Autorubber heeft, zoals alles, zijn eigen bepaalde drempel voor middelen en sterkte. Het is dan ook niet verwonderlijk dat er bij intensief gebruik van de auto een snelle slijtage van het rubber optreedt. Slijtage kan worden waargenomen op elke as en zijkant van het voertuig, waar sprake is van een storing of overtreding. De normale levensduur van banden is binnen 4-6 jaar, rekening houdend met een zorgvuldig en nauwkeurig gebruik van het rubber gedurende deze gehele periode.

Vandaag zullen we ontdekken om welke redenen rubber kan worden gegeten? Dit zijn de 5 meest voorkomende redenen.

1. Instorten van de tenen.

Erosie van rubber kan optreden door de ongelijke plaatsing van de wielen ten opzichte van de carrosserie. Camber is verantwoordelijk voor de positie van het wiel op de verticale as, terwijl de teen verantwoordelijk is voor de plaatsing van de wielen bij het ingaan van een bocht.

Waarom, als de aflezingen onjuist zijn, kan het na een tijdje rubber van alle kanten en op verschillende wielen gaan opeten. Als er bijvoorbeeld slijtage aan de binnenkant wordt waargenomen, wordt er te veel naar binnen afgeschuind. Deze positie van de wielen wordt camber genoemd. Dienovereenkomstig, als de buitenkant is versleten, is dit een positieve camber. Dit betekent dat de wielen in verschillende richtingen hellen. Als de camber niet correct is, kan het rubber van binnenuit op het ene wiel opeten, op het andere van buitenaf.

Waarom zijn de instellingen voor de wieluitlijning verwarrend? Er zijn verschillende redenen:

Geen tijdige controle, lange werking van de auto op slechte wegen.

Impact op een stoeprand, put en andere kuilen en oneffenheden.

Na reparatie van de ophanging, vervangen van hendels, stuur, stangen, etc.

Ophangingselementen slijten.

De jet stuwkracht is verbogen, er zit speling in de bussen, etc.

Gebogen bruggen, het lichaam zelf.

2. Lage of hoge bandenspanning.

Wanneer de wielen met lage druk worden bediend, begint een versnelde slijtage van het deel van de band dat breekt en buigt. Bij lage druk:

De velg begint tegen het oppervlak van de band te drukken;

De bandenstructuur buigt aan de randen.

Dat wil zeggen, het is duidelijk dat bij onvoldoende het zijdeel vaak verslijt, zowel van binnen als van buiten. Bij een overdruk zal respectievelijk slijtage in het midden van de band worden waargenomen.

3. Ongelijke druk.

Een veel voorkomende reden voor die automobilisten die de auto en de druk in de wielen in het algemeen niet in de gaten houden. Een ongelijkmatige wieldruk op één as leidt bijna altijd tot slijtage aan de ene of de andere kant, afhankelijk van de bedrijfsomstandigheden. Op het rechter voorwiel is de druk bijvoorbeeld 1,5 Ba, aan de andere kant is het al 2,0 Ba. Dat wil zeggen, er is een verschil, waardoor er ongelijkmatige slijtage optreedt. In dergelijke gevallen begint de auto vaak naar een kant te "rijden", in de regel, waar minder druk is. Er is ook een "zhor" van rubber.

4. Onjuiste opslag van banden in het zomer- of winterseizoen... Het is bekend dat het onmogelijk is om banden op elkaar te stallen, vooral niet als ze worden gestald met afgeklede wielen. Onder druk van het gewicht buigen de banden naar één kant. Na lang in deze houding te hebben gelegen, zijn de banden in de meeste gevallen niet meer vatbaar voor restauratie.

De juiste manier om banden op te bergen, houdt in dat de wielen aan de rand worden gemonteerd, dat wil zeggen, aangezien de wielen zich op de auto bevinden, moeten ze worden opgeslagen. Regelmatig scrollen om niet betrapt te worden. Beter nog, hang op. Als de banden op de velgen zitten, kunt u ze plat leggen.

5. Veroudering, fabricagefouten.

Tegenwoordig is het zeldzaam dat mensen banden langer gebruiken dan hun houdbaarheidsdatum; rubber heeft de neiging eerder te verslechteren door overmatig gebruik. Maar toch, gooi deze reden niet weg. Controleer op scheuren, poriën op het rubber. Lekkage overtreding, dit alles heeft rechtstreeks invloed op de werking van banden. Als het rubber beschadigd raakt, komt er vocht naar binnen, wat uiteindelijk leidt tot de vernietiging van de metalen schaal van de band, het zogenaamde koord.

Gebarsten rubber

Volgens de normen van de fabrikant is het gebruik van banden die ouder zijn dan tien jaar verboden.

Dit is natuurlijk niet de hele lijst met redenen waarom rubber wordt opgegeten. Er zijn nog een aantal andere problemen, maar die komen minder vaak voor. Dus:

Schending van de schijfvorm, bijvoorbeeld na een sterke impact op een stoeprand, put, enz.

Beschadiging en storing van de ophanging, bijvoorbeeld een fabrieks- of verworven defect, hendels.

Schade, zoals verbogen na hard geraakt te zijn.

Een versleten naaf, natuurlijk, de speling moet in dit geval sterk zijn, het zal moeilijk zijn om het niet op te merken. Maar desalniettemin is het bij het controleren met de uitsluitingsmethode niet overbodig om ook dit knooppunt te controleren.

Na de impact gleed de band van de schijf, veranderde de geometrie van de landing. Rijd in de "band" of verwijder de wielen zelf, draai eraan, als de band eraf gleed, zal dit merkbaar zijn.

De geometrie van het lichaam veranderen. Na een sterke impact (ongeval) of kantelen van de machine. Het kan alleen worden bepaald met een speciaal gereedschap. Het is niet ongebruikelijk dat de reden voor de schending van de geometrie van het lichaam is dat de auto eenvoudig uit verschillende delen is gelast. Dat wil zeggen, "constructeur", zoals gebruikelijk in het Verre Oosten, waar het goedkoper is om de snede uit Japan in te halen, en vervolgens, na het te hebben gelast, te "duwen" als een normale auto.

Gevolgtrekking

Daarom wil ik het belang benadrukken van periodieke diagnostiek van de ophanging, controle van de wielvlucht, bandenspanning. Trouwens, experts en fabrikanten raden aan om de camber gemiddeld elke 3.000-5.000 km te controleren, rekening houdend met het wegdek, mogelijk vaker.

Tijdens de opgemerkte reden zal het het rubber beschermen tegen voortijdige verbranding en mogelijk ook de gezondheid en het leven van de bestuurder en passagiers behouden. Veel succes op de weg.

Wat kan een versleten band ons vertellen? Wij stellen de storing vast aan de hand van de aard van de bandenslijtage. Eet rubber van de binnenkant van de voorkant

Kritische aanpassingen

Nauwkeurige diagnose

echte reden

Ter informatie. Niet alle machines bieden de mogelijkheid om alle drie de wielhoeken aan te passen. Bij aanwezigheid van defecten en het uitblijven van de nodige aanpassingen dient de oorzaak gezocht te worden in niet-originele en versleten ophangingscomponenten (silent blocks, etc. bussen). Houd geen rekening met fabrieksfouten van banden of een verkeerde afstelling van de chassishendels.

actuele problemen

Waarom dwaalt de ineenstorting van de gelijkenis af?

Vonnis

autobann.su

»

Waarom eet de auto rubber van de buiten- en binnenkant van de voorwielen? Lees en elimineer

Voorlopige schatting

Wanneer de eerste tekenen van slijtage optreden, moet de storing zo snel mogelijk worden verholpen. De meeste redenen vereisen professionele apparatuur. Maar de eerste diagnose kan onafhankelijk worden gesteld. Om dit te doen, moet u een vlakke en lege weg oprijden. Start de auto met een snelheid van 30 km/u en laat het stuur enkele seconden los.

Als de auto niet afwijkt van een rechte lijn, dan zit het probleem in de banden. Met een scherpe afwijking naar de zijkant, ligt de reden in de wieluitlijningshoeken, ophangingsstoringen, stuurstoringen. Vaak gaan deze problemen gepaard met verschillende stoten.

Bandenspanning. Wanneer de druk in een van de wielen afneemt, valt er een hoge belasting op. Dit verhoogt de slijtage van deze band. Wanneer de eerste tekenen van slijtage op de banden verschijnen, is het eerste wat u moet doen de druk in de wielen controleren. Dit kan bij elke bandenservice of tankstation. Maar u moet er gewoon rekening mee houden dat moderne manometers geen honderd procent meetnauwkeurigheid geven. Daarom is het raadzaam om te controleren met behulp van 2 manometers. Dit zal de meetnauwkeurigheid vergroten.

Gerelateerde artikelen:

portalvaz.ru

Hoe de oorzaak van snelle bandenslijtage bepalen op basis van de staat van de band?

Weinig autoliefhebbers nemen bandenslijtage serieus. Wanneer het "rubber" zijn gripeigenschappen verliest, is het gebruikelijk om het te vervangen, maar de exacte vervangingscyclus is niet zo eenvoudig te bepalen. Zelfs door de juiste bandenspanning te handhaven gedurende de hele levensduur van een voertuig, kunnen ze veel sneller verslijten dan de fabrikant voorspelt. Dit komt doordat er bepaalde storingen in de auto zijn die leiden tot vroegtijdige slijtage van het rubberen loopvlak.

Door naar het bandenslijtagepatroon van een auto te kijken, kunt u achterhalen welke specifieke storing er in de motor, ophanging of andere onderdelen zit. Na de eliminatie zal het rubber veel langer dienst doen en zal de auto in de juiste modus werken.

Sterke slijtage aan de binnen- of buitenkant van het "rubber"

Eenzijdige bandenslijtage is het meest voorkomende probleem onder automobilisten. "Rubber" kan van binnen of van buiten meer afslijten en zal na een tijdje ongeschikt worden voor beweging op de weg. Een dergelijk probleem diagnosticeert voor de bestuurder het feit dat de camber onjuist is uitgevoerd op zijn auto.

Als de wielvlucht verkeerd is afgesteld en de bovenkant van het wiel een paar graden uit het midden of in de richting van het midden van de auto staat, zal de bandenslijtage aan één kant toenemen. In sommige situaties is een afwijking van camber nul nodig voor de coureur, bijvoorbeeld als hij deelneemt aan races. Door een negatief camber in te stellen, is het mogelijk om het contactvlak van de band met het wegdek te verbeteren en komt de auto beter in bochten.

In stedelijke omstandigheden moeten auto's op camber nul worden ingesteld, anders ontstaan ​​er problemen met de richtingsstabiliteit en wordt zelfs rijden op een rechte weg onstabiel. Om het probleem met eenzijdige interne of externe bandenslijtage op te lossen, is het noodzakelijk om de camber van de auto uit te voeren.

Verhoogde slijtage aan de buiten- en binnenkant van de band

Wanneer het loopvlak van een autoband aan de randen veel verslijt, maar tegelijkertijd in het midden intact blijft, duidt dit duidelijk op problemen met de druk in het "rubber" tijdens het rijden van de auto. Bij een lage bandenspanning hecht het binnenste deel van de band niet goed aan het wegdek. Dit leidt niet alleen tot verhoogde bandenslijtage aan beide zijden, maar ook tot een verhoogd brandstofverbruik, remweg en wegligging.

Rijden met een lage bandenspanning is gevaarlijk voor zowel de bestuurder als andere weggebruikers. Als je regelmatig de bandenspanning op hetzelfde niveau houdt, maar toch dezelfde slijtage vertoont, raden we je aan om in de referentie-informatie van de auto te kijken of je de juiste bandenspanningsindicator hebt gekozen. Het wordt ook aanbevolen om de pomp voor het oppompen van de autoband te vervangen, wat onjuiste resultaten kan opleveren.

Deuken op banden

Zelfs het rubberen oppervlak van banden kan bedekt raken met kleine deuken die de vorm van de band veranderen en onbruikbaar maken. Er ontstaan ​​hobbels en depressies langs de randen van de banden, en dit is te wijten aan problemen met de ophanging.

Tijdens het rijden op de weg stuitert en valt de auto constant, en de ophanging moet de impact van de banden op de rijbaan absorberen, zodat ze er geen deuken op krijgen. Als er problemen zijn met de ophanging of het onderstel, kan er onvoldoende demping zijn van schokken op het wegdek.

Niet elke bestuurder zal in zijn eentje een volledige diagnose van de ophanging en het chassis van de auto kunnen stellen. Daarom is het in een dergelijke situatie beter om contact op te nemen met een specialist of te proberen de schokdempers te vervangen. In de meeste gevallen zijn zij het die verantwoordelijk zijn voor het verschijnen van deuken in de banden.

Langdurige diagonale deuk en zware slijtage van het loopvlak

Dit probleem is relevant voor de achteras van een voorwielaangedreven voertuig. Meestal komt het voor wanneer een personenauto in een vrachtmodus wordt gebruikt, dat wil zeggen dat hij vaak ladingen vervoert waarvoor hij niet is ontworpen. Ook taxichauffeurs kunnen vaak een soortgelijk probleem waarnemen.

Als de auto niet wordt gebruikt als middel voor het constante transport van zware ladingen, maar tegelijkertijd een soortgelijk probleem heeft, is de reden hiervoor een onjuiste uitlijning. Daarom is het, voordat u nieuwe banden op de auto installeert, noodzakelijk om de wielvlucht te controleren en op nul te zetten.

Overmatige slijtage van het loopvlak in het midden van de band

Als het loopvlak in het midden bijna volledig versleten is, maar dergelijke ernstige slijtage aan de randen niet wordt opgemerkt, dan is het probleem rijden op de wegen met een hoge bandenspanning. Controleer nogmaals of u de band echt oppompt tot de waarde die wordt aanbevolen door de fabrikant van uw automodel.

Sommige ervaren chauffeurs beweren dat er bij het rijden op een opgepompte band minder gas wordt verbruikt, en dit is waar. Dit komt door het feit dat de auto goede grip verliest en al zijn massa naar het midden van de band wordt verplaatst, waardoor deze tegen het wegdek wordt gedrukt. Dergelijke besparingen in benzine zullen zich vertalen in de noodzaak van frequente bandenwissels vanwege hun snelle slijtage.

Houd er rekening mee dat in het koude seizoen de bandenspanning kan dalen als gevolg van weersomstandigheden. Als u op "ijs"-banden gaat rijden, begint enige tijd na het begin van de beweging de lucht in de banden ernstig op te warmen, wat kan leiden tot een overdruk die wordt aanbevolen door de autofabrikant. Als gevolg hiervan zal de bestuurder een slechte tractie en bandenslijtage in het midden ervaren.

Om problemen met de opbouw van de bandenspanning bij het accelereren bij koud weer te voorkomen, moet u vóór elke rit controleren of de bandenspanning overeenkomt met de aanbevolen waarde.

Gebarsten banden

Een ander probleem dat een hoge of lage bandenspanning kan veroorzaken, is scheuren. De impact van een band op een stoeprand of een put is een stressvolle toestand voor de band, die hij zonder schade kan weerstaan ​​bij ideale spanning. Als er scheuren in de lengterichting op de zijwand van de band verschijnen, betekent dit dat deze lange tijd met onvoldoende spanning is gebruikt.

Er kunnen ook kleine scheurtjes in de band verschijnen en daaruit kunnen we zeggen dat het rubber aan het einde van zijn levensduur is gekomen. In dergelijke banden begint de chemische afbraak van elementen, waardoor het zijn eigenschappen behoudt. Hieruit volgt dat het gebruik van dergelijke banden verboden is.

Hernia op de spalk

Wanneer een band een hard oppervlak raakt met verhoogde druk, kan zich binnenin een hernia vormen. Dit komt door schade aan de binnenste laag van het rubber en het is lang niet direct mogelijk om het uiterlijk van een hernia op te merken. Na een week of twee of zelfs meer zal de hernia zich manifesteren als een uitstulping aan een van de zijranden van de spalk.

Let op: Het is uiterst gevaarlijk om in een auto te rijden met een hernia op de band. Als een dergelijk probleem zich voordoet, wordt het onmiddellijk aanbevolen om de band te vervangen door een nieuwe.

De buitenste blokken van het loopvlak hebben convexe slijtage gekregen

Het is heel moeilijk om een ​​​​dergelijk probleem te diagnosticeren, omdat het visueel niet zichtbaar is. Om de aanwezigheid van convexe slijtage aan de zijvlakken van het loopvlak te bepalen, moet u uw vinger erover schuiven. Je voelt dat de lage randen van het loopvlakblok in een ronde vorm zijn afgesleten, terwijl de hoge randen juist zijn geslepen.

Als een soortgelijk probleem zich voordoet bij een auto, is het noodzakelijk om de wiellagers en kogelgewrichten te controleren. Het is vermeldenswaard dat de buitenste blokken van het loopvlak op één band kunnen verslijten, terwijl de rest in orde is.

De voorrand van het loopvlak is erg versleten

Een van de meest voorkomende problemen is slijtage aan de voorrand van het loopvlak. Het grootste probleem is dat de meeste automobilisten van mening zijn dat banden op deze manier moeten verslijten tijdens het gebruik, maar dit is niet het geval. Deze slijtage geeft aan dat het voertuig een probleem met de ophanging heeft. Hoogstwaarschijnlijk hebben we het over een storing van kogellagers of stille blokken.

Diagnose van een dergelijk probleem is alleen mogelijk "door aanraking". Om dit te doen, moet u met uw hand langs de randen van de tanden van het loopvlak gaan. Als sommige tanden scherper zijn dan andere, is er een probleem.

"Ballonnen" op de band

Als bepaalde delen van een autoband meer versleten zijn dan andere, worden ze meestal "kale plekken" of plekken genoemd. Meestal verschijnen deze vlekken op de auto's van bestuurders die graag snel accelereren en remmen. In het geval van zeldzaam (inclusief nood) remmen, als de auto geen ABS-systeem heeft, worden de wielen geblokkeerd en schuift de auto een gedeelte op de band over de rijbaan. Door slippen stijgt de temperatuur van de band en ontstaat er onmiddellijke slijtage.

Daarnaast kunnen er vlekken op de banden van een auto ontstaan ​​als deze lange tijd stilstaat. Bij langdurig parkeren draagt ​​een apart deel van de band het volledige gewicht van de auto. Door zijn structuur kan het na verloop van tijd vervormen.

TOP 5 redenen waarom hij rubber eet

Autorubber heeft, zoals alles, zijn eigen bepaalde drempel voor middelen en sterkte. Het is dan ook niet verwonderlijk dat er bij intensief gebruik van de auto een snelle slijtage van het rubber optreedt. Slijtage kan worden waargenomen op elke as en zijkant van het voertuig, waar sprake is van een storing of overtreding. De normale levensduur van banden is binnen 4-6 jaar, rekening houdend met een zorgvuldig en nauwkeurig gebruik van het rubber gedurende deze gehele periode.

Vandaag zullen we ontdekken om welke redenen rubber kan worden gegeten? Dit zijn de 5 meest voorkomende redenen.

Op de foto: rubberslijtage, zowel van buiten als van binnen

1. Instorten van de tenen.

Erosie van rubber kan optreden door de ongelijke plaatsing van de wielen ten opzichte van de carrosserie. Camber is verantwoordelijk voor de positie van het wiel op de verticale as, terwijl de teen verantwoordelijk is voor de plaatsing van de wielen bij het ingaan van een bocht.

Waarom, als de aflezingen onjuist zijn, kan het na een tijdje rubber van alle kanten en op verschillende wielen gaan opeten. Als er bijvoorbeeld slijtage aan de binnenkant wordt waargenomen, wordt er te veel naar binnen afgeschuind. Deze positie van de wielen wordt negatieve camber genoemd. Dienovereenkomstig, als de buitenkant is versleten, is dit een positieve camber. Dit betekent dat de wielen in verschillende richtingen hellen. Als de camber niet correct is, kan het rubber van binnenuit op het ene wiel opeten, op het andere van buitenaf.

Positieve en negatieve camber

Waarom zijn de instellingen voor de wieluitlijning verwarrend? Er zijn verschillende redenen:

Geen tijdige controle, lange werking van de auto op slechte wegen.

Impact op een stoeprand, put en andere kuilen en oneffenheden.

Na reparatie van de ophanging, vervangen van hendels, silentblocks, stuurtips, stangen, etc.

Ophangingselementen slijten.

De jet stuwkracht is verbogen, er zit speling in de bussen, etc.

Gebogen bruggen, het lichaam zelf.

2. Lage of hoge bandenspanning.

Wanneer de wielen met lage druk worden bediend, begint een versnelde slijtage van het deel van de band dat breekt en buigt. Bij lage druk:

De velg begint tegen het oppervlak van de band te drukken;

De bandenstructuur buigt aan de randen.

Bandenspanning

Dat wil zeggen, het is duidelijk dat bij onvoldoende druk het zijdeel vaak verslijt, zowel van binnen als van buiten. Bij een overdruk zal respectievelijk slijtage in het midden van de band worden waargenomen.

3. Ongelijke druk.

Een veel voorkomende reden voor die automobilisten die de auto en de druk in de wielen in het algemeen niet in de gaten houden. Een ongelijkmatige wieldruk op één as leidt bijna altijd tot slijtage aan de ene of de andere kant, afhankelijk van de bedrijfsomstandigheden. Op het rechter voorwiel is de druk bijvoorbeeld 1,5 Ba, aan de andere kant is het al 2,0 Ba. Dat wil zeggen, er is een verschil, waardoor er ongelijkmatige slijtage optreedt. In dergelijke gevallen begint de auto vaak naar een kant te "rijden", in de regel, waar minder druk is. Er is ook een "zhor" van rubber.

4. Onjuiste opslag van banden tijdens het zomer- of winterseizoen. Het is bekend dat het onmogelijk is om banden op elkaar te stallen, vooral niet als ze worden gestald met afgeklede wielen. Onder druk van het gewicht buigen de banden naar één kant. Na lang in deze houding te hebben gelegen, zijn de banden in de meeste gevallen niet meer vatbaar voor restauratie.

Correcte opslag van banden

De juiste manier om banden op te bergen, houdt in dat de wielen aan de rand worden gemonteerd, dat wil zeggen, aangezien de wielen zich op de auto bevinden, moeten ze worden opgeslagen. Regelmatig scrollen om niet betrapt te worden. Beter nog, hang op. Als de banden op de velgen zitten, kunt u ze plat leggen.

5. Veroudering, fabricagefouten.

Tegenwoordig is het zeldzaam dat mensen banden langer gebruiken dan hun houdbaarheidsdatum; rubber heeft de neiging eerder te verslechteren door overmatig gebruik. Maar toch, gooi deze reden niet weg. Controleer op scheuren, poriën op het rubber. Lekkage overtreding, dit alles heeft rechtstreeks invloed op de werking van banden. Als het rubber beschadigd raakt, komt er vocht naar binnen, wat uiteindelijk leidt tot de vernietiging van de metalen schaal van de band, het zogenaamde koord.

Gebarsten rubber

Volgens de normen van de fabrikant is het gebruik van banden die ouder zijn dan tien jaar verboden.

Dit is natuurlijk niet de hele lijst met redenen waarom rubber wordt opgegeten. Er zijn nog een aantal andere problemen, maar die komen minder vaak voor. Dus:

Schending van de schijfvorm, bijvoorbeeld na een sterke impact op een stoeprand, put, enz.

schijf gebogen

Beschadiging en storing van de ophanging, bijvoorbeeld fabrieks- of verworven defect aan fusee, hendels.

Schade aan de veerpoot, zoals verbogen na een sterke impact.

Gebogen schokdemperveer

Een versleten naaflager, natuurlijk, de speling moet in dit geval sterk zijn, het zal moeilijk zijn om het niet op te merken. Maar desalniettemin is het bij het controleren met de uitsluitingsmethode niet overbodig om ook dit knooppunt te controleren.

Na de impact gleed de band van de schijf, veranderde de geometrie van de landing. Rijd in de "band" of verwijder de wielen zelf, draai eraan, als de band eraf gleed, zal dit merkbaar zijn.

De geometrie van het lichaam veranderen. Na een sterke impact (ongeval) of kantelen van de machine. Het kan alleen worden bepaald met een speciaal gereedschap. Het is niet ongebruikelijk dat de reden voor de schending van de geometrie van het lichaam is dat de auto eenvoudig uit verschillende delen is gelast. Dat wil zeggen, "constructeur", zoals gebruikelijk in het Verre Oosten, waar het goedkoper is om de snede uit Japan in te halen, en vervolgens, na het te hebben gelast, te "duwen" als een normale auto.

Gevolgtrekking

Daarom wil ik het belang benadrukken van periodieke diagnostiek van de ophanging, controle van de wielvlucht, bandenspanning. Trouwens, experts en fabrikanten raden aan om de camber gemiddeld elke 3.000-5.000 km te controleren, rekening houdend met het wegdek, mogelijk vaker.

Tijdens de opgemerkte reden zal het het rubber beschermen tegen voortijdige verbranding en mogelijk ook de gezondheid en het leven van de bestuurder en passagiers behouden. Veel succes op de weg.

avtoexperts.ru

... Eet rubber van buiten aan de voorkant

Waarom eet het rubber van de binnenkant van de voorkant of van de buitenkant op beide wielen?

Banden zijn een verbruiks- en seizoensmateriaal. Het is theoretisch moeilijk om de mate van slijtage te voorspellen, afhankelijk van de kilometerstand. Bijna alles hangt af van de rubbersamenstelling van het mengsel. Door de jaren heen is de gemiddelde levensduur ongeveer 5-6 jaar. Dit is de grens, bij het bereiken waarvan het product scheuren zal krijgen, en als er scheuren zijn, is er een groot risico om in een gevaarlijke situatie te komen. De band kan echter veel eerder zijn juiste vorm verliezen.

Voortijdige slijtage of aanvreten van rubber aan de auto vanaf de buitenkant van het front: behandeling

Een veelvoorkomende oorzaak van korte wielwisselintervallen is ongelijkmatige slijtage van het loopvlak. Het installeren van een nieuwe set banden kan de situatie zelden corrigeren, aangezien een storing vaak het gevolg is van onjuiste afstelling van de auto en ontijdig onderhoud ervan. Zelfs een rudimentaire controleprocedure voor de bandenspanning kan vroegtijdige productstoringen in de bandenindustrie voorkomen.

Kritische aanpassingen

De voorwielophanging is een complex mechanisme, maar vatbaar voor aanpassing. Daarom, als het rubber van de binnenkant van de voorkant eet, moet je eerst de huidige instellingen analyseren. En de voortijdige slijtage van de buitenste arm is ook een reden om de relatieve positie van de voorste draagarmen te inspecteren.

Deze chassislay-out is niet alleen ontworpen om de duurzaamheid van de banden te optimaliseren. Allereerst worden andere doelen nagestreefd: de stabiliteit van de auto vergroten en een gemakkelijke bediening garanderen. Tijdens het aanpassingsproces is het gebruikelijk om onderscheid te maken tussen drie soorten parameters:

• Camber is de hoek tussen het langsvlak van het wiel en de verticale as of de positie van de wielen ten opzichte van het wegdek. Beïnvloedt het gebied van het contactvlak met de weg. Een negatieve waarde heeft de voorkeur.
• Toespoor is de positie van de banden ten opzichte van het horizontale vlak. Het is nodig om de elastische bewegingen van rubberen onderdelen te compenseren bij het overbrengen van tractie naar de wielen.
• Caster - de hellingshoek van het verticale dwarsvlak van het wiel ten opzichte van de verticale as. Het is nodig om ervoor te zorgen dat het stuur automatisch terugkeert bij het verlaten van een bocht.

Nauwkeurige diagnose

Eenzijdige slijtage van het loopvlak geeft in de meeste gevallen aan dat bovenstaande instellingen verkeerd zijn ingesteld. Vooral de snelle slijtage van de buitenste schouder van de band veroorzaakt een verhoogde positieve camber. In dit geval wordt de bovenkant van de band weg gekanteld van het midden van het voertuig. Er is geen universeel correcte afstelling - elk voertuig heeft zijn eigen set voorwaardelijke waarden.

Wat te doen als rubber aan de binnenkant van de voorkant wordt gegeten: mogelijke oorzaken

Vaak is er een niet-standaard situatie in de vorm van de aanwezigheid van verschillende slijtage van banden die op dezelfde as zijn geïnstalleerd. Laten we zeggen dat het rechterwiel van buitenaf "at", het linkerwiel van binnenuit. De exacte reden is een onjuiste handeling om de geometrie van de relatieve positie van de ophangelementen aan te passen.

echte reden

De lijst met acties in het geval dat het rubber van buitenaf vooraan eet, is deels relevant bij het identificeren van snelle slijtage van de binnenschouders. Bij het identificeren van verhoogde slijtage van de loopband vanaf de binnenrand, moet de aard van de storing worden toegeschreven aan een van de groepen:

1. De zijruiten worden gelijkmatig gewist - de camberafstelling is onjuist.
2. Visgraatzaagtandslijtage - teen buiten specificatie.

Varianten van het combineren van de vaste soorten geometrie van het versleten loopvlak zijn niet uitgesloten. Onder dergelijke omstandigheden praten de meesters over onjuiste afstemming en camber en teen.
Ter informatie. Niet alle machines bieden de mogelijkheid om alle drie de wielhoeken aan te passen. Bij aanwezigheid van defecten en het uitblijven van de nodige aanpassingen dient de oorzaak gezocht te worden in niet-originele en versleten ophangingscomponenten (silent blocks, etc. bussen). Houd geen rekening met fabrieksfouten van banden of een verkeerde afstelling van de chassishendels.

Het is niet ongebruikelijk dat het rubber van achteren van één kant "opeet". Versleten bussen van de achterwielophanging zijn een mogelijke oorzaak van een storing. Afgestemde veerpoten en verschillende soorten afstandhouders kunnen echter ook afwijkingen in de geometrie van de gebruikte banden veroorzaken.

actuele problemen

Waarom dwaalt de ineenstorting van de gelijkenis af?

Een slechte weg is niet alleen nadelig voor de levensduur van chassiscomponenten. Ze drukt ook een negatief stempel op hun relatieve positie. Tijdige controle van de aanpassingen is noodzakelijk in de volgende gevallen:

• Na een sterke impact op de stoeprand, putjes, kuilen en andere oneffenheden van de rijbaan.
• Aan het einde van de vervanging van ophangelementen.

Aandacht! Slijtage aan de verbruiksartikelen van de ophangconstructie doet ook de montagehoeken afnemen.

De componenten zijn origineel en de camber is correct: de band slijt nog steeds ongelijk

Waarschijnlijk is het naaflager onbruikbaar geworden. In aanwezigheid van een dergelijke storing is het moeilijk om de speling niet op te merken en het wiel in verschillende richtingen te zwaaien. Als het mogelijk is om met deze aandoening om te gaan, is het moeilijk om de onjuiste geometrie van het lichaam te veranderen. En door het verbogen lagerdeel kan er rubber aan de binnenkant van de voor- of achterkant van de auto zitten.

Voortijdige slijtage voldoet niet aan bovenstaande criteria

De gevallen van asymmetrisch "eten" van rubberproducten zijn hierboven besproken. Symmetrische gevallen omvatten de volgende gevallen van loopvlakslijtage:

• Aan beide kanten: verminderde bandenspanning.
• Midden: verhoogde bandenspanning.

Het is niet ongewoon voor een situatie waarbij op de voor-/achteras een van de banden sneller werkt dan de andere. Het enige argument voor deze gang van zaken zijn de verschillende spanningen in de banden die zich op dezelfde as bevinden. Hierdoor wordt de auto zijwaarts gereden en ontstaat er meer wrijving in het wiel met minder lucht.

Vonnis

Mogelijke storingen die ongelijkmatige slijtage van het loopvlak veroorzaken, zijn:

• Eet rubber van de binnenrand. Als er een visgraat op de loopband zit, is het probleem een ​​verkeerde teen; gelijkmatige slijtage is een kwestie van een valse camberhoek.
• Het eten van rubber van buitenaf - positieve camber is de schuld.

Camber-toe-instellingen vallen binnen de tolerantie - zie het volgende:

• Slijtage van rubberen ophangingsconstructies.
• Juistheid van de vorm van de tandheugelflenzen.
• Naleving van het ontwerp van de steunlagers en verschillende afstandhouders aan de eisen van de fabrikant.

Een beschadigde carrosserie kan ook een asymmetrische geometrie van het werkende deel van de band veroorzaken. Een andere waarschijnlijke oorzaak is een merkbare speling in het naaflager.

Waarom eet de auto rubber van de buiten- en binnenkant van de voorwielen? Lees en herstel "

Waarom eet de auto rubber van de buiten- en binnenkant van de voorwielen? Lees en elimineer

Veel autoliefhebbers zijn geïnteresseerd in waarom de auto rubber van de buiten- en binnenkant van de voorwielen eet. Dit probleem komt vrij vaak voor. Bovendien ligt de moeilijkheid in het onvermogen van de vakmensen om de oorzaak van de storing nauwkeurig te bepalen, en in feite ligt het lang niet altijd aan de oppervlakte. Daarom is het wenselijk dat de eigenaar de belangrijkste soorten storingen kent die leiden tot verhoogde slijtage van onderdelen. Sommige gebreken kunnen in de garage worden gerepareerd. Hiermee kunt u onnodige reizen naar de service voorkomen, hoewel niemand de diagnose heeft geannuleerd. Als u de redenen kent, kunt u fouten van onvoorzichtige of onbekwame monteurs voorkomen.

Waarom eet de auto rubber van de buiten- en binnenkant van de voorwielen? Iedereen weet dat rubber van auto's na verloop van tijd verslijt, en het gaat in de eerste plaats om de voorwielen. Er zijn meerdere factoren tegelijk die dit proces beïnvloeden. Eigenlijk is niet al te actieve bandenslijtage de norm voor de auto. Allereerst worden de banden aan de binnenzijde van het wiel gewist. Dit komt door de aanwezigheid van een zwenkwiel. In theorie wordt wielslijtage onder normale omstandigheden pas na 2-3 seizoenen merkbaar. Bij snellere slijtage is het noodzakelijk om de oorzaak van het probleem te zoeken.

Voorbarig

site

Hydrometeorologisch centrum gewaarschuwd voor daling graanopbrengst / Surfingbird

De graanoogst in Rusland zal dit jaar 15-20% lager zijn dan vorig jaar, zei Dmitry Kiktev, hoofd van het Russische Hydrometeorologisch Centrum. Vorig jaar oogstte Rusland een record van 135,4 miljoen ton graan

Het Hydrometeorologisch Centrum verwacht dat de graanoogst in Rusland dit jaar 15-20% lager zal zijn dan vorig jaar. Interfax meldt dit onder verwijzing naar de woorden van de waarnemend directeur van het Hydrometeorologisch Centrum van Rusland Dmitry Kiktev.

"De voorspelling van het Hydrometeorologisch Centrum - de oogst van dit jaar voor granen en graan en peulvruchten zal naar verwachting ongeveer 15-20% lager zijn dan vorig jaar", zei Kiktev.

Kiktev herinnerde er ook aan dat in de eerste helft van juni in de noordelijke Kaukasus, in de Wolga en in de zuidelijke federale districten droogte in de lucht en in de bodem werd vastgesteld. Volgens hem was de hevige regenval, die de afgelopen twee weken in sommige gebieden viel, "onevenredig verdeeld, zeer gevarieerd".

Niettemin worden de weersomstandigheden voor het rijpen van graan in Rusland nu door meteorologen als "normaal" en "bevredigend" beoordeeld. "Dat wil zeggen, de situatie is niet alarmerend", voegde hij eraan toe, eraan herinnerend dat Rusland in 2017 een recordoogst in zijn geschiedenis heeft geoogst.

Volgens Rosstat werd in 2017 135,4 miljoen ton graan geoogst - meer dan in de hele geschiedenis van Rusland.

Eerder zei het hoofd van het ministerie van Landbouw, Dmitry Patrushev, dat Rusland dit jaar vanwege de droogte in de zuidelijke regio's van Rusland een oogst tot 100 miljoen ton graan verwacht. Tegelijkertijd zal volgens hem de graanexport uit Rusland dit jaar 40-45 miljoen ton bedragen.

"Ongeveer 100 miljoen ton - we hopen dat we dit jaar deze hoeveelheid graan zullen verzamelen. Het moet duidelijk zijn dat de voorspelling voor de toekomst kan worden gewijzigd, afhankelijk van hoe de weersomstandigheden zich zullen ontwikkelen, "zei Patrushev begin juli (geciteerd door TASS).

De minister merkt op dat de situatie met de prognose voor graan regelmatig verandert. "Er zal een mogelijkheid zijn om meer te verzamelen, natuurlijk zullen we er alles aan doen en we zullen het doen", voegde Patrushev eraan toe.

surfingbird.com

Eet rubber van de binnenkant van de voorkant op Fiat doblo

Problemen met rubber nr. 5 bediening Zijwaarts gegeten of niet toespoor

Interne bandenslijtage oorzaken en oplossingen

Externe bandenslijtage oorzaken en oplossingen.

Kloppen bij het draaien van het stuur - homokineet of triship

Waarom raakt het rempedaal?

Het vervangen van de laars van de buitenste en binnenste homokineten (granaten) VAZ.

#6 - Het stille blok op een zelfgemaakte manier vervangen

Stromen frontaal

De STUURTERMINALS.flv . vervangen

Stille blokken vervangen op de Niva

Zie ook:

• Fiat alba distributieriem vervangende hulpstukken
• Fiat albea distributieriemen en rollen
• Olie voor Fiat Uliss benzine
• Lengte koppelingskabel Fiat brava
• Luchtinlaat voor Fiat brava
• Rolschuifdeur boven Fiat ducato
• Fiat ducato koplampverstelling
• Fiat bedrijfswagen

Banden kunnen de schakel tussen de auto en het wegdek worden genoemd. Dat is de reden waarom de samenstelling en het ontwerp van banden al tientallen jaren voortdurend worden verbeterd. Volgens de geaccepteerde regels mag een auto alleen deelnemen aan het wegverkeer als de wielen in goede staat zijn. Door banden van alle kanten te inspecteren, krijgt u informatie over hun staat, de technische staat van de auto en de eigenaardigheden van de rijstijl van de eigenaar.

Waarom eet hij rubber is een vrij veel voorkomende vraag die op verschillende autoforums te vinden is. Enige tijd na de detectie van ongelijkmatige slijtage kunnen de wielen inderdaad ongeschikt zijn voor gebruik, aangezien ernstige slijtage het rijgedrag aanzienlijk verslechtert, de remweg verlengt en de stabiliteit van het voertuig op de weg vermindert.

Wij voeren een inspectie uit

AANDACHT! Een volledig eenvoudige manier gevonden om het brandstofverbruik te verminderen! Geloof me niet? Een automonteur met 15 jaar ervaring geloofde ook niet totdat hij het probeerde. En nu bespaart hij 35.000 roebel per jaar op benzine!

De kenmerken van het voertuig bepalen of het voertuig aan de achterzijde of aan de voorzijde zwaarder belast. Om niet alleen de geschiktheid van de banden te beoordelen, maar ook om vast te stellen of er geen problemen zijn met de technische staat van de auto, moeten alle 4 de wielen worden geïnspecteerd.
Tegelijkertijd merken we op:

1. Bij een auto met een aandrijfas achter zijn het de achterwielen die meer versleten zijn, bij een auto met voorwielaandrijving juist de voorwielen. Dit komt omdat de overdracht van koppel de wrijvingskracht tussen het wiel en de weg verhoogt.
2. Als Fiat Albea bijvoorbeeld schijfremmen voor heeft en trommelremmen achter, dan zullen de voorwielen sterker slijten. Dit komt omdat schijfremmen efficiënter zijn. Vaak treedt tijdens het remmen sterke slijtage van een of ander deel van het wiel op, omdat er op dit moment een grote belasting op de as staat.

De rijstijl bepaalt altijd de mate, de mate van slijtage. Hoe meer versnelling en vertraging tijdens de beweging, hoe meer slijtage.

Bij het onderzoek moet er rekening mee worden gehouden dat de beschouwde gevallen een uniforme slijtage over het hele oppervlak bepalen. Wat eet rubber ongelijkmatig? Het antwoord is vrij eenvoudig: er is een storing die hiertoe leidt.

Pas na een vrij lange tijd kan worden vastgesteld dat de wielen meer aan de binnen- of buitenkant worden opgegeten. Dit komt doordat dit pas na een paar honderd kilometer zichtbaar wordt zonder het gebruik van speciale apparaten voor het meten van de maat van het loopvlak.

Slijtage van aangedreven en aangedreven wielen

Een belangrijk punt kan worden genoemd dat het op verschillende manieren rubber van binnen en buiten de aangedreven en gestuurde wielen eet, zelfs als er geen storing is. Dit komt door de volgende punten:

1. Op het moment van draaien hechten de gestuurde wielen aan het wegdek met de binnen- of buitenzijde van de band, wat samenhangt met de kenmerken van het stuursysteem. Daarom kan Fiat Albea banden hebben met ongelijkmatige slijtage. Een soortgelijk fenomeen doet zich echter na enkele duizenden kilometers voor.
2. De wielen waarop het koppel wordt overgebracht, slijten in het midden sterker - ze eten rubber op de plaats waar de belasting en wrijvingskracht geconcentreerd zijn.

Als de gestuurde wielen rijden, dan tellen de twee fenomenen op en treedt uniforme slijtage op. Een soortgelijk fenomeen is typisch voor een voertuig met voorwielaandrijving. Wat de banden in dit geval ongelijk eten - het antwoord ligt in de aanwezigheid van een storing.

Veel voorkomende problemen

Als we bedenken waarom Fiat Albea banden heeft met verschillende mate van slijtage, moet worden opgemerkt dat het probleem zich in sommige gevallen manifesteert na enkele honderden kilometers afgelegde afstand. Laten we de volgende redenen noemen voor wat rubber ongelijkmatig eet:

Wat is rubber eten - er zijn nogal wat antwoorden. Het controleren van Fiat of een andere auto volgt een bepaald patroon om het probleem te identificeren. Dit is te wijten aan het feit dat zelfs een eenvoudige oorzaak, die weinig tijd en moeite kost om te elimineren, tot aanzienlijke problemen kan leiden.

Ongelijke druk

De reden, die het antwoord is op de vraag wat rubber eet, kan ongelijke druk op de op één as gemonteerde wielen worden genoemd. In een dergelijk geval is het ook mogelijk dat het voertuig naar één kant trekt. Een voorbeeld is het geval dat de Fiat de ene 1,5 ATM-voorband heeft en de andere 2,0 ATM.

Om dit te controleren volstaat een bezoek aan een tankstation of tankstation. Na controle van de druk dient u deze gelijk te maken, na enige tijd kunt u controleren of het drukverschil de oorzaak is van ongelijkmatige slijtage.

De ineenstorting van convergentie

Aan de binnen- of buitenkant kan vreten ontstaan ​​door een onjuiste uitlijning van de wielen ten opzichte van de carrosserie. In dit geval kan na lange tijd aan beide zijden sterke slijtage optreden. Gezien een soortgelijk probleem, moeten de volgende nuances worden opgemerkt:

1. Camber is een indicator die verantwoordelijk is voor de helling langs de verticale as.
2. Toe-in is een indicator die verantwoordelijk is voor de positie van het wiel bij het draaien.

Dergelijke indicatoren zijn alleen van toepassing op de vooras. Wat kunnen de wielen na enkele kilometers van het afgelegde pad opeten?

Als de camber-instellingen worden uitgeschakeld, treedt snoerslijtage op. Tegelijkertijd vreet het op verschillende manieren het snoer op, afhankelijk van hoe de ingestelde parameters zijn gereset. Na een paar honderd kilometer kan het probleem zich duidelijk manifesteren, tot aan de volledige slijtage van het loopvlak tot aan de basis van het koord.

Gezien dit probleem merken we het volgende op:

1. Als het de binnenkant eet, duidt dit op een overmatige kanteling naar binnen. Deze situatie wordt negatieve camber genoemd. Deze situatie komt vrij vaak voor.
2. Als de buitenrand snel verslijt, is dit een positieve slijtage. In dit geval worden de wielen in verschillende richtingen gekanteld.

Na 300-500 kilometer afgelegde afstand kan zelfs een nieuwe band volledig onbruikbaar worden. Houd er echter rekening mee dat nul camber leidt tot uniforme maar verhoogde slijtage. Deze situatie leidt ook tot een aanzienlijke toename van het brandstofverbruik en een toename van de rolweerstand.

Verwarring van instellingen vindt plaats om de volgende redenen:

Het controleren van de wielvlucht bij een tankstation kost wat tijd. State-of-the-art apparatuur zorgt voor een snelle en nauwkeurige teencontrole. Ervaren vakmensen voeren het werk uit om de gewenste parameters in korte tijd in te stellen.

Niet alleen een andere, maar ook een lage spanning kan leiden tot een verkorting van de levensduur van de gekochte band. Dit komt door het feit dat bandenfabrikanten een ontwerp maken dat rekening houdt met de aanbevolen bedrijfsomstandigheden. Als je de wielen met lage druk bedient, begint deze snel te slijten. In dit geval valt de belasting op het deel dat hier niet voor bedoeld is.

Een lagedrukindicator bepaalt het volgende:

1. De structuur begint aan de randen door te zakken.
2. De velg kan in contact komen met het bandoppervlak, waardoor de slijtage toeneemt.

Veel druk zorgt er echter ook voor dat het eten in het centrale deel begint.

Daarom moet je constant letten op hoeveel druk. Het loont de moeite om de wielen op te pompen tot het door de fabrikant aanbevolen tempo.

fabricagefouten

Er is een kleine kans dat er een fabricagefout is toegestaan ​​en er ontstaat ongelijkmatige slijtage door de onregelmatige vorm van het product. Koop daarom alleen producten van vertrouwde fabrikanten.

Een van de meest voorkomende problemen zijn de verkeerde samenstelling van het gebruikte rubber, de onregelmatige vorm van de baan en andere toegegeven gebreken. Helaas is het praktisch onmogelijk om de kwaliteit van banden te controleren zonder speciale apparatuur.

Verouderde banden

Hoewel rubber de neiging heeft om te verslijten voordat het zijn vervaldatum bereikt, zijn er bepaalde perioden. Verouderd rubber kan ervoor zorgen dat het ongelijkmatig en ernstig slijt. Het is ook vermeldenswaard dat onjuiste opslag kan leiden tot snelle veroudering van het rubber.

Alle fabrikanten geven aan hoe lang het product meegaat onder bepaalde bedrijfsomstandigheden. Het geeft ook aan hoe het moet worden bewaard.

Veroudering van rubber leidt ertoe dat het zijn dichtheid verliest en de structuur poreus wordt. Na een tijdje begint vocht diep in de structuur door te dringen. Meestal gebruiken fabrikanten een metalen koord om de structuur te versterken. Vocht vernietigt de metalen basis. Volgens de geaccepteerde normen is het onmogelijk om de band te gebruiken na 10 jaar vanaf de productiedatum.

Andere redenen

Bovenstaande redenen kunnen leiden tot ernstige slijtage van het oppervlak na enkele honderden kilometers. Sommige storingen kunnen echter ook leiden tot lichte slijtage, die zich pas na enkele duizenden kilometers zal manifesteren. Soortgelijke redenen zijn onder meer:

1. Storing in de ophanging. Als camber wordt geassocieerd met de voorwielophanging, kan het eten van het achterrubber te wijten zijn aan een storing in de ophanging. Door een verkeerde plaatsing van sommige elementen kunnen de wielen onder een bepaalde hoek komen te staan. Een voorbeeld is een schending van de positie van de stutten, evenals hefbomen en andere elementen die de positie van de velg beïnvloeden.
2. Veranderingen in de lichaamsgeometrie na een botsing kunnen ook ongelijkmatige slijtage veroorzaken. Deze situatie kan alleen worden geïdentificeerd als bepaalde apparatuur beschikbaar is.
3. De specifieke kenmerken van de schijf die u gebruikt, kunnen ook tot het betreffende probleem leiden. Na een harde klap kan bijvoorbeeld de vorm van de schijf worden verstoord.

Soorten bandenslijtage

Bovenstaande redenen kunnen ook slijtage aan de binnenkant van de band veroorzaken. Ze zijn echter vrij zeldzaam. De geometrie van het lichaam verandert na een sterke impact, storingen in de ophanging die leiden tot wielkanteling worden vaak eerder gecorrigeerd, moderne velgen hebben een hoge sterkte.

Nawoord

Concluderend merken we op dat vroege detectie van het probleem het probleem zal elimineren en de integriteit van de band zal behouden. Tijdige detectie van het probleem is mogelijk met een constant bezoek aan het tankstation. Bij het oppompen van de wielen of het uitvoeren van diagnostiek van de ophanging, moet u letten op de toestand van het loopvlak.

Autobanden hebben, net als alle onderdelen in een auto, hun eigen specifieke hulpbron, in de regel gaan banden bij zorgvuldig gebruik en normale kwaliteit 4 tot 6 jaar mee. Maar vaak is er een intense voortijdige slijtage van banden, zoals automobilisten zeggen, eet rubber. Banden kunnen op verschillende plekken van het loopvlak worden "weggevreten", wielslijtage treedt zowel op de voor- als op de achteras op.

Het is niet eenvoudig om ondubbelzinnig te zeggen waarom snelle bandenslijtage optreedt, soms vinden zelfs ervaren chauffeurs het moeilijk om de oorzaak te vinden. Maar in veel gevallen spreekt de "zhor" van banden over de bestaande storingen in de auto die moeten worden verholpen.

De belangrijkste redenen waarom het rubber van buiten eet

Rubber op een auto kan zowel van de buitenkant van het loopvlak als van binnenuit aanvreten, de belangrijkste redenen voor externe intense slijtage:

• onjuiste afstelling van de teen (de wielen zijn meer gekanteld dan ze in verschillende richtingen zouden moeten zijn);
• de aanwezigheid van speling in de stuurstangen en tips;
• fabrieksdefect van banden;
• hoge snelheid bij het ingaan van bochten;
• onvoldoende bandenspanning.

In de regel, wanneer het buitenste deel van het loopvlak intensief wordt gegeten, maakt het rubber een onaangenaam piepgeluid bij het ingaan van hoeken. Bij veel personenauto's verslijten de banden op de vooras het eerst, omdat de "brandwond" optreedt bij het remmen en de belasting voornamelijk op de schijfremmen vooraan komt.

Ook kan er een hernia ontstaan ​​op de buitenste zijwand van het rubber, die ontstaat als gevolg van een zijdelingse aanrijding, die in een gat in de weg valt. Opgemerkt moet worden dat de bobbel op de band niet altijd onmiddellijk verschijnt, een hernia kan pas na een week of zelfs later verschijnen. Scheuren aan de buitenkant van de band verschijnen meestal om twee redenen:

• de auto heeft lange tijd met een lage bandenspanning gereden;
• de band heeft zijn hulpbronnen uitgeput, het is tijd om hem te vervangen door een nieuwe.

Een andere optie is ongelijkmatige slijtage aan het buitenste deel van het loopvlak langs de straal, er verschijnen een soort hobbels op. De belangrijkste reden voor het optreden van een dergelijk defect is een defecte ophanging, in de eerste plaats zijn kapotte schokdempers hier debet aan.

Eet rubber van binnenuit op VAZ-2101-07 auto's

Bij elke auto verslijt het loopvlak in de eerste plaats op die wielen die leidend zijn, daarom wordt bij alle VAZ's met achterwielaandrijving het rubber op de achteras intensiever gegeten. De belangrijkste redenen voor de intensieve bandenslijtage op de "Classic":

• de geometrie van het lichaam is verbroken (meestal na een klap naar achteren);
• gebogen "kous" (lichaam) van de achteras;
• jet stuwkracht is defect (verbogen, bussen zijn gebroken);
• gebogen velgen;
• wieluitlijning is niet aangepast.

Ongelijkmatige slijtage van het loopvlak van een van de banden op de as kan optreden als gevolg van verschillende bandenspanningen, bijvoorbeeld in het ene wiel 1,5 Atm, in het andere - 2 Atm.

De reden voor de "zhora" van banden op de vooras van de VAZ zijn vaak defecte stille blokken, hier kunnen interne bussen worden verplaatst of gebroken. Ook verslijt rubber vaak door impact op het wiel (met snelheid een gat raken), in dit geval wordt de band aan de kant van de as waar de schade is ontstaan ​​intensiever "weggevreten".

Dezelfde problemen met slijtage van het loopvlak worden waargenomen bij Niva-auto's, aangezien de ophanging van dit model structureel bijna hetzelfde is als bij de VAZ-Classic.

Waarom eet rubber tegelijkertijd van binnen en van buiten?

Het komt vaak voor dat het rubber aan beide zijden van het loopvlak tegelijk wordt "weggevreten", in de regel gaat de auto in dit geval niet naar de zijkant, maar rijdt hij rechtdoor. Als dit gebeurt, is de lage druk in de wielen meestal "de schuld", wanneer het loopvlakpatroon alleen in het midden versleten is - de auto rijdt constant met een bandenspanning die hoger is dan normaal.

Een andere optie is dat bij het ene voorwiel het binnenste deel van het loopvlak wordt "verslonden", bij het andere - het buitenste. In dit geval is de meest voorkomende oorzaak van het defect de onjuiste uitlijning van de camber, maar bij sommige automodellen is de camber niet geregeld, bijvoorbeeld bij Gazelle-auto's. Op door GAZ geproduceerde auto's wordt de camber vanuit de fabriek tentoongesteld en een fabrieksfout is hier niet uitgesloten. Een andere "boosdoener" van de storing is een versleten naaflager, de diagnose moet worden uitgevoerd terwijl het wiel hangt.

Oorzaken van vroegtijdige bandenslijtage door de bestuurder

Zoals we al hebben ontdekt, is intensieve slijtage van het loopvlak meestal het gevolg van storingen in de auto, maar het is niet zo zeldzaam dat de auto-eigenaar verantwoordelijk is voor het snelle falen van banden, en dit zijn de belangrijkste redenen:

• autogebruik op slechte wegen;
• agressieve rijstijl (rijden met abrupt starten en remmen, lange rit op de snelweg met hoge snelheid);
• onregelmatig onderhoud, ontijdige reparaties.

Als de banden snel verslijten en er geen duidelijke technische problemen zijn, moet de bestuurder nadenken of hij zijn auto correct gebruikt, misschien moet hij zijn rijstijl veranderen, regelmatig de technische staat van de auto controleren.

Waarom letten op bandenslijtage bij het kopen van een gebruikte auto?

Als u een gebruikte auto koopt, is het belangrijk om bij de keuring te letten op de staat van de banden, deze kunnen veel vertellen (uiteraard als de banden niet nieuw zijn). Zoals eerder vermeld, kan ongelijkmatige bandenslijtage voornamelijk worden veroorzaakt door de volgende redenen:

1. De bandenspanning is verkeerd afgesteld.
2. De wieluitlijningshoeken zijn verkeerd ingesteld.
3. Er zijn storingen in de ophanging - er is speling in de stuurstangen / tips, de stille blokken zijn versleten, de hendels zijn verbogen, de schokdempers moeten worden vervangen, enzovoort.
4. De velgen zijn vervormd en er ontstaat onbalans.
5. De geometrie van het lichaam wordt geschonden.

Als het vrij eenvoudig is om de eerste vier punten aan te pakken en de oorzaak van de storing kan worden geëlimineerd, dan is bij overtreding van de geometrie alles ingewikkelder, kan het worden geschonden als gevolg van een ernstig ongeval, en het in dit geval is het misschien niet mogelijk om iets te repareren. Daarom moet u, voordat u een auto koopt met ongelijkmatig versleten banden, de echte eigenaar vragen om een ​​diagnose van de auto bij een servicestation te stellen, en pas nadat u zich ervan heeft vergewist dat de carrosserie in goede staat verkeert, voert u een verkoop- en aankooptransactie uit.

Het belang van de juiste bandenspanning

De banden worden opgepompt met een bepaalde spanning zodat de auto soepel over de weg kan rijden en zijn gewicht behoudt. Bij een verkeerd ingestelde druk neemt het brandstofverbruik toe, slijten de banden voortijdig, is de auto minder gecontroleerd en vertraagt.

De bewering dat het noodzakelijk is om de bandenspanning van 2 atm op een personenauto op te pompen, is onjuist, voor elke auto stelt de fabrikant zijn eigen parameters in, deze worden meestal aangegeven op de centrale carrosseriestijl van de auto aan de bestuurderszijde, en de informatie kan ook van binnenuit op de tankvulklep worden gemarkeerd.

Bij het meten met een manometer is het belangrijk om er rekening mee te houden dat de spanning in de banden bij warmte stijgt, daarom moeten de wielen worden opgepompt in overeenstemming met het seizoen en de temperatuur waarbij de auto wordt gebruikt. En er moet minimaal eens in de drie maanden worden gemeten en voor elke rit moet de staat van de banden worden gecontroleerd.

Elke ervaren autoliefhebber weet dat het voor de normale werking van een voertuig niet voldoende is om alleen de benodigde band te kiezen, deze op een velg te monteren, te balanceren en te rijden zonder het risico op ongelukken en voortijdige slijtage. Een van de belangrijkste handelingen die een auto moet ondergaan, is de camber- en teenafstelling, dat wil zeggen het horizontaal uitlijnen van de wielen om overmatige slijtage van het rubber te voorkomen.

Veel automobilisten die niet voldoende rijervaring hebben, hebben vaak de vraag waarom het rubber van binnenuit op de vooras eet. Er zijn verschillende redenen voor dit defect, en geen van hen hangt af van de andere, in het bijzonder:

• De meest voorkomende problemen zijn wieluitlijning en camberproblemen, en dit kan niets te maken hebben met de afstelling, omdat hun positie onstabiel is en deze gemakkelijk kan veranderen door een sterke schok of trilling. Om ervoor te zorgen dat de bestuurder het probleem van de teen en het camber kan identificeren, kan hij gewoon accelereren op een rechte, vlakke weg en het stuur een paar seconden loslaten. Als de auto naar de zijkant trekt, is dit een van de tekenen van een overtreding van deze aanpassing.

Rubber eten van de binnenkant van de voorkant

• Ook kan het probleem van slijtage aan de binnenkant van de wielen zijn met onvoldoende druk erin, wanneer het midden van de contactzool met de weg buigt, en de schouderbeschermers daarentegen sneller verslijten.
• Als een autoliefhebber een goedkope replica koopt in plaats van de originele band, dan is er een grote kans op een defect in de fabricage van het wiel. Een dergelijke uitlijning veroorzaakt in de regel ongelijke massaverdeling, slingering bij snelheid, onnodige trillingen en, belangrijker nog, ongelijkmatige slijtage van de loopvlakken.
• Sommige auto's zijn zo ontworpen dat de wielen bij het draaien licht kantelen, en ingenieurs nemen bewust hun toevlucht tot deze techniek om de draaicirkel van het voertuig te verkleinen. In dergelijke gevallen heeft het wiel slechts op één van de buitenzooldelen contact met de weg, wat onvermijdelijk leidt tot bandenslijtage aan één kant.
• Als de band meerdere seizoenen achter elkaar wordt gebruikt, is er een grote kans op vermoeidheid, waardoor plastische vervormingen van hernia's optreden en als gevolg daarvan de vernietiging van de beschermers door wrijving met het wegdek.

Als een automobilist merkt dat rubber aan zijn "ijzeren paard" aanvreet, dan kan dit in de meeste gevallen te wijten zijn aan een of meer van de bovenstaande factoren. Natuurlijk kunnen er meer redenen zijn, bijvoorbeeld bij systematische overbelasting van een auto of in het geval van herstel na een ernstig ongeval met framevervorming, maar in de regel is het de verkeerde wieluitlijning die de schuld is voor de snelle bandenslijtage.

teen aanpassing

Hoe ontstaat het slijtagemechanisme van de voorste voorwielen?

Met het begin van de bovenstaande redenen beginnen bestuurders op te merken hoe ze rubber van buitenaf vooraan eten, en het fysieke proces dat in een dergelijke situatie plaatsvindt, wordt hieronder beschreven:

• Het contact van de bandzool vindt niet gelijkmatig plaats over het hele gripgebied, maar alleen langs een van de delen, en het wiel kan niet alleen rollen zonder onderweg weerstand te ondervinden, maar ook slippen tijdens acceleratie, remmen of bochten.
• De harde coating werkt als een schuurmiddel op het loopvlak en veroorzaakt tijdens elke rit altijd de vernietiging van microngrote lagen van de buitenzool van de band.
• Aangezien de ongelijkmatige verdeling van het contactoppervlak een toename van de druk per oppervlakte-eenheid veroorzaakt, is de slijtage op deze plaats meerdere malen intenser door de concentratie van stress op één punt, wat het zogenaamde vreten veroorzaakt.

Door de verkeerde bediening van de hoofdsteunbesturingssystemen kan de bestuurder na een paar honderd kilometer zien dat hij de binnenkant van het rubber op de voorwielen aan het opeten is. Dit betekent dat waakzaamheid nooit te veel is, en constante monitoring van de profielhoogte over het hele gebied van de buitenzool van de band helpt om het probleem in een vroeg stadium te identificeren en ernstigere storingen in de auto te voorkomen.

Wielkanteling in bochten

De belangrijkste redenen voor het vreten van rubber op de achterwielen

In het geval dat een automobilist merkt dat hij rubber op de achteras eet, kunnen de redenen dezelfde zijn als hierboven vermeld, of andere technologische en operationele kenmerken van het voertuig.

Dit defect treedt dus meestal op als gevolg van de volgende factoren:

• Natuurlijk is de overtreding van toe en camber, evenals voor de voorwielen, een van de belangrijkste redenen voor het vreten van rubber.
• Het komt zelden voor, vooral met betrekking tot binnenlandse auto's van oude modellen, dat de achteras afhankelijke wielen heeft, en het is een stevige balk, het is niet mogelijk om de positie van de wielen te controleren waarop het niet mogelijk is om ze af te stellen. In dergelijke gevallen kunnen de oorzaken van het defect liggen in de niet-ontwerpbochten van de meest massieve balk doordat de auto met hoge snelheid een diep gat raakt, en het probleem moet worden verholpen bij de uitlaatstandaard.
• Bij het monteren van banden zijn vakmensen vaak onverantwoordelijk door geen momentsleutel te gebruiken bij het aandraaien van de moeren op de tapeinden die het wiel aan de naaf houden. In dergelijke gevallen kan ook scheeftrekken optreden en als gevolg daarvan vreet rubber aan de binnenkant van de voor- of achterkant met alle gevolgen van dien.
• In tegenstelling tot de vooras is het voor een correcte afstelling van de achterwielen uiterst belangrijk om alle controlemetingen uit te voeren met een volle tank, aangezien deze zich net achter bevindt en benzine tot 50-70 kg kan wegen. Dus bij het aanpassen van de hellingshoek van de wielen met een lege tank tijdens de volgende tankbeurt, kan de auto doorzakken en de wielen beginnen op te eten.

Rubber eten van achteren

• Het laatste dat vooral acuut is voor auto's met een omvangrijke kofferbak, bijvoorbeeld SUV's, minibusjes of pick-ups, is het probleem van overbelasting, aangezien bestuurders soms het toegestane leeggewicht van de auto verwaarlozen, waarvan het overschot vaak wordt weerspiegeld in de staat van de ophanging en als gevolg daarvan de wielconvergentie beïnvloedt ...

Waarom vreet het rubber aan de binnenkant van het wiel aan de achterkant op? Ondanks dat chauffeurs vaak klagen als ze rubber van buitenaf op de vooras eten, wordt de achteras als veel problematischer beschouwd in termen van onderhoudbaarheid en aanpassingsvermogen zonder noemenswaardige kosten.

De belangrijkste fouten bij het afstellen van de voorwielen

Veel ervaren autoliefhebbers hebben zo'n probleem gehad wanneer na het volgende geplande onderhoud de binnenkant van het voorwiel plotseling begint te slijten. Dit is voornamelijk te wijten aan de schending van technologie tijdens het afstellen van teen en camber, aangezien deze procedure moet worden uitgevoerd op een speciale stand met het gebruik van geschikte apparatuur en professioneel opgeleide vakmensen. Als de procedure wordt uitgevoerd met overtredingen, is er een resultaat dat kritische aanpassingen wordt genoemd en dat wordt uitgedrukt in de volgende criteria:

• Ongeacht de klasse van de auto, is het raadzaam om bij het afstellen van de wielvlucht een negatieve hoek voor de vooras aan te houden, omdat het mechanisme voor het draaien van de constante belasting van de motor ze in deze positie in evenwicht houdt.
• Bij het instellen van de juiste teenhoek, dat wil zeggen het positioneren van de wielen ten opzichte van het horizontale oppervlak, is het daarentegen noodzakelijk om alleen positieve waarden aan de waarde toe te kennen om een ​​ideale balans te bereiken tijdens het rijden met hoge snelheid. Het is zo'n aanpassing die ervoor kan zorgen dat de grippatch, als het wiel niet te veel wordt gepompt in verhouding tot de standaardwaarden, op het hele gebied van de wielzool zal vallen, wat op zijn beurt zorgt voor ideale tractie en overdracht van alle koppel op de band zonder enig verlies.

De zwenkwielhoek aanpassen

• De laatste belangrijke indicator die veel bandenmonteurs verwaarlozen, is het zwenkwiel. Deze parameter is een hoekwaarde die de helling kenmerkt van de projectie van het verticale vlak over het wiel ten opzichte van de loodlijn, die strikt verticaal wordt neergelaten vanaf het bevestigingspunt van de schijf naar de naaf. Het belang van een juiste positionering van deze parameter is duidelijk, aangezien de automatische terugkeer van het stuur naar de oorspronkelijke positie alleen mogelijk is als de juiste afstelling is gegarandeerd.
• Dienovereenkomstig kan een correct geplaatste stuurstang garanderen dat de wielen strikt coaxiaal worden uitgelijnd met het bewegingstraject, en tijdens het rijden zal het effect van hun gedeeltelijke slip niet worden gecreëerd, wat onvermijdelijk gepaard gaat met het wissen van een deel van de beschermers.

Voor zomerbanden is de kritische aanpassing niet zo duidelijk vanwege de verhoogde stijfheid van de loopvlakken en het werk van het wiel, voornamelijk langs de hele zool van zijn steun op de grond. In het geval van winterbanden heeft deze parameter vaak een beslissend effect omdat zachte beschermers veel sneller verslijten en op zichzelf een grotere diepte hebben.

Dus na 10.000 km hardlopen, na een verkeerde afstelling van de toespoor en wielvlucht, kunnen de banden een verschil in profielhoogte hebben op de centrale en binnenste delen van maximaal 5-6 mm, wat aangeeft dat ze moeten worden vervangen, aangezien een dergelijke defect kan niet worden hersteld, zelfs niet na het uitlijnen van de wielen.

Correcte afstelling van toespoor en camber bij tankstations

Als de bestuurder eenzijdige slijtage aan de buitenzool van zijn band constateert, moet dit een signaal zijn om op korte termijn contact op te nemen met de bandenservice. Anders kan het aanvreten van rubber tot ernstigere gevolgen leiden, tot de vorming van een hernia of een plotselinge breuk van een wiel, wat een gevaar kan vormen voor de bestuurder of zijn passagiers, omdat de auto de controle over het stuur verliest.