Questo articolo è stato scritto mentre lavoravo con un'auto Skoda Octavia, trazione anteriore. Potrebbero esserci alcune differenze su altri modelli, ma non influiscono volume complessivo o metodo di riparazione.

La sospensione posteriore indipendente multi-link è progettata per offrire comfort e precisione di sterzata a qualsiasi velocità e su qualsiasi superficie. Ci sono così tanti componenti che è persino impossibile posizionarlo schematicamente in una figura.

E come ogni struttura mobile, ha una sua risorsa.

Le auto di questa piattaforma guidano da molto tempo per raccogliere statistiche sui componenti sostituiti più frequentemente. Questi possono essere tranquillamente attribuiti ai cosiddetti propulsori e blocchi silenziosi nei bracci trasversali inferiori posteriori. Ma in effetti, nel resto delle leve, i silent block hanno quasi lo stesso diametro. E questo significa che hanno circa la stessa risorsa. Ma diagnosticare visivamente la loro condizione è quasi impossibile. E si scopre che le mani le raggiungono solo quando il collasso / convergenza non può essere spostato sul cavalletto bulloni di regolazione. A proposito, ce ne sono 4.

E se quelli inferiori hanno ancora la possibilità di smuovere o addirittura tagliare con una smerigliatrice, allora quelli superiori sono molto difficili da raggiungere

Pertanto, in questo articolo considereremo la paratia di tutti gli elementi sospensione posteriore, con rimozione del raggio.

Mentre tutto è saldamente avvitato al corpo, ha senso "accarezzare" tutti i dadi e i bulloni, che poi devono essere svitati

-scollegare il cavo del freno a mano dalle pinze. Per fare ciò, i "baffi" sulla guaina del cavo devono essere compressi

Tiriamo fuori il cavo dalle guide attaccate alle leve

Ora puoi svitare le pinze stesse e appenderle all'armadietto usando, ad esempio, dei ganci metallici

Per non depressurizzare l'impianto frenante, è necessario scollegare i tubi dalla trave. Per fare ciò, rimuovere i morsetti

Ora puoi portare sia il tubo che il tubo di lato attraverso la fessura

Il tubo che va alla pinza destra lungo la trave viene staccato dai morsetti

Svita il sensore di posizione del corpo dalla leva (per le versioni che lo hanno)

Iniziamo a smantellare. Mettiamo un'enfasi sotto la leva posteriore e creiamo un'enfasi. Svitare il bullone che fissa la leva a nocca

Abbassiamo la cremagliera, abbassiamo la leva, estraiamo la molla

Allentare il bullone inferiore dell'ammortizzatore.

Sul lato sinistro, rimuovere la gomma di montaggio della marmitta

Scollegare i connettori dai sensori ABS

Installazione della cremagliera idraulica sotto la trave

Svitiamo i bulloni dei bracci longitudinali

Svitare i 4 bulloni che fissano la trave al corpo

Il raggio può essere rimosso

Ora iniziamo l'analisi.

Svitare i bulloni esterni dei bracci superiori

Passiamo all'interno.

E se non è molto difficile svitare il dado, il bullone stesso risulta molto spesso acido all'interno della boccola del silent block. A proposito: anche in questa posizione è quasi impossibile determinare lo stato del silent block stesso.

Raccogliamo la "smerigliatrice" e tagliamo il bullone

Togliamo i bulloni inferiori delle aste del propulsore al fuso a snodo

Stiamo cercando di svitare la barra stabilizzatrice posteriore dalla leva

Molto probabilmente non funzionerà.

Quindi riprendiamo in mano il "bulgaro".

Abbiamo diviso le parti svitate per non confonderci durante il montaggio

Svitiamo i bulloni che fissano i bracci longitudinali alle articolazioni dello sterzo

Capovolgiamo la trave e svitiamo le leve posteriori inferiori. E ancora, c'è la possibilità che i dadi si svitino, ma i bulloni no.

Prendiamo in mano (in coro!) “Bulgaro ...

Allentare i bulloni dello stabilizzatore

Svitiamo le ultime leve, quegli stessi propulsori.

Sospensioni smontate

Ed ecco una serie di nuove parti, in attesa di installazione

non affrettarti a copiare i numeri dalle scatole. Questo articolo non discute i produttori e il metodo di riparazione (sostituzione dei silent block o dell'intera leva)

Installa prima i propulsori. Non confondere sinistra con destra! (per alcuni modelli di un certo anno possono essere simmetrici)

-prima di pressare nuovi silent block è necessario pulire la sede

Il blocco silenzioso stesso deve essere orientato correttamente rispetto alla leva. Ha due strisce sporgenti.

Devono essere combinati con le sporgenze della leva

Per evitare lo spostamento, puoi contrassegnare con un pennarello

E devi anche considerare che la boccola del silent block è più stretta della leva stessa

Ed è qui che torna utile il pennarello.

Premiamo

Tuttavia, puoi utilizzare uno strumento di misurazione più accurato.

Installiamo le leve nella trave, inseriamo nuovi bulloni e nuove rondelle eccentriche

Fissiamo lo stabilizzatore in posizione, già con nuovi rack

Giriamo la trave, prendiamo le leve superiori

Si prega di notare che i silent block sono quasi identici nell'aspetto, differiscono solo per il diametro interno.

Reprimiamo allo stesso modo, solo la testa avrà bisogno di un diametro diverso

Fissiamo le leve alla trave, utilizzando anche nuovi bulloni e rondelle

Ora prendiamo le braccia posteriori. ELSA prescrive il rispetto di determinate dimensioni durante l'installazione e la pressatura,

Faccio così: prima di svitare il bullone centrale, misuro la distanza tra la leva e il corpo

Quindi puoi svitare il bullone centrale

Prima di rimuovere il vecchio silent block, è conveniente fare un segno su cui orientare il nuovo silent block

A proposito, la separazione di questo blocco silenzioso può essere considerata solo dopo lo smantellamento

Procedura di estrazione già familiare

fissiamo la leva in una morsa, installiamo il corpo, esca il bullone centrale. Impostiamo la distanza richiesta, la serriamo prima, quindi fissiamo il corpo stesso in una morsa e realizziamo il serraggio finale con una chiave dinamometrica.

C'erano blocchi silenziosi nelle stesse articolazioni dello sterzo. Per sostituirli con una pressa, è necessario svitare la staffa della pinza, rimuoverla disco freno, cuscinetto ruota e svitare la cuffia. Ma con un piccolo numero di mandrini e una lunga vite, tutto può essere fatto sul posto

Condividerò un piccolo segreto: la clip di questi silent block è di plastica e per facilitare l'estrazione puoi utilizzare un asciugacapelli industriale o anche un bruciatore a gas compatto. Saltando fuori "con il botto"

Il processo inverso è molto più semplice

Tutti i silent block sono stati sostituiti, puoi iniziare a rimontare. Non ha senso descrivere l'intera procedura, ma vale la pena prestare attenzione ad alcuni punti:

- ci sono diverse rondelle nella connessione bullone-dado.

Sono posizionati così:

Quando si avvita il braccio longitudinale al fuso a snodo, non serrarli immediatamente, poiché è necessario prima inserire il bullone del montante stabilizzatore.

E in generale, non puoi stringere nessuno degli elementi di fissaggio fino a un certo punto, solo esca e torsione.

Per rendere più comodo l'inserimento della trave in posizione, puoi tagliare le teste di un paio di vecchi bulloni e usarli come guide

In questo modo sarà più facile allineare i fori.

Le molle devono essere installate in una posizione rigorosamente definita. Questo può essere aiutato da una sporgenza sulla suola in gomma, che deve essere inserita nel foro reciproco della leva

Un martinetto o una cremagliera idraulica è posizionato sotto la leva.

Allineare i fori, inserire il bullone, avvitare il dado.

Alza la leva finché il peso non poggia sulla molla

Puoi aiutare a determinare questo momento dalla fermata, dovrebbe apparire uno spazio tra esso e il corpo

Ed è in questo momento che è necessario serrare tutti i bulloni e i dadi.

Inserire tubo freno in fermi

Collegare i connettori ai sensori ABS

Successivamente, puoi fissare le ruote e andare direttamente al cavalletto camber / convergenza.

Per la tua tranquillità, puoi serrare nuovamente tutti i bulloni e i dadi che fissano le leve quando l'auto è su ruote.

IN in termini generali il dispositivo di sospensione a doppio braccio oscillante è abbastanza semplice. Ci sono due braccia, solitamente a forma di A, con la base del triangolo rivolta verso la ruota. Le leve sono fisse in modo mobile. Lato interiore il braccio inferiore è fissato al controtelaio o, se la carrozzeria non è portante, al telaio, il braccio superiore alla carrozzeria. Il lato esterno delle leve è connesso in modo mobile alla cremagliera che porta la ruota. Nel caso della sospensione anteriore, il montante è girevole. Tra le leve c'è un elemento elastico che smorza le vibrazioni, che oggi è solitamente costituito da una molla e da un ammortizzatore telescopico.

La maggiore influenza sulla manovrabilità di un'auto dotata di una tale sospensione è esercitata dalla posizione relativa delle leve e dal rapporto tra le loro lunghezze. Le leve corte della stessa lunghezza non si trovano praticamente mai, poiché se presenti, quando l'auto supera i dossi, la ruota si muoverà non solo in direzione verticale, ma anche orizzontale. In altre parole, la pista cambierà, il che è un effetto estremamente indesiderabile in termini di maneggevolezza. Di conseguenza, la parte superiore del braccio è solitamente da 1,5 a 1,8 volte più corta della parte inferiore del braccio. Questo permette di ottenere una variazione di campanatura delle ruote tale che la ruota esterna rispetto al centro di rotazione (in quanto più caricata) rimane sempre perpendicolare manto stradale, che a sua volta significa massima capacità di trasferimento del carico laterale.

A proposito, la sospensione MacPherson, di cui abbiamo parlato l'ultima volta, può essere considerata una "doppia leva" invertita. La mancanza di spostamento laterale dell'estremità superiore del montante, caratteristica del layout MacPherson, equivale infatti a un braccio superiore molto lungo in una sospensione a doppio braccio oscillante. Ora diventa chiara la natura dei difetti cinematici della sospensione sulla cremagliera di guida.

Altri vantaggi di una sospensione a doppio braccio oscillante sono un migliore isolamento acustico e il trasferimento di una parte minore dei carichi alla carrozzeria, la relativa facilità di riparazione.

Ci sono anche degli svantaggi. Il costo di progettazione e manutenzione di una tale sospensione è superiore a quello di MacPherson, perché l'impostazione competente della "doppia leva" è un compito geometrico piuttosto complesso. Inoltre, l'orientamento orizzontale della sospensione "divora" lo spazio sotto il cofano, oltre che all'interno compartimento bagagli quando si tratta di sospensione posteriore. Di conseguenza, le sospensioni a doppio braccio oscillante sono ora quasi irrealistiche da trovare sulle compatte a trazione anteriore con motore trasversale. Questo tipo di sospensione rende anche difficile progettare aree del corpo che vengono schiacciate all'impatto.

Ulteriori difficoltà sorgono con l'uso di doppi bracci trasversali nella sospensione posteriore. Il fatto è che più grande e potente è il motore (ovvero maggiore è la coppia), più i bracci delle sospensioni si piegano durante la frenata e l'accelerazione. Le auto più potenti sono solo a trazione posteriore e la loro naturale instabilità è solo aggravata da questo effetto. Anche con un semplice rilascio di gas in curva senza premere il pedale del freno, si verifica una convergenza negativa ("dita dei piedi divaricate"). La ruota esterna in relazione alla curva quanto più caricata determina il comportamento della vettura, e la vettura dimostra un pronunciato sovrasterzo prima di perdere il controllo.

È per questo motivo che l'asse posteriore continuo non ha rinunciato per molto tempo alle sue posizioni. Ma il progresso tecnologico prima o poi risolve qualsiasi problema. In un primo momento, gli ingegneri Porsche, incontrando le difficoltà descritte sulla 928 con motore 8 cilindri montato anteriormente, decisero di sfruttare l'elasticità delle leve a vantaggio della cassa. Hanno attaccato aste longitudinali di "rottura" ai bracci delle sospensioni posteriori inferiori. Quando le leve trasversali sono piegate all'indietro durante la frenata, le aste girano le ruote "con le dita dei piedi verso l'interno".

La Porsche 928 era davvero famosa per la sua maneggevolezza, e la soluzione fu chiamata Weissach Bridge, dalla città di Weissach nel Baden-Württemberg, dove si trova il sito di test Porsche. È stato un gioco da ragazzi che ha aperto la strada a una soluzione più replicabile.

Nel 1982, i progettisti Daimler-Benz sulla 190 (W201) utilizzarono la prima sospensione posteriore multi-link al mondo. Nonostante ci fossero cinque leve su ciascun lato, era sempre la stessa "a due leve", solo che ora tutte le sue "colpi di scena" erano bloccate da leve aggiuntive. I bracci superiore e inferiore della sospensione sono raddoppiati (il che dà già un totale di quattro) e in termini di forma trapezoidale. Quando le estremità delle leve arretrano in frenata, i lati dei trapezi lavorano più o meno allo stesso modo delle aste del ponte di Weissach, dando alle ruote un movimento inverso, eliminando così l'instabilità. La quinta leva è orientata obliquamente in avanti e, quando la vettura è inclinata lateralmente, sterza a favore di un leggero sottosterzo, indipendentemente dall'intensità della frenata.

Dai lontani anni '80, la maggior parte delle autovetture ad alta velocità ha una sospensione posteriore multi-link, realizzata secondo un principio simile. Naturalmente, il compito di localizzare le leve in questo caso è molto più complesso e richiede un'attenta modellazione tridimensionale al computer, che limita notevolmente l'uso di "multi-link". Ad esempio, a livello di classe di golf, questa decisione può servire come criterio per l'appartenenza di un modello al segmento premium di questo segmento di mercato. La presenza di una sospensione multi-link sulle ruote posteriori ah riduce i requisiti per la sospensione anteriore, quindi non è raro combinare un montante MacPherson economico sulle ruote anteriori con un avanzato "multi-link" nella parte posteriore.

L'ammortizzatore è un'unità idraulica costituita da un corpo a forma di tubo cilindrico con pareti interne lisce, riempito con un fluido di lavoro (in industria automobilistica- olio). All'interno dell'alloggiamento è presente un pistone collegato a un'asta. Quando l'asta viene compressa, il pistone, come in una siringa, comprime il fluido di lavoro. Che è costretto a fluire da una cavità (sotto il pistone) all'altra (sopra il pistone in un ammortizzatore a tubo singolo o nella cavità tra gli alloggiamenti - in uno a due tubi). Per questo vengono fornite speciali valvole calibrate. A seconda del disegno, estremità superiore stelo e/o l'occhiello inferiore dell'ammortizzatore presentano fori con una pressata boccola in gomma- per il fissaggio del gruppo alla carrozzeria e ai bracci di sospensione.

raccogliere portata valvole, possono essere personalizzate caratteristica desiderata smorzamento dell'ammortizzatore per compressione ed estensione. La differenza tra questi valori determina la capacità degli ammortizzatori di smorzare efficacemente le vibrazioni della sospensione (comprimendosi rapidamente, progressivamente, "prendendo un colpo" e decomprimendosi lentamente - in modo da non provocare ripetute vibrazioni del corpo).

Altri nomi

"Single-tube" (nome gergale per un ammortizzatore a tubo singolo), "two-tube" (rispettivamente, il nome di un ammortizzatore a due tubi). Per le sospensioni di tipo McPherson, l'ammortizzatore viene talvolta chiamato "montante", sebbene questo termine sia più correttamente applicato all'intero gruppo, e non solo all'ammortizzatore.

Scopo

Un ammortizzatore è un attributo obbligatorio della sospensione di qualsiasi auto, progettato per smorzare / prevenire vibrazioni ripetute e / o accumulo della carrozzeria quando l'auto si muove su dossi.

Senza ammortizzatori, le molle delle sospensioni si comprimeranno e si decomprimeranno - sotto l'influenza di forze esterne durante la guida su dossi stradali - nella modalità delle auto-oscillazioni (possibilmente con ampiezza crescente). Gli ammortizzatori sono progettati proprio per smorzare queste vibrazioni. In generale, il comfort di marcia, così come le caratteristiche di manovrabilità, dipendono molto dal tipo di ammortizzatori, dalla loro funzionalità e persino dalla temperatura di esercizio (non è raro che gli ammortizzatori "bollano" durante un lavoro intenso, ad esempio su un strada sconnessa o fuoristrada pesante).

Sintomi

Il guasto dell'ammortizzatore può essere identificato da un caratteristico colpo da sotto il fondo dell'auto: la causa, di norma, è un supporto usurato. All'ispezione visiva, le striature nere di olio sul corpo dell'ammortizzatore indicano eloquentemente il suo guasto.

In movimento, gli ammortizzatori difettosi portano a una mancanza di un efficace smorzamento delle vibrazioni: la carrozzeria dell'auto oscilla, "balla" sui dossi.

I dati più affidabili sullo stato degli ammortizzatori (la loro funzionalità e vita residua) possono essere ottenuti testando un'auto su un supporto vibrante. Un moderno stand computerizzato tiene conto del progetto delle sospensioni (prima del collaudo viene memorizzata la marca dell'auto) e controlla gli ammortizzatori e le altre parti della sospensione, simulando i carichi stradali reali. Pertanto, i dati del test riflettono le condizioni di lavoro o la necessità di sostituire gli ammortizzatori. Allo stesso tempo, il prezzo del servizio sarà determinato sia dal costo dei nuovi ammortizzatori sia dalla quantità di lavoro per lo smontaggio / installazione dei portapacchi (che non differisce molto per auto di marche diverse).

Sostituzione ammortizzatori

Il costo della sostituzione degli ammortizzatori è in gran parte determinato dal tipo di sospensione. In linea di principio, è necessario distinguere tra una sospensione a due leve e un design di tipo McPherson. Nel secondo caso, la riparazione degli ammortizzatori verrà valutata in base al costo totale di rimozione dei montanti anteriori, smontaggio degli stessi, sostituzione dell'ammortizzatore anteriore, rimontaggio del montante anteriore e installazione dello stesso.

La sospensione multi-link posteriore può anche richiedere la sostituzione dei montanti della sospensione posteriore. Per uno schema di sospensione dipendente, la sostituzione degli ammortizzatori posteriori è generalmente più semplice. Di seguito sono riportati i casi tipici di riparazione delle sospensioni mediante sostituzione degli ammortizzatori.

Sostituzione degli ammortizzatori anteriori (con schema a due leve):

• l'operazione viene eseguita su una "fossa" o ascensore (non è necessario sollevare l'auto in alto - per comodità di sostituzione, la sospensione deve essere leggermente compressa!);
• aprire il cofano, attraverso il foro vano motore svitare il dispositivo di fissaggio superiore dell'asta (per fissarlo dalla rotazione, è necessario tenere l'asta chiave speciale o pinze sottili)
• rimuovere completamente i fissaggi dello stelo, l'incisione e la rondella di supporto del cuscino - quindi è possibile rimuovere il cuscino di supporto dell'ammortizzatore superiore stesso;
• sotto il braccio inferiore della sospensione, svitare i due dadi che fissano il supporto ammortizzatore (attenzione a non perdere le rondelle autobloccanti!);
• il vecchio ammortizzatore viene rimosso verso il basso - attraverso la finestra del braccio di sospensione inferiore;
• sull'ammortizzatore rimosso, il cuscinetto di supporto in gomma viene rimosso dall'asta;
• utilizzando due chiavi, il dado di fissaggio della staffa viene svitato (la testa del bullone è trattenuta dalla seconda chiave) e l'intera staffa viene rimossa;
• la staffa rimossa può essere riorganizzata su un altro ammortizzatore - se la nuova unità viene consegnata senza di essa!
• un nuovo ammortizzatore viene installato nell'ordine inverso (prima dell'installazione, si consiglia di estendere il più possibile lo stelo! E mettere in anticipo una rondella, un cuscino sull'estremità superiore e anche avvitare il dado);
• il secondo ammortizzatore della sospensione anteriore viene modificato in modo simile.

Sostituzione montanti anteriori tipo McPherson:
Poiché il montante McPherson comprende sia un ammortizzatore, una molla della sospensione anteriore (con due coppe di supporto) sia un'asta telescopica, oltre a una serie di altre parti, la sostituzione dell'ammortizzatore comporterà la completa rimozione del montante e il suo smontaggio . Molto spesso, questa operazione si chiama proprio così: "sostituzione puntone ammortizzatore", o semplicemente "sostituzione puntone" - anche se significano comunque sostituzione dell'ammortizzatore. L'algoritmo di lavoro è il seguente:

• l'auto è installata su una superficie piana o sospesa su un ascensore;
• il cofano si apre, il dado che fissa il supporto alla cremagliera è leggermente allentato (in questo caso l'asta dell'ammortizzatore va tenuta con una seconda chiave);
• il freno a mano è stretto, i bulloni delle ruote sono allentati;
• il lato desiderato della cabina viene sollevato con un cric (se l'operazione non viene eseguita su un sollevatore);
• ruota rimossa, anteriore tubo del freno accuratamente messo da parte (rimuoverlo prima dal supporto sulla griglia);
• per facilitare la sostituzione del montante dell'ammortizzatore, si consiglia di pulire accuratamente tutti i bulloni e i dadi dallo sporco (in particolare il gruppo di fissaggio tra montante e snodo) e di trattare con grasso WD-40;
• si svita il fissaggio della punta dello sterzo alla leva della cremagliera, con l'ausilio di un martello (o meglio di un apposito estrattore!) La punta viene espulsa dalla cremagliera;
• dal basso si svitano i dadi che collegano la cremagliera e il fuso a snodo (meglio usare testate a bocchettone con manovella);
• possono sorgere alcune difficoltà con la rimozione dei bulloni dalle prese di montaggio: devono essere accuratamente eliminati con una sottile asta di metallo, svitando periodicamente il bullone dal retro;
• infine, sotto il cofano, si svitano tre dadi che fissano il puntone alla coppa di sostegno della scocca (non svitare completamente l'ultimo dado per evitare che il puntone cada!)
• una volta rimossi gli attacchi del puntone al fuso a snodo, si può finalmente svitare il dado superiore dell'attacco alla scocca e rimuovere il puntone.

Per sostituire l'ammortizzatore, il portapacchi deve essere smontato:

• utilizzando un massetto, è necessario comprimere la molla del rack (allo stesso tempo posizionare uniformemente le zampe dei massetti in modo che la molla non si deformi);
• non appena la molla si allontana dalla piastrina di supporto, si può svitare il dado superiore;
• il supporto del puntone viene rimosso (insieme al cuscinetto e ai cuscinetti in gomma - in modo da non assemblare questo gruppo in dettaglio durante l'installazione di un nuovo ammortizzatore);
• la molla compressa viene rimossa (se necessario, può essere sostituita con una nuova - contemporaneamente alla sostituzione degli ammortizzatori del puntone);
• lo stivale e il bump stop vengono rimossi dallo stelo del portapacchi (sono piantati con un accoppiamento di interferenza - devi fare un piccolo sforzo!);
• una cippatrice e un'antera (rimosse in precedenza o anche nuove) vengono messe su nuovi rack;
• viene installata una nuova molla (prima dell'installazione, viene anche tirata insieme per adattarsi sotto le coppe di supporto del rack);
• la molla è posizionata sul rack: è necessario assicurarsi che la bobina inferiore si trovi esattamente sulla cintura di supporto!
• la coppa di supporto superiore è capovolta - su di essa è posizionato un cuscinetto (c'è sempre un segno "superiore" sull'anello esterno del cuscinetto);
• il cuscinetto è coperto da una coppa, sopra è installato un elastico - il "patto" risultante viene messo sull'asta della cremagliera con una nuova molla e serrato con un dado (allo stesso tempo, l'asta della cremagliera deve essere impedita dalla rotazione );
• durante il serraggio del dado, assicurarsi che la spira superiore della molla sia esattamente lungo il perimetro della coppa di supporto!
• il modulo assemblato del nuovo rack viene installato sull'auto nell'ordine inverso rispetto alla rimozione del rack (vedi sopra).

Come puoi vedere, il prezzo della sostituzione dei montanti (così come l'elenco dei lavori necessari) può essere superiore al costo della sostituzione degli ammortizzatori su una sospensione a doppio braccio oscillante.

Va notato che anche la sospensione multi-link posteriore contiene montanti. Di conseguenza, il lavoro per sostituirli sarà un po 'più complicato (rispetto alla sostituzione degli ammortizzatori posteriori di una sospensione dipendente, di solito è molto più semplice).

Cosa bisogna fare sulla macchina:

Per una sospensione a doppio braccio oscillante, la sostituzione degli ammortizzatori non influisce sull'allineamento delle ruote. Ma la sostituzione degli ammortizzatori anteriori e/o del gruppo puntone McPherson dovrebbe sempre essere accompagnata da un successivo aggiustamento dell'assetto ruote!

Come Lavoro extra come la sostituzione del cuscinetto di supporto, la sostituzione del supporto del puntone, ecc. richiedono lo smontaggio dell'intero gruppo. Quindi, è logico eseguirli contemporaneamente alla sostituzione dei montanti anteriori.

Durante l'esecuzione dei lavori, si consiglia di controllare le restanti unità di sospensione (in particolare, lo stato di silent block, teste dei tiranti, cuscinetti a sfera, stabilizzatori e bracci delle sospensioni, nonché l'integrità dei tubi dei freni, delle guarnizioni dei cuscinetti delle ruote, ecc. .).

A proposito, al fine di prevenire danni / contaminazione dell'antera dell'articolazione omocinetica, quando si eseguono lavori di sostituzione degli ammortizzatori o di sostituzione dei montanti dell'ammortizzatore, si consiglia di chiudere la "granata" dell'articolazione omocinetica con polietilene.

Vita dell'ammortizzatore

La risorsa degli elementi di sospensione dipende in gran parte dalle condizioni delle strade, dallo stile di guida e dal carico tipico del veicolo. E anche dal clima, dalla marca dell'auto e da una serie di altri fattori importanti. Pertanto, la vita utile dei singoli elementi può variare in modo significativo ed eventuali valori devono essere considerati solo come indicativi. Per gli ammortizzatori la risorsa è di circa 30mila chilometri, ma in realtà può essere inferiore o molto superiore a questo valore.

Ciò che minaccia la sostituzione prematura

Il funzionamento di un'auto con ammortizzatori difettosi porta a un forte deterioramento del comfort di guida (aumento dell'accumulo, "rotolamento", l'auto risponde male al volante). Inoltre, come ogni elemento di sospensione, l'ammortizzatore influisce sulla stabilità e sulla manovrabilità dell'auto, ovvero sulla sua sicurezza attiva.
E poiché stiamo parlando di sicurezza, il costo della sostituzione dei montanti dell'ammortizzatore è sproporzionatamente inferiore alle possibili conseguenze di ignorare il malfunzionamento!

Le caratteristiche degli elementi delle sospensioni hanno un'influenza decisiva sulla maneggevolezza e sulle caratteristiche di guida della vettura. E se è quasi impossibile cambiare leve, molle, cuscinetti a sfera e silent block alla ricerca delle migliori "abitudini" di un'auto su strada, allora è del tutto possibile "giocare" con le caratteristiche degli ammortizzatori (anche di selezionandoli e sostituendoli più volte)!
Oltre ai montanti speciali che il produttore posiziona come ammortizzatori sportivi (e che migliorano davvero la reattività e rendono l'auto più "affilata"), ci sono ammortizzatori regolabili. Una volta installati, diventa possibile modificare facilmente la risposta in compressione ed estensione (separatamente), adattando la vettura a determinate condizioni della pista. Allo stesso tempo, l'installazione e la sostituzione dei montanti dell'ammortizzatore non è diversa da quella delle unità di equipaggiamento primario!

Non confondere gli ammortizzatori "a gas" e gli arresti a gas. Questi ultimi vengono utilizzati, ad esempio, per sostenere il cofano o il cofano del bagagliaio. Questi fermi sono costituiti da un corpo tubolare cilindrico e da uno stelo mobile: in questo sembrano davvero degli ammortizzatori. Ma all'interno del corpo, gli arresti contengono gas sotto pressione, che impedisce all'asta di comprimersi bruscamente: questo garantisce la proprietà di tenuta dell'arresto. Anche se con un piccolo sforzo in più può essere facilmente “sconfitto” e schiacciato, piegato fino a quando il gambo entra completamente all'interno del corpo.

In un ammortizzatore "a gas", il fluido di lavoro è l'olio - nel suo stato normale non è sotto pressione. Ma se allo stelo vengono applicate forze esterne (di trazione o compressione), l'ammortizzatore "riposa" perché l'olio viscoso dissipa l'energia dell'influenza esterna quando viene strozzato attraverso le valvole di lavoro. Per migliorare le caratteristiche dell'ammortizzatore all'interno del suo corpo, più vicino all'estremità inferiore, è presente un piccolo volume riempito di gas (il più delle volte azoto) e ricoperto da un solido pistone. Cinematicamente, questo pistone non è collegato al pistone dell'asta. Ma con un aumento della pressione dell'olio, questo pistone aggiuntivo comprime il volume del gas. Allo stesso tempo, il gas "non va da nessuna parte" e non si mescola con l'olio di lavoro principale. Ma la presenza di una tale "cavità della molla" sigillata all'interno del corpo influisce favorevolmente sul funzionamento dell'ammortizzatore, a causa della differenza di viscosità dell'olio e del gas comprimibili.

Pertanto, l'ammortizzatore "a gas" rimane ancora liquido. Ma con prestazioni di smorzamento migliorate.

La sospensione a doppio braccio oscillante è un tipo comune di sospensione indipendente. Il design di una sospensione a doppia leva si basa sull'uso di due leve, superiore e inferiore, fissate ad un'estremità alla carrozzeria e l'altra al mozzo della ruota.Agli albori dell'era automobilistica, le auto differivano da quelle trainate da cavalli carrozze solo in presenza di motore. Di conseguenza, la sospensione a forma di trave su molle ellittiche è migrata verso di esse praticamente invariata. Tuttavia, la sua imperfezione, con l'aumentare della velocità delle auto, si faceva sempre più sentire e, grazie agli sforzi di ingegneri e inventori, era a doppia leva: le auto del primo Novecento, così diverse da quelle moderne, erano lontano dai concetti di "comfort" e "maneggevolezza". E questo è esattamente ciò che mancava agli acquirenti di auto per niente economiche: è stato possibile ottenere prestazioni di guida accettabili con l'inizio dell'uso delle sospensioni indipendenti. Sono come la maggior parte sviluppo automobilistico, migrato alle auto civili dal motorsport. Le alte velocità e le sospensioni dipendenti si sono rivelate cose incompatibili. La manovrabilità in curva è rimasta al livello delle stesse carrozze trainate da cavalli. Inoltre, la carrozzeria dell'auto era sopra le travi dei ponti, quindi il baricentro era alto. E se non ci fossero problemi durante la guida in linea retta, allora le curve veloci dovevano essere superate quasi alla velocità dei pedoni... Nonostante il fatto che la sospensione a doppio braccio oscillante sia apparsa sulle auto prima della seconda guerra mondiale, è ancora considerata la più equilibrato e ottimale per un'autovettura. Inoltre, sulle vetture della più famosa serie di corse di Formula 1, viene utilizzato un "due leve". Gli automobilisti russi hanno familiarità con questo design in prima persona: dalla Kopeyka alla Seven, la sospensione anteriore era indipendente, a doppia leva.

Design a doppio braccio oscillante

Inoltre, come quasi cento anni fa, è costituito da due leve poste trasversalmente, una sopra l'altra. Quello inferiore, tramite silent block, poggia su una trave o controtelaio, e quello superiore poggia sul corpo. Altre estremità delle leve Per risparmiare spazio e ottenere una cinematica ottimale della sospensione, vengono utilizzate leve di diverse lunghezze. Quello superiore, corto, è realizzato a forma di lettera "A", e quello inferiore a forma di lettera "L". elemento elastico in una sospensione a doppio braccio oscillante è possibile utilizzare una molla, una barra di torsione, una molla pneumatica o una molla semiellittica. È vero, quest'ultimo non si trova praticamente mai sulle autovetture e viene utilizzato solo su autocarri leggeri... Insieme all'ammortizzatore, l'elemento elastico è fissato da un'estremità al braccio inferiore e dall'altra alla carrozzeria dell'auto.

Pro e contro della sospensione a doppio braccio oscillante

Come accennato in precedenza, la sospensione a doppio braccio oscillante indipendente conferisce alla vettura una buona maneggevolezza. Ma questo non è il suo unico merito. Quando si guida su dossi, gli urti durante il funzionamento delle sospensioni vengono smorzati in modo più efficiente, il che in lato migliore impatto sul comfort di marcia. E, cosa più importante, questo tipo di sospensione indipendente è di gran lunga il più affidabile: se è così buono, perché non viene montato su tutte le auto? Il problema è che ha la sospensione a doppio braccio oscillante svantaggio significativo. Il fatto è che la parte superiore del braccio "mangia" in modo abbastanza evidente il vano motore. E se si considera che la stragrande maggioranza delle auto moderne è a trazione anteriore, con motore trasversale, allora la "due leve" semplicemente non ha posto nella parte posteriore. Pertanto, quasi tutte le auto di classe A, B e C si accontentano di compatte ed economiche da produrre. Per lo stesso motivo, le sospensioni a doppia leva non vengono praticamente utilizzate sull'asse posteriore delle auto, perché riducono volume utile bagagliaio... Prima o poi qualsiasi sospensione, anche la più affidabile, si consuma. Qui si apre un altro aspetto negativo della "doppia leva". Il fatto è che ora le leve sono rese non separabili. Cioè, sia il giunto sferico che i silent block sono realizzati in un unico pezzo. E le leve stesse, per ridurre masse non sospese prevalentemente in alluminio. Pertanto, quando, ad esempio, i silent block "penny" o un giunto sferico sono usurati, è necessario acquistare una costosa leva nel suo insieme, le condizioni degli elementi di sospensione possono essere diagnosticate in modo indipendente. Per fare questo, è sufficiente sollevarsi ruota destra, quindi, utilizzando lo strumento di assemblaggio, controllare le condizioni dei cuscinetti a sfera e dei silent block. Questi ultimi sono spesso calcolati per l'intera vita dell'auto e non richiedono attenzione. Ma il più vulnerabilità in una sospensione a doppio braccio oscillante sono presenti un giunto sferico e un ammortizzatore. Nonostante la semplicità del design, è meglio affidare la riparazione meccanici professionisti dell'auto, ma, con le competenze, i dispositivi e il desiderio appropriati, puoi farlo da solo.

Poiché per qualsiasi veicolo uno dei sistemi più importanti che influiscono sul comfort e sulla sicurezza durante la guida è la sospensione. Progettare una sospensione multi-link, come di più L'opzione migliore, è un punto importante per la casa automobilistica. Per la prima volta se ne parlò a metà del secolo scorso, e oggi ha ricevuto il meritato riconoscimento e la richiesta dalla maggior parte vagoni passeggeri, trazione posteriore e trazione integrale, dove è più spesso installato sull'asse posteriore.

Il dispositivo e il principio di funzionamento della sospensione multi-link

Quasi tutte le sospensioni multi-link includono una serie di elementi obbligatori:

• leve - longitudinali e trasversali;
• supporto mozzo;
• barella;
• ammortizzatori e molle.

Al posto degli ultimi due elementi è possibile utilizzare una cremagliera pneumatica. Il ruolo principale nella sospensione posteriore multi-link è svolto da un telaio ausiliario, al quale sono fissate leve posizionate trasversalmente, collegate, a loro volta, al supporto del mozzo. Questa opzione di sospensione può consistere in tre o cinque leve.

Il processo di progettazione di una sospensione multi-link è molto complesso e viene eseguito solo con l'ausilio della simulazione al computer. Ogni leva in questo sistema è responsabile di un certo momento nel comportamento della ruota: un cambiamento nel movimento laterale o camber. Di norma, i progettisti prevedono il funzionamento indipendente di ciascun collegamento in tale meccanismo e spesso alle leve viene assegnata una forma rigorosamente definita, necessaria agli ingegneri per creare un corpo della forma prevista. Puoi conoscere l'evoluzione della sospensione e le sue caratteristiche principali guardando il video:

Vantaggi di un sistema multi-leva

In molte auto, soprattutto nei segmenti non premium, il comfort e la buona maneggevolezza spesso si escludono a vicenda. La creazione di una sospensione indipendente multi-link ha permesso ai progettisti di rendere quasi tutte le auto comode per i passeggeri e allo stesso tempo facili da guidare. Tra i principali vantaggi della sospensione multi-link del corso ci sono i seguenti:

• tutte le ruote di un asse sono completamente indipendenti l'una dall'altra;
• la possibilità di utilizzare parti in alluminio nella progettazione consente di ridurre il peso della sospensione stessa;
• ottima presa su ogni ruota marciapiede, che è particolarmente importante quando si guida su una pista bagnata o sul ghiaccio;
• mantenendo una controllabilità ottimale dell'auto anche ad alta velocità, manovre brusche e passaggi ad alta velocità curve strette;
• grazie a potenti silent block, con l'ausilio dei quali gli elementi della sospensione multi-link sono fissati al telaio ausiliario, è stato possibile ottenere un buon isolamento acustico dell'abitacolo;
• la possibilità di utilizzo in veicoli dotati di trazione anteriore, posteriore o integrale.

Ha una sospensione multi-link non solo vantaggi, ma anche svantaggi. Come principale, va notato la complessità del design. Inoltre, la maggior parte delle case automobilistiche vede la necessità di installare leve non separabili, il cui costo è piuttosto impressionante. Per una sospensione multi-link, sono altamente desiderabili strade con pavimentazione di alta qualità, che nel nostro paese è l'eccezione piuttosto che la regola. da qui - bisogno frequente riparazione, che è difficile da eseguire da soli, e contattare specialisti è costoso.

È possibile salvare una sospensione multi-link su strade dissestate

Nonostante abbastanza sfruttamento costoso, i proprietari di auto non dubitano quasi mai di quale sia il migliore: una trave o una sospensione multi-link. In termini di comfort e sicurezza, questi sistemi sono semplicemente incomparabili. Per mantenere questo tipo di sospensione in condizioni ottimali, è necessario un monitoraggio e una manutenzione costanti. Nonostante la complessità dell'intero progetto, molte manipolazioni di cura possono essere eseguite in modo indipendente. Soprattutto se c'è un foro di osservazione o un ascensore.

Quando si effettua la manutenzione di una sospensione multi-link, è necessario prima di tutto essere guidati dalle raccomandazioni del produttore riportate nel manuale. Prima di tutto vengono controllati gli ammortizzatori: la presenza di crepe, ammaccature o macchie indica la necessità di sostituzione. Successivamente, aste, sfere, blocchi silenziosi sono soggetti a ispezione. Si presta attenzione agli elementi di fissaggio, che, se necessario, vengono serrati, nonché a tutte le guarnizioni in gomma. Sospensioni multilink l'assale posteriore per guidatori inesperti può essere sospetto se ci sono rumori estranei durante la guida dietro.

Prende il nome dall'ingegnere Ford americano Earl Steele MacPherson, che per primo lo usò macchina di serie Modelli Ford Vedette del 1948. Successivamente è stato utilizzato su Ford Zephyr (1950) e Ford Consul (1951). È il tipo più comune di sospensione indipendente, che viene utilizzato sull'asse anteriore dell'auto.

Il design della sospensione MacPherson è un'evoluzione della sospensione a doppio braccio oscillante x, in cui il braccio trasversale superiore è sostituito da un puntone ammortizzatore. Grazie al suo design compatto, la sospensione McPherson è ampiamente utilizzata sulle auto a trazione anteriore, in quanto consente di posizionare trasversalmente il motore, il cambio e altri accessori nel vano motore. Il vantaggio principale di questo tipo di sospensione è la semplicità del design, nonché un'ampia escursione della sospensione che impedisce guasti. Allo stesso tempo, le caratteristiche progettuali della sospensione (montante dell'ammortizzatore incernierato, corsa ampia) portano a un cambiamento significativo nella campanatura (l'angolo della ruota rispetto al piano verticale). In curva, il camber va in più, la ruota sembra essere nascosta sotto l'auto e, in relazione a ciò, la capacità dell'auto di girare ad alta velocità si deteriora bruscamente. Questo è il principale svantaggio delle sospensioni MacPherson, motivo per cui questo tipo di sospensione non viene utilizzato su auto sportive e auto premium.

La sospensione MacPherson ha il seguente dispositivo:

1. primavera

2. puntone dell'ammortizzatore

3. barra antirollio

4. quadrilatero con giunto sferico

5. sottotelaio

6. nocca

La sospensione è fissata alla carrozzeria tramite un telaio ausiliario, che è la struttura portante. È fissato rigidamente al corpo o tramite blocchi silenziosi per ridurre le vibrazioni trasmesse al corpo. Due leve trasversali triangolari sono fissate lateralmente al telaio ausiliario, che sono collegate al fuso a snodo tramite un giunto sferico. Il fuso a snodo fa ruotare la ruota grazie all'asta dello sterzo, che è fissata ad essa lateralmente. Gli ammortizzatori con molle montate su di essi sono fissati direttamente al fuso a snodo. Due aste dell'ammortizzatore di stabilità laterale, responsabili della stabilità laterale, sono collegate agli ammortizzatori tramite giunti sferici. Come puoi vedere, il dispositivo di sospensione è abbastanza semplice da descriverlo in 3 righe.

Vantaggi e svantaggi

professionisti

+ basso costo

+ facile manutenzione

+ compattezza

- Scarsa manovrabilità in curva

- Trasmissione del rumore della strada al corpo

Video puntone MacPherson:

2. Sospensione a doppio braccio oscillante ( Sospensioni a doppio braccio oscillante)

Sfortunatamente, non si sa ancora con certezza chi sia stato il primo a inventare la sospensione a doppio braccio oscillante, apparsa per la prima volta all'inizio degli anni '30 sulle vetture Packard. Questa azienda aveva sede nel cuore dell'industria automobilistica americana: Detroit. La prima auto Packard uscì dalla linea di produzione nel 1899, l'ultima fu costruita nel 1958. Dopo gli anni '30, molti auto americane iniziò ad essere dotato di una sospensione a doppia leva, cosa che non si può dire dell'Europa, perché. a causa delle dimensioni dell'auto, non c'era abbastanza spazio per ospitare una tale sospensione. Da allora è passato molto tempo e ora la sospensione a doppio braccio oscillante è considerata il tipo ideale di sospensione indipendente. Grazie alle sue caratteristiche di design, offre un migliore controllo sulla posizione della ruota rispetto alla strada, perché doppie leve tenere sempre la ruota perpendicolare alla strada, per questo motivo la manovrabilità di tali vetture è molto migliore.

La sospensione a doppio braccio oscillante può essere utilizzata sulla parte anteriore e asse posteriore auto. La sospensione è usata come sospensione anteriore su molti auto sportive, berline executive e business class, nonché auto di Formula Uno.

Dispositivo di sospensione a doppio braccio oscillante:

1. quadrilatero superiore
2. ammortizzatore
3. primavera
4. albero motore
5. tirante
6. quadrilatero inferiore

Il design della sospensione a doppio braccio oscillante comprende due bracci trasversali, una molla e un ammortizzatore.

Leva può essere a forma di Y o a forma di U. A differenza di MacPherson, ci sono due leve, ciascuna delle leve è fissata al corpo tramite silent block e al fuso a snodo tramite giunto sferico.La leva superiore, di regola, ha una lunghezza più corta, che dà un angolo di camber negativo quando compresso e positivo quando allungato (rimbalzo). Questa proprietà dà ulteriore stabilità l'auto in curva, lasciando la ruota perpendicolare alla strada, indipendentemente dalla posizione della carrozzeria.

Vantaggi e svantaggi

professionisti

+ posizione perpendicolare della ruota rispetto alla strada in curva

+ resistenza al becco

+ maneggevolezza migliorata

Svantaggi

- grande taglia

- prezzo

- manutenzione laboriosa

Video della sospensione a doppio braccio oscillante

3. Sospensione multi-link (Multilink).

Ulteriore sviluppo della sospensione a doppio braccio oscillante. Questa è la sospensione più comune sull'asse posteriore al momento. Ciò è dovuto al fatto che quando si utilizza una sospensione a doppio braccio oscillante, durante la frenata o il rilascio del gas (sui veicoli a trazione posteriore), l'angolo di convergenza cambia. ruote posteriori. Perché la sospensione è fissata al telaio ausiliario tramite silent block, che si deformano durante la frenata e le ruote posteriori iniziano a guardare verso l'esterno. Sembrerebbe che questo fenomeno non sia niente di terribile, ma immagina di aver superato la velocità in curva e di aver deciso di ricorrere alla frenata, frenare in curva di per sé non è una buona idea. E poi la ruota carica esterna inizia a guardare fuori dalla curva, l'auto acquisisce molto rapidamente il sovrasterzo e le conseguenze possono essere le più tristi. Puoi prevenire questo fenomeno sostituendo i silent block con giunti girevoli, ma poi il comfort ne risentirà molto, perché nessuno vuole battere i denti sui dossi. Quindi gli ingegneri sono andati dall'altra parte.

La sospensione di un'auto è un insieme di elementi che forniscono un collegamento elastico tra la carrozzeria (telaio) e le ruote (ponti) dell'auto. La sospensione è progettata principalmente per ridurre l'intensità delle vibrazioni e dei carichi dinamici (urti, urti) che agiscono su una persona, un carico trasportato o elementi strutturali di un'auto quando si muove su una strada accidentata. Allo stesso tempo, deve garantire un contatto costante della ruota con la superficie stradale e trasferire efficacemente la forza motrice e la forza frenante senza deviare le ruote dalla posizione appropriata. Lavoro corretto la sospensione rende la guida confortevole e sicura. Nonostante la sua apparente semplicità, la sospensione è uno dei sistemi più importanti di un'auto moderna e ha subito modifiche e miglioramenti significativi nel corso della sua esistenza.

Storia dell'apparenza

Cercando di fare una mossa veicolo più morbidi e confortevoli sono stati realizzati in carrozza. Inizialmente, gli assi delle ruote erano fissati rigidamente alla carrozzeria e ogni dosso della strada veniva trasmesso ai passeggeri seduti all'interno. Solo morbidi cuscini sui sedili potrebbero aumentare il livello di comfort.

sospensione dipendente con balestra trasversale

Il primo modo per creare uno "strato" elastico tra le ruote e il corpo della carrozza è stato l'utilizzo di molle ellittiche. Successivamente, questa soluzione è stata presa in prestito per l'auto. Tuttavia, la molla è già diventata semiellittica e potrebbe essere installata trasversalmente. Un'auto con una tale sospensione era scarsamente controllata anche a basse velocità. Pertanto, presto le molle iniziarono ad essere installate longitudinalmente su ciascuna ruota.

Lo sviluppo dell'industria automobilistica ha portato anche all'evoluzione delle sospensioni. Attualmente, ci sono dozzine delle loro varietà.

Le principali funzioni e caratteristiche della sospensione dell'auto

Ogni sospensione ha le sue caratteristiche e qualità di lavoro che influenzano direttamente la manovrabilità, il comfort e la sicurezza dei passeggeri. Tuttavia, qualsiasi sospensione, indipendentemente dal tipo, deve svolgere le seguenti funzioni:

1. Assorbimento di urti e urti dal lato della strada per ridurre il carico sul corpo e migliorare il comfort di guida.
2. Stabilizzazione del veicolo durante la guida garantendo un contatto costante pneumatico-strada e limitando l'eccessivo rollio.
3. Salvataggio della geometria di viaggio specificata e della posizione della ruota per mantenere la precisione dello sterzo durante la guida e la frenata.

Drift car con sospensioni rigide

La sospensione rigida della vettura è adatta alla guida dinamica, che richiede una reazione immediata e precisa alle azioni del guidatore. Fornisce una bassa altezza da terra, la massima stabilità, resistenza al rollio e all'oscillazione del corpo. Viene utilizzato principalmente nelle auto sportive.

Auto di lusso con sospensioni ad alta intensità energetica

La maggior parte delle autovetture utilizza sospensione morbida. Appiana il più possibile i dossi, ma rende l'auto un po 'rotolante e meno gestibile. Se è necessaria una rigidità regolabile, sull'auto è montata una sospensione a vite. È un puntone ammortizzatore con una forza elastica variabile.

SUV con sospensioni a corsa lunga

La corsa della sospensione è la distanza dall'estrema posizione superiore della ruota durante la compressione alla posizione estrema inferiore quando si appendono le ruote. La corsa delle sospensioni determina in gran parte le capacità "fuoristrada" dell'auto. Maggiore è il suo valore, maggiore è l'ostacolo superabile senza urtare il limitatore o senza cedimenti delle ruote motrici.

dispositivo di sospensione

Qualsiasi sospensione per auto è composta dai seguenti elementi principali:

1. dispositivo elastico– prende il carico dalle irregolarità del manto stradale. Tipi: molle, molle, elementi pneumatici, ecc.
2. dispositivo di smorzamento— smorza le vibrazioni della carrozzeria durante la guida su dossi. Tipi: tutti i tipi.
3. Dispositivo guida—fornisce un dato movimento della ruota rispetto al corpo. Generi: leve, aste trasversali e a getto, molle. Per modificare la direzione dell'impatto sull'elemento ammortizzante nelle sospensioni sportive pull-rod e push-rod, vengono utilizzati i bilancieri.
4. Stabilizzatore di rollio- riduce rotolo trasversale corpo.
5. Cerniere gomma-metallo- fornire un collegamento elastico degli elementi di sospensione con il corpo. Ammortizza parzialmente, attutisce urti e vibrazioni. Tipologie: silent block e boccole.
6. La corsa della sospensione si ferma- limitare la corsa della sospensione in posizioni estreme.

Classificazione pendente

Fondamentalmente, le sospensioni sono divise in due grandi tipi: e indipendenti. Questa classificazione è determinata dal diagramma cinematico della guida della sospensione.

sospensione dipendente

Le ruote sono collegate rigidamente mediante una trave o un ponte continuo. La posizione verticale della coppia di ruote rispetto all'asse comune non cambia, le ruote anteriori sono piroettanti. La sospensione posteriore è simile. Succede primavera, primavera o pneumatico. Nel caso di installazione di molle o molle ad aria, è necessario utilizzare apposite aste per fissare i ponti in movimento.

Differenze tra sospensione dipendente e indipendente

• funzionamento semplice e affidabile;
• elevata capacità di carico.

• cattiva gestione;
• scarsa stabilità alle alte velocità;
• meno comodità.

Sospensioni indipendenti

Le ruote possono cambiare posizione verticale l'una rispetto all'altra pur rimanendo sullo stesso piano.

• buona maneggevolezza;
• buona stabilità del veicolo;
• grande conforto.

• design più costoso e complesso;
• funzionamento meno affidabile.

Sospensione semi-indipendente

Sospensione semi-indipendente O raggio di torsione - Questa è una soluzione intermedia tra sospensione dipendente e indipendente. Le ruote rimangono ancora collegate, tuttavia, c'è la possibilità del loro leggero movimento l'una rispetto all'altra. Questa proprietà è fornita grazie alle proprietà elastiche della trave a forma di U che collega le ruote. Tale sospensione viene utilizzata principalmente come sospensione posteriore per auto economiche.

Tipi di sospensioni indipendenti

Mc Pherson

- la sospensione dell'assale anteriore più comune delle auto moderne. Avambraccio collegato al mozzo tramite un giunto sferico. A seconda della sua configurazione, può essere utilizzata la spinta del getto longitudinale. Un puntone di sospensione con una molla è fissato al gruppo mozzo, il suo supporto superiore attaccato al corpo.

Il collegamento trasversale, montato sulla carrozzeria e che collega entrambe le leve, è uno stabilizzatore che contrasta il rollio della vettura. Il giunto sferico inferiore e il cuscinetto a tazza dell'ammortizzatore consentono alla ruota di girare.

Le parti della sospensione posteriore sono realizzate secondo lo stesso principio, l'unica differenza è la mancanza della capacità di girare le ruote. Il braccio di controllo inferiore è stato sostituito con trascinamento e aste trasversali fissaggio del mozzo.

• semplicità del design;
• compattezza;
• affidabilità;
• poco costoso da produrre e riparare.

• maneggevolezza media.

Sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante

Design più efficiente e complesso. Il secondo braccio trasversale funge da punto di attacco superiore del mozzo. Come elemento elastico può essere utilizzata una molla o una barra di torsione. La sospensione posteriore ha una struttura simile. Questo schema di sospensione offre una migliore maneggevolezza dell'auto.

Sospensione aerea

sospensione aerea

Il ruolo delle molle in questa sospensione è svolto da soffietti ad aria compressa. Con la possibilità di regolare l'altezza del corpo. Migliora anche il comfort di marcia. Utilizzato su auto di lusso.

sospensione idraulica

Regolazione dell'altezza e della rigidità delle sospensioni idrauliche Lexus

Gli ammortizzatori sono collegati ad un unico circuito chiuso con fluido idraulico. consente di regolare la rigidità e l'altezza altezza da terra. Se il veicolo è dotato di un'elettronica di controllo e di una funzione, si adatta automaticamente alle condizioni stradali e di guida.

Sospensioni indipendenti sportive

sospensione a vite(coilover)

Sospensione a vite o coilovers - montanti delle sospensioni con la possibilità di regolare la rigidità direttamente sulla vettura. Grazie a connessione filettata l'arresto inferiore della molla, è possibile regolarne l'altezza, nonché la quantità di altezza da terra.

Poiché per qualsiasi veicolo uno dei sistemi più importanti che influiscono sul comfort e sulla sicurezza durante la guida è la sospensione. Progettare una sospensione multi-link come l'opzione migliore è una considerazione importante per un produttore di automobili. Per la prima volta se ne parlò a metà del secolo scorso, e oggi ha ricevuto il meritato riconoscimento e la richiesta per la maggior parte delle autovetture, a trazione posteriore e integrale, dove è più spesso installato sul asse posteriore.

Il dispositivo e il principio di funzionamento della sospensione multi-link

Quasi tutte le sospensioni multi-link includono una serie di elementi obbligatori:

• leve - longitudinali e trasversali;
• supporto mozzo;
• barella;
• ammortizzatori e molle.

Al posto degli ultimi due elementi è possibile utilizzare una cremagliera pneumatica. Il ruolo principale nella sospensione posteriore multi-link è svolto da un telaio ausiliario, al quale sono fissate leve posizionate trasversalmente, collegate, a loro volta, al supporto del mozzo. Questa opzione di sospensione può consistere in tre o cinque leve.

Il processo di progettazione di una sospensione multi-link è molto complesso e viene eseguito solo con l'ausilio della simulazione al computer. Ogni leva in questo sistema è responsabile di un certo momento nel comportamento della ruota: un cambiamento nel movimento laterale o camber. Di norma, i progettisti prevedono il funzionamento indipendente di ciascun collegamento in tale meccanismo e spesso alle leve viene assegnata una forma rigorosamente definita, necessaria agli ingegneri per creare un corpo della forma prevista. Puoi conoscere l'evoluzione della sospensione e le sue caratteristiche principali guardando il video:

Vantaggi di un sistema multi-leva

In molte auto, soprattutto nei segmenti non premium, il comfort e la buona maneggevolezza spesso si escludono a vicenda. La creazione di una sospensione indipendente multi-link ha permesso ai progettisti di rendere quasi tutte le auto comode per i passeggeri e allo stesso tempo facili da guidare. Tra i principali vantaggi della sospensione multi-link del corso ci sono i seguenti:

• tutte le ruote di un asse sono completamente indipendenti l'una dall'altra;
• la possibilità di utilizzare parti in alluminio nella progettazione consente di ridurre il peso della sospensione stessa;
• ottima aderenza di ogni ruota al manto stradale, particolarmente importante quando si guida su pista bagnata o ghiacciata;
• mantenere una controllabilità ottimale dell'auto anche ad alta velocità, manovre brusche e passaggio ad alta velocità di curve strette;
• grazie a potenti silent block, con l'ausilio dei quali gli elementi della sospensione multi-link sono fissati al telaio ausiliario, è stato possibile ottenere un buon isolamento acustico dell'abitacolo;
• la possibilità di utilizzo in veicoli dotati di trazione anteriore, posteriore o integrale.

Ha una sospensione multi-link non solo vantaggi, ma anche svantaggi. Come principale, va notato la complessità del design. Inoltre, la maggior parte delle case automobilistiche vede la necessità di installare leve non separabili, il cui costo è piuttosto impressionante. Per una sospensione multi-link, sono altamente desiderabili strade con pavimentazione di alta qualità, che nel nostro paese è l'eccezione piuttosto che la regola. da qui la frequente necessità di riparazioni, difficili da eseguire da soli, e il contatto con specialisti è costoso.

È possibile salvare una sospensione multi-link su strade dissestate

Nonostante l'operazione piuttosto costosa, i proprietari di auto non dubitano quasi mai di quale sia il migliore: una trave o una sospensione multi-link. In termini di comfort e sicurezza, questi sistemi sono semplicemente incomparabili. Per mantenere questo tipo di sospensione in condizioni ottimali, è necessario un monitoraggio e una manutenzione costanti. Nonostante la complessità dell'intero progetto, molte manipolazioni di cura possono essere eseguite in modo indipendente. Soprattutto se c'è un foro di osservazione o un ascensore.

Quando si effettua la manutenzione di una sospensione multi-link, è necessario prima di tutto essere guidati dalle raccomandazioni del produttore riportate nel manuale. Prima di tutto vengono controllati gli ammortizzatori: la presenza di crepe, ammaccature o macchie indica la necessità di sostituzione. Successivamente, aste, sfere, blocchi silenziosi sono soggetti a ispezione. Si presta attenzione agli elementi di fissaggio, che, se necessario, vengono serrati, nonché a tutte le guarnizioni in gomma. Sospensioni multilink asse posteriore i conducenti inesperti possono essere sospettosi se ci sono rumori estranei durante la guida da dietro.

Il motivo più comune per questo è il tubo di scarico. A autoverifica va prestata attenzione prima di tutto: il suo fissaggio deve essere affidabile e, se è indebolito, è sufficiente serrarlo in modo che il suono estraneo scompaia. Guidare un'auto con elementi danneggiati trovati nelle sospensioni multi-link è piuttosto pericoloso. Quindi, una leva leggermente piegata provoca l'inclinazione della ruota, che porta non solo a una rapida usura della gomma, ma cambia anche notevolmente in peggio il comportamento dell'auto su strada.

Ora le auto sono dotate di diversi tipi di sospensioni. C'è dipendente e indipendente. Ultimamente sulle auto classe economica installare una trave semi-indipendente nella parte posteriore e un montante MacPherson nella parte anteriore. Le auto aziendali e premium hanno sempre utilizzato sospensioni multi-link indipendenti. Quali sono i pro e i contro di lei? Come è organizzato? Tutto questo e altro - più avanti nel nostro articolo di oggi.

Caratteristica

La sospensione multi-link è installata su auto con layout a trazione posteriore e anteriore. Ha un dispositivo più complesso, quindi viene utilizzato su auto di classe costose. Per la prima volta, una sospensione multi-link è stata installata sulla Jaguar E-Tour all'inizio degli anni '60. Nel tempo è stato modernizzato e ora viene utilizzato attivamente su Mercedes, BMW, Audi e molti altri.

Dispositivo

Quali sono le caratteristiche di questo disegno? La sospensione multi-link richiede i seguenti elementi:

• Sottotelaio.
• Bracci trasversali e longitudinali.
• Supporti mozzo.
• Ammortizzatori e molle.

Come è tutto risolto?

Il mozzo è fissato alla ruota mediante quattro leve. Ciò consente alla ruota dell'auto di muoversi liberamente sul piano trasversale e longitudinale. L'elemento di supporto nel design di questa sospensione è il telaio ausiliario.

Ad essa è fissata una leva trasversale tramite apposite boccole con base in metallo. Per ridurre le vibrazioni, usano la gomma. I bracci trasversali sono collegati al supporto del mozzo. Ecco come funziona posizione corretta ruote nel piano trasversale. Spesso, una sospensione posteriore indipendente multi-link include tre bracci trasversali:

• Parte bassa della schiena.
• Davanti.
• Superiore.

Quest'ultimo trasferisce le forze e collega il telaio ausiliario all'alloggiamento del supporto della ruota. Il fondo è responsabile della convergenza. Elemento posteriore percepisce le forze che vengono trasmesse dal corpo quando l'auto è in movimento. La sterzatura della ruota in posizione longitudinale avviene grazie alla leva longitudinale. È fissato alla carrozzeria dell'auto con un supporto. D'altra parte, l'elemento è collegato al mozzo.

IN autovettura ce ne sono quattro braccia posteriori- uno per ogni ruota. Il supporto del mozzo stesso è la base per la ruota e il cuscinetto. Quest'ultimo è fissato con un bullone. A proposito, se non si osserva la sua coppia di serraggio, è possibile disabilitare il cuscinetto. Quando si effettuano riparazioni, è necessario lasciare un piccolo gioco nell'hub. Altrimenti, il cuscinetto si sgretolerà. Inoltre, la sospensione anteriore multi-link ha nel suo design molla elicoidale. Poggia sul braccio oscillante posteriore inferiore e riceve forze da esso. Un ammortizzatore si trova separatamente dalla molla. Di solito è collegato al supporto hub.

Stabilizzatore

Multi-link, a differenza di una trave semi-dipendente, ha una barra antirollio nel suo design. Il nome stesso parla per lo scopo dell'elemento. Questo oggetto riduce il rollio in curva ad alta velocità. Inoltre, questo parametro è influenzato dalla rigidità degli ammortizzatori e delle molle. La presenza di uno stabilizzatore riduce sensibilmente il rischio di slittamento in curva, in quanto garantisce il contatto continuo delle ruote con il manto stradale. L'elemento è una sorta di barra di metallo. Sembra la foto qui sotto.

Montato sul telaio ausiliario della sospensione multi-link e fissato con supporti in gomma. Grazie alle aste, l'asta è collegata al supporto del mozzo. Quali sono i pro e i contro della sospensione multi-link? Diamo un'occhiata a loro di seguito.

Vantaggi

Le auto con questa sospensione sono molto più comode. Il design utilizza diverse leve. Tutti sono montati su sottotelai tramite silent block. Grazie a ciò, quando si attraversa la fossa, la sospensione inghiotte perfettamente tutti i dossi.

A proposito, funziona solo la leva della ruota caduta nella fossa. Se si tratta di un raggio, tutti gli sforzi verranno trasferiti all'hub adiacente. In un'auto in cui viene utilizzata una sospensione multi-link, non ci sono rumori e vibrazioni eccessivi quando si attraversano dossi sulla strada. Anche questa automobile più sicuro. Ciò è spiegato dall'uso di una barra antirollio. In termini di peso, le leve sono molto più leggere della trave. Ciò riduce il peso a vuoto in ordine di marcia del veicolo.

Pertanto, una sospensione multi-link è:

• Comfort.
• Assenza di forti impatti sul corpo.
• Maggiore tenuta di strada.
• Possibilità di regolazione trasversale e longitudinale.

Screpolatura

Se viene sollevata la domanda su quale sia il migliore - una trave o una sospensione multi-link - vale la pena considerare i contro di quest'ultima. Maggior parte grande svantaggioè la complessità del disegno. Da qui l'alto costo di manutenzione e il prezzo elevato dell'auto stessa.

Il costo di una sospensione multi-link è 2-3 volte superiore rispetto a una trave semi-indipendente convenzionale. Il prossimo è risorsa. Poiché il design utilizza molti cardini, leve e stilentblok, prima o poi falliscono tutti. La durata delle parti delle sospensioni multi-link è di 100 mila chilometri. Per quanto riguarda il raggio, è praticamente eterno. Il design è molto più affidabile e non richiede costose manutenzioni. Il massimo che deve essere sostituito sono gli ammortizzatori. "Camminano" sulle nostre strade per circa 80mila chilometri. Le sospensioni multi-link richiedono maggiore attenzione quando si guida su dossi. Se l'auto ha iniziato a fare dei colpi nella parte anteriore o posteriore, vale la pena esaminare le condizioni delle leve e dei silent block. In presenza di lacune e ruota libera dovrebbero essere sostituiti.

Il costo delle nuove leve sulla "Mercedes" nella 124a carrozzeria è di $ 120 per ruota. Nonostante la grande età e basso costo macchina, i pezzi di ricambio per essa non sono diventati più economici. Lo stesso vale per altre macchine che utilizzano dato tipo pendenti. Quando hai bisogno di un passaggio o di un foro di osservazione. Di solito tali macchine vengono riparate nei centri di assistenza. E questi sono costi aggiuntivi.

Riesci a identificare tu stesso il problema?

Se noti colpi caratteristici durante la guida, potrebbe essere necessario riparare la sospensione. Per scoprire la causa esatta, è necessario un foro di osservazione o un cavalcavia. Se questa è la sospensione anteriore, controlla le condizioni, ha un'antera. Se si è rotto, è necessario sostituzione urgente. Altrimenti, tutto lo sporco entrerà e dovrai comprare nuovo giunto omocinetico assemblato.

Controllare il gioco nei tiranti. Controllare gli ammortizzatori. Se ci sono strisce su di loro, molto probabilmente, il suono proviene da loro. Ciò significa che la valvola all'interno dell'ammortizzatore è rotta e lo stelo si muove arbitrariamente. Anche i silent block delle leve e la barra antirollio non dovrebbero avere alcun gioco. L'ispezione della sospensione posteriore dovrebbe iniziare con gli ammortizzatori. Successivamente, controlla la trazione. Spesso gli elementi sono danneggiati nella zona di contatto con il tubo di scarico.

Presta particolare attenzione a questo posto. Se la marmitta colpisce il corpo, ci sono tracce caratteristiche di urti, vale la pena sostituire il suo cuscino. Nella maggior parte dei casi, il problema scompare. Dopo aver esaminato le condizioni della sospensione, riassumere quali elementi sono fuori servizio e devono essere sostituiti. In assenza di esperienza, si consiglia di contattare il servizio.

Conclusione

Quindi, abbiamo scoperto le caratteristiche della sospensione multi-link. Come puoi vedere, ha molti svantaggi. Ma il suo principale vantaggio è il comfort. Il modo in cui guida questa macchina è incomparabile. È anche più agile. Se c'è una scelta - un raggio o un collegamento multiplo - vale la pena partire dal budget. L'ultima sospensione dovrebbe essere presa solo se sei pronto a spendere almeno $ 400 per la sua manutenzione.