Gas M20 overwinning technische kenmerken. Beschrijving van het model M20 Pobeda (M20 Pobeda). GAZ-M20 Overwinning in Europa

Materiaal uit de Encyclopedie van het tijdschrift "Achter het stuur"

GAZ-M20
Specificaties:
lichaam	fastback (4-deurs sedan) en 4-deurs cabrio
Aantal deuren	4
aantal zitplaatsen	5
lengte	4665 mm
breedte	1695 mm
hoogte	1590/1640 mm
wielbasis	2700 mm
voorste spoor	1364 mm
terug volgen	1362 mm
bodemvrijheid	200 mm
kofferbak volume	ik
locatie van de motor	voor in de lengterichting
type motor	benzine
motorvolume	2112 cm 3
Stroom	52/3600 PK bij toeren
Koppel	125 N * m bij tpm
Kleppen per cilinder	2
KP	3 versnellingen met synchronisatie voor 2e en 3e versnelling
Voorvering	onafhankelijk, hefboomveer
Achtervering	voorjaar
Schok absorbeerders	hydraulisch dubbelwerkend.
Voorremmen	trommel
Remmen achter	trommel
Brandstofverbruik	13,5 l/100 km
maximum snelheid	105 km/u
jaren van productie	1946-1958
type aandrijving	achterkant
Rijklaar gewicht	1350 kg
acceleratie 0-100 km / h	45 seconden

GAZ M-20 Pobeda is een seriële Sovjet-en-klare personenauto geproduceerd in de Gorky Automobile Plant (GAZ) van 1946 tot 1958. Een van 's werelds eerste voertuigen in massaproductie met een monocoque 4-deurs pontoncarrosserie zonder aparte spatborden, treden en koplampen. Geproduceerd in verschillende modificaties, waaronder met een open carrosserie van het type "cabrio".

Geschiedenis van de schepping

De overheidsopdracht voor het ontwerp en de voorbereiding voor de productie van een nieuw model van een personenauto die zou beantwoorden aan de moderne trends in de wereldwijde auto-industrie en betere prestatiekenmerken zou hebben dan de destijds geproduceerde GAZ-M1-auto, werd door het management ontvangen van de Gorky Automobile Plant in december 1941. De fabriek was echter volledig in beslag genomen door de productie van militair materieel en de uitvoering van het project werd tijdelijk uitgesteld.
Tegelijkertijd, helemaal aan het einde van 1941, ontving de Gorky-fabriek een veroverde Duitse auto Opel Kapitan uit 1938. Deze auto werd gekozen als prototype, omdat deze auto het beste aansloot bij de eisen van de technische opdracht en de ideeën van Sovjet ontwerpers over hoe een moderne personenauto eruit zou moeten zien.

Foto Lipgart en Kirillov, 1944

De praktische ontwikkeling van de GAZ-25 Rodina-auto begon begin februari 1943 met een schetsproject van de kunstenaar V. Brodsky. Op 3 februari 1943 vond een bijeenkomst plaats in het Volkscommissariaat voor Sredmash in Moskou, waar A.A. Lipgart, de hoofdontwerper van GAZ, gaf een presentatie waarin hij in detail de nieuwe automodellen schetste die werden voorbereid voor release, inclusief de GAZ-25 Rodina, ondanks het feit dat dit project alleen bestond in de vorm van algemene schetsen. Bij terugkeer in Gorky werd in de fabriek een groep ontwerpers georganiseerd, wiens taak het was om een nieuwe middenklasse personenauto te creëren. Het omvatte B. Kirsanov (hoofd van de ontwerpgroep), A. Kirillov (toonaangevend carrosserieontwerper) en andere ingenieurs. Het werk werd begeleid door plaatsvervangend hoofdontwerper A. Krieger (hij had de leiding over het chassis en de motor) en Yu. Sorochkin (hij hield toezicht op de voortgang van het werk aan het ontwerp van de carrosserie). Op initiatief van Sorochkin was de kunstenaar V. Samoilov betrokken bij het werk, die het unieke uiterlijk van de auto creëerde. Samoilov's versie werd geaccepteerd voor ontwikkeling. In tegenstelling tot de definitieve versie van de "Victory" in de auto van Samoilov werden de achterdeuren aan de achterstijl van de carrosserie gehangen en, net als bij de Opel Kapitan, naar achteren geopend, tegen de koers van de auto aan.

Foto van Kirillov toont een model van een modelontwerper, 1944

De kunstenaar zelf zag zijn project niet in metaal. Kort nadat het werk aan de schetsen was voltooid, stierf Veniamin Samoilov op tragische wijze. Het eerste prototype van de auto was klaar op 6 november 1944, Andrey Aleksandrovich Lipgart nam hem persoonlijk mee buiten de fabriekspoorten naar de testlocatie. Al snel werden er nog twee voertuigen afgeleverd om te testen. In tegenstelling tot het productiemodel "Pobeda", waren deze drie auto's uitgerust met 6-cilindermotoren van de GAZ 11-73 auto (een gemoderniseerde versie van de GAZ-M1, geproduceerd tijdens de oorlogsjaren). Deze motor is vervaardigd onder licentie van het Amerikaanse bedrijf Dodge. De lijn van toekomstige "Overwinningen" zorgde voor de productie van auto's met zowel een gemoderniseerde 6-cilinder Dodge D5-motor als een 4-cilindermotor. Bovendien was de eerste wijziging de belangrijkste en de tweede was bedoeld voor het werven van taxibedrijven. Maar later besloten ze af te zien van het idee om een nieuwe auto uit te rusten met een 6-cilindermotor ten gunste van een 4-cilindermotor om redenen van brandstofverbruik (wat in de naoorlogse jaren in het land niet genoeg was) en om het ontwerp van de auto te vereenvoudigen. De 4-cilindermotor was in detail verenigd met een krachtigere versie en was dezelfde "zes" met een derde, die later werd gebruikt in ZIM-auto's en vrachtwagens van de Gorky Automobile Plant (in het bijzonder GAZ-51).

John Williams (in mouwloos jasje) en hoofd van bodydesignbureau Yuri Sorochkin bespreken gipsmodellen. 1949 g.

Op 19 juni 1945 werden beide modificaties, met 6- en 4-cilindermotoren, aan Joseph Stalin aangeboden. Het staatshoofd was sceptisch over de auto met een 6-cilindermotor, omdat hij van mening was dat deze buiten de classificatie van personenauto's van de overheid valt en dichter bij een hogere klasse auto's staat. Al snel werd de naam van de auto ook veranderd - Stalin, die de naam van het project hoorde, zei: "Hoeveel ga je je vaderland verkopen?" toen de tweede naam werd aangekondigd - "Overwinning" - grinnikte Stalin en zei: "Een kleine overwinning, maar het zal volstaan."

Levensgrote houten mock-up

Op 26 augustus 1945 werd een decreet van het Staatsverdedigingscomité "Over het herstel en de ontwikkeling van de auto-industrie" uitgevaardigd, volgens welke de productie van de GAZ-M20 was gepland voor 28 juni 1946. De serieproductie van de nieuwe auto begon eerder dan gepland - op 21 juni 1946 (maar dit feit wordt niet overtuigend bevestigd). Auto's werden vervaardigd met behulp van een bypass-technologie, meestal met de hand. Tot eind 1946 werden er slechts 23 auto's geproduceerd. De massaproductie van de GAZ-M20 werd gelanceerd op 28 april 1947. Tegelijkertijd heeft de originele versie van de auto een modernisering ondergaan. Het ontwerp van de voorkant van de auto werd gewijzigd, de snelheidsmeter werd vervangen (van een band naar een wijzer), er werd een plaats voorzien voor het installeren van een radio-ontvanger.

Naam

GAZ-M20 werd de eerste Sovjet-personenauto die, naast de fabrieksindex, een naam had - "Victory". De letter "M" in de auto-index duidt het woord "Molotovets" aan - van 1935 tot 1957 droeg de fabriek de naam van de Volkscommissaris V. Molotov. Het cijfer "20" betekent dat de auto tot een nieuwe modellenreeks behoort met een kleinere cilinderinhoud (tot "twee liter"). Modellen van de senior lijn werden aangeduid als "1x" - GAZ-12 "ZIM", GAZ-13 "Chaika". In de daaropvolgende jaren bleef deze indexering behouden - GAZ-21 "Volga", GAZ-24 "Volga".

Ontwerp

Voor het midden van de jaren 40 van de vorige eeuw was de GAZ-M20 "Pobeda" volledig revolutionair. Door van de Opel Kapitan uit 1938 de structuur van de monocoque carrosserie (interne panelen en dragende elementen) te lenen, hebben de ontwerpers van de Gorky Automobile Plant het uiterlijk van de auto volledig heroverwogen en een aantal innovaties aangenomen die in het Westen pas een paar jaar later.

Het lichaam van "Victory" behoort tot het type "fastback", dat tegenwoordig zeldzaam is. Het is een aerodynamisch "twee-volume" met een schuin dak, een versmalde achterkant, een sterk hellende achterruit, met een speciale kofferbak met een kleine capaciteit. Het prototype van de Opel Kapitan had vier deuren, de voordeuren gingen open in de richting van de auto, de achterdeuren tegen. Op "Pobeda" openen alle vier de deuren in de richting van de auto - op een traditionele manier vandaag. Het moderne (op dat moment) uiterlijk van "Victory" kreeg dankzij het uiterlijk van de taillelijn, de combinatie van de voor- en achterspatborden met de carrosserie, de afwezigheid van decoratieve treden, de alligator-achtige motorkap, koplampen gemonteerd in de voorkant van het lichaam en andere karakteristieke details die midden jaren veertig ongebruikelijk waren ...
Het werkvolume van de 4-cilindermotor was 2.112 liter, het vermogen was 50 pk. Het maximale koppel werd bereikt bij 3600 tpm. De motor heeft een reputatie opgebouwd als betrouwbaar, duurzaam en met een hoog koppel. Maar de Pobeda-motor ontbrak duidelijk aan vermogen. Tot een snelheid van 50 kilometer per uur accelereerde de auto vrij stevig, maar toen was er een storing in het accelereren. "Pobeda" bereikte snelheden van 100 kilometer per uur in 45 seconden. De maximumsnelheid was 105 kilometer per uur.
De M-20-motor werd gebruikt op veel klaprozen van personenauto's en niet alleen op de Gorky-fabriek. Ze waren uitgerust met de Sovjet "jeep" GAZ-69 "Truzhenik", waarvan de productie werd overgebracht naar de Ulyanovsk Automobile Plant, ze waren uitgerust met "Warschau" - de Poolse versie van "Victory", Poolse minibussen "Nysa" en andere auto's. De motor met lage kleppen werd gekenmerkt door een lage compressieverhouding en het vermogen om op brandstof met een laag octaangehalte (A-66-benzine) te lopen. Voor zijn tijd was "Pobeda" een zuinige auto, hoewel het brandstofverbruik voor een dergelijk werkvolume naar moderne maatstaven te hoog is. Volgens technische gegevens verbruikte de auto 11 liter brandstof per 100 kilometer, het bedrijfsverbruik - 13,5 liter, echt - van 13 tot 15 liter per 100 kilometer.

Van de andere componenten van de machine trekken effectieve schokdempers met hefboom de aandacht - de auto onderscheidde zich door een soepele rit. Hydraulische trommelremmen met gemeenschappelijke vierwielaandrijving - deze oplossing werd voor het eerst gebruikt op een Sovjet-auto. Het remmechanisme was heel eenvoudig - de remblokken werden verspreid door één hydraulische cilinder in elk van de vier remtrommels.
Verder - in de originele versie van "Victory", die van 1946 tot 1948 in massa werd geproduceerd, was er een drietraps niet-gesynchroniseerde versnellingsbak van de GAZ-M1-auto met een "easy-on" koppeling (in plaats van een synchronisator) . In 1950 ontving Pobeda een versnellingsbak met 3 versnellingen met gesynchroniseerde 2e en 3e versnelling van de GAZ-12 ZIM-auto (deze versnellingsbak werd later gemigreerd naar de GAZ-21 Volga). De versnellingspook is verplaatst van de vloer naar de stuurkolom. Als gevolg hiervan bood volgens technische gegevens een auto met vijf zitplaatsen plaats aan zes personen - een andere passagier kon naast de bestuurder op de voorbank zitten.
De auto onderscheidde zich door een praktische afwerking. Voor het eerst in de autogeschiedenis van de USSR werd een verwarming ingebouwd in "Pobeda", die over het voorglas werd geblazen. Toen verspreidde de warme lucht zich natuurlijk door de cabine, er waren geen speciale uitlaten voor de stroom warme lucht in de cabine, dus in de winter was de Pobeda een nogal koude auto. Het is vermeldenswaard het ventilatiesysteem - om de luchtcirculatie in de cabine te verbeteren, hadden de achterportierruiten van de auto draaibare ventilatieopeningen, dezelfde die in de voorportierruiten waren geïnstalleerd (alleen "achteruit", niet in het voorste deel van het raam, maar aan de achterkant).

Foto - zeeman en later beroemde schrijver Yuz Aleshkovsky (rechts). 1949 jaar

De auto genoot grote liefde onder automobilisten, hoewel er tijdens de jaren van productie geen haast in de vraag was. Er moet aan worden herinnerd dat met de prijs van "Victory" van 16 duizend roebel, het gemiddelde loon in de USSR 600 roebel was. De auto was gewoon voor niemand beschikbaar. Ter vergelijking: "ZIM" werd verkocht voor 40 duizend roebel en was te koop. Auto's "Moskvich" 400 en 401 kosten 8 en 9 duizend roebel (maar er was ook niet veel vraag naar).

Wijzigingen in "Overwinning"

1946-1948 - GAZ-M20 van de "eerste" serie.
1948-1954 - GAZ-M20 "tweede" serie. De veren, de thermostaat werden gemoderniseerd, sinds 1950 de klok, de auto kreeg een verwarming en een ventilatiesysteem (windscherm blazen). Sinds 1950 zijn er op Pobeda een nieuwe versnellingsbak en een waterpomp (beide mechanismen uit de ZIM-auto) geïnstalleerd. Het totale productievolume sinds het begin van de productie is ongeveer 160 duizend exemplaren.
1955-1958 - GAZ-20V. Een gemoderniseerde 52 pk motor werd op de auto geïnstalleerd. De auto kreeg een nieuwe radiatorgrille en radio. De oplage bedraagt 24285 exemplaren. Het totale productievolume van 184.285 exemplaren met de eerste aanpassingen en de GAZ-M20V.
1949-1958 - GAZ-M20A. Wijziging van "Victory" om als taxi te werken. Vergeleken met de basisversie had deze een ander interieur en exterieur design. Het totale productievolume bedraagt 37492 exemplaren.
1949-1953 - GAZ-M20 "Pobeda-Cabriolet". Een auto met een te openen stoffen bovenkant en niet-verwijderbare zijwanden die als rolbeugels fungeren. De totale oplage van de uitgave is 14222 exemplaren.
1955-1958 - GAZ-M72. 's Werelds eerste jeep met een comfortabele monocoque carrosserie. De auto was een hybride van "Victory", waarvan het lichaam was geleend, en een terreinwagen GAZ-69 "Worker". De auto droeg nooit de naam "Pobeda" en werd geproduceerd in een hoeveelheid van 4677 stuks.
Het totale aantal auto's dat "Pobeda" in de loop van de productiejaren heeft geproduceerd, inclusief kleine modellen (pick-up, bestelwagen, ceremoniële militaire cabriolet), bedroeg 241.497 exemplaren.

Fansite "Victory"

Uit de collectie "Rijden" 1976 №8

Uit de collectie "Achter het stuur" 1978 №5

Uit de collectie "Achter het stuur" 1982 №5

Uit de collectie "Achter het stuur" 1982 №7

Uit de collectie "Achter het stuur" 1987 №1

Dag van de Overwinning №9-2003

Fotobonus

Vanwege stempelfouten moest op elke machine 15-20 kg lood-tinsoldeer worden aangebracht. Dat is de reden waarom onder de mensen een legende werd geboren dat het hele lichaam van de "Victory" was ingeblikt om niet te roesten.

Operationele kenmerken van GAZ 20 M Pobeda

Maximum snelheid: 105 km/u
Acceleratietijd tot 100 km/u: 46 euro
Inhoud gastank: 55 l
Rijklaar voertuiggewicht: 1460 kg
Toegestaan totaalgewicht: 1835 kg
Bandenmaat: 6.00-16

Motorkenmerken:

Plaats: voorkant, longitudinaal
Motorvolume: 2111 cm3
Motorkracht: 52 pk
Aantal revoluties: 3600
Koppel: 127/2200 n * m
Leveringssysteem: Carburator
Turbolader: Nee
Opstelling van cilinders: In lijn
Aantal cilinders: 4
Cilinderdiameter: 82 mm
Zuigerslag: 100 mm
Compressieverhouding: 6.2
Aantal kleppen per cilinder: 2
Aanbevolen brandstof: AI-80

Remsysteem

Voorremmen: Trommel
Remmen achter: Trommel

Sturen

Stuurbekrachtiging: Nee

Overdragen

Aandrijfeenheid: Achterkant
Aantal versnellingen: mechanische doos - 3
Overbrengingsverhouding hoofdpaar: 4.7-5.125

Oponthoud

Voorvering: Springveer
Achtervering: Voorjaar

Lichaam

Lichaamstype: sedan
Aantal deuren: 4
Aantal zitplaatsen: 5
Machinelengte: 4665 mm
Machinebreedte: 1695 mm
Machinehoogte: 1640 mm
wielbasis: 2700 mm
Voorste spoor: 1364 mm
Terug spoor: 1362 mm
Bodemvrijheid (speling): 200 mm

Wijzigingen

GAZ-M-20 "Pobeda" (1946-1954) - de eerste wijziging van 1946 tot 1948 en de tweede van 1 november 1948 kreeg een verwarming, de voorruit geblazen, vanaf oktober 1948 nieuwe paraboolveren, vanaf oktober 1949 een nieuwe thermostaat , vanaf 1950 nieuwe betrouwbaardere horloges; vanaf 1 november 1949 werd het geassembleerd op een nieuwe lopende band; vanaf oktober 1950 een nieuwe versnellingsbak ontvangen van ZiM met een hendel op het stuur en ongeveer tegelijkertijd - een nieuwe waterpomp;

GAZ-M-20V van 1955 tot 1958 - gemoderniseerde "Pobeda", derde serie, 52 pk motor. sec., nieuw ontwerp van de radiatorbekleding, radio-ontvanger.

GAZ-M-20A "Pobeda" van 1949 tot 1958 - fastback sedan, 4-cilinder motor, 52 pk. met. GAZ-M-20, modificatie voor een taxi, massaproductie (37.492 exemplaren).

GAZ-M-20B Pobeda - cabriolet van 1949 tot 1953 - sedan-cabriolet met stijve rolbeugels, 4-cilinder motor, 52 pk. met. GAZ-M-20, modificatie met open dak, massaproductie (14.222 exemplaren).

GAZ-M-20D van 1956 tot 1958 met 57-62 pk geforceerd. door de compressieverhouding van de motor te verhogen, een optie voor de MGB;

GAZ-M-20G of GAZ-M-26 (1956-1958) - een hogesnelheidsversie voor de MGB / KGB met een 90 pk sterke 6-cilindermotor van ZiM;

GAZ-M-72 is een chassis met vierwielaandrijving, ontwikkeld op basis van de legerjeep GAZ-69, met een voor die tijd comfortabele "Pobeda" carrosserie. Uiterlijk onderscheidde de auto zich door een aanzienlijk grotere bodemvrijheid, spatlappen op de achterste wielkasten en terreinbanden.

Productie

Jaar van uitgifte: van 1946 tot 1958

Om kennis te maken met de geschiedenis van de auto, is het moeilijk om niet te denken dat we ons op de een of andere manier de gebeurtenissen van de Grote Patriottische Oorlog niet voorstellen. 1941 was bijvoorbeeld gewend om als een verwoestend jaar te worden beschouwd, toen het bestaan van de Sovjet-staat in twijfel werd getrokken. Wel dit jaar naar de Gorky Automobile Plant vernoemd. Molotov, de buitgemaakte Opel Kapitan, buitgemaakt op de Wehrmacht, werd overgebracht. En hoewel de onderneming werd overgedragen aan de productie van militair materieel, bestudeerden de Gorky-ingenieurs de machine en begonnen onmiddellijk aan het ontwerp van een binnenlandse analoog. Ben het ermee eens dat de sfeer van nederlaag en paniek (althans, zoals te zien is in de films) helemaal niet past bij het creëren van een civiele personenauto 'voor de toekomst'.

Opel Kapitan vooroorlogs model. Foto: Commons.wikimedia.org

1943 - de dag na het einde van de Slag om Stalingrad, de grootste landslag in de geschiedenis van de mensheid, vond een bijeenkomst plaats in Moskou, in het Volkscommissariaat voor Sredmash. Het was echter helemaal niet gewijd aan de strijd van gisteren: erop hoofdontwerper van de fabriek. Molotov Andrey Lipgart rapporteerde over de voortgang van het werk aan de nieuwe machine (de oorspronkelijke naam was "Motherland"). En nogmaals, de zakelijke kalmte van deze mensen valt op: het lijkt erop dat geen van de aanwezigen zelfs maar twijfelde aan de uitkomst van de strijd.

De eerste schetsen van de auto zijn gemaakt door de kunstenaar V. Brodsky: daarop is de toekomstige GAZ-M-20 al aanzienlijk anders dan de Duitse "Captain". De uitstekende spatborden en voetsteunen verdwenen, de auto werd meer gestroomlijnd, hoewel hij de gestroomlijnde stijl behield die gebruikelijk was bij Opel - het "futurologische" ontwerpconcept dat in die jaren in de mode was. Onder haar invloed werd gekozen voor een vrij zeldzaam type fastback-carrosserie: een traploze daklijn en een kofferbak, visueel gecombineerd met het interieur, maar geïsoleerd qua lay-out. Merk op dat dit type carrosserie in de toekomst niet werd gebruikt in de USSR; het werd vervangen door meer utilitaire sedans.

M-20 "Overwinning". 3d model. Foto: Commons.wikimedia.org / Khusnutdinov Nail

De definitieve versie van de toekomstige "Victory" werd getekend door een getalenteerde graficus V. Samoilov... Hij werkte ook aan de creatie van plasticine en houten modellen. Merk op dat het land in die tijd geen eigen bodybuildingschool had: voor de oorlog waren de zaken beperkt tot schetsen; de Amerikanen waren bezig met de productie van productieapparatuur (de USSR werkte samen met het Ford-bedrijf). De makers van de GAZ-M-20 kregen echter de taak om de volledige cyclus van autoproductie onder de knie te krijgen. Het bleek niet gemakkelijk: tijdens de oorlog, in omstandigheden van een tekort aan materialen, in werkplaatsen die gedeeltelijk waren verwoest door luchtaanvallen, was er niemand om advies te vragen - de ontwerpers konden alleen leren van hun eigen fouten.

Zo werd bijvoorbeeld voor het eerst bij het maken van een auto in de USSR een plaza-ontwerpmethode gebruikt: een tekening op ware grootte met een uitsplitsing om productiepatronen en sjablonen te maken (schepen worden meestal op deze manier ontworpen). Door gebrek aan ervaring zijn de mastermallen echter gemaakt van els, dat onderhevig is aan vervorming door veranderingen in temperatuur en vochtigheid. Als gevolg hiervan moest alles opnieuw worden gedaan en was het referentiemodel op ware grootte van de "Victory" pas medio 1944 gereed.

M-20 met een radiatorbekleding van de eerste serie, in de volksmond "vest", vóór de modernisering van 1955. Foto: Commons.wikimedia.org / Andrey Sudarikov

Naast het gebrek aan ervaring was haast een andere negatieve factor: Stalin keek naar de voortgang van het werk, dus je kunt je voorstellen hoe de makers gehaast waren. Maar de auto was in die tijd erg "gevorderd": hydraulische remmen, onafhankelijke voorwielophanging, thermostatisch koelsysteem en een ongekende hoeveelheid elektra: richtingaanwijzers en remlichten, elektrische ruitenwissers en een cabine "kachel" met de functie van het blazen van de voorruit, enz. Verder.

Hoe het ook zij, het was onmogelijk om de deadlines te schenden: in november 1944 werden de eerste prototypes geassembleerd, Lipgart testte ze persoonlijk. Het was een complete hoofdpijn: neem in ieder geval het feit dat, door het tekort aan staalplaat, de onderdelen die integraal waren volgens het idee uit meerdere delen moesten worden gekookt. Als gevolg hiervan konden de tekeningafmetingen niet worden gehandhaafd, ontstonden er openingen bij de verbindingen en moesten de lasnaden worden gemaskeerd met kilo's stopverf.

Geen wonder dat de auto, volgens de herinneringen van de ontwerpers, Stalin niet mocht. De inspectie van het pre-productiemodel vond plaats op 19 juli 1945, 5 dagen voor de Victory Parade. Nadat hij het monster kritisch had bekeken, begon de leider ironisch over de werknaam van de auto: "Hoeveel ga je je moederland verkopen?" Hij kreeg onmiddellijk een andere naam aangeboden - "Victory"; maar Stalin verwierp het: "Kleine overwinning!" Bij nader inzien was hij het er echter mee eens - laat het "Victory" zijn. Dit was trouwens de eerste eigennaam in de Sovjet-auto-industrie; daarvoor werd alleen een index aan auto's toegekend.

Ook Pobeda dankt zijn zwakke tweeliter viercilindermotor aan Stalin. Aanvankelijk waren de prototypes uitgerust met een 2,7-liter "six" met een vermogen van 62 pk. De brandstofsituatie in het oorlogvoerende land was echter gespannen, bovendien was de "zes" een kopie van de Amerikaanse D5-motor van Dodge.

GAZ-M-20. Foto: Commons.wikimedia.org / joost j. bakker

Het is niet bekend welke overweging hier het belangrijkst was, maar Stalin gaf opdracht tot de productie van een auto met een zuinige motor van 50 pk van huishoudelijk ontwerp. Een bepaald aantal "zessen" werden geassembleerd in opdracht van de MGB - de toekomstige KGB: dit zal een kenmerkend kenmerk worden van de Sovjet-auto-industrie; krachtige motoren zullen in de toekomst alleen beschikbaar zijn voor speciale diensten.

Nadat de hoogste goedkeuring was verkregen, vaardigde het Staatsverdedigingscomité in augustus 1945 een decreet uit "Over het herstel van de auto-industrie", dat de start van de productie van "Pobeda" op 28 juni 1946 voorschreef.

Het is logisch dat de problemen die tijdens de assemblage van prototypes werden gesignaleerd, niet verdwenen aan het begin van de serieproductie, maar eerder werden verergerd door de massale schaal. De machines van de eerste productiejaren waren waardeloos. Onnauwkeurige afmetingen van het lichaam leidden ertoe dat het glas onderweg brak; het water stroomde de cabine binnen, het scheen uit de kieren. De motor ontplofte, de koppeling schokte. Een zwakke motor en verkeerd geselecteerde overbrengingsverhoudingen in het controlepunt lieten de auto niet toe om steile beklimmingen te overwinnen; bovendien versnelde het slecht en verbruikte het een overmatige hoeveelheid benzine.

Naast de echte tekortkomingen kreeg "Pobeda" ook absurde claims voorgeschoteld: de militaire leiders waren bijvoorbeeld niet tevreden met het lage plafond op de achterbank, waardoor ze hun hoed moesten afzetten. Ambtenaren klaagden dat het onmogelijk was om hoeden te dragen.

In oktober 1948 werd Pobeda stopgezet op persoonlijk bevel van Stalin; Chief Designer Lipgart verloor zijn functie (maar bleef in de fabriek werken). We kunnen zeggen dat het vanaf het jaar 48 was dat de echte geschiedenis van "Pobeda" begon - een auto die een paar jaar later door het gezaghebbende Britse tijdschrift Motor werd beschreven als "een uitzonderlijke Russische auto: sterk, betrouwbaar en redelijk".

GAZ-M-20. Foto: Commons.wikimedia.org / Gwafton

De stopzetting van de productie maakte het mogelijk om zonder poespas een extra testcyclus uit te voeren. Het lichaam werd geplakt met tapes en gecontroleerd door torsie: wanneer de structuur werd afgebogen, zakten de tapes door of, omgekeerd, uitgerekt. Als gevolg van verbeteringen nam de stijfheid toe tot 4600 Nm/deg. Ter vergelijking: de carrosseriestijfheid van de VAZ-2115, geproduceerd van 1997 tot 2012, is 5500 Nm / deg.

Er zijn wijzigingen aangebracht aan de versnellingsbak, de achterveren zijn gemaakt van parabolische platen, de carburateur is gemoderniseerd en er is een afdichting op de deuren verschenen. Natuurlijk vergaten ze de militaire hoeden niet: de achterbank was 5 centimeter hoog "gesneden".

In juni 1949 werd de gemoderniseerde auto naar het Kremlin gebracht; Deze keer verliep de inspectie soepel - nadat hij op de achterbank had gezeten, merkte Stalin op: "Nu is het goed!" Lipgart en nieuw Directeur van de autofabriek G. Khlamov kregen zelfs de Stalinprijs van de tweede graad. In november 49 rolde de eerste gemoderniseerde Pobeda van de band. Het is merkwaardig dat alle eerder geproduceerde auto's (volgens verschillende bronnen, van 600 tot 1700 eenheden) door de fabriek werden teruggeroepen voor gratis revisie.

Deelnemers aan de rally "Victory - one for all" op zeldzame GAZ M-20 ter ere van de 70e verjaardag van de overwinning in de Grote Patriottische Oorlog bij het historische herdenkingscomplex "To the Heroes of the Battle of Stalingrad" op de Mamajev Koergan in Wolgograd. Foto: RIA Novosti / Kirill Braga

Ondanks het feit dat het productietijdperk van "Pobeda" niet zo lang was (het werd in 1958 van de lopende band gehaald vanwege veroudering), slaagde de auto er toch in om de titel van echt nationaal te verdienen.

Het was de eerste Sovjet-auto die bestemd was voor verkoop aan particulieren, en aangezien het tekort aan persoonlijk vervoer in de USSR niet werd verholpen, wisselden de auto's voor onbepaalde tijd van eigenaar. De woorden uit Alla Pugacheva's lied "Papa kocht een auto" - "Met een gebarsten koplamp, met oude deuren, een eeuw oude stijl ..." - verwijzen precies naar "Victory". Eenvoudig en onderhoudbaar, reisden ze naar de wegen van Rusland tot de ineenstorting van de Sovjet-Unie en het begin van de auto-hausse van de jaren 90.

Niet voor niets werd de GAZ M20-personenauto "Victory" genoemd - het was echt in alle opzichten een overwinning. De Grote Vaderlandse Oorlog werd gewonnen en het werd mogelijk om de industrie van het land naar een hoog niveau te tillen. En de nieuwe auto werd een symbool van die tijd.

Zo ziet een van de eerste modellen van de GAZ-20 Pobeda-auto eruit

De creatie van een nieuw automodel bewees dat de industrie van de Sovjet-Unie een enorm potentieel heeft en dat het land producten kan produceren die niet onderdoen voor die van bekende westerse fabrikanten. Aangezien de productie van GAZ M 20 bijna onmiddellijk na het einde van de oorlog begon, kan een dergelijk evenement voor ons land als een geweldige prestatie worden beschouwd.

De ontwikkeling van een nieuw model van de GAZ-personenauto begon in de vooroorlogse jaren. Toen waren er veel ontwerpideeën - tegelijkertijd werd een nieuw project bedacht, de ontwikkeling van een 6-cilinder GAZ 11-motor was in volle gang, maar de ontwerpers begonnen in 1943 met het ontwerpen van een personenauto uit de middenklasse.

De eerste wijziging van de Victory

Het was in deze tijd dat de basiseenheden en samenstellingen werden bepaald, de vormen van het toekomstige lichaam werden aangewezen. Het model had zijn eigen karakteristieke verschillen met het vorige merk:

Lager vloerniveau in vergelijking met zijn voorganger;
Locatie van de motor boven de voorste ophangbalk;
De aanwezigheid van een hydraulische aandrijving in het remsysteem;
Verbeterde onafhankelijke voorwielophanging;
Motor met hoger rendement;
Gestroomlijnd lichaam met "gelikte" vleugels;
Verbeterd interieurontwerp.

Aanvankelijk werd het nieuwe model in twee versies overwogen, afhankelijk van de motor, die elk een eigen index kregen:

Met een 6-cilindermotor - M-25;
Met een 4-cilinder motor - M-20.

Zo ziet de M-20-motor eruit in de context.

Vrijwel onmiddellijk na het einde van de oorlog onderging "Victory" langdurige tests, en nadat ze met succes waren voltooid, werd het ter overweging voorgelegd aan de hoogste partijregering.

Het project werd goedgekeurd en er werd besloten om een meer economische versie, het merk M-20, in massaproductie te lanceren. In de toekomst bleef deze naam bij de auto.

In de ontwikkelingsfase van de auto werd ook gedacht aan de naam "Homeland". Maar Stalin keurde deze optie niet goed. Toen het op de verkoop van een auto aankwam, bleek dat ze het Moederland verkochten. De productie van de GAZ Pobeda-auto begon eind juni 1946. Ondanks de succesvolle tests kwamen er veel verschillende ontwerpfouten en imperfecties aan het licht in de auto. Daarom rolden in de komende zes maanden slechts 23 auto's van de lopende band, en de massamontage in de Gorky Automobile Plant begon pas in het voorjaar van 1947.

Het interieur van de auto "Pobeda" GAZ 20

Al in februari 1948 assembleerde GAZ 1.000 eenheden van het nieuwe model en tegen het begin van de herfst waren er nog eens 700 Pobeda-voertuigen verschenen.

Ontwerpkenmerken van "Victory"

Het prototype van de GAZ M 20 is tot op zekere hoogte de Opel Kapitan, er worden in ieder geval veel ontwerpbeslissingen genomen vanuit deze auto. Maar onze eigen ontwerpoplossingen maakten Pobeda uniek:

De voor- en achterspatborden versmolten praktisch met de carrosserie, wat in die tijd een innovatie was;
De scharnieren van alle vier de deuren waren bevestigd aan de voorkant van de stijlen en de deuren gingen open in de richting van de auto;
Er waren geen decoratieve voetsteunen.

De hoofdontwerper van het GAZ Pobeda-project was AA Lipgart. De ontwerpgroep bestond uit ingenieurs: Krieger, Kirsanov en Kirillov. De eerste van de genoemde was de plaatsvervangend hoofdontwerper, de tweede leidde de groep. Kirsanov was bezig met de ontwikkeling van het lichaam. Het unieke uiterlijk van de auto werd gecreëerd dankzij de kunstenaar Samoilov, maar Samoilov zag zijn project nooit in de vorm van een echte auto - de kunstenaar stierf tragisch in 1944. De allereerste schetsen werden in 1943 gemaakt door de kunstenaar Brodsky.

Voor "Victory" werden het lichaam en de lichaamselementen voor het eerst onderdelen van hun eigen, binnenlandse productie. Daarvoor ontvingen andere automerken onderdelen van buitenlandse bedrijven, met name bestelden ze de productie bij Amerikaanse fabrikanten.

Motor

Omdat de 6-cilinder GAZ 11-motor niet in productie ging, was de hoofdmotor voor de GAZ M20 de 4-cilinder GAZ 20. De nieuwe krachtbron had de volgende verschillen met de GAZ 11-motor:

De compressieverhouding in de cilinders was slechts 5,6, maar zo'n laag cijfer maakte het mogelijk om op 66e benzine met een laag octaangehalte te werken. In de naoorlogse jaren waren er problemen met brandstof in het land en het gebruik van een dergelijk merk benzine maakte het mogelijk om op de een of andere manier uit de situatie te komen. Maar de stuwkracht van de motor was zwak en de motor kon zijn taken nauwelijks aan, zelfs niet in een personenauto.

Versnellingsbak en achteras

De versnellingsbak had drie versnellingen vooruit en een achteruitversnelling. Er zaten geen synchronisatoren in, de versnellingspook had een vloeropstelling. Deze doos is geleend van het GAZ M1-model. In het begin van de jaren 50 van de codes van de vorige eeuw werd de versnellingsbakhendel verplaatst naar de stuurkolom en werd de versnellingsbak uit de ZIM-auto gehaald. Het voorzag al in synchronisatoren in de tweede en derde versnelling.

De achteras is niet geleend van andere automodellen, maar is speciaal ontworpen voor het merk GAZ M 20.

Het lijkt op een versnellingsbak voor Victory gas 20

Op het hoofdtandwiel bevond zich een paar spiraalvormig conisch type. Het ongemak van het ontwerp is dat om de steekassen te demonteren, het noodzakelijk was om het hoofdtandwielhuis volledig te demonteren.

Kenmerken van de carrosserie en het interieur

Tijdens de naoorlogse jaren werd de carrosserie beschouwd als op een hoog niveau gemaakt, wat herhaaldelijk werd opgemerkt door buitenlandse experts in de autobranche. De carrosserie had een dikke laag metaal (1 tot 2 mm). Dikker was het metaal op de langsliggers en op plaatsen waar de carrosserie was verstevigd. Het lichaamstype werd geclassificeerd als een "cabrio".

De salon had voor die tijd een moderne indeling, er waren aanwezig:

Er waren nog andere handige kleine dingen, zoals de verlichting van de bagageruimte en de motorruimte, of de sigarettenaansteker in de salonconsole. In latere versies van "Victory" zorgde het verwarmingssysteem voor het verwarmen van de voorruit, en zelfs later werd de auto uitgerust met een standaard radio.

Aparte stoelen, die in moderne auto's zitten, waren niet op "Pobeda". In totaal werden er twee banken in de auto geïnstalleerd: voor en achter. Velours werd destijds niet gebruikt, de stoelen waren afgezet met hoogwaardige wollen stof. De voorbank was verstelbaar en kon heen en weer bewegen. In taxi's waren banken bekleed met kunstleer.

Voor- en achtervering, remsysteem

Het schematische diagram van de voorwielophanging werd later op alle Volga-modellen gebruikt. Het was van het spiltype, onafhankelijk, voorzien van schroefdraadbussen. Sommige onderdelen waren geleend van het Opel Kapitan-model (schokdempers, schroefdraadbussen), maar de scharnierinrichting had een eigen ontwerp. De hydraulische schokdempers waren van het hefboomtype, dat wil zeggen dat ze tegelijkertijd dienden als de bovenste draagarmen. Exact hetzelfde ontwerp was aanwezig in de achterwielophanging, de achteras was op veren gemonteerd.

Het GAZ M 20-remsysteem werd in het midden van de twintigste eeuw als het meest geavanceerde beschouwd, voor het eerst werd het hydraulisch voor de hele tijd van de Sovjet-auto-industrie.

Maar er was maar één circuit in het systeem, en van een deling kon geen sprake zijn. Dat wil zeggen, als een van de 4 werkende cilinders begon te lekken, verdwenen de remmen volledig. In alle Volga-modellen met trommelremmen waren per wiel twee werkcilinders geïnstalleerd.

Schema van het ontwerp van Pobeda trommelremmen

Op "Victory" was er op beide ophangingen één cilinder, elke cilinder verspreidde twee pads tegelijkertijd.

Elektrisch deel

De elektrische uitrusting van "Victory" onderscheidde zich ook door zijn moderniteit, het gebruikte de meest geavanceerde technologieën van de naoorlogse jaren. Van de kenmerken van het elektrische gedeelte kan worden opgemerkt:

Het instrumentenpaneel in de cabine had alle benodigde sensoren die de bestuurder informeerden over de staat van de auto en de bewegingssnelheid:

Snelheidsmeter;
Brandstofniveausensor;
Oliedruksensor;
Watertemperatuurindicator;
Ampèremeter;
Kijk maar.

Het paneel had ook twee richtingaanwijzers. Het dashboard zelf was gemaakt van staal en in de kleur van het koetswerk gespoten, kunststof sierlijsten sierden het en gaven het elegantie.

4.5 / 5 ( 2 stemmen)

GAZ-M20 Pobeda is een seriële personenauto geproduceerd door de Sovjetstaat. De productie werd uitgevoerd door de Gorky Automobile Plant van 1946 tot 1958. Het model was een van 's werelds debuutauto's in massaproductie, die een 4-deurs pontoncarrosserie had en geen afzonderlijke spatborden, treden en koplampen had. Het werd geproduceerd in verschillende modificaties, waaronder een open carrosserie van het type "cabriolet". Het geheel.

auto geschiedenis

De personenauto heette niet voor niets Victory - want in feite was het in alle opzichten een overwinning. Het Sovjetleger was in staat om de Grote Patriottische Oorlog te winnen, er begonnen zich kansen te voordoen om de industrie van het land naar een hoog niveau te tillen. Daarom kon het nieuwe model een symbool van die tijd worden.

Het ontwerp van een nieuw voertuig toonde aan dat er een groot potentieel is in de USSR-industrie en dat het in staat is om producten te produceren die qua technische kenmerken niet onderdoen voor populaire buitenlandse fabrikanten.

Hieraan kunnen we toevoegen dat bijna onmiddellijk, na het einde van de vijandelijkheden, de productie van de GAZ-M20 werd gestart, wat een aanzienlijke prestatie is. In de dagen van de Sovjet-Unie werden alle belangrijke dingen gedaan volgens de instructies van de partij.

Daarom kreeg het ontwerpbureau in 1945, zodra de oorlog ten einde liep, de taak van de regering om een machine voor civiele doeleinden te ontwerpen. Veel ondernemingen van de Unie van Socialistische Sovjetrepublieken, samen met de hele industrie als geheel, richtten zich op de productie van militaire voertuigen, en in de partijleiding keken ze al naar de toekomst.

In de afgelopen moeilijke jaren was de omvang van het werk aan de uitvoering van opdrachten moeilijk voor te stellen. De taak was om een personenauto te bouwen die betaalbaar en betrouwbaar zou zijn, en die een welgestelde burger van de Sovjet-Unie voor zichzelf zou kunnen kopen.

Als gevolg hiervan was de GAZ-M20 Pobeda het voertuig van de creatieve intelligentsia, militaire functionarissen en andere geëerde personen van de USSR. De beroemde ontwerper Andrey Aleksandrovich Lipgart was betrokken bij het ontwerp van het nieuwe voertuig. In zijn jaren liep hij stage bij de onderneming in Detroit.

De auto had echter niets te maken met zijn "Amerikaanse plan"-ervaring. Dit was een volledig unieke auto ontworpen door Andrey Lipgart. Na het einde van de vijandelijkheden begon de bouw van een nieuwe autofabriek "GAZ" in Gorky.

De ontwerper nam ook zelf deel aan de constructie en kon toen zijn ontwerpbureau voor het ontwerpen van machines leiden. De auto die hij ontwierp was eigenlijk uniek. Het was de eerste auto met een carrosserie van het "ponton-type", die in de USSR werd geproduceerd.

Als je het model van de kant van aerodynamische prestaties bekijkt, heeft Andrei Aleksandrovich het lichaam bedacht, zodat hij zelfs vandaag nog hoge cijfers kan halen. Het eerste konvooi van verschillende GAZ M 20 Pobeda-auto's van de Gorky Automobile Plant naar Moskou werd gestuurd om de staatscommissie te bekijken.

De allereerste kennismaking liet de commissie echter toe de auto af te wijzen. De partijleiding en generaals vonden het niet leuk dat er een hoed van het hoofd van de militairen vloog tijdens het instappen in de auto. Over het algemeen vonden ze het model nog steeds "vochtig", dus gaven ze nog een jaar voor verbetering.

In een jaar tijd kon de fabriek een hele lijst met verbeteringen maken. Zo was de achterin gemonteerde bank extreem laag neergelaten. Sommige verbeteringen in het ontwerpplan kunnen zelfs geavanceerd worden genoemd - het was tenslotte in de GAZ-M20 Pobeda dat de aanwezigheid van een kachel verscheen, waardoor klanten zich konden verplaatsen zonder dikke kleding en warme schoenen.

Bovendien werd op het model een radio-ontvanger geïnstalleerd. Zelfs te oordelen naar de lichaamsvorm zelf - het was een echte doorbraak voor die tijd. Het lichaam bleek gestroomlijnd, sierlijk en zelfs een beetje vrouwelijk, wat overeenkwam met de trends van de automode.

Onder leiding van Andrey Alexandrovich Lipgart was het mogelijk om een werkelijk verbazingwekkende, originele en moderne auto te ontwerpen die zich onderscheidde van de massa.

Vanaf het begin wilden ze de auto de naam "Motherland" geven, wat in theorie geschikt was voor de opdracht. Stalin vroeg echter: - En hoeveel gaan we "Rodina" verkopen? Dit verbaasde velen, dus besloten ze de naam "Victory" te kiezen, die de overwinning van Sovjet-soldaten op nazi-Duitsland symboliseerde.

In totaal waren ze in staat om ongeveer 236.000 auto's te produceren, en velen van hen konden zelfs tot op de dag van vandaag overleven, vanwege het feit dat Andrei Alexandrovich erin slaagde de structuur aan de ene kant betrouwbaar en duurzaam te maken, en aan de andere, eenvoudig en onderhoudbaar.

De eenheden waren, samen met de Pobeda-eenheden, perfect gesynchroniseerd met andere reserveonderdelen van de machines, dus het was niet voor niets dat ze zeiden dat om het te repareren, Russische vindingrijkheid, "een hamer met een beitel" en "een paar warme woorden” nodig waren.

Er waren gevallen waarin de auto meerdere keren omsloeg, vervolgens op de wielen stapte en, alsof er niets was gebeurd, bleef rijden. Dit alles getuigde welsprekend van de goede lichaamskracht.

In de loop van zijn leven veranderde de GAZ-M20 verschillende keren van uiterlijk, onderging, zoals het tegenwoordig gebruikelijk is, "restyling", wat overeenkwam met die trends in de automode. Bovendien had de auto verschillende modificaties.

Dus, naast de standaard "sedan", was er een cabrioletversie (wat een ongehoorde luxe was voor de inwoners van de Sovjet-Unie), die bedoeld was voor een comfortabel verblijf. Er waren bestellingen voor auto's op basis van de GAZ-M20 Pobeda, die bedoeld waren voor dorpen, dus de specialisten van de Gorky Automobile Plant konden zelfs een versie met vierwielaandrijving van de sedan maken.

GAZ-M20 met schuifdak

Hierdoor konden de voorzitters van grote collectieve en staatsboerderijen met waardigheid over hun eigen velden reizen zonder bang te zijn ergens in het veld vast te komen zitten. Ze probeerden zelfs een ambulance van het model te ontwerpen, maar daar kwam niets van, omdat het lichaam te kort was. Maar het model kreeg zijn populariteit in de Moskouse taxi.

Het is ook niet overbodig om te zeggen dat op de GAZ-M20 Pobeda het beroemde groene lampje in de bovenhoek van het glas voor het eerst brandde, wat aangaf dat de taxi vrij was. Dankzij een goed doordachte ophanging kon de GAZ-M20 Pobeda soepel rijden tijdens het rijden, waar andere auto's niet op konden bogen.

Niet elke burger kon een Gorky-auto voor zichzelf kopen, maar desondanks bevond de eerste winkel voor de implementatie van Victories zich in Moskou, in het Baumanskaya-gebied. Om het te verwerven, begonnen ze in de rij te staan, ondanks de, op zijn zachtst gezegd, niet erg democratische prijs.

Alle auto's waren schaars, dus besloten ze van Pobeda in zekere zin een onderhandelingsmiddel te maken. Daarom zou het kunnen worden uitgegeven voor incentives en onderscheidingen voor beroemde mensen, waaronder artiesten, professoren, academici en militaire piloten. Tegenwoordig is de auto een retromodel geworden dat redelijk betaalbaar is.

Voor een vrij klein bedrag is er de mogelijkheid om een redelijk goede auto te kopen met een behoorlijke technische staat. Bovendien heeft het een uitstekende onderhoudbaarheid, dus een groot aantal onderdelen van andere machines zijn er geschikt voor. De krachtbron zal zich bijvoorbeeld redelijk comfortabel voelen in Victory.

De allereerste tentoonstelling van de Sovjet-Unie, waarop het land zijn eigen auto presenteerde, veroorzaakte een algemene sensatie. De kleinzoon van de beroemde Henry Ford, van wie Lipgart studeerde, toen hij de auto onderzocht, kon hij eerlijk toegeven dat in dit geval de student de leraar overtrof - want hij vond het erg leuk.

Nadat de GAZ-M20 het succes van het internationale plan had kunnen winnen, begonnen ze het te kopiëren, zelfs Engeland kon zo'n verleiding niet weerstaan. Het begon in Groot-Brittannië te worden geproduceerd onder de naam "Longard Standard". Het leek erg op Pobeda en er waren al zijn technische oplossingen.

Nadat het model in de Sovjet-Unie uit de serieproductie was gehaald bij een onderneming in Gorky, besloten ze de rechten op de productie ervan te verkopen aan Polen, dat 20 jaar lang niet stopte met het produceren van deze auto onder het label Warschau.

Maar iedereen begrijpt dat de jaren verstrijken en het wereldsysteem van de auto-industrie grote stappen begon te zetten in de richting van verbeteringen, dus de GAZ-M20 begon al snel moreel gezien verouderd te raken. Door de inactiviteit van de Russische auto-industrie kon deze auto niet verder worden verbeterd.

Serieproductie verving Pobeda door, dus ging de GAZ-M20 naar een secundair plan. De ontwerpstaf had kansrijke ontwikkelingen, ideeën, innovaties, maar dit alles werd opgelost in de kantoren van politici. Zonder deze obstakels zouden we vandaag een fundamenteel nieuwe auto-industrie hebben gehad, die een hoger niveau zou hebben gehad.

Maar ondanks dit alles zijn er over de hele wereld en in de Russische Federatie een groot aantal kenners van zo'n legendarische auto. Er zijn zelfs gespecialiseerde clubs in Duitsland, in Oost-Europa, waar fans van een soortgelijk merk samenkomen. De Russische Federatie heeft amateurclubs GAZ-M20, die vaak op 12 april en 9 mei op jaarlijkse routes gaan.

Buitenkant

Tot het midden van de jaren 40 van de twintigste eeuw was Victory een revolutionaire machine. De structuur van de monocoque carrosserie, die werd geleend van de Opel Kapitan 1938, stelde het ontwerppersoneel van GAZ in staat om het uiterlijk van de auto volledig te heroverwegen en een hele lijst van innovaties te accepteren die pas na enkele jaren gebruikelijk waren in het Westen.

Als we het hebben over het lichaam van de GAZ-M20, dan kan dit tegenwoordig worden toegeschreven aan een zeldzaam type "fastback". Het is een aerodynamische "tweedelig" met een schuin dak, een taps toelopende achterkant, een sterk hellende achterruit en een speciale bagageruimte met een kleine inhoud.

Het Opel-prototype had 4 deuren, waarbij de deuren aan de voorkant opengingen in de richting van de beweging van de auto, en de achterdeuren openden tegen. Het uiterlijk van de Victory was aangenaam mede door het uiterlijk van de taillelijn, de combinatie van de voor- en achterspatborden met de carrosserie, het ontbreken van decoratieve treden, een alligator-achtige motorkap, koplampen geïntegreerd in de neus en andere karakteristieke elementen die in die jaren ongebruikelijk waren.

Interieur

Er was veel ruimte in de Sovjet-sedan en de auto had veel ruimte. De chauffeur zat en kreeg het maximale (op dat moment) gemak en comfort. Misschien was de voorbank beïnvloed door de mode van de Amerikanen, wat de ontwerper met eigen ogen heeft gezien, maar het was mogelijk om over de hele lengte comfortabel te strekken om tijdens de pauze uit te rusten en misschien zelfs te overnachten als dat nodig was.

Het stuur is tegenwoordig niet erg comfortabel, vrij dun en heeft een enorm formaat - hoewel dit vroeger allemaal in lijn was met de mode van die tijd. Het is ook heel interessant dat de versnellingsbak op Pobeda op dezelfde plaats was geïnstalleerd als in de Amerikaanse modellen - er was een bedieningshendel die zich onder het stuur bevond.

Zelfs de arbeiders van de Gorky Automobile Plant installeerden de aanwezigheid van ruitenwissers en een paar schakelaars voor hen (afhankelijk van de kracht van de regen). Het voorpaneel heeft meer informatieve apparaten, u kunt ook de instelling van de klok observeren, die het algehele interieur niet verstoort.

Alle meters op het dashboard waren in een symmetrische volgorde gerangschikt, wat ook, althans indirect, de mode van die tijd aangeeft. Het interieur was afgewerkt met plastic, dat houtvlekken imiteerde, en de stoelen waren bekleed met kunstleer, in zeldzame gevallen werd velours gebruikt.

De versnellingspook bevond zich onder het stuur

Als we het over zichtbaarheid hebben, dan heeft het veel geleden, maar vergeet niet dat er in die jaren niet zoveel auto's waren, op basis hiervan was het niet nodig om een achteruitkijkspiegel te installeren. De deuren van het voertuig hebben ventilatieopeningen en het glas kon handmatig worden verhoogd en verlaagd, ze waren ingesloten in strakke frames om rammelen te voorkomen.

Zoals hierboven vermeld, werd de sedan met succes gebruikt voor een taxi, dus de bank die achterin was geïnstalleerd, was vrij ruim voor passagiers van elk formaat. Voor wie graag rookt, is er een ingebouwde asbak achterin de voorbank. Om een goede ventilatie van de cabine te garanderen, kregen ook de achterdeuren ventilatieopeningen.

De bagageruimte van de GAZ-M20 Pobeda viel niet op door zijn ruime kwaliteiten, want het leeuwendeel was bestemd voor een reservewiel en een gereedschapskist. Maar desondanks was het mogelijk om wat koffers in de kofferbak te plaatsen. Slimme chauffeurs bevestigden soms een bagageruimte op het dak aan de carrosserie, waarop ze tuingereedschap en andere dingen naar het land konden vervoeren.

Specificaties:

Voedingseenheid

Vanaf het begin moest de krachtbron met een lagere klepopstelling een 6-cilinder zijn, maar Andrey Aleksandrovich besloot het initiatief te nemen om een viercilindermodel te creëren.

Zo'n motor was zuiniger en, belangrijker nog, was "populair", met een fabrieksindex GAZ-20 (de letter "M" sprak van de veelgebruikte naam "Molotovets").

De motor werd goedgekeurd voor serieproductie bij de herziening van de hoogste partijleiding in 1945. Even later begon de 6-cilinder auto niettemin in kleine series te worden geproduceerd onder de naam M-20G / M-26, maar er was een fundamenteel andere krachtbron. Het was een motor van ZIM (), die 90 pk produceerde.

De hoofdmotor is de bekende viercilinder 2,1-liter motor, die ongeveer 50 paarden produceert. De motor-voorganger, Emka, had hetzelfde vermogen, maar de krachtbron had 3,5 liter volume en kreeg een veel bescheiden brandstofverbruik.

GAZ-M20 verbruikt ongeveer 10-11 liter per honderd kilometer, maar GAZ-M1 - al ongeveer 13 liter. De sedan behaalde de eerste honderd kilometer in een lange 45 seconden en de topsnelheid bereikt 105 kilometer per uur.

Overdragen

De eerste versie van de GAZ-M20, die in serie werd geproduceerd van de 46e tot de 48e jaar, had een drietraps niet-gesynchroniseerde mechanische versnellingsbak van de GAZ-M1-auto, waar een "gemakkelijke koppeling" was (in plaats van een synchronisator).

Al vanaf het begin van de jaren vijftig had de GAZ-M20 een versnellingsbak met 3 versnellingen met gesynchroniseerde 2e en 3e versnelling van de GAZ-12 ZIM-auto. Even later werd deze doos overgebracht naar de 21e Volga. De versnellingspook werd van de vloer naar de stuurkolom verplaatst.

Oponthoud

Vooraan was er een onafhankelijke ophanging van het type hefboomveer. Achter was alles veel eenvoudiger, er waren veren. De schokdempers waren hydraulisch dubbelwerkend. Ze lieten de auto soepel lopen. Het concept van de voorwielophanging werd later op alle Volga-modellen toegepast.

Ze had een draaipunt en bussen met schroefdraad. Sommige onderdelen waren geleend van Opel, maar het spilapparaat zelf had zijn eigen ontwerp. De hydraulische schokdempers hadden een koppelingsmethode waardoor ze tegelijkertijd de bovenste draagarmen konden zijn.

Remsysteem

Het werd in het midden van de twintigste eeuw als de meest perfecte beschouwd. Het was immers bij Victory dat het hydraulisch was, voorheen werd dit type remsysteem niet gebruikt in de seculiere auto-industrie. Er was echter maar één contour, er waren geen scheidingen. Het blijkt dat als een van de 4 cilinders lekte, de remmen allemaal verdwenen waren.

Alle Volga-modellen met trommelremmen hadden een paar werkende cilinders per wiel op de voorwielophanging. Victory had één cilinder op twee ophangingen en elk van hen kweekte tegelijkertijd een paar remblokken.

Specificaties:

Lichaam	fastback (4-deurs sedan) en 4-deurs cabrio
Aantal deuren	4
aantal zitplaatsen	5
Lengte	4665 mm
Breedte	1695 mm
Hoogte	1590/1640 mm
wielbasis	2700 mm
Voorste spoor	1364 mm
terug spoor	1362 mm
Bodemvrijheid	200 mm
Locatie motor	voor in de lengterichting
type motor	benzine
Motorvolume	2112 cm 3
Stroom	52/3600 l. met. bij toeren
Koppel	125 N * m bij tpm
Kleppen per cilinder	2
Overdragen	3 versnellingen met synchronisatie van de 2e en 3e versnelling
Voorvering	onafhankelijk, hefboomveer
Achtervering	voorjaar
Schok absorbeerders	hydraulisch dubbelwerkend
Remmen voor / achter	trommel
Brandstofverbruik	13,5 l/100 km
Maximum snelheid	105 km/u
type aandrijving	achterkant
Rijklaar gewicht	1350 kg
Acceleratie 0-100 km/u	45 seconden

Wijzigingen

Over het algemeen had de Victory niet zoveel modificaties. Gedurende de twintigjarige productieperiode was het slechts twee keer onderhevig aan upgrades, en alle machines kregen een voorwaardelijke verdeling in 3 series:

GAZ M20. Het was de standaard serie 1 en 2. De eerste (van 1946 tot 1948) werd in kleine hoeveelheden geproduceerd en in het serieplan had het veel defecten en defecten. Gedurende een bepaalde periode werd zelfs de productie van de auto opgeschort, maar vanaf het 49e jaar begon de tweede productie van de GAZ M20, die pas in 1954 eindigde;
GAZ М20В. De 3e serie auto's, die in 1955 begon en tegelijkertijd werd voltooid met de voltooiing van de productie van GAZ Pobeda in het algemeen. De auto had een gewijzigd radiatorrooster en een radio-ontvanger;
GAZ М20А. Het voertuig was bedoeld om als taxi te worden gebruikt. De auto is geproduceerd sinds 1949 (uit de 2e serie). Het totaal aantal geproduceerde auto's bedraagt ruim 37.000 stuks;
GAZ M20 "Cabriolet". Een auto met een open dak (er was geen metalen dak). De productie vond plaats van 1949 tot 1953. In totaal werden er ongeveer 14.000 exemplaren geproduceerd.

Ook werden er kleine batches Victory geproduceerd voor de veiligheidsdiensten. Ontwierp een super cabriolet voor militaire parades. Zelfs sportmodificaties werden echter in een kleine oplage geproduceerd.

Voor-en nadelen

Voordelen van de auto

Hoogwaardige carrosserie;
Hydraulisch remsysteem;
Lage kosten en gemakkelijke uitwisselbaarheid van elementen en onderdelen;
Mooie uitstraling;
Hoge bodemvrijheid (200 mm);
Ruim en comfortabel interieur;
De aanwezigheid van zachte banken voor en achter;
Radio;
Zachte vering waardoor de sedan soepel kan bewegen;
Rijk verhaal;
Comfortabel schakelen van de stuurinrichting.