Honda CR-V, претставена на салонот во Токио во 1995 година, стана еден од првите претставници на класата „кросовер“, иако во тоа време ова име сè уште не се користеше. Во октомври истата година, новитетот се појави во јапонските салони за автомобили, а во 1997 година започна неговата продажба во Америка, Европа и Русија. Во врска со зголемувањето на побарувачката во 2000 година, производството на Honda CR-V за европскиот пазар беше организирано во фабрика во ОК.
При креирањето на кросоверот, користени се компоненти и склопови на моделот од петтата генерација. Единствениот мотор е дволитарски 129–130 КС. со., работеше во тандем со петстепен „механика“ или четиристепен „автоматик“. Honda CR-V имаше две верзии: со погон на предните тркала или приклучен погон на сите тркала, но само автомобили со погон на сите тркала беа испорачани во Русија.
Во 1999 година, беше извршено мало рестартирање на моделот (се смени само обликот на браниците), а моќноста на моторот се зголеми на 140 КС. Со. (изведено за јапонскиот пазар - до 150 сили). Издавањето на првата генерација на Honda CR-V заврши во 2001 година.
Втора генерација, 2001–2006 година
Втората генерација на Honda CR-V, која дебитираше во 2001 година, порасна во големина и стана потежок, распоредот на суспензијата се промени. Покрај стариот 2.0 мотор (150 КС), автомобилот доби и нов 2.4-литарски мотор со 160 КС. со., ваквите автомобили беа опремени само со автоматски менувачи и се продаваа во Јапонија и Америка. Специјално за европскиот пазар во 2005 година, беше подготвена турбодизел верзија на кросоверот, опремена со 2,2-литарски агрегат кој развива 140 КС. Со.
Во Русија, „втората“ Honda CR-V беше достапна само со дволитарски мотор, погон на сите тркала и рачен или автоматски менувач.
Трета генерација, 2006–2011 година
Во 2006 година, дебитираше следната генерација на моделот. Автомобилот стана малку пократок и понизок, го изгуби „резервното тркало“ на задната врата, а изборот на опции се прошири.
Во Русија „основната“ Honda CR-V се нудеше со дволитарски мотор со капацитет од 150 КС. Со. поврзан со шестстепен мануелен менувач или петстепен „автоматски“. Автомобилите опремени со 2,4-литарски мотор (166 КС) беа опремени само со автоматски менувачи. Бевме снабдени со кросовери со погон на сите тркала произведени во фабрика во ОК.
Во Европа, автомобилите се продаваа со дволитарски бензински мотор или 2.2 i-CTDi турбодизел со капацитет од 140 сили. На американскиот пазар, Honda CR-V имаше само една верзија - со 2,4-литарски мотор. Погонот може да биде напред или полн.
Како резултат на рестилирањето во 2010 година, дизајнот на предниот дел едвај се промени, а на европските автомобили се појави нов дизел мотор i-DTEC со ист волумен, развивајќи 150 КС. Со. Вкупно, до 2012 година беа произведени приближно 2,5 милиони автомобили.
Табела на мотори на автомобили Honda CR-V
Првата генерација на Honda SRV беше објавена во 1995 година, за јапонскиот, европскиот и американскиот пазар, тоа беше првиот кросовер на Honda развиен во куќата. Со своето претставување, CR-V направи револуција во класата на урбани кросовери.
Во написот ќе дознаете детали за првата генерација на Honda SRV, историја на развој, технички спецификации, препораки за купување, совети за одржување, технички прописи. услуга од јапонската поделба на Хонда (Хонда Јапонија), тјунинг, фото и видео тест возење.
Во првата половина на 90-тите години, Институтот за истражување на Хонда одлучи да развие универзален автомобил за градот и груб терен, овој проект беше првата генерација на Honda SRV.
Honda SRV 1 генерација
Инженерите беа соочени со задача да направат универзален автомобил во секоја смисла на зборот, тој мора да биде погоден за градот, да биде добро опремен, економичен, удобен и во исто време лесно да се вози по груб терен. Дизајнерите завршија одлична работа.
Honda SRV не е првиот урбан теренец, Toyota RAV 4 стана пионер и велат дека инженерите на Honda ги земале предвид недостатоците на Toyota. Некој вели дека CR-V е развиен порано, но во секој случај, теренецот на Honda направи револуција и стана референтен модел во класата уште многу години.
Како прво, SRV стана бестселер поради неговата разноврсност, одлично е да се вози во град, а паркирањето без да се забележат рабниците поради неговата голема оддалеченост е бесценето.
Изгледот на првата генерација на Honda SRV наликува на прекрасен караван, но има многу детали од теренец. Резервното тркало заштрафено на задната врата, пластичната обвивка на конвексните делови на страничните врати, што ќе штити од гранки и гребнатини, го привлекува вниманието. 
Надворешноста на Honda CR-V 1 се покажа како пријатна, автомобилот сè уште изгледа релевантен. Но, поради она што го засакаа „SUV“ од Honda, ова е за внатрешноста, поточно за неговата функционалност и практичност.
Вториот ред на седишта се преклопува внатре и надвор, втората опција е совршена за ноќевање. Нема партиција помеѓу првиот и вториот ред и можете слободно да се движите помеѓу редовите. 
Изобилството на прегради за ракавици е неверојатно, ги има насекаде, дури и на задната врата, има маса на преклопување помеѓу возачот и совозачот, фиока под совозачкото седиште. Багажникот не заостанува зад кабината, има маса на преклопување.
Масата доаѓа со автомобилот. Технички дел
Моторот за првата генерација на Honda SRV беше инсталиран без алтернатива B20B, тој е сигурен агрегат со капацитет од 130 коњски сили и 192 Hm вртежен момент. B20B е структурно сличен на легендарниот мотор B16b, само B20B никогаш не го доби VTEC системот за тајминг на вентилите.
Легендарниот мотор B20B По рестартирањето на првата генерација на Honda SRV во 1998 година, моторот додаде 20 коњски сили и во некои земји почна да го носи индексот B20Z. Повторно, единицата е доверлива и со соодветно одржување ќе трае долго време. Ние ќе ви кажеме за правилно одржување подоцна во оваа статија.
Од почетокот на издавањето на автомобилот, менувачот, сличен на моторот, беше од ист тип, тоа е класичен автоматски менувач, по рестилирањето беше додаден мануелен менувач.
Вклучен погон на сите тркала во реално време 4WD
Првата генерација на Honda CR-V беше произведена со погон на сите тркала и погон на предните тркала. Погонот на четири тркала е приклучен, што значи дека Honda стандардно е со погон на предните тркала, но ако предните тркала не можат да се справат со површината на патот и почнат да се лизгаат, тогаш задните се поврзани со нив во расцеп. второ.
Многу конкуренти имаат погон на сите тркала со приклучок, ова е главно вискозна спојка, нејзиниот главен плус е неговата евтина цена и едноставноста на дизајнот, а минус е задоцнето вклучување на задните тркала во итен случај.
DPS систем Honda реши да тргне по својот пат и го ослободи погонот, имплементиран благодарение на системот DPS со две пумпи, едната одговорна за предните тркала, другата за задните. Овој систем, за разлика од конкурентите, се заснова на чиста „механика“, не му се потребни електронски контролни единици и програми.
Поради ова, се постигнува моментална реакција и поврзување на задните тркала, а со тоа се подобрува проодноста и се намалува потрошувачката на гориво. Да, таков погон не треба да се споредува со траен погон како вистински теренци со футрола. Honda SRV 1 нема да ве воодушеви со некои супер-задачи на патот, но можете лесно да го возите по природа, селски пат и да се чувствувате сигурни во зима.
Самата суспензија е независна, како онаа на Honda Civic EG, патем, првата генерација на Honda SRV целосно ја позајми платформата од Civic во задниот дел на EG. Суспензијата со повеќе врски одзади и двојната жешка напред му обезбедуваат на градскиот кросовер управување како Civic. Шасијата се покажа како сигурна, имаше случаи кога ресурсот наведен од производителот беше надминат многу пати!
Сумирајќи, можеме безбедно да кажеме дека Honda SRV 1 генерација подоцна и 20 години подоцна е сигурен, удобен и функционален автомобил за активен возач.
Спецификации Honda SRV 1-ва генерација
Датум на производство: 1995-2001 година (препродавањето се случи во 1998 година)
Земја на потекло: Јапонија
Тело: кросовер
Марка на каросеријата: RD1
Број на врати: 5
Број на седишта: 5
Должина: 4470 милиметри
Ширина: 1750 милиметри
Висина: 1705 милиметри
Меѓуоскино растојание: 2620 милиметри
Расчистување од земја: 210 милиметри
Големина на гумата: 205/70R15 95S
Погон: напред и 4WD
Предна шасија: две рачки
Задна шасија: мулти-врска
Менувач: автоматски и мануелен менувач
Предни сопирачки: вентилирани дискови
Задни сопирачки: барабан
Потрошувачка на гориво: 8,1 литри на 100 km/h комбинирано
Капацитет на резервоарот за гориво: 58 литри
Тежина: 1390 килограми
2.0 литарски B20B мотор до 1998 година
Индекс: B20B
Волумен: cm3
Моќност: 130 коњски сили 5500 вртежи во минута
Вртежен момент: 192 Hm 4200 вртежи во минута
Потрошувачка на гориво на 100 km: 8,1 литри
Број на цилиндри: 4
Сооднос на компресија: 9
Мотор 2.0 литарски B20B по рестартирање во 1998 година (во некои каталогот се нарекува B20Z)
Индекс: B20B
Волумен: 2000 cm3
Моќност: 145 коњски сили 6300 вртежи во минута
Вртежен момент: 188 Hm 4500 вртежи во минута
Потрошувачка на гориво на 100 km: 8,6 литри
Број на цилиндри: 4
Сооднос на компресија: 9
Цените
Цените за првата генерација на Honda SRV започнуваат од 200.000 рубли, но копија во добра состојба чини од 300.000 рубли.
Тјунинг Honda CR-V 1-ва генерација
Судското тјунинг студио Mugen објави комплетен сет на подобрувања за Honda SRV 1:
Honda SRV во тјунинг од Mugen 
Автомобилот е доста добро опремен за своето време, особено во однос на различните елементи дизајнирани да обезбедат соодветна удобност. CR-V има пространа, практична и добро дизајнирана внатрешност со удобни седишта, многу канти и џебови за складирање на разни предмети, вклучително и кутија под совозачкото седиште. Вториот ред седишта се преклопуваат за да се ослободи дополнителен товарен простор притоа создавајќи совршено рамен под. Главната разлика во нивоата на опременост во однос на внатрешноста и надворешноста се сведува на дополнителни елементи: внатрешна облога со изглед на дрво, волан обложен со кожа, шини на покривот, светла за магла, клуч со далечински управувач, алуминиумски тркала од 15 инчи. Од 1996 година, автомобилот се здоби со ABS, воздушни перничиња, застаклување со УВ заштита. Особено популарна беше опремата со сателитски навигациски систем. Како резултат на рестајлирањето во 1998 година, автомобилот претрпе мали промени насочени кон подобрување на изгледот и внатрешноста.
Првата генерација на овој автомобил беше опремена според принципот: 2-литарски 4-цилиндричен DOHC мотор (130 КС) + 4WD + 4-брзински автоматски менувач. Нешто подоцна, додаден е и 5-брзински мануелен менувач. Покрај тоа, како резултат на низа промени во 1998 година, моќноста на моторот се зголеми за 20 КС, почнаа да се нудат поевтини варијанти со погон на предните тркала на CR-V. Што се однесува до моторот B20B, ова е еден од најсигурните мотори на компанијата, благодарение на кој дури и првите примероци на Honda CR-V со десниот погон се сè уште во употреба и се во добра техничка состојба.
За разлика од повеќето каравани со подобрена способност за крос-кантри, вообичаени во тие години, CR-V има прилично сложена суспензија. Двојна врска напред и повеќекратна врска назад. И покрај фактот дека главната цел на овој автомобил е сè уште тврди површини, тој има прилично пристојно растојание и рамно дно, што придонесува за способноста за крос-кантри: лесно може да патува до природата. Преправена како капак на резервното тркало, преклопната пикник маса стана оригинална карактеристика на моделот.
Безбедноста на возачот и патниците ја обезбедуваат две воздушни перничиња, елементи за зајакнување на рамката и вратите. Одделни верзии сугерираа присуство на затегнувачи на безбедносните ремени, TCS контрола на влечење, систем за стабилизација на девизниот курс (од 1998 година). Генерацијата постојано учествуваше во тестови за судир според методите на IIHS, NHTSA, австралиски NCAP, каде што, во зависност од сложеноста на тестовите, добија оценки од „задоволително“ до „одлично“. Стана многу популарен во САД, каде што долго време постои строг пристап за проценка на безбедноста на автомобилите наменети за северноамериканскиот пазар.
Honda CR-V е автомобил кој практично е лишен од какви било забележителни недостатоци, освен некои нијанси (на пример, тешкотии со влечење неработен автомобил, недостаток на добра звучна изолација и чувствителност на силни странични ветрови - цената за висока тело). Сепак, во сè друго доминираат предностите: соодветна цена за половни автомобили, погон на четири тркала, висока ефикасност, лесно одржување, практична внатрешност. Кај нас големата популарност на десничарскиот CR-V од првата генерација во голема мера го обезбеди успехот на следните генерации на овој модел.
Автомобилот е опремен со бензински, четиритактен, четирицилиндричен, во линија, шеснаесет вентилски мотор со течно ладење.
Во главата на цилиндерот се инсталирани две брегасти вратила: напред за издувни вентили, задни за влез.
Крајните вратила и пумпата за течноста за ладење се придвижуваат со заби ремен од запчеста макара монтирана на коленестото вратило на моторот. Затегнувањето на ременот и насоката на неговото движење по макарите се врши со затегнат валјак. Камерите на брегаста осовина делуваат на вентилите преку ролерите со завртки за прилагодување. За време на работата, потребни се редовни проверки и прилагодувања на топлинските празнини во погонот на вентилот.
Генераторот, пумпата за серво волан и компресорот за климатизација се придвижуваат со ремени со V ребрести од макарата на коленестото вратило на моторот.
| Основни податоци за контрола, прилагодување и одржување | |
| Модел на мотор | B20B или B20Z |
| тип на мотор | Бензин, четирицилиндричен, во линија |
| Редоследот на работа на цилиндрите на моторот | 1 - 3 - 4 - 2 |
| Насока на ротација на коленестото вратило | Во насока на контрачасовникот |
| Дијаметар на цилиндерот, mm | 84 |
| Мозочен удар на клипот, mm | 89 |
| Работен волумен, cm3 | 1973 |
| Сооднос на компресија: B20B | 9,2 |
| Сооднос на компресија: B20Z | 9,6 |
| Број на брегасти вратила | 2 |
| Број на вентили по цилиндар | 4 |
| Номинална нето моќност, kW/l. с.: B20B | 91/126 (5400) |
| Номинална нето моќност, kW/l. стр.: B20Z | 106/146 (6200) |
| Максимален нето вртежен момент, Nm (при брзина на коленестото вратило, min1): V20V | 180 (4300) |
| Максимален нето вртежен момент, Nm (при брзина на коленестото вратило, min1): B20Z | 180 (4500) |
за доводните вентили |
0,08-0,12 |
| Празнини во механизмот за погон на временскиот вентил на ладен мотор (18-20 °C), mm: за издувни вентили |
0,16-0,20 |
| Минимална брзина на мирување: автомобили произведени пред 1999 година; | 700-800 |
| Минимална брзина на мирување: возила произведени од 1999 година; | 680-780 |
| Минимален притисок во системот за подмачкување на моторот при температура на маслото од 80 °C при брзина на коленестото вратило од 3000 min1, kPa | 340 |
| Минимален притисок во системот за подмачкување на моторот, kPa | 70 |
| Номинална компресија во цилиндрите на моторот, kPa | 1230 |
| Минималната дозволена компресија во цилиндрите на моторот, kPa | 930 |
| Максималната дозволена разлика на компресија помеѓу цилиндрите на моторот, kPa | 200 |
| Волуменот на масло во системот за подмачкување на моторот (максималниот волумен на исцедено масло при замена), l | 4,6 (3,8) |
| Употребено масло | Моторно масло за бензински мотори, заштеда на енергија (заштеда на енергија) |
| Група на моторно масло според API / ILSAC | SJ/GF-2 и погоре |
| Класа на вискозност на моторното масло според SAE: под -30 °С и над +35 °С | 5W-30 |
| Класа на вискозност на моторното масло според SAE: од -20 °С и над +35 °С | 10W-30 |
| Вртежи на затегнување за навојни врски на делови од моторот | ||
| Име на делови | Нишка | Вртежен момент на затегнување, Nm |
| Завртки за прицврстување на капаците на радикалните лежишта на коленестото вратило | ml1x1,5 | 76 |
| Навртки од завртки за прицврстување на капаци на прачки | М8х0,75 | 31 |
| М6 | 9,8 | |
| Завртки за монтирање на пумпата за масло | М8 | 24 |
| Завртки за прицврстување на држачот на заден епиплоон на коленесто вратило | М6 | 9,8 |
| Завртки за прицврстување на куќиштето на пумпата за масло | М6 | 9,8 |
| Завртки за довод на масло | М6 | 9,8 |
| Јаткасти плодови за внесување масло | М6 | 9,8 |
| Завртки за монтирање на замаец (MKP) | М6 | 103 |
| Завртки за прицврстување на диск за возење (AKP) | М12х1.0 | 74 |
| Завртка за прицврстување на макара од коленесто вратило | М12х1.0 | 177 |
| Навртки за прицврстување на картерот на палетата на моторот | М14х1,25 | 12 |
| Завртки за прицврстување на картерот на палетата на моторот | М6 | 12 |
| Навртки за прицврстување на амортизер за масло | М6 | 9,8 |
| Завртки за монтирање на ладилникот за масло | М6 | 9,8 |
| Завртки за прицврстување на капакот на картерот на спојката/AKP | М6 | 12 |
| Болт за прицврстување на капакот на случајот за спојка / АКП | М6 | 29 |
| Завртки за прицврстување на глава на блок цилиндри: 1 - фаза | М12х1,25 | 22 |
| Завртки за прицврстување на глава на блок цилиндри: 2 - фаза | М11х1,5 | 85 |
| Завртки за прицврстување на капаците за поддршка на брегаста осовина | М6 | 9,8 |
| Завртка за прицврстување на макара на брегаста осовина | М8 | 37 |
| Навртки за прицврстување на капакот на главата на блокот цилиндри | М6 | 9,8 |
| Сензор за притисок на маслото за итни случаи | - | 18 |
| Завртки за прицврстување на пумпата на течност за ладење | М6 | 12 |
| Завртки за прицврстување на капакот на термостатот | М6 | 12 |
| Завртки за прицврстување на прирабница на гранка цевка на системот за ладење на блокот на цилиндрите | М6 | 9,8 |
| Завртки за прицврстување на заштитниот лак на штитник од кал на моторот | М8 | 24 |
| Завртки за заштита од кал на моторот | М6х1.0 | 9,8 |
| Навртка за прицврстување на напред потпора на единицата за напојување | М12х1,25 | 59 |
| Обетка на раката на долната потпора на единицата за напојување | М12х1,25 | 83 |
| Завртка за прицврстување на горната десна потпора на енергетската единица | М12х1,25 | 74 |
| Навртки за прицврстување на раката на горната десна потпора на енергетската единица за пренос | М12х1,25 | 64 |
| Завртки за прицврстување на горната десна потпора на енергетската единица на страничен член | М12х1,25 | 64 |
| Завртки за прицврстување на долната предна потпора на енергетската единица на страничниот член | М10х1,25 | 44 |
| Завртки за прицврстување на раката на долната лева потпора на единицата за напојување на моторот | Ml2x1,25 | 64 |
| Завртки за прицврстување на раката на компресорот | М8 | 24 |
| Навртки за прицврстување на раката на левата горна потпора на енергетската единица | М12х1,25 | 54 |
| Завртки за прицврстување на левата горна потпора на енергетската единица на страничен член | М10х1,25 | 44 |
| Завртки за прицврстување на задна потпора на енергетската единица на преден попречен член | М10х1,25 | 64 |
| Завртка за прицврстување на потпирачот за грб на енергетската единица на рака | М12х1,25 | 59 |
| Завртки на долниот прицврстување на раката на задна потпора на единицата за напојување на моторот | М14х1,5 | 83 |
| Завртка на горниот дел за прицврстување на раката на енергетската единица за моторот | М12х1,25 | 59 |
| Приклучок за одвод на челична тава за масло | - | 44 |
| Одводен приклучок за алуминиумско масло | - | 39 |
Мотор - проверка на техничката состојба
Техничката состојба на моторот зависи од километражата на автомобилот, навременоста на периодичното одржување, квалитетот на употребените работни материјали, како и квалитетот на поправката.
Состојбата на моторот треба редовно да се следи за време на работата на возилото. Знаци на дефекти може да бидат: присуство на капки масло на паркингот на автомобилот; палење на контролната светилка на системот за управување со моторот или предупредувачката светилка за итен притисок на маслото; појава на вонреден звук (шум, тропање) за време на работата на моторот; чаден издувни гасови; поместување на стрелката на индикаторот за температура во црвената зона; зголемена потрошувачка на масло, забележително губење на моќноста. Доколку се открие барем еден од наведените знаци, потребна е подетална проверка. Проверката на техничката состојба на различните системи на моторот е прикажана во соодветните делови од поглавјето.
Можно е да се процени техничката состојба на моторот со доволна точност со надворешни знаци и со помош на достапна опрема (компресометар, манометар за проверка на притисокот во системот за подмачкување на моторот).
Ќе ви треба мерач на компресија за да ја завршите работата.
Надворешна проверка
1. Го инсталираме автомобилот на ров за гледање или надвозник (видете на стр. 30, „Подготовка на автомобилот за одржување и поправка“).
2. Ние го проверуваме моторот одозгора и долу. Истекувањето на маслото може да укаже на истрошени заптивки за масло или оштетување на заптивката на садот за масло.
3. Го стартуваме моторот, додека предупредувачката ламба за притисок на маслото за итни случаи треба да се изгасне. Ако контролната сијаличка свети во празен од по загревањето на моторот и се изгасне по зголемувањето на брзината на коленестото вратило, тогаш може да се истрошат следново: запчаници на пумпата за масло, дневници на коленестото вратило, главни и обвивки на лежиштето на шипката. Ако светилката е постојано вклучена, тогаш системот за подмачкување или сензорот за притисок на маслото за итни случаи може да се неисправни. Го проверуваме притисокот на маслото во системот за подмачкување на моторот со помош на манометар.
Ракувањето со возилото со недоволен притисок на маслото во системот за подмачкување ќе резултира со сериозно оштетување на моторот. За да избегнете повреда, при извршување на следната операција, не допирајте ги подвижните делови на моторот (макари, ремен) и не допирајте ги жешките делови на моторот.
4. Откако ќе го загрееме моторот, ја слушаме неговата работа.
5. Кога се појавува надворешен шум со стетоскоп, ја одредуваме областа каде што јасно се слуша. По природата и местото на емисија на вонреден шум, го одредуваме неговиот извор и можниот дефект.
Звукот на ѕвонење под капакот на главата на цилиндерот, по правило, укажува на зголемени празнини во погонот на вентилот, униформа бучава во областа на временскиот ремен може да укаже на абење на лежиштето на затегнатиот валјак или на пумпата за ладење. Тропањата во долниот дел на блокот на цилиндерот и од страната на картерот, кои се зголемуваат со зголемување на брзината на моторот, се предизвикани од дефект на главните лежишта. Во овој случај, по правило, притисокот на маслото во системот за подмачкување е низок. Во мирување, овој звук има низок тон, а со зголемување на брзината, неговиот тон се зголемува. Кога нагло ќе се притисне педалата за гас, моторот испушта нешто слично на режење - како „gyrrr“. Тропањата на ѕвонењето во средината на блокот на цилиндерот се предизвикани од дефект на лежиштата на поврзувачката прачка. Ритмичко метално тропање на врвот на блокот на цилиндерот, кое се слуша при сите режими на работа на моторот и се засилува при оптоварување, е предизвикано од дефект на игличките на клипот. Пригушеното чукање на врвот на блокот на цилиндрите на ладен мотор, кое се смирува и исчезнува кога ќе се загрее, може да биде предизвикано од истрошени клипови и цилиндри. Ракувањето со возилото со неисправни лежишта и иглички ќе резултира со дефект на моторот.
6. Ако потрошувачката на масло е зголемена, и не се најдат знаци на истекување, тогаш:
1) загрејте го моторот до работна температура;
2) исклучете го цревото за вентилација на картерот од гасот;
3) донесе лист хартија до цревото; ако на хартијата се појават дамки од масло, тоа значи дека групата цилиндар-клип е истрошена; степенот на абење се одредува со компресија во цилиндрите;
4) ако маглата за масло не доаѓа од системот за вентилација, тогаш причината за зголемената потрошувачка на масло е веројатно абењето на заптивките на стеблото на вентилот. Во овој случај, автомобилот ќе има зачаден издув.
Работата на моторот со истрошена група цилиндар-клип, неисправни заптивки на стеблото на вентилот или гориво со низок квалитет доведува до предвремено откажување на катализаторот и сензорот за концентрација на кислород.
Тест за компресија
1. Ги проверуваме и, доколку е потребно, ги прилагодуваме празнините во погонот на временскиот вентил.
2. Го загреваме моторот до работна температура и го исклучуваме палењето.
3. Исклучете ги жичаните блокови од инјекторите.
4. Исклучете го блокот на жици на дистрибутерот за палење.
5. Исклучете ги и извадете ги свеќичките.
6. Го поставуваме мерачот на компресија во отворот на свеќичката на еден од цилиндрите на моторот.
7. Помошникот ја притиска педалата за гас докрај до подот (за целосно да се отвори гасот) и го вклучува стартерот 5-10 секунди.
Мерењата мора да се направат со целосно наполнета батерија, инаку отчитувањата ќе бидат неточни. Во мотор кој може да се користи, компресијата во цилиндрите треба да биде најмалку 930 kPa, а разликата во компресија помеѓу цилиндрите не треба да надминува 200 kPa.
8. Се сеќаваме или ги запишуваме отчитувањата на мерачот за компресија и го ресетираме уредот.
9. Слично, ја мериме компресијата во другите три цилиндри.
10. Ако компресијата е помала, тогаш истурете околу 10 cm3 моторно масло во отворите на свеќичките на цилиндрите на моторот со мала компресија со медицински шприц или масло.
11. Повторете го тестот за компресија. Ако компресијата е зголемена, прстените можеби се „легнати“ или клипната група е истрошена. Во спротивно, вентилите не се затвораат добро или заптивката на главата на цилиндерот е неисправна.
Може да се обидете да ја елиминирате појавата на вентили со специјални препарати истурени во резервоарот за гориво или директно во цилиндрите на моторот (видете „Упатство“ за подготовка). Затегнатоста на вентилите може да се провери со компримиран воздух при притисок од 200-300 kPa, испорачан преку отворите на свеќичката. Потребно е да се снабдува воздух во таква положба на брегастите вратила, кога сите четири вентили на тестираниот цилиндар се затворени. Воздухот ќе излезе низ системот за издувни гасови ако еден од издувните вентили е неисправен, а ако еден од вентилите за довод е неисправен, тогаш преку склопот за гас. Ако групата на клипови е неисправна, воздухот ќе излезе низ вратот за полнење масло. Испуштањето на воздушни меури низ течноста за ладење во експанзиониот резервоар укажува на неисправност на заптивката на главата на цилиндерот.
Проверка на притисокот на маслото
1. Го подготвуваме автомобилот за работа.
2. Го стартуваме моторот и го загреваме до работна температура.
3. Откако ќе го исклучите моторот, отстранете го сензорот за притисок на маслото за итни случаи.
4. Врвот на манометарот го завиткуваме во отворот на сензорот.
5. Го стартуваме моторот и го проверуваме притисокот на маслото во празен òд и при брзина на коленестото вратило од околу 5400 мин.
За мотор кој може да се користи, загреан до работна температура, притисокот на маслото при брзина на мирување треба да биде најмалку 70 kPa, а притисокот на маслото при голема брзина на коленестото вратило треба да биде 340 kPa. На моторот му треба голем ремонт ако притисокот е под нормалниот. Ако притисокот на маслото е поголем од нормалниот при големи вртежи на моторот, тогаш вентилот за ослободување на пумпата за масло (намалување на притисокот) е веројатно неисправен.
Година на издавање: 1997
Мотор: 2.0
Кола имам од 2008 година, ја купив со поминати 76 илјади километри во Јапонија, сега има 180 илјади километри на километражата. Никогаш не зажалив за купувањето, колата е многу доверлива, никогаш не е сериозно расипана за 5 години работа, само тековни регулирани трошоци, моторно масло, течности, закажана замена на тајмингот. Од помалите дефекти: во петтата година од работењето, горниот брег на радијаторот на моторот со внатрешно согорување почна да протекува, морав да го заменам целиот радијатор со кинески дупликат, бидејќи оригиналот излегува на 20 илјади рубли, а ова е скапи. Ги сменив потпирачите на предниот стабилизатор, бидејќи имаше мало тропање при возење низ мали нерамнини, со поминати 175 илјади км, лежиштето на тркалото направи бучава, по долго возење во мразови од 40 степени, мораше да се заменат предните спојници на CV , бидејќи прашниците беа искинати, а маснотиите веднаш собраа нечистотија. Тоа се сите дефекти што се случија за време на операцијата, дури и се уште возам со оригиналните свеќички, бидејќи се уште се во добра состојба.
Предностите на првата генерација CR-V се очигледни: најголемата доверливост, што и да се случи, ќе ве однесе дома, капацитетот на кабината, неговата способност да се трансформира во еден голем кревет или, доколку е потребно, во товар. патничката верзија, просторот за патници, многу предвидлив во управувањето, големата растојание од подлогата и приклучениот погон на четири тркала нема да ве направат нервозни кога возите низ снежни наноси и матни прајмери (во разумни граници).
Од минусите: не многу евтини оригинални резервни делови, поради недостаток на кардански тунел, телото без рамка претрпува мала еластична торзиона деформација, што се чувствува со крцкање на кожата при возење низ големи нерамнини. Болеста на автоматскиот менувач на целата оваа серија, кога кутијата почнува да се префрла со мало грчење, но тоа не доведува до дефект, особено што дефектот се појавува само кога автоматскиот менувач не е загреан, за да можете да живеете со него, а уште повеќе од тоа, сервисната станица препорачува тоа да не се третира како дефект, туку како карактеристика на моделот.
Инаку колата е прекрасна, сакам иста, само нова, но за жал не се произведуваат повеќе од 10 години. Не ми се допаѓа CR-V 4-та генерација, бидејќи ги изгуби сите карактеристики на умерено брутален автомобил карактеристични за CR-V, со редовна маса во багажникот, отсуство на надолжна конзола и можност за трансформирајте ја внатрешноста поради различните опции за преклопување на задните седишта, молчам за намаленото растојание од подлогата и другите карактеристики кои влијаат на способноста за крос-кантри, кои, почнувајќи од третата генерација, незапирливо паѓаат, претворајќи го CR-V во само урбан понтонски караван.
