Astra J-versnellingsbakken hadden niet veel geluk. Bovendien zijn er geen klachten over de rest van de transmissie-elementen, alles gaat lang en moeilijk. Gelukkig is er alleen voorwielaandrijving en zijn er geen extra cardanassen en versnellingsbakken.

De traditionele Opel "trouble" in de vorm van een handgeschakelde versnellingsbak van de F 17-serie is ook aanwezig op de Astra J. Een vijfversnellingsbak met atmosferische motoren van 1,4 en 1,6 liter is het precies. En het meest trieste is dat hij bij een 1,8-liter motor ook meestal op zichzelf werd geïnstalleerd. Dit is ronduit een problematische eenheid met een zwak differentieel en heel vaak worden de lagers van de uitgaande as al zo'n twintig jaar koppig op Opel-auto's geplaatst. Bovendien viel hij zelfs met 1.6 liter motoren vaak uit, en zelfs met 1.8 liter en op zware auto's als Vectra C. Maar de massa van Astra J is dezelfde 1.500 kg, het is ondanks zijn formaat een zeer zware auto en behoort tot de golfklasse.

Trouwens, dezelfde doos is gekoppeld aan 1,3-liter dieselmotoren, die al behoorlijk problematisch zijn.

Kortom, een auto met zo'n handgeschakelde versnellingsbak lijkt op een loterij. De kans is niet zo groot, de meeste auto's rijden al tien jaar of langer succesvol zonder bijzondere problemen te ervaren. Zeker als ze het oliepeil in de handgeschakelde versnellingsbak in de gaten houden en af ​​en toe verversen: de bak is lekgevoelig. Maar degenen die graag aanhangwagens trekken, degenen die onbeleefd zijn met de koppeling, graag de snelheidslimiet op de snelweg overschrijden, over hobbels rijden zonder te vertragen en zich over het algemeen niet echt bekommeren om het welzijn van de transmissie, de kansen zijn veel minder. Er is een groot tekort aan "gebruikte" dozen, er is veel vraag naar oudere auto's.

Vervangen door een andere handgeschakelde versnellingsbak is een dubieuze uitweg. Sterkere F 16/F 18 bakjes passen niet onder de motorkap van de Astra, en ook de duurdere zestraps M32 is niet ideaal, en die heeft ook geen versie met geschikte overbrengingsverhoudingen: die wordt eerlijk gezegd “lang” om door de stad te rijden.

Bij aankoop is het raadzaam om het geluid van de handgeschakelde versnellingsbak op de lift te controleren, waarvoor u de wielen met de motor moet laten draaien en uitschakelen. Als de lagers al defect zijn, is een karakteristiek geluid hoorbaar. En controleer de olie op metaalstof. Als u twijfels heeft over de handmatige verzending, is het de moeite waard om te onderhandelen. Een nieuwe doos kost ongeveer 200 duizend, wat bijna onrealistisch lijkt voor een auto met een prijs van 400-500 duizend roebel. Een gebruikte doos in goede staat kost vanaf 20 duizend, en reparaties - van tien tot oneindig: reserveonderdelen zijn erg duur, en velen zetten "gebruikte" in het proces van restauratie.

Bij turbomotoren van 1,4-1,6 liter en bijna alle dieselmotoren werd een sterkere M32WR met zes versnellingen geïnstalleerd. Helaas achtervolgen soortgelijke problemen haar. Toegegeven, het uitvalpercentage is over het algemeen lager dan dat van de F 17. De bak voelt vooral goed aan bij 1.4 turbomotoren of de eerste 1.6 turbo, die een klein koppel heeft.

Met 1.6 SIDI, vooral met de 200 pk-versie van de GTC, is alles veel gecompliceerder. Meer dan 280 Nm koppel houdt de bak veel slechter vast en gaat vaker kapot. Met een 1.7 liter diesel is de M 32 ook behoorlijk kwetsbaar.

Bij aankoop is dezelfde controle vereist als bij de F 17. De versnellingsbak is iets beter te repareren, maar op dezelfde manier zijn gebruikte eenheden in goede staat - in sommige tekorten en niet goedkoop. Eerder werd deze doos echter op auto's met tweelitermotoren met turbocompressor geplaatst, en daar faalde hij veel sneller. Dus de eigenaren van Astra J zijn zo slecht nog niet.

Alleen eigenaren van auto's met 2,0-liter benzine- en dieselmotoren hadden veel geluk. Ze vertrouwen op een "volwassen" doos van de F 40-serie, waarvoor 350-400 Nm van deze motoren kinderspeelgoed is. Tenzij een vliegwiel met dubbele massa eigenaren dwingt om iets anders te zoeken dan een nieuwe koppeling.

Op de foto: Opel Astra GTC (J) "2011-heden

Als je denkt dat hier, zoals bij, automatische transmissie betrouwbaarder is dan handmatige transmissie, dan ben ik bang dat ik je van streek zal moeten maken. Voor deze generatie auto's is GM genereus geworden met een nieuwe machine van eigen ontwerp. Om precies te zijn, samen met Ford. Op Ford-auto's presteerden deze dozen goed, maar op GM persen ze alles wat eruit kan worden geperst. Vooral in de dozen van de eerste releases. Laten we echter in volgorde gaan.

Atmosferische 1,6-liter motoren zijn uitgerust met een automatische transmissie GM 6T30-serie. Bij 1.4 turbomotoren werd een bak van de 6T 40-serie geplaatst, maar 1.6 SIDI zette een nog sterkere versie van de 6T45. Deze automatische transmissies van de modulaire serie herhalen elkaar technisch technisch, maar de jongere hebben een merkbaar verlicht mechanisch deel van de doos.

Kenmerkend voor GM-machines is de zeer agressieve werking van het kleplichaam. Als de chauffeur graag "zinkt", laat hij je letterlijk de doos uit elkaar scheuren. En bovenal hadden auto's met een 6T30-bak pech, daar is hij gewoon niet geschikt voor. De 6T40 met 1.4 liter turbomotor kan het merkbaar beter met elkaar vinden en de 6T45 met 1.6 SIDI doet het prima. Het is leuk, maar soms kun je met een 1.4 turbomotor ook 6T45 vinden, bovendien "af fabriek", en op auto's met atmosferische motoren - 6T40. Maar dit zijn uiterst zeldzame opties, je moet niet serieus verwachten zo'n auto te vinden. Bovendien houdt het probleem van deze automatische transmissies niet alleen verband met de kracht van de motoren ...

Allereerst merken we op dat de doos ten tijde van de release van Astra J vrij vers was en gedurende de hele periode van release voortdurend werd verbeterd. Er zijn dus veel aanpassingen en opties voor de uitvoering van interne knooppunten.

Latere automatische transmissies hebben zowel geoptimaliseerde "hersen" -firmware, die zorgt voor een beter behoud van het mechanische onderdeel, als geëlimineerde ontwerpfouten.

Alle versnellingsbakopties hebben een zeer intens thermisch regime, wat natuurlijk leidt tot problemen in het elektrische gedeelte en versnelde slijtage van alle wrijvingskoppelingen, inclusief de "hoofd" - de blokkeervoering van de gasturbinemotor.

Welnu, hoe zonder duidelijke fouten in het mechanische gedeelte? Er is ook een typisch mechanisch probleem vanwege het ontwerp. Bij aankoop en tijdens het gebruik wordt aanbevolen om het oliepeil in de automatische transmissie te controleren op niveau en kleur. Het niveau wordt vaak verkeerd gemeten, wat ook tot slechte gevolgen kan leiden. Kortom, de olie moet gewoon druppelen en niet uit het controlegat stromen. Veel mislukte vertalingen van de handleiding missen dit punt.

En natuurlijk ontbreekt het de box echt aan koeling en een extern filter. De reguliere warmtewisselaar in de radiator op een aantal machines wordt aangevuld met een kleine radiator op afstand onder het nummer 52432861, maar de oppervlakte is ook niet voldoende voor een zware belasting. En toch verbetert de situatie bij normaal gebruik aanzienlijk. Maar in de bergen, of als je graag dynamisch rijdt, heb je een radiator nodig die twee keer zo groot is.

Natuurlijk moet de olie elke 30-40 duizend worden ververst. En het is zeer wenselijk om het externe filter van de bak in de snelweg in te bedden: net als veel andere automatische transmissies heeft deze solenoïdes die erg gevoelig zijn voor vervuiling.

Het belangrijkste mechanische probleem van 6T40 / 6T45 voor vroege releases (tot ongeveer 2011) is het defect raken van de 4-5-6 trommelborgring. Nadat de ring breekt, is de trommel bijna onomkeerbaar beschadigd en moet deze worden vervangen. Het onderdeel zelf is niet te duur, ongeveer 11-15 duizend roebel, maar er kan veel incidentele schade zijn. Na deze pech staat de auto meestal direct weer op.

Vervolgens werd de trommel vervangen door een versterkte trommel en was het probleem verdwenen. Merk op dat het nieuwe onderdeel 213550BB-EM een nieuwe zuiger en een nieuwe remklauw vereist.

Deze trommel is echter lankmoedig op alle dozen van de familie, ook op de 6T30, waar een onderdeel met een iets kleinere diameter wordt gebruikt. Het probleem zit nog steeds in de gebruikte "golvende veer" - een volumetrische ring om op de verpakking te drukken. Het barst onder belasting en dit probleem kan niet worden opgelost, u kunt het alleen op tijd repareren en de doos niet maximaal belasten waarbij de veer het vaakst breekt.

Als je de schokken die verschijnen negeert, is de trommel 213550 beschadigd en kunnen de fragmenten het zonnewiel van het planetaire tandwiel "doden", en de hele "planeet" nummer 213580 zal worden vervangen. En dit is al een grote uitgave. Als je op tijd langs de service komt, komt alles goed door de lankmoedige 4-5-6-trommel te vervangen of er zelfs een reparatieafstandsstuk op te installeren en natuurlijk een nieuwe veer.

Planetaire transmissie Output Planet boxes 6T40 uitgebracht vóór 2011 is ook een zwak punt. Later werd dit samenstel verenigd met een soortgelijk onderdeel van 6T45, nummer 213584, en eerder kon veelvuldig gebruik van het maximale motorvermogen leiden tot de vernietiging van satelliettandwielen.

Een ander kenmerk van de bak is de relatief intense slijtage van de hulzen als gevolg van het toegepaste hydraulische schema. Druk- en belastingpulsaties leiden tot slijtage en daarom daalt de druk in de kist, zelfs met een goed mechanisch en hydraulisch onderdeel, gestaag. Dit volledig natuurlijke proces wordt meestal merkbaar versneld bij problemen met verontreiniging van het kleplichaam en de olie. Ook bij normale werking van de bak, bij een oplage van 250-300 duizend, moeten de bussen preventief worden vervangen. De bussen worden vervangen als er problemen zijn met de werking van de bak en olievervuiling.

De in deze box gebruikte VFS solenoids zijn ook erg gevoelig voor vervuiling en olietemperatuur. Het goede nieuws is dat ze relatief goedkoop zijn en zelfs met grote kans van slagen kunnen worden gewassen. Het slechte nieuws is dat voor de meeste autobezitters die de olie niet hebben ververst, bijna allemaal vervanging nodig is, evenals de bussen.

De zwarte solenoïdes van vóór 2011 zijn minder betrouwbaar en minder tolerant ten opzichte van hoge temperaturen, terwijl de groen/gele 213420K-kit iets betrouwbaarder is en vaak schokkende problemen voor een tijdje oplost. Maar als de oliedruk onvoldoende is, de voering van de gasturbine niet is vervangen, de bussen oud zijn en de afdichtringen op de trommels versleten zijn, duurt de reparatie niet lang.

Een ander typisch probleem met deze dozen die onder hoge belasting hebben gewerkt, is de vervuiling van de Hall-sensoren met magnetische slijtageproducten van de doos. Bovendien kan de turbinesnelheidssensor worden gebruikt als een "mechanische" slijtagesensor: de staat van de unit kan erop worden afgelezen aan de hoeveelheid vuil.

Van de resterende problemen is de meest onaangename de schurende slijtage van de kanalen van de kleplichaamplaat. Er is een Sonnax-kit voor reparaties, maar de juiste installatie vereist buitengewone vaardigheid en helpt daarom vaak niet.

Zoals u begrijpt, worden deze dozen niet tevergeefs als problematisch beschouwd. Er zijn weinig kansen op een lang en gelukkig leven. U kunt de situatie enigszins verbeteren door de olie vaak te verversen, een extern filter voor automatische transmissies te gebruiken, een goede radiator te installeren en de unit niet te overbelasten. Helaas schenden de meeste eigenaren deze vereisten op de een of andere manier, en zelfs gemoderniseerde dozen na 2011 hebben een eindige bron en zeer grote kansen op buitengewone reparaties.

Niet iedereen weet het, maar een andere doos is geaggregeerd met een dieselmotor van twee liter. Dit is de merkbaar betrouwbaardere Aisin TF 81SC. De onbetwiste voordelen zijn onder meer een betrouwbaar mechanisch onderdeel dat nominaal 450 Nm kan weerstaan, en abnormaal alle 600.

Er zijn ook nadelen: de doos heeft een kleplichaam dat erg gevoelig is voor vervuiling en eerlijk gezegd grillig, waarbij de plaat zelf veel last heeft van slijtage, en erg dure reserveonderdelen. Maar vanwege de relatief zeldzame toepassing op de Opel Astra is het beter om de uitgebreide beschrijving te lezen waar deze automaat veel wordt toegepast. Je kunt niet bang zijn voor oververhitting met een dieselmotor op een Opel, en in deze versie is de automatische transmissie absoluut de leider in betrouwbaarheid onder alle transmissie-opties van de Astra J.

Motoren

Voor de twintigste keer over Opel-aandrijflijnen praten is een beetje saai - ik hoop dat je de relevante materialen op en hebt bestudeerd. In feite zijn atmosferische motoren helemaal niet veranderd en zijn dieselmotoren bijna hetzelfde.

Motoren A14XER, A16XER, A 18XER hier zijn hetzelfde en met dezelfde kenmerken. Dit zijn relatief betrouwbare en eenvoudige motoren, die niettemin een aantal onaangename zwakheden hebben.

Huidige warmtewisselaars, grillige faseregelkleppen en huidige faseverschuivers, falende thermostaten, een vervuild inlaatspruitstuk en uitlaatscheuren zijn niet verdwenen. De kettingen op 1.4 liter motoren en riemen op 1.6 en 1.8 bevallen ook niet met de middelen.

Maar auto's met deze motoren zijn niet lastig, deze kleine problemen worden vrij betrouwbaar en goedkoop opgelost. En tijdens de garantieperiode zijn er meestal geen problemen, tot honderd of anderhalfhonderdduizend kilometer hoef je je niet al te veel zorgen te maken.

Als je nog steeds merkloze Dexos II-olie gebruikt, die erg vatbaar is voor "olieplaag" en over het algemeen niet verschilt in speciale kwaliteit, maar iets fatsoenlijks, dan kun je rekenen op een behoorlijk behoorlijke bron van de zuigergroep en de afwezigheid van een "oliebrander" tot een run van 200- 300 duizend kilometer.

Op de foto: Opel Astra (J) "2009–12

Als de motor olie opeet, gebeurt er ook niets ergs. Een volledig verlies van oliedruk of wereldwijde storingen zijn onwaarschijnlijk: het ontwerp is niet alleen conservatief, maar heeft ook een goede veiligheidsmarge.

Radiator

originele prijs

7 093 roebel

Van de extra problemen op de Astra J werden alleen een strakke lay-out, gebreken in de afdichtingen van het koelsysteem en het ontwerp in het algemeen, inclusief te dicht bij elkaar geplaatste radiatoren en een constant stromend expansievat, toegevoegd. Als je meer kritiek op deze motoren wilt zien, bekijk dan de materialen over en op oudere machines is het aantal problemen merkbaar groter. Op Astra J hebben deze motoren alleen last van lekken van de warmtewisselaar, en zelfs op hoge leeftijd of na ernstige operationele overtredingen - dekkingslekken, olie-honger en soortgelijke gevolgen.

Veel interessantere nieuwe turbomotoren. Ik merk meteen op dat in termen van het mechanische gedeelte, A 14NET, A 14NEL en A 16LET bijna volledig hun voorouders van hetzelfde werkvolume herhalen in het gezicht van A 14XER en A 16XER. Tenzij de kettingresource op een 1,4-liter motor nog steeds kleiner is dan die van een atmosferische motor, en u deze beter in de gaten moet houden. Maar ook dit probleem is niet groot: meestal blijft voor het eerst alles beperkt tot het vervangen van de ketting zelf en af ​​en toe de spanner. Een complete set met sterren en een faseverschuiver wisselt veel minder vaak, meestal bij oplages van meer dan 200 duizend.

Op de foto: Onder de motorkap van de Opel Astra OPC (J) "2011-heden.

Een lagere bedrijfstemperatuur (er is hier een thermostaat van 90 graden) stelt ons in staat te hopen op een langere bron van plastic en rubberen elementen van het koelsysteem. Toegegeven, om de een of andere reden zijn er veel klachten over de pomp en de behuizing ervan alleen voor de A 14NET-motor, vaak is het alleen genoeg voor 60-80 duizend kilometer. Het begint niet alleen geluid te maken, maar verliest ook zijn strakheid.

originele prijs

6 531 roebel

Soms zijn er ook storingen in het boostcontrolesysteem. Meestal faalt de boost-regelklep, hier lukte het met de gebruikelijke vacuümactuator, zonder een van je modieuze elektronische actuatoren.

De turbinebron is meestal minimaal 150 duizend kilometer. Er is hier een eenvoudige KKK03, waarvan de cartridges niet duur zijn en al lang onder de knie zijn bij reparaties aan Volkswagen-auto's.

Het ernstigste, maar gelukkig zeldzame probleem van dergelijke motoren is doorbranden en kapotte zuigers. Ze zijn mogelijk wanneer de inlaattemperatuur stijgt tot 60 graden en hoger, het gebruik van brandstof van lage kwaliteit of verkooksing van de zuiger. Daarom moeten de reinheid van radiatoren en de toestand van de zuiger zeer zorgvuldig worden gecontroleerd.

Op de foto: Onder de motorkap van de Opel Astra BiTurbo (J) "2012–15

Maar de 180 pk sterke A 16LET is een voorbeeld van een minder geslaagde ombouw van een atmosferische motor naar een turbomotor. Een duidelijk gebrek aan prestaties van het koelsysteem - meer bepaald de circulatie van vloeistof in het blok - leidt tot een verhoogde belasting van de vierde cilinder en als gevolg daarvan tot een grotere kans op doorbranden van de zuiger en schade aan het blok.

De zuigers zelf zijn nogal zwak, ontploffing veroorzaakt vaak baffle-breuken of zelfs scheuren. De krukas en het smeersysteem werken ook tot het uiterste, en de SAE 30-olie voor deze motor is eerlijk gezegd dun, hoewel er gevallen zijn van olieschraapringen als gevolg van problemen met het aftappen van olie op een meer stroperige motor.

Over het algemeen zal deze motor je vragen om hoogwaardige kunststoffen in te vullen, en niet zomaar iets, en ester is beter en met minimale uitval van additieven en zeer grondig onderhoud. Normale olie past niet goed bij hem, overweeg dit. Trouwens, alleen hoogwaardige 95-benzine wordt aanbevolen, en bij voorkeur 98-100, en je moet het temperatuurregime in beide bewaken.

Let er bij het kopen van een auto op dat u de staat van de zuigergroep controleert en wees niet te lui om een ​​endoscopie van de vierde cilinder uit te voeren: de eerste fase van de problemen wordt daar gekenmerkt door kleine inbeslagnames van de zuiger en overeenkomstige markeringen op de cilinder .

En in de toekomst blijft de kans op problemen met de zuigergroep vrij groot. Hoge olietemperaturen leiden tot frequentere lekkages van de warmtewisselaar. Rekening houdend met het feit dat er niet alleen een katalysator, maar ook een turbine boven staat, stijgt de reparatieprijs iets. De motor zelf heeft helaas een kleine marge om te forceren. Om een ​​fatsoenlijk vermogen en koppel van meer dan 300 Nm te bereiken, is het noodzakelijk om de oliepomp te vervangen en het cilinderblok te verstevigen met een plaat aan de onderkant. Toch was het oorspronkelijke ontwerp ontworpen voor de helft van de belasting, en het negeren van deze beperkingen leidt tot trieste gevolgen. Gewoonlijk wordt de smering van een deel van de krukastappen geschonden vanwege de kromming en vervolgens waar de bocht naartoe gaat.

Op de foto: Opel Astra Sedan (J) "2012-heden

De turbine is hier de gebruikelijke KKK03, zoals op een 1,4-liter motor. Het installeren van KKK04 wordt niet aanbevolen vanwege de hierboven beschreven beperkingen. Maar wees in het algemeen niet bang. De motor is erg goedkoop qua ontwerp, goed begrepen en bekend. En ook al zijn zijn 180 krachten in feite niet vrolijker dan 122-140 krachten van een 1.4 motor van een andere fabrikant van afgeslankte motoren, een auto met zo'n motor rijdt vlot. En met een zorgvuldige bediening is het heel goed mogelijk om te rekenen op 200 duizend probleemloze kilometers.

Op de foto: Onder de motorkap van de Opel Astra (J) "2012–15

Distributieset 1.6 / 1.8 16v

originele prijs

8 329 roebel

Hier zijn de A16XHT-motoren, ze zijn ook 1.6 SIDI, - dit is een heel ander calico. Ondanks het lagere vermogen (er zijn "slechts" 170 krachten in de eerste versie), zijn het cilinderblok, de krukas en het aandrijfsysteem duidelijk ontworpen voor een merkbaar grotere belasting. In de praktijk betekent dit dat je er zonder veel ingrepen in de hardware meer dan 300 Nm aan koppel uit kunt halen en dat de standaarduitvoering een flinke betrouwbaarheidsmarge heeft. Er zijn zelfs balansassen toegevoegd en de motor is volledig vrij van trillingen.

Directe injectie geeft het een verminderde gevoeligheid voor het octaangetal van de brandstof, de motor draait op "slechts 95" en vindt geen fouten.

En nu een vlieg in de zalf. Slecht zuigermateriaal is erg gevoelig voor detonatie: zuigers barsten, en het is goed als je dat doet zonder het cilinderblok te beschadigen. Ontploffing wordt nog steeds vaak verkregen wanneer brandstofapparatuur kapot gaat, radiatoren vuil zijn en een intercooler: de turbine blaast hier echt en directe injectie is erg gevoelig voor brandstofverontreiniging en de kwaliteit en staat van filters en als gevolg daarvan voor spuitmonden besmetting. Bovendien kan een verandering in de vorm van de injectiestraal leiden tot verhoogde slijtage van de cilinder en zuigerveren.

Je kunt een dure hogedrukbrandstofpomp kapot maken met mislukte benzine, en het grove filter op de pomp in de benzinetank verstopt hier vaak en sluit de brandstoftoevoer af.

De standaardfirmware van auto's tot 2013 is niet succesvol, het houdt geen rekening met mogelijke storingen in de werking van brandstofapparatuur en het feit dat we bijzonder slimme chauffeurs hebben die "schone 92e" benzine inschenken. En daarom "vliegen" zuigers er regelmatig mee, dus het is aan te raden om te upgraden naar de nieuwste softwareversie.

De koolstofvorming op de zuigers en kleppen van de motor is gewoon verschrikkelijk, het vereist eens in de 30 duizend km een ​​regelmatige versteviging. Nou ja, of een water-methanol-injectiesysteem installeren, dat helpt heel goed.

Op de foto: Opel Astra (J) "2012–15

De ketting heeft een zeer kleine hulpbron, die zich vaak uitstrekt tot een kilometerstand van 60 duizend, zodanig dat deze op de motorkap begint te kloppen. Het is goed dat het in ieder geval niet wegvliegt.

Over het algemeen is de motor nog steeds erg "rauw", hoewel hij potentieel heeft. Met gesmede zuigers en goede afstemming aarzelen Duitse bedrijven niet om er tot 300 pk uit te halen, maar ik ben bang dat dit feit op geen enkele manier zal helpen voor "de jongens van onze tuin", en in de standaardversie deze motor blijft een risicovolle optie met een hoog potentieel.

Overzicht

Astra J is een zeer goede auto. Vooral als je geluk hebt en niet voor de aanvankelijk problematische optie hebt gekozen. Weet je, hier een stap naar rechts, een stap naar links - en nu ... Meestal is dit pas na een rit van honderd en een half duizend kilometer, maar de leeftijd van de auto is daarvoor al voldoende een run die als normaal moet worden beschouwd.

Over het algemeen is alles in orde, maar atmosferische motoren vertrouwen op zeer onsuccesvolle handmatige transmissies en nauwelijks betrouwbaardere machines, die, hoewel ze na 2011 werden voltooid, de tekortkomingen niet volledig wegnamen.

Op de foto: Opel Astra GTC (J) "2011-heden

Krachtige 1,6-liter motoren met supercharger zijn over het algemeen een mijnenveld. Je kunt natuurlijk een automatische transmissie 6T40 installeren met atmosferische 1.8, de supercharged 1.6 aanpassen door een nieuwe gesmede zuiger te installeren ... Maar om deze reden heeft het model niet zoveel fans als het zou kunnen zijn. Kies verstandig een auto, controleer op zwakke punten en hij zal u behagen met lage bedrijfskosten.

Zou u een gebruikte Opel Astra J kopen?

In vergelijking met zijn voorganger is de Opel Astra J Hatchback groter geworden: lengte - 4419 mm (+170 mm), breedte - 1814 / 2013 mm (+61 mm), hoogte - 1510 mm (+50 mm). Wielbasis - 2.685 mm (+71 mm). De spoorbreedte van de voor- en achterwielen (+56 mm en +70 mm) is vergroot in de auto, wat een positief effect had op de wegligging en stabiliteit van de auto. Bodemvrijheid - 160 mm. Leeggewicht - 1.373 kg. Laadvermogen - 497 kg. Het volume van de bagageruimte is 370 / 795 liter. Bij volledige belading "tot aan het plafond" is dit 1.235 liter.

Op de Russische markt werd de 5-deurs Opel Astra J aangeboden met vier benzinemotoren. Dit zijn atmosferische motoren van 1,4 en 1,6 liter (100 en 115 pk) en turbomotoren 1.4 Turbo en 1.6 Turbo (140 en 180 pk). Op andere markten was de auto verkrijgbaar met dieselmotoren van 1,3 tot 2,0 liter (95-160 pk). De motoren werden gecombineerd met een "mechanica" met 5 of 6 versnellingen en een "automaat" met 6 versnellingen. Acceleratietijd van 0 tot 100 km / u (afhankelijk van de motor) - van 14,2 tot 8,5 seconden. De maximale snelheid is van 178 km/u tot 221 km/u. Het gemiddelde brandstofverbruik is 5,5-6,8 liter per 100 kilometer.

De 5-deurs Opel Astra J is gebouwd op een Delta II-platform met voorwielaandrijving met semi-onafhankelijke achterwielophanging en onafhankelijke voorwielophanging. De voorwielophanging van de auto is MacPherson-veerpoot. De achtervering is een combinatie van een torsieas met een Watt-mechanisme. De auto was uitgerust met een adaptief FlexRide-chassis, dat in combinatie met het CDC-systeem (Dynamic Suspension Control) de stijfheid van de ophanging in realtime kan aanpassen aan de wegomstandigheden. Het FlexRide-systeem heeft drie vooraf ingestelde modi "Standaard", "Sport" en "Comfort", waarvan de activering het algoritme van de ophanging, de stuurbekrachtiging en het gaspedaal verandert.

Opel Astra J werd geproduceerd in de uitrustingsniveaus Essentia, Active en Cosmo. Tot de basisuitrusting behoren buitenspiegels met elektrische verstelling en verwarming, een verstelbare stuurkolom, een radio met cd-speler, front- en zij-airbags. Alle voorgestelde versies van de Opel Astra Jay hatchback waren uitgerust met ABS + ESP en standaard antidiefstalalarmen. Als optie konden klanten klimaatregeling met twee zones, adaptieve koplampen en een infotainmentcomplex met een 7-inch monitor bestellen. Daarnaast werd de auto optioneel voorzien van een dodehoekbewakingssysteem, verkeersbordherkenning en een parkeerassistent.

Het Opel Astra Jay-luik was uitgerust met passieve en actieve veiligheidssystemen, waaronder carrosseriedelen met geprogrammeerde vervorming, een stijve rolkooi, voor-, zij- en raamairbags, actieve hoofdsteunen en een noodpedaalontgrendelingssysteem.

Eigenaars van de vierde generatie 5-deurs Opel Astra J merken een waardige combinatie van prijs en kwaliteit op. De auto onderscheidt zich door hoogwaardige montage en een aantrekkelijk uiterlijk, acceptabele versnellende dynamiek en wegligging. De geluidsisolatie in het gebied van de wielkasten veroorzaakt kritiek: zelfs op wegen met een hoogwaardige coating wordt het interieur van de auto "overgoten" met sterk geluid. Claims worden veroorzaakt door remmechanismen: de remklauwen ratelen zo hard dat ze ongemak veroorzaken bij passagiers. Bij het bedienen van de machine zijn er problemen met de elektronica.

Motor Opel Astraj 1.6 liter. Vandaag zullen we het hebben over zijn turbo-modificatie Opel Astra J met een vermogen van 180 pk. Z16LET. De motor verscheen in 2006 en is gemaakt op basis van de motor uit de Z16XER-serie.

De Z16LET-turbomotor kreeg naast het bekende ontwerp dezelfde problemen als de atmosferische tegenhanger. Wat de betrouwbaarheid betreft, kan de Opel Astra-turbomotor op onze brandstof en niet erg hoogwaardige olie na 100 duizend kilometer onbruikbaar worden. Een nogal grillige motor die hoogwaardig en tijdig onderhoud vereist.

Apparaat Opel Astra j 1.6

De basis van het motorontwerp is een gietijzeren cilinderblok. De cilinders worden direct in het blok gefreesd. Het mechanisme met 16 kleppen levert meestal geen problemen op, aangezien er hydraulische klepstoters zijn en het niet nodig is om de thermische speling van de kleppen aan te passen. In het hart van de distributieriem. Maar we zullen het hebben over de riemaandrijving iets lager. Het belangrijkste kenmerk van de motor kan worden beschouwd als een faseveranderingssysteem op beide nokkenassen. Het is dit systeem dat veel problemen veroorzaakt. vooral als je olie van lage kwaliteit giet. Faseverschuivers werken immers uitsluitend vanwege oliedruk, gericht op verschillende sensoren. Als er een vreemd ratelend geluid (dieselgeluid) onder de motorkap te horen is, haast u dan niet om te zondigen op de hydraulische klepstoters, het is zeer waarschijnlijk dat de actuatoren van het CVCP-kleptimingsysteem defect zijn.

Schematisch wordt de werking van het CVCP-faseveranderingssysteem weergegeven in de volgende afbeelding.

Als turbine installeerden de motorontwerpers de KKK K03-eenheid, die niet alleen een hoog vermogen levert, maar ook een uitstekend koppel van 2000-2300 tpm. De compressieverhouding is teruggebracht tot 8,8. Vanwege de hoge belastingen, waaronder bijna alle delen van de motor, treden vaak vreemde geluiden en trillingen op. Van de minnen kan men de grote eetlust van de motor voor olie opmerken.

Timing apparaat Opel Astra j 1.6

Astra motor timing diagram A16LET op de volgende foto.

Kenmerken Opel Astra j 1.6 (180 pk)

• Werkvolume - 1598 cm3
• Aantal cilinders - 4
• Aantal kleppen - 16
• Cilinderdiameter - 79 mm
• Slag - 81,5 mm
• Timing aandrijving - riem
• PK-vermogen (kW) - 180 (132) bij 5500 tpm binnen min.
• Koppel - 230 Nm bij 5400 tpm. binnen min.
• Maximale snelheid - 221 km / u
• Versnelling tot de eerste honderd - 8,5 seconden
• Brandstoftype - benzine AI-98
• Compressieverhouding - 8,8
• Brandstofverbruik in de stad - 9,8 liter
• Brandstofverbruik op de snelweg - 5,5 liter
• Gecombineerd brandstofverbruik - 7,3 liter

Als de aanpassing van de Z16LET-motor voldeed aan de eisen voor Euro-4, dan past de A16LET-versie in de Euro-5-milieunorm. De motoren hebben geen echt ontwerpverschil, alleen de instellingen zijn gewijzigd. Onder andere de Opel Astra j 1.6 turbomotor stelt hoge eisen aan de brandstofkwaliteit. In ons land is het beter om AI-98 benzine in te vullen.

Moderne autofabrikanten leveren ongelooflijke inspanningen om aandrijflijnen te verbeteren om hun prestaties te verbeteren. Een van de geavanceerde methoden van innovatieve modernisering is de turbomotor.

Laten we eens kijken naar welke technische kenmerken een vergelijkbare motor wordt gekenmerkt door het Opel Astra J 1.4-mechanisme als voorbeeld te gebruiken. Ook wordt een korte beschrijving van de interne structuur van de krachtbron aangeboden onder de aandacht van nieuwsgierige automobilisten.

Opel Astra J 1.4 turbomotor, ontwerpkenmerken en belangrijkste prestatie-indicatoren

De complete set voertuigen op de binnenlandse automarkt verschilt soms van de originele producten van buitenlandse fabrikanten. De Russische versie van de Opel Astra is uitgerust met voornamelijk atmosferische units die op benzine rijden. Veel minder gebruikelijk zijn dieselmotoren of motoren aangevuld met een turbine. Het is het laatste type motoren dat in het volgende artikel zal worden besproken.

De A14-krachtcentrale is sinds 2010 uitgerust met GM-voertuigen. Zo'n unit is uitgerust met nieuwe versies van de Opel Mokka, bedoeld voor huishoudelijke consumenten. Je kunt zo'n apparaat ook tegenkomen tussen de mechanismen van de Chevrolet Cruze. Opel Corsa loopt op een turbomotor. Wat trekt zo'n motor aan voor automobilisten, laten we proberen het uit te zoeken.

Ontwerpkenmerken

De fabrikanten van de Opel 1.4-krachtbron hebben een echte doorbraak bereikt in de bouw van civiele motoren. Het gebruik van een lagedrukturbineboost verbetert de brandstofefficiëntie van een motor met kleine cilinderinhoud. Dit betekent dat, ondanks het verminderde brandstofverbruik, het vermogen toeneemt.

De timingaandrijving maakt gebruik van een kettingmechanisme met hydraulische spanners. Beide nokkenassen die beschikbaar zijn in het ontwerp van de krachtcentrale zijn uitgerust met een faseovergangssysteem.

Nuttig werk wordt verricht door een viercilindermotor met 16 kleppen gedurende vier cycli. Het elektronische systeem is verantwoordelijk voor de brandstofinjectie. Voor cilinders in het motorcompartiment is een opstelling in de lengterichting voorzien. Aan de bovenkant van het mechanisme bevinden zich twee nokkenassen.

De motor wordt gekoeld door vloeistof geforceerd te laten circuleren in een gesloten systeem. De toevoer van smeermiddel naar de bewegende delen en delen van de motor wordt uitgevoerd door een gecombineerde methode. Gelijktijdig met het inspuiten van olie onder druk wordt deze verneveld.

Het cilinderblok van de betreffende Opel-motor is gemaakt van hoogwaardig gietijzer. Ongetwijfeld verhoogt het gebruik van dergelijk materiaal de slijtvastheid van de functionele eenheid.

De extreme eenvoud van het ontwerp verklaart de uitrusting van veel merken auto's uit de Opel-familie met vergelijkbare motoren. Naast Astra worden dergelijke krachtbronnen geïnstalleerd op de Opel Mokka, Corsa en andere modellen van de populaire serie.

Opgemerkt moet worden dat in dit gedeelte het turbo-oplaadmechanisme terloops werd genoemd. Zo'n nogal complex systeem vereist een aparte overweging.

Beschrijving van het turbolaadmechanisme

De A14NET-motor gebruikt een speciaal apparaat om lucht aan het systeem te leveren. De basis van het ontwerp is een turbocompressor. Laten we de interne structuur in meer detail bekijken:

• turbinewaaiers worden aangedreven door de druk van de uitlaatgassen;
• de turbine is via een speciale as verbonden met de compressor;
• de compressor levert voorgecomprimeerde lucht uit de omgeving aan de cilinders van de energiecentrale.

Door het ontbreken van een starre verbinding tussen de compressorrotor en de krukas van de Opel Astra J 1.4 turbomotor, kunnen hun toerentallen aanzienlijk variëren.

Het turboladingsproces kan als volgt worden beschreven:

1. via de luchttoevoerslang komt lucht via het filtersysteem de turbocompressor binnen via de luchtinlaat;
2. de rotatie van de compressorbladen comprimeert de lucht, waardoor de temperatuur stijgt;
3. koeling vindt plaats in de radiateur (intercooler). Lucht komt daar binnen via de inlaathuls. De noodzaak om de inlaatluchttemperatuur te verlagen is om twee redenen gerechtvaardigd. Allereerst voorkomt koele lucht ontploffing. Bovendien draagt ​​de verhoogde dichtheid van koele lucht bij tot een betere verzadiging van de interne ruimte van de krachtbron met zuurstof;
4. vanuit de intercooler komt gekoelde lucht de gasklep binnen via de toevoerslang;
5. na het uitvoeren van nuttig werk vermengd met een bepaalde hoeveelheid brandstof, verandert de lucht in uitlaatgassen en wordt deze naar het uitlaatspruitstuk gevoerd;
6. uitlaatgassen komen het uitlaatsysteem binnen, omzeilen het turbinewiel van de turbocompressor en geven het een roterende beweging met zijn energie.

Afzonderlijk merken we op dat verhoogde temperaturen en buitensporige dynamische belastingen tijdens de werking van een turbocompressor een grondige aanpak vereisen om deze te repareren of te vervangen.

Daarom moet u de bruikbaarheid van de motor niet riskeren, het is beter om deze over te laten aan de professionals van gespecialiseerde werkplaatsen.

Operationele kenmerken van de Opel 1.4 turbomotor

De A14-motoren zijn uitgerust met auto's van de huidige generatie J. Ook de Opel Astra 1.4-motor, die bovendien is uitgerust met een turbocompressor, is te vinden onder de mechanismen van auto's van de vorige versie H.

Laten we de belangrijkste operationele kenmerken van het apparaat, uiteengezet door de fabrikant in de technische documentatie, nader bekijken:

• de doorsnede van elk van de vier cilinders is 72,5 mm;
• het brandstofmengsel wordt door een injector aan de verbrandingskamer toegevoerd;
• het interne volume van de motor wordt gekenmerkt door een indicator van 1.364 l;
• nuttig werk wordt verricht door de zuiger bij het passeren van 82,6 mm;
• wanneer de krukas draait met een snelheid van 4900 tpm, kan de krachtbron concurreren met 143 paarden;
• de aanbevolen brandstof is benzine met een octaangetal van minimaal 95;
• de milieuveiligheid van de motor wordt bevestigd door naleving van de Euro-5-normen;
• de efficiëntie van de motor wordt gerechtvaardigd door het lagere brandstofverbruik. Met een rustig afgemeten rit in de stad verbruikt hij slechts 8,1 liter benzine die nodig is om 100 km af te leggen.

Conclusie

Ondanks de onmiskenbare voordelen van de extreme efficiëntie en hoge milieuveiligheid van de Opel Astra J 1.4 A14NET-krachtbron, zijn er bepaalde nadelen die inherent zijn aan een turbomotor. Allereerst bemoeilijkt de aanwezigheid van extra apparatuur de reparatieactiviteiten enigszins, waardoor het moeilijk wordt om toegang te krijgen tot de functionele eenheden.

En bovendien hebben atmosferische benzinemotoren een veel langere bron dan de onofficieel door de fabrikant opgegeven 350 duizend km voor turbomotoren.

Ook vereisen bepaalde kenmerken van de smering van de aslagers van de turbocompressor het nemen van bepaalde veiligheidsmaatregelen bij het stoppen van de auto. Het wordt niet aanbevolen om de motor onmiddellijk uit te zetten en enige tijd stationair te laten draaien.

Dit beschermt de lagers tegen schade die wordt veroorzaakt door het blijven draaien van de as van de turbocompressor nadat de machine volledig tot stilstand is gekomen. Een dergelijke vernietiging wordt verklaard door een enkel smeersysteem dat tegelijkertijd de motor en de turbocompressor-as voedt. Door de motor te stoppen, wordt de olietoevoer naar de lagers onderbroken, waardoor deze beschadigd raken.

Belangrijkste atmosferische motoren 1.6 A16XER 115 pk en 1.8 A18XER 140 pk ze zijn extreem flegmatisch van aard (dankzij de milieuvriendelijke firmware), en de thermostaat lekt en staat op een te hoge bedrijfstemperatuur (als je lang gaat rijden - vervang hem dan door een koudere), plus daarna 100.000 faseverschuivers kunnen gaan kloppen. De rest is een uitstekende zuiger, ontworpen voor 250+ duizend kilometer vóór revisie en een voorspelbare distributieriemaandrijving.
- Er zijn geen hydraulische compensatoren op de A16XER- en A18XER-motoren, vergeet niet de noodzaak om de thermische opening elke 80-90 duizend km aan te passen.
- Nog een generieke zere A16XER en A18XER - oliekoeler (warmtewisselaar) lekt. Het wordt behandeld door de pakking te vervangen, maar het meest vervelende is dat je meestal ook het koelsysteem moet doorspoelen en de motorolie moet verversen.
- A14NET-turbomotoren bleken verrassend goed te zijn. Er is een distributiekettingaandrijving, die zorgt voor minimaal 120, en in goede situaties zelfs onder de 200 duizend (en toch is fasemeting vereist bij aankoop), nogmaals, een goede zuiger met een bron van minder dan 200 en een relatief goedkope en sterke turbine. Op hoge leeftijd zullen ze iets duurder zijn dan opgezogen, maar niet kritisch. Kleppen hoeven hier trouwens niet te worden geregeld - er zijn hydraulische klepstoters. Het belangrijkste is om het vermogen met de firmware niet te vergroten - en alles komt goed.
- Het probleem van 1,4-liter motoren vóór de restyling is een storing van de in het inlaatspruitstuk (deze is open bij lage snelheden, bij hoge snelheden laat hij gassen in de turbine). De storing is onaangenaam, aangezien de klep niet apart wordt verkocht, maar verandert als een montage met het spruitstuk, maar u kunt het systeem opnieuw uitvoeren zodat er altijd gassen naar de turbine worden gevoerd, wat de vervuiling met afzettingen enigszins zal vergroten.
- Over het algemeen bleek ook de 1.6 A16LET (180 pk) succesvol te zijn. Ze zijn heel anders dan 1.4 qua ontwerp, hebben een riemaandrijving. De injectie wordt verdeeld, de turbine is betrouwbaar en goedkoop, de zuiger is sterk. Over het algemeen aanbevolen.
- Motoren 1.6 SIDI (A16XHT, 170 pk) in de eerste productiejaren onderscheidden zich door een aantal significante problemen: de elektroden van de kaarsen vielen eraf en de zuigers barsten. De auto's ondergingen herroepbare campagnes, de firmware veranderde, maar het probleem was radicaal opgelost in 2015, toen Opel op het punt stond Rusland te verlaten. Bij aankoop wordt aanbevolen om de compressie in de cilinders te meten, en het is nog beter om de zuiger te vervangen, aangezien er goede afstemmingsopties zijn die relatief goedkoop zijn. Er waren geen problemen met de hogedrukbrandstofpomp, het vroeg uitrekken van de distributieketting en de slijtage van de turbine tot 100 duizend in deze motor.
- Lekkages onder het kleppendeksel door de niet erg hoge kwaliteit van de afdichtingen - een familiestoring van Opel-motoren, die vaak voorkomt. Een goede reden om iets van de prijs af te zakken.
- Pompen (en op alle motoren) verschillen ook niet in overlevingskansen - gemiddeld is de levensduur ongeveer 70-80 duizend, soms meer.
- Diesels 1.3 A13DTE - oude sterke motoren gezamenlijk ontwikkeld door GM / Fiat. 2.0 A20DTH - uit dezelfde Duits-Italiaanse opera, maar frisser. 1.7 A17DTC / DTR - ook vrij oud, al de vrucht van de unie tussen GM en Isuzu. De problemen zijn "algemene diesel": het risico om het brandstofsysteem te verknoeien met slechte dieselbrandstof, de noodzaak om de EGR-klep schoon te maken, de turbine tijdens een run na 150 duizend te vervangen en het roetfilter te verwijderen / vervangen.