De stuurinrichting wordt gebruikt om de bewegingsrichting van het vaartuig te veranderen of op een bepaalde koers te houden. In het laatste geval is de taak van de stuurinrichting het tegengaan van krachten van buitenaf, zoals wind of stroming, die het vaartuig van de gewenste koers kunnen doen afwijken.
Stuurinrichtingen zijn bekend sinds het ontstaan van de eerste drijvende voorzieningen. In de oudheid waren stuurinrichtingen grote schommelriemen die aan de achtersteven, aan één kant of aan beide kanten van het schip waren gemonteerd. Tijdens de Middeleeuwen werden ze vervangen door een scharnierend roer, dat op de achtersteven in het midden van het schip werd geplaatst. In deze vorm is het tot op de dag van vandaag bewaard gebleven. De stuurinrichting bestaat uit een roer, kolf, stuuraandrijving, stuurinrichting, stuurinrichting en bedieningsstation (Fig. 6.1).
De stuurinrichting moet twee aandrijvingen hebben: hoofd- en hulpaandrijving.
Hoofdstuurinrichting- dit zijn mechanismen, actuatoren voor het schakelen van het roer, stuurbekrachtigingseenheden, evenals hulpapparatuur en middelen om koppel op de kolf uit te oefenen (bijvoorbeeld een helmstok of sector) die nodig zijn om het roer te verschuiven om het schip onder normaal bedrijf te besturen conditie.
Hulpstuurinrichting Is de uitrusting die nodig is voor het besturen van het schip bij uitval van de hoofdstuurinrichting, met uitzondering van de helmstok, sector of andere daarvoor bestemde elementen.
De hoofdstuurinrichting moet ervoor zorgen dat het roer van de ene kant 350 naar de andere kant 350 verschuift bij de maximale diepgang en voorwaartse snelheid van het vaartuig in niet meer dan 28 seconden.
De hulpstuurinrichting moet ervoor zorgen dat het roer bij de maximale diepgang van het vaartuig en een snelheid gelijk aan de helft van de maximale operationele voorwaartse snelheid in maximaal 60 seconden van de ene kant van de 150 naar de andere 150 wordt geschakeld.
De bediening van de hulpstuurinrichting moet plaatsvinden vanuit de stuurkolom. De overgang van de hoofd- naar de hulpaandrijving moet in een tijd van maximaal 2 minuten worden uitgevoerd.
Stuur- het grootste deel van de stuurinrichting. Het bevindt zich achter en werkt alleen terwijl het schip vaart. Het belangrijkste element van het roer is een veer, die plat (plaat) of gestroomlijnd (geprofileerd) van vorm kan zijn.
De positie van het roerblad ten opzichte van de rotatie-as van de kolf wordt onderscheiden (Fig.6.2):
- gewoon roer - het vlak van het roer bevindt zich achter de rotatie-as;
- semi-gebalanceerd roer - alleen het grootste deel van het roerblad bevindt zich achter de rotatie-as, waardoor een verminderd koppel optreedt wanneer het roer wordt verschoven;
- balancerend roer - het roerblad bevindt zich aan weerszijden van de rotatie-as zodat er geen noemenswaardige momenten ontstaan bij het verschuiven van het roer.
Afhankelijk van het werkingsprincipe wordt onderscheid gemaakt tussen passieve en actieve stuurwielen. Passieve stuurinrichtingen worden stuurinrichtingen genoemd waarmee het schip alleen tijdens de koers kan draaien, meer bepaald tijdens de beweging van water ten opzichte van de scheepsromp.
Het roercomplex van schepen biedt niet de benodigde manoeuvreerbaarheid bij lage snelheden. Om de manoeuvreereigenschappen te verbeteren, gebruiken veel schepen daarom actieve bedieningselementen die het mogelijk maken om stuwkracht te creëren in andere richtingen dan de richting van het middenvlak van het schip. Deze omvatten: actieve stuurwielen, boegschroeven
apparaten, schroefkolommen en afzonderlijke roterende opzetstukken.
Actieve besturing- dit is een roer met daarop een hulpschroef, die zich op de achterrand van het roerblad bevindt (Fig. 6.3). In het roerblad is een elektromotor ingebouwd, die de propeller in rotatie aandrijft, die in het mondstuk is geplaatst om deze tegen beschadiging te beschermen. Door de rotatie van het roerblad samen met de schroef onder een bepaalde hoek ontstaat er een dwarsaanslag, die de rotatie van het vaartuig bepaalt. Het actieve roer wordt gebruikt bij lage snelheden tot 5 knopen. Bij het manoeuvreren in beperkt water kan het actieve roer worden gebruikt als de hoofdschroef, wat zorgt voor een hoge wendbaarheid van het schip. Bij hoge snelheden wordt de propeller van het actieve roer uitgeschakeld en wordt het roer zoals gebruikelijk verschoven. 
Aparte draaibare opzetstukken(afb. 6.4). Het draaibare mondstuk is een stalen ring waarvan het profiel het vleugelelement voorstelt. Het oppervlak van de inlaat van het mondstuk is groter dan het oppervlak van de uitlaat. De propeller bevindt zich in het smalste gedeelte. Het draaibare mondstuk is op de kolf geïnstalleerd en draait tot 40 ° aan elke kant, ter vervanging van het roer. Afzonderlijke draaibare mondstukken zijn geïnstalleerd op veel transportschepen, voornamelijk rivier- en gemengde navigatie, en bieden hun hoge wendbaarheid.
Thrusters(afb. 6.5). De noodzaak om effectieve middelen te creëren om de boeg van het schip te besturen, leidde tot het uitrusten van schepen met stuwraketten. PU creëert een stuwkracht in de richting loodrecht op het hartlijnvlak van het schip, ongeacht de werking van de hoofdschroeven en stuurinrichting. Een groot aantal schepen voor verschillende doeleinden zijn uitgerust met boegschroeven. In combinatie met de schroef en het roer zorgt de PU voor een hoge wendbaarheid van het schip, de mogelijkheid om ter plaatse te keren bij gebrek aan voortgang, het vertrek of de nadering van de ligplaats praktisch achtergebleven.
Onlangs is het elektromotorische systeem AZIPOD (Azimuthing Electric Propulsion Drive) wijdverbreid geworden, dat een dieselgenerator, een elektromotor en een propeller omvat (Fig. 6.6).
Een dieselgenerator in de machinekamer van het schip wekt elektriciteit op, die via kabelverbindingen wordt overgebracht naar een elektromotor. In een speciale gondel bevindt zich een elektromotor die de propeller laat draaien. De schroef bevindt zich op de horizontale as, het aantal mechanische overbrengingen wordt verminderd. De roerkolom heeft een draaihoek tot 3600, wat de bestuurbaarheid van het schip aanzienlijk vergroot.
Voordelen van AZIPOD:
- tijd en geld besparen tijdens de bouw;
- uitstekende wendbaarheid;
- brandstofverbruik wordt verminderd met 10 - 20%;
- de trilling van de scheepsromp wordt verminderd;
- doordat de diameter van de propeller kleiner is - wordt het effect van cavitatie verminderd;
- er is geen effect van de resonantie van de propeller. 
Een voorbeeld van het gebruik van AZIPOD is een dubbelwerkende tanker (Figuur 6.7), die zich in open water voortbeweegt als een gewoon schip, en in ijs achtersteven als een ijsbreker. Voor ijsnavigatie is het achterste deel van de DAT uitgerust met ijsversterking voor het breken van ijs en AZIPOD. 
In afb. 6.8. de indeling van de instrumenten en bedieningspanelen is weergegeven: een paneel voor het besturen van het schip tijdens het vooruit varen, het tweede paneel voor het besturen van het schip terwijl het naar voren beweegt en twee bedieningspanelen op de vleugels van de brug.
Aanstelling van technische controles
Op schepen, BBP en hun typen.
De basisvereisten voor technische controles voor binnenvaart- en gemengde (rivier-zee) vaartuigen worden bepaald door de regels van het Russian River Register (RRR), de federale classificatie-instantie voor binnen- en gemengde (rivier-zee) vaartuigen. Deze eisen houden rekening met het type en de klasse van schepen.
Technische controles zijn ontworpen om de beweging, controle en het houden van het schip op een bepaalde spoorlijn te verzekeren. Deze omvatten:
voortstuwingssysteem controlesysteem;
Stuurinrichting;
Anker- en meerinrichtingen.
Een van de belangrijkste elementen van technische controles is het stuurapparaat.
De stuurinrichting wordt gebruikt om de bewegingsrichting van het vaartuig te veranderen en het vaartuig op de lijn van het gespecificeerde pad te houden.
Het bestaat uit:
Vanaf het controlelichaam (stuur, joystick);
Transmissiesysteem;
Uitvoerende elementen.
De bestuurbaarheid van de schepen wordt verzekerd door middel van de uitvoerende elementen van de stuurinrichtingen. Als bedieningselementen van stuurinrichtingen op VVP-schepen kunnen worden gebruikt:
Roeren van verschillende typen;
Roterende schroefmondstukken;
Waterstraalvoortstuwings- en stuurinrichtingen.
Daarnaast kunnen op sommige typen schepen het volgende worden gebruikt:
Stuurinrichtingen;
voortstuwings- en stuurinrichtingen van het type schoepen;
Actieve en flankerende roeren.
Roeren van schepen, hun vormen en typen.
De meest voorkomende als uitvoerend element zijn roeren van verschillende typen.
Het roer kan omvatten: roerblad, steunen, ophangingen, kolf, helmstok en andere hulpinrichtingen (sorlin, helmport, ruderpis).
R bij l en, afhankelijk van de vorm en locatie van de rotatie-as, zijn onderverdeeld in eenvoudig, semi-gebalanceerd en gebalanceerd; door het aantal steunen - voor hangende, enkele ondersteuning en meerdere ondersteuning. Bij een eenvoudig roer bevindt de hele veer zich achter de as van de kolf, bij semi-gebalanceerde en gebalanceerde roeren bevindt een deel van de veer zich voor de as van de kolf en vormt een semi-gebalanceerd en balancerend deel ( Figuur 4.1).
Door de vorm van het profiel zijn de roeren in kunststof verdeeld en gestroomlijnd (geprofileerd). Evenwichtig gestroomlijnde rechthoekige roeren zijn het meest wijdverbreid op binnenvaartschepen.
Het stuur wordt gekenmerkt door: hoogte h p- de afstand, gemeten langs de as van het roer, tussen de onderrand van het roer en het snijpunt van de as van de kolf met het bovenste deel van de roercontour; de lengte ik p stuur; verplaatsing Δ ik p delen van het roergebied naar voren ten opzichte van de as (voor semi-gebalanceerde roeren, meestal Δ ik p tot 1/3 ik p, voor balanceren ik p tot 1/2 ik p).
Figuur 4.1 Roeren
Het belangrijkste kenmerk van het roerblad is de totale oppervlakte ∑ S p... Het werkelijke roergebied wordt gekenmerkt door de uitdrukking
S p = h p l p (4.1)
Het totale vereiste roeroppervlak om de bestuurbaarheid van het schip te garanderen, wordt uitgedrukt door de vergelijking
∑S p t = LT (4.2)
waar is de evenredigheidscoëfficiënt;
L - de lengte van het vaartuig;
t - de grootste diepgang van het schip.
Om de bestuurbaarheid van het schip te waarborgen, moet het benodigde totale roeroppervlak gelijk zijn aan het werkelijke roeroppervlak, d.w.z.
De stuurinrichting is het belangrijkste middel om de boot te besturen, zorgt voor de draaibaarheid en houdt hem op een bepaalde koers. De belangrijkste onderdelen zijn:
bedieningspost (stuurwiel of elektrische stuurmanipulator);
stuurinrichting van de stuurstand naar de stuurmotor;
stuurmotor;
stuurinrichting van de stuurmotor naar de roerkoning;
een roer of een roterende straalpijp die direct de besturing van het vaartuig geeft.
Hoofd stuurstand bevindt zich in het stuurhuis bij het stuurkompas en de gyrokompas-repeater. Het stuurwiel of de stuurbediening wordt meestal op dezelfde kolom gemonteerd als de stuurautomaatgenerator. De roerstandaanwijzer is op de stuurkolom en op het linkerschot van het stuurhuis geplaatst zodat de gezagvoerder en officier van de wacht constant de stand van het roerblad in de gaten kunnen houden.
Stuurwiel of manipulator. Het stuur is een wiel met handvatten waarmee het draait op een as, die in een speciale stuurkolom is geplaatst.
Door aan het stuur te draaien, zet het stuur het hele stuursysteem in beweging. Om de controle te vergemakkelijken, is het stuur zo ontworpen dat de rotatie naar rechts overeenkomt met de rotatie van de boeg van het schip naar rechts en vice versa.
De elektrische stuurmanipulator is een handgreep die op een speciaal voetstuk is gemonteerd. De beweging van de hendel naar rechts of naar links door de elektrische transmissie drijft de sturende elektromotor aan, met behulp waarvan het stuur in de juiste richting draait. Stuurwielen (manipulatoren) zijn geïnstalleerd in de stuurposten van het schip (in het stuurhuis, in de commandotoren, in de centrale post en in het helmstokcompartiment).
Om controle over de positie van het stuurwiel te garanderen, zijn stuurindicatoren geïnstalleerd op het stuurwiel of op het voetstuk van de manipulator of in de buurt ervan, die de deflectiehoek van het stuur aangeven.
Stuurinrichting. Door aan het stuur te draaien, wordt de stuurinrichting in beweging gezet, die dient voor de besturing van de stuurmotor, die zich meestal in de achtersteven van het schip bevindt. Er zijn verschillende stuurinrichtingen.
Rollenoverbrenging bestaat uit stalen of bronzen rolsystemen die met elkaar zijn verbonden door conische tandwielen of scharnieren.
De rollenaandrijving heeft belangrijke nadelen: de versnellingen worden vrij snel geactiveerd, de vervorming van de dekken en de doorbuiging van de rollen kan de gehele stuurinrichting uitschakelen.
Hydraulische transmissie: is een systeem dat bestaat uit twee cilinders die zijn verbonden door dunne koperen buizen. Een van de cilinders bevindt zich in het onderste deel van de stuurkolom en de zuiger is verbonden met het stuur. De zuiger van de andere cilinder, die zich bij het stuurhuis bevindt, is verbonden met zijn spoel. Het gehele systeem is gevuld met vloeistof (mengsel van glycerine en water of minerale olie).
Roller transmissie diagram.
1 - stuur, 2 -conische tandwielen, 3- rollen, 4 - stuurmotor, 5 - stuurwiel.
Schema hydraulische transmissie.
1 - stuurwiel, 2 - manipulatordeel, 5 - pijpleidingen, 4 - de zuiger van het uitvoerende deel.
Shturrovoy uitzending.
Wanneer het stuur wordt gedraaid, drukt de zuiger van de cilinder in de stuurkolom op de vloeistof en dwingt deze om door de buizen te stromen, en aangezien de vloeistof in praktische omstandigheden niet wordt gecomprimeerd, beweegt de zuiger van de tweede cilinder.
De hydraulische overbrenging is niet erg duurzaam, want als de buis wordt onderbroken, valt de overbrenging uit en duurt het lang om te herstellen.
elektrische transmissie momenteel moet worden erkend als het meest perfecte systeem. Het wordt uitgevoerd met behulp van elektrische draden. Het belangrijkste element van deze transmissies zijn de controllers in de stuurkolom en verbonden door een speciale elektrische draad die in de meest beschermde delen van het schip is gelegd met een elektrische stuurinrichting in het stuurhuis. De controllers worden gedraaid door het handwiel, handmatige tuimelaar of speciale hendels en zetten een elektrische stuurmachine in beweging
Beroerte transmissie: gebruikt op kleine vaartuigen. Het bestaat uit staalkabels of kettingen die aan de ene kant met het stuur zijn verbonden en aan de andere kant rechtstreeks met de stuurinrichting. Het belangrijkste nadeel van de stuurinrichting is de aanzienlijke wrijving in de rollen of katrollen waarlangs de stuurinrichting passeert, evenals de snelle verlenging ervan, wat leidt tot de vorming van speling.
Axiometer- een inrichting voor het aangeven van de stand van het roer ten opzichte van het hartlijnvlak van het vaartuig. Hij wordt op of naast de stuurkolom gemonteerd. De pijl geeft aan hoeveel graden het stuur naar rechts of links is verschoven, terwijl respectievelijk het groene of rode signaallampje gaat branden; wanneer het stuur in een rechte stand staat, brandt een wit lampje.
Stuurmotor drijft de stuuraandrijvingen aan. Er zijn veel ontwerpen van stuurmotoren, maar de meeste schepen hebben elektrische en elektrohydraulische machines.
In geval van schade aan de stuurmotor is deze voorzien van een handige manier om deze uit het stuursysteem te halen en over te schakelen naar handmatige bediening.
Stuur aandrijvingen. Om de door de stuurmotoren ontwikkelde krachten over te brengen op het stuur, wordt gebruik gemaakt van stuuraandrijvingen. Als stuurmotoren de schepen zijn uitgerust met elektrische en elektrohydraulische machines.
Stuuraandrijvingen zorgen voor de overdracht van inspanningen van de stuurmotor naar de voorraad.
Sector helmstok aandrijving gebruikt op sommige moderne schepen met een klein tonnage. Bij een dergelijke aandrijving is de helmstok vast aan de roerkoning bevestigd. De los op de kolf gemonteerde sector is door middel van een veerschokbreker verbonden met de helmstok en door middel van een tandwieloverbrenging met de stuurmotor. Het roer wordt door de stuurmotor door de sector en de helmstok geschoven en de dynamische belastingen van de schok van de golven worden gedempt door schokdempers.
Op moderne schepen stuurinrichtingen gecombineerd met stuuraandrijvingen, waardoor een hoog rendement van het hele apparaat kan worden bereikt.
De meest voorkomende van dergelijke gecombineerde apparaten zijn elektrohydraulische machines.
In de binnenlandse scheepsbouw gebruiken ze plunjer elektrohydraulische machines. Daarin wordt de druk van de werkvloeistof omgezet in de translatiebeweging van de plunjer, die vervolgens via een mechanische overbrenging wordt omgezet in de roterende beweging van de helmstok. Minerale olie wordt in dergelijke machines als werkvloeistof gebruikt. De machines worden geproduceerd in twee- en viercilinderversies.
In zo'n auto met roerkoning 1 stevig vastgebonden helmstok 2 en er zit een slider op , verbonden met de plunjers 3 van twee cilinders 4. De cilinders zijn verbonden door pijpleidingen met een pomp 6 aangedreven door een elektromotor 5 . Olie, die van de ene cilinder naar de andere wordt gepompt, zorgt ervoor dat de zuigers worden verplaatst, waardoor de kolf door de helmstok draait. De schokbreker is een bypassklep 7, die door middel van een extra leiding op beide cilinders is aangesloten. Wanneer de wil het roerblad raakt, ontstaat er een overmatige druk in een van de cilinders. Dan gaat de klep iets open en gaat de olie van de ene cilinder naar de andere. Op motorschepen met een groot tonnage, meestal geïnstalleerd viercilinder elektrohydraulische machines, grote koppels genereren.
op baller 1 hard tillen 2, die via de schuifregelaars 3 aangesloten op plunjers 4 hydraulische cilinders 5. Elektromotoren 6 radiale zuigerpompen met variabel slagvolume 7 worden aangedreven door de bedieningshendel 8, telemotor aangedreven 9 van de controlepost door tractie 10 met schokdempers 11, de pompen worden afgesteld. Bij het naar rechts draaien leveren de pompen de werkvloeistof (olie) aan de rechter boeg en linker achtercilinders. Door oliedruk door de plunjers, schuiven en helmstok wordt het koppel, zoals aangegeven door de stevige pijlen, overgebracht op de kolf en zal het roer naar rechts draaien. De gestippelde pijlen geven de richting van de oliestroom aan wanneer het stuur naar links wordt gedraaid.
Door de kleppen in de kleppenkast te verwisselen, kunnen vier of twee cilinders (boeg- of hekparen) worden geactiveerd. Er kunnen twee pompen of één ervan worden ingeschakeld. Schakelen gebeurt in het stuurhuis. Op sommige schepen kan er vanaf de brug overgeschakeld worden. In de regel zijn in gesloten wateren, in vernauwingen, bij de toegangen tot havens, beide pompen ingeschakeld. Op volle zee is er meestal wel een in actie.
Het stuur wordt gebruikt om het roer te verplaatsen vanuit het helmstokcompartiment, waar de gyrokompas-repeater is geïnstalleerd. Een dergelijk systeem heeft een noodhandpomp die buiten het helmstokcompartiment is geïnstalleerd en een aparte leiding heeft, die niet is weergegeven in de figuur. Wanneer de handpomp in werking is, is slechts één paar cilinders actief.
De voordelen van elektrohydraulische machines zijn: het verkrijgen van grote krachten en koppels met kleine massa's en afmetingen per vermogenseenheid, soepele stille snelheidsverandering over een breed bereik, hoog rendement, betrouwbare smering van wrijvende delen met olie die als werkvloeistof wordt gebruikt, de mogelijkheid van betrouwbare bescherming tegen overbelasting en duurzaamheid bij het dupliceren van de hoofdunits.
Bij het bedienen van elektrohydraulische machines moet er rekening mee worden gehouden dat hun werk afhangt van de kwaliteit van de hydraulische pompen. Alle opgemerkte storingen in de werking van dergelijke machines hebben meestal betrekking op pompen en elementen van het besturingssysteem. Dus ongefilterde olie in het systeem, kalkresten in de leidingen, metaalspaanders in de interne holtes van onderdelen kunnen het falen van de pompen en het machinebesturingssysteem veroorzaken. De plunjereenheid zelf is betrouwbaar en duurzaam.
In overeenstemming met de vereisten van het register van de Russische Federatie, moet de stuurinrichting van zeeschepen drie aandrijvingen hebben: hoofd, reserve en nood.
Hoofdweg moet zorgen voor een continue verschuiving van het roer van de ene naar de andere kant bij de maximale voorwaartse snelheid, terwijl de tijd voor het verschuiven van het roer van de uiterste stand van 35° van de ene naar 30° van de andere kant niet langer mag zijn dan 28 s.
Reserve stuurinrichting moet zorgen voor een continue verschuiving van het roer van links naar rechts met een voorwaartse snelheid gelijk aan de helft van het maximum, maar niet minder dan 7 knopen. De reservestuurinrichting moet onafhankelijk van de hoofdstuurinrichting werken en moet op alle vaartuigen worden geïnstalleerd, behalve vaartuigen met handbediende hoofdaandrijving in aanwezigheid van een noodhelmstok, vaartuigen met meerdere afzonderlijk bedienbare roeren en vaartuigen met één elektrohydraulische stuurinrichting in de aanwezigheid van twee onafhankelijke hydraulische pompen. De overgang van de hoofd- naar de reservebesturing moet in een tijd van maximaal 2 minuten zijn voltooid.
Noodstuurinrichting moet ervoor zorgen dat het roer heen en weer wordt geschoven met een voorwaartse snelheid van minimaal 4 knopen. De noodaandrijving mag zich niet onder het schottendek bevinden. Het hoeft niet te worden geïnstalleerd als de hoofd- en noodaandrijvingen zich in een ruimte bevinden die geheel boven de waterlijn met de hoogste belasting ligt.
Het is toegestaan dat de hoofd-, reserve- en noodstuuraandrijvingen of twee hoofdaandrijvingen enkele gemeenschappelijke onderdelen hebben, bijvoorbeeld een helmstok, sector, versnellingsbak of cilinderblok, maar op voorwaarde dat de ontwerpafmetingen van deze onderdelen overeenkomstig worden vergroot. met de vereisten van het register van de USSR.
Helmstoktakels mogen alleen als reserve- of noodstuurinrichting worden beschouwd voor schepen met een brutotonnage tot 500 ton per schip. T; als ze kunnen worden bevestigd aan een elektrische kaapstander of lier, worden ze beschouwd als een back-upaandrijving, aangedreven door een stroombron.
De stuurinrichting moet een stuurbegrenzingssysteem hebben dat in een hoek van maximaal 36,5 ° kan worden verschoven. Het stuurbesturingssysteem moet zodanig zijn dat de roerverschuiving stopt voordat het roer de begrenzer bereikt, en in ieder geval niet later dan het moment dat overeenkomt met de verschuiving naar een hoek van 35°.
Bij elke stuurstand moet een aanduiding van de roerstand aanwezig zijn. Dergelijke indicatoren moeten zich ook in het helmstokcompartiment bevinden. De nauwkeurigheid van de aflezingen ten opzichte van de werkelijke stand van het roerblad moet minimaal zijn: Г - wanneer het roer in het middenvlak staat; 1,5 ° - bij overdrachtshoeken van 0 tot 5 °; 2,5 ° - bij overdrachtshoeken van 5 tot 35 °.
Stuurwielen. Het roer is het deel van het stuursysteem dat, onder invloed van het water dat rond het schip stroomt, het dwingt om te draaien.
Het stuur is gewoon, gebalanceerd en semi-gebalanceerd.
Gewone en semi-gebalanceerde roeren, bestaan uit een veer 1 Ruderpneu 4 en baller 2 ... Voor het gebruiksgemak is de pen gemaakt in de vorm van een bladframe, bedekt met staalplaten.
Ruderpeace heeft een reeks scharnieren 5 waar de pinnen zijn geplaatst 6 ... Bij de stuurkolom zitten lussen met gaten om het stuur op te hangen. De roerkoning gaat door een gat in de scheepsromp dat een helmpoort wordt genoemd. Om te voorkomen dat er water in het schip komt, is de stuurhaven afgedicht met een oliekeerring 9 ... Het bovenste deel van de kolf wordt de roerkop genoemd.
Gewoon stuur.
1 - roerblad, 2 - voorraad, 3- stuurkop, 4 - Ruderpis, 5 - scharnieren, 6-pins, 7- hiel, 8 - Ruiterpost, 9- pakkingbus.
Balancerend roer heeft geen Ruderpis. Het rust met speciale uitsteeksels op de scharnieren die in het schip passen.
Stuuractie. Als het schip stilstaat, heeft het verschuiven van het roer naar de ene of de andere kant geen effect op het schip. Tijdens het varen, als het roer recht is, dat wil zeggen in het middenlangsvlak (diametraal), zal het schip rechtdoor gaan. Dit komt doordat de stroom aankomend water van beide kanten gelijkmatig om de romp stroomt
De stand van het stuur is naar voren. a - naar rechts, b - naar links.
schip en roer veer. Maar zodra het stuur in de voorwaartse richting opzij wordt gezet, bijvoorbeeld naar rechts, dan zullen de waterstralen, die langs stuurboord gaan, onderweg het roerblad ontmoeten en erop beginnen te drukken. Aan bakboord zal het water geen enkel obstakel tegenkomen. Onder de druk van waterstralen aan de rechterkant zal het roer, en daarmee de achtersteven, naar links beginnen te bewegen, de boeg zal in de tegenovergestelde richting gaan en het schip zal naar rechts rollen.
Met de roerstand naar links, zullen we de afwijking van de achtersteven naar rechts en de boeg - naar links waarnemen.
Omgekeerd zal het tegenovergestelde fenomeen optreden: wanneer het roer naar rechts wordt verschoven, zullen tegemoetkomende waterstromen op de linkerkant van het roerblad drukken en de achtersteven naar rechts duwen, en de boeg zal naar links bewegen, wanneer het roer wordt verschoven, de achtersteven gaat naar links en de boeg naar rechts.
De stand van het stuur achteruit. a - naar rechts, b - naar links.
Hieruit volgt dat het schip in voorwaartse richting rolt in dezelfde richting waarin het roer is geplaatst, en achterwaarts - in de richting tegengesteld aan de stand van het roer.
Redenen die de behendigheid beïnvloeden. Bij het besturen van een schip moet rekening worden gehouden met de invloed op de wendbaarheid van het werk van de schroeven, traagheid, rollen, wind, golven.
Bij het analyseren van het effect van de propellers op de draaibaarheid van het schip, moet u de naam van de spoed van de laatste weten. Een schroef die met de klok mee draait, gezien vanaf de achtersteven naar de boeg, wordt een schroef met rechtse spoed genoemd (Fig. 147); een schroef die tegen de klok in draait - met een linkse schroef (fig. 148).
Op schepen met één rotor plaatsen ze schroeven met rechtse spoed, ik op schroeven met dubbele schroef zodat ze naar buiten werken, dat wil zeggen rechts - de rechtse schroef en links - links (Fig. 149).
Onder invloed van de propeller met de juiste spoed, heeft het schip met één rotor de neiging om met de neus naar rechts te ontwijken: een beetje in de voorwaartse koers en sterk achterin. Daarom is het het beste om bij krappe bochten naar rechts te draaien, indien mogelijk.
Op een schip met twee propellers is de werking van de propellers onderling in evenwicht als ze met dezelfde kracht werken.
De propellerbevestiging, geïnstalleerd in plaats van het roer, verbetert de draaibaarheid van het schip aanzienlijk. De toepassing ervan zorgt ook voor een toename van de snelheid van het schip met 4-5% bij een constant vermogen van de hoofdmotor. Het mondstuk vertegenwoordigt:
een ring die op de schroef is geplaatst en op de kolf is bevestigd, die in het horizontale vlak kan worden gedraaid. De jet die door de propeller wordt uitgeworpen, creëert een reactieve kracht, waardoor het vaartuig draait. In het staartgedeelte van het mondstuk in het vlak van de standaardas bevindt zich een stabilisator die de stuuractie van het mondstuk verbetert
Naast de basisbedieningen kan het ook worden geïnstalleerd actieve controlemiddelen (ACS), en sommige verbeteren niet alleen de behendigheid, maar voorzien ook de beweging van het vaartuig van een logboek.
Controleactiveringsmiddelen (ACS) worden veel gebruikt in de vloot, omdat ze enerzijds het manoeuvreren van het vaartuig bij lage snelheden verzekeren en anderzijds de manoeuvreerbaarheid van het vaartuig verbeteren bij het aanmeren.
De meest voorkomende ACS op schepen zijn: actieve roeren (AR), boegschroeven (PU), hulpvoortstuwing en stuurkolommen (VDRK).
Het actieve roer heeft een hulppropeller in een mondstuk aan de achterrand van het achterroer. De elektromotor van de hulprotor is ingesloten in een druppelvormige behuizing, wordt via een holle kolf van stroom voorzien en de besturing wordt naar het stuurhuis gebracht. Op sommige schepen bevindt deze motor, gemonteerd aan het uiteinde van de kolf, zich in het helmstokcompartiment en is verbonden met de schroef via een as in de kolf. Wanneer de hulpschroef in werking is, wordt een aanslagkracht gegenereerd.
Door het actieve roer onder een bepaalde hoek met het middenvlak te draaien, ontstaat een moment dat de achtersteven in de richting tegengesteld aan de roerverschuiving draait. Tegelijkertijd wordt de diameter van de circulatie sterk verminderd en is de draaibaarheid van het vaartuig niet afhankelijk van de snelheid -
de propeller van de hoofdmotor mag helemaal niet draaien.
Als het roer recht staat, levert de hulpschroef van het actieve roer de boot tot 3 knopen.
Een boegschroef (PU) is een voortstuwingsinrichting die is ingesloten in een dwarstunnel onder de waterlijn en een nadruk legt in de richting loodrecht op het hartlijnvlak. De tunnel bevindt zich meestal aan de boeg van het schip, maar op sommige schepen bevinden de boegschroef en tunnel zich zowel aan de boeg als het achtersteven; in dit geval kan het vaartuig logisch bewegen. Het werklichaam van de PU kan propellers (enkel en gepaard), gevleugelde propellers of pompen zijn. De toegangsgaten van de tunnel zijn afgesloten met luiken, en een verloopstuk en twee schroeven die in tegengestelde richting draaien worden in de tunnelbuis geplaatst. De omkeerbare elektromotor brengt de rotatie via een tandwielkast over op de PU-schroefassen.
Intrekbare stuur- en voortstuwingskolom, die samen met de schroef en het opzetstuk over de gehele horizon kan worden gedraaid, waardoor het accent in elke richting kan worden gelegd. Terwijl het vaartuig in beweging is, wordt het apparaat in een speciale schacht in de romp verwijderd en biedt het geen extra weerstand tegen de beweging van het vaartuig.
De stuurinrichting is ontworpen om de controle over het vaartuig (stabiliteit op de koers en draaibaarheid) te waarborgen.
Een algemeen aanzicht van de stuurinrichting wordt getoond in figuur 6.20. De stuurinrichting omvat een stuurwiel, een stuurwielaandrijving, een stuuraandrijving.
Het roer is inclusief roer en kolf. Het roerblad is gebaseerd op een krachtige verticale balk - Ruderpis... Horizontale ribben en scharnieren zijn verbonden met ruderpis. In dwarsdoorsnede zijn de roeren in plaat verdeeld en gestroomlijnd. Gestroomlijnd stuurwiel - hol in dwarsdoorsnede heeft een traanvorm, verbetert de bestuurbaarheid, verhoogt de efficiëntie van de propeller, heeft zijn eigen
Rijst. 6.19 De belangrijkste soorten roeren: een- gewoon onevenwichtig; B- balanceren; v- balancer geschorst; G- half gebalanceerd half geveerd.
drijfvermogen, vermindert de lagerbelasting. Vanwege deze voordelen hebben vrijwel alle zeeschepen gestroomlijnde roeren. Door de positie van de rotatie-as zijn de roeren verdeeld in: ongebalanceerd, semi-gebalanceerd en gebalanceerd, door de methode van bevestiging aan de scheepsromp - gewoon, hangend en semi-gependeld (Figuur 6.19). Bij gebalanceerde en semi-gebalanceerde roeren bevindt een deel van het roergebied (tot 20%) zich voor de rotatie-as van het roer, waardoor het koppel en het vermogen dat nodig is om het roer te draaien en de belasting op de lagers vermindert.
De kolf wordt gebruikt om het koppel naar het roerblad over te brengen en te draaien. Een kolf is een rechte of gebogen staaf, die aan het ene uiteinde is bevestigd aan het roerblad met behulp van een flens of kegel, en het andere uiteinde gaat via de roerbuis en de klier in de scheepsromp. De kolf wordt ondersteund door lagers, aan de bovenkant is deze gemonteerd helmstok- eenarmige of tweearmige hendel.
De stuurinrichting verbindt de roerkoning met de stuurinrichting en bestaat uit een helmstok en de bijbehorende overbrenging vanuit de stuurinrichting. De meest gebruikte is de hydraulische plunjeraandrijving Fig. 6.21 en stuurinrichting met oscillerende cilinders fig. 6.23. De tandwieloverbrenging (verouderd type), helmstok en schroef (Figuur 6.22) worden gebruikt.
Rijst. 6.20. Stuurinrichting.
1 - roerveer; 2 - Ruderpis; 3 - voorraad; 4 - lager lager; 5 - stuurinrichting; 6 - gelport-buis.
De veiligheid van het vaartuig is afhankelijk van de stuurinrichting, daarom is het noodzakelijk dat er naast de hoofdaandrijving ook een reserve is. De hoofdaandrijving moet ervoor zorgen dat het roer op volle snelheid van het schip in 28 seconden van 35° van de ene kant naar 30° van de andere kant draait (de mechanische roerrotatiebegrenzer is 35° en de eindschakelaar is 30°). De reserveaandrijving moet ervoor zorgen dat het roer in 60 seconden op halve snelheid (maar niet minder dan 7 knopen) van 20° naar 20° aan de andere kant wordt verschoven. Indien een waterlijn zich boven het helmstokdek (de ruimte waar de stuurinrichting zich bevindt) uitsteekt, moet een noodaandrijving aanwezig zijn.
Gezien het bijzondere belang van de stuurinrichting voor de veiligheid van het schip, zijn moderne schepen meestal uitgerust met twee identieke aandrijvingen die voldoen aan de eisen voor de hoofdaandrijving (Fig. 6.21). Dit verhoogt de betrouwbaarheid van de stuurinrichting aanzienlijk, omdat in dit geval uitwisseling van eenheden mogelijk is.
Bij een hydraulische aandrijving wordt het stuur gedraaid door onder hoge druk olie toe te voeren aan een van de hydraulische cilinders en, onder invloed van de plunjer, draaien de helmstok en het stuur (olie wordt vrij afgevoerd uit de tegenoverliggende hydraulische cilinder).
Rijst. 6.21. Algemeen beeld (a) en werkingsschema van de elektrohydraulische stuurinrichting (b): 1-voorraad, 2 - helmstok, 3 - cilinder, 4 - plunjer, 5 - elektromotor, 6 - oliepomp, 7 - bedieningspost.
Rijst. 6.22. Stuuraandrijvingen: een- helmstok; B- schroef; v- branche.
1- roerblad; 2- voorraad; 3- helmstok; 4- shturtro's; 5 - getande sector; 6- veer schokdemper;
7-schroefs spindel; 8- schuifregelaar.
Handmatige disselaandrijving (Fig. 6.22. een) wordt gebruikt op boten. Omdat de kabels in tegengestelde richtingen op de trommel zijn gewikkeld, wordt, wanneer het stuur met de trommel draait, één kabel verlengd en de tweede verkort, waardoor de helmstok en het roer draaien.
Schroefaandrijving (Fig. 6.22. B) geldt voor kleine boten. Omdat de draad op de spil zich in het gebied van de schuiven in de tegenovergestelde richting bevindt, komen de schuiven wanneer de spil in de ene richting draait, dichterbij en wanneer ze in de andere draaien, bewegen ze van elkaar weg. Hierdoor draaien de helmstok en het stuur.
De tandwielaandrijving werd vroeger veel gebruikt (Figuur 6.22. v). Het wordt aangedreven door een elektromotor via een versnellingsbak. Bij deze aandrijving is de helmstok, zoals altijd, stevig op de stam geplant en draait de getande sector vrij rond op de stam. De helmstok is verbonden met de sector met een veerdemper, die de schok van golven die van het roerblad naar de versnellingsbak worden overgebracht, verzacht
De stuurinrichtingbediening verbindt het in het stuurhuis gelegen stuurwiel en de stuurinrichting. De meest voorkomende zijn elektrische en hydraulische aandrijvingen.
Rijst. 6.23. Oscillerende cilinder stuurinrichting
In nauwe gebieden bij lage snelheid gehoorzaamt het schip het roer niet goed, omdat de lage snelheid van de op het roer stromende stroom de laterale hydrodynamische kracht op het roer sterk vermindert. Daarom nemen ze in deze gevallen meestal hun toevlucht tot sleepboten of zijn de actieve controlemiddelen (ACS) op het schip geïnstalleerd: boegschroeven, intrekbare schroefkolommen, actieve roeren, roterende sproeiers.
Boegschroeven (Fig. 6.24.a) worden meestal in de boeg van het schip geïnstalleerd, en soms in de achtersteven. Om ervoor te zorgen dat de nis in de romp geen extra weerstand creëert tijdens het varen, wordt deze afgesloten met jaloezieën.
De intrekbare stuurkolom biedt ondersteuning in elke richting en wordt daarom vaak gebruikt op kleine boten en waterscooters om op grote diepte op één plaats te blijven. Op geringe diepte kan de kolom worden beschadigd.
Het actieve roer (Fig. 6.25) is een kleine propeller die in het roer is geïnstalleerd en wordt aangedreven door een elektromotor of een hydraulische motor die zich in een capsule bevindt die in het roer is ingebouwd. In sommige gevallen wordt de propeller aangedreven door een elektromotor die zich in de helmstok bevindt via een as die door de holle voorraad gaat. Wanneer de hoofdmotor niet draait, kan het stuur tot 90 ° draaien en een nadruk leggen in de gewenste richting wanneer de hulpschroef in werking is. Soms wordt deze versie van de ACS gebruikt wanneer het nodig is om een lage snelheid van het schip in de orde van 2 - 4 knopen te verzekeren.
Rijst. 6.24. Boegschroef (a) en intrekbare draaibare stuurkolom (b).
Het roterende mondstuk (Fig. 6.25.b) is een gestroomlijnd ringvormig lichaam, waarbinnen de schroef draait. Wanneer het mondstuk wordt gedraaid, wordt de waterstraal die door de propeller wordt geworpen, afgebogen, waardoor het vaartuig gaat draaien. De draaibare bevestiging verbetert de lage snelheid aanzienlijk, vooral bij het achteruitrijden. Dit komt doordat de gehele waterstroom door de sproeier zowel vooruit als achteruit wordt afgebogen, in tegenstelling tot het stuur. Bovendien kunt u met het opzetstuk in sommige gevallen de efficiëntie van de schroef verhogen.
NAAR
Fig. 6.25 Actief roer (a) en roterende bevestiging (b): 1- roerblad; 2- hulpschroef; 3- elektromotor 4-voorraad; 5- elektrische kabel; 6- propeller; 7-roterende sproeikop.
Azimuth-complexen "AZIPOD", die ik op passagiersschepen en zelfs op schepen van Arctische navigatie installeer, winnen steeds meer aan populariteit. Een typische lay-out biedt: twee achteraan geplaatste roterende roerpropellers, die de gondels vasthouden, met daarin elektromotoren, aangepast om de "trekkende" propellers (FPP) te laten draaien (Fig. 6.26). Het vermogen van elke luidspreker is maximaal 24.000 kW.
Afbeelding 6.26. Roerluidsprekers type "AZIPOD"
Een speciale hydraulische aandrijving zorgt voor 360 ° rotatie van elke gondel met een hoeksnelheid van maximaal 8 ° per seconde. De controle van de rotatie van de schroeven maakt het mogelijk om elke bedrijfsmodus te selecteren in het bereik van "volledig vooruit" tot "volledig achteruit". Het is essentieel dat de "volledige achterwaartse" modus aan het schip kan worden geboden zonder de kolommen-gondels 180 ° te draaien.
“Reismodus "-gebruikt wanneer het vaartuig met relatief hoge snelheid vaart; In dit geval draaien de gondels synchroon (de hoeken van de gewrichtsverschuiving zijn binnen ± 35 °). De hoge hydrodynamische efficiëntie van een dergelijk stuurcomplex wordt opgemerkt: de bestuurbaarheid van het schip blijft acceptabel, zelfs als de rotatie van de schroeven wordt gestopt. De bedrijfsmodus maakt noodremmen mogelijk (vanwege het omgekeerde - zonder de kolommen te draaien);
“Manoeuvreermodus ”(zachte vorm)- gebruikt wanneer het vaartuig met een relatief lage snelheid vaart. In deze modus behoudt een van de gondels de functie van een "cruising" -apparaat, de tweede wordt 90 ° gedraaid, waardoor het werkt als een krachtige hekschroef;
“Manoeuvreermodus ”(rigide vorm) - de schroeven zijn naar rechts en links verschoven (+ 45 ° en –45 °), waardoor ze "vooruit" of "achteruit" draaien. Als de schroef van de rechtergondel "vooruit", de linker - "achteruit" werkt, is er een laterale stuurkracht in de richting van stuurboord; in een symmetrische situatie - richting bakboord.
De stuurinrichting is ontworpen om het vaartuig op koers te houden of de richting van zijn beweging te veranderen. Het zorgt voor de bestuurbaarheid van het vaartuig.
Op schepen worden roeren gebruikt: gewoon, gebalanceerd en semi-gebalanceerd.
Het stuur is gewoon- dit is een roer waarvan de veer zich achter de rotatie-as bevindt.
Door het ontwerp zijn er 2 soorten roeren: 1-laags of plat, rustend op ribben verbonden met ruderpis, en 2-laags, of gestroomlijnd, waarbij het roerblad bestaat uit een frame omhuld met staalplaten. De lege ruimte wordt opgevuld met hout of harpyus om corrosie te voorkomen.
Voor het ophangen van een gewoon roer aan de Ruderpierse en Ruderpost worden lussen gemaakt. De gaten in de scharnieren op het roerder lopen taps toe en op de roerpaal zijn ze cilindrisch. De onderste lus bij de roerpaal heeft geen doorgaand gat en is een steun die het gewicht van het roer draagt. In het druklager onder de pen worden "linzen" geplaatst. Tijdens het gebruik worden de linzen vervangen als ze versleten zijn. Om te voorkomen dat het roer door de schok van de golf wordt opgetild en van de scharnieren wordt gescheurd, heeft 1 van de pennen, meestal de bovenste, een kop. Met dit ontwerp kunt u het stuur verwijderen zonder in het dok te gaan.
Om te voorkomen dat het roer naar een hoek van meer dan 35° verschuift, zijn begrenzers geïnstalleerd: uitsteeksels op de Ruderpear en Ruderpost, kettingen, uitsteeksels op het dek.
Het bovenste deel van de Ruderpirs is verbonden met de kolf. De verbindingsmethoden kunnen verschillen, maar er moet aan één voorwaarde worden voldaan: het roer moet worden verwijderd zonder verticale verschuiving van de kolf. De meest voorkomende is de geschroefde flensverbinding. Het boveneinde van de kolf strekt zich uit tot aan het dek waar de stuurinrichting zich bevindt.
Om te voorkomen dat er water in de scheepsromp komt via de uitsnijding van de voorraadpoort, is deze in een roerpoortbuis geplaatst, waarvan de verbinding met de buitenhuid en het dekdek waterdicht is gemaakt.
Het gebruik van gestroomlijnde roeren vermindert de waterweerstand wanneer de boot vaart. Dit verhoogt de bestuurbaarheid van het schip en vermindert de kracht die wordt besteed aan de roerverschuiving.
Het roerframe bestaat uit een Rudderpeer, een buitenrand en meerdere ribben. Omhulselplaten zijn door lassen met het frame verbonden.
Het ophangen van een gewoon 2-laags roer gaat op dezelfde manier als een 1-laags roer, maar er worden 2 pinnen gemaakt, waardoor het roerblad zo dicht mogelijk bij de roerpaal komt te staan (het is ook gestroomlijnd gemaakt). Het is een vast onderdeel van het roerblad - tegenroer. Met dit ontwerp kunt u de snelheid van het schip met 5-6% verhogen.
a) Gewoon plat stuur heeft een draaias aan de voorrand van het stuur. Het roerblad 9, gemaakt van een dikke staalplaat, is aan beide zijden versterkt met verstijvingsribben 8. Ze zijn gegoten of gesmeed samen met de verdikte verticale rand van het roer - rederpier 7 - met lussen 6, waarin de pennen 5 van het roer, opgehangen aan de lussen 4 van de roerpaal 1 De pennen hebben een bronzen voering, en de scharnieren van de roerpaal zijn bakout bussen. De onderste pin van de Ruderpier komt in de uitsparing van de hiel van de achterstevenpaal 10, waarin een bronzen bus met gehard stalen linzen aan de onderkant wordt gestoken om wrijving te verminderen. De hiel van de achtersteven vangt de druk van het roer door de linzen.
Om te voorkomen dat het roer omhoog beweegt, heeft een van de pennen, meestal de bovenste, een kop aan de onderkant. Het bovenste deel van de roerpier is verbonden met de roerkoning 2 door een speciale flens 3. De flens is iets verschoven ten opzichte van de rotatie-as, daarom wordt een schouder gevormd en de rotatie van het roerblad wordt vergemakkelijkt. De offset van de flens maakt het mogelijk om tijdens de reparatie van het roerblad het uit de scharnieren van de roerpaal te verwijderen zonder de kolf op te tillen, de flens te ontkoppelen en het blad en de kolf in verschillende richtingen te draaien.
Gewone platte roeren zijn eenvoudig van ontwerp en sterk, maar ze creëren veel weerstand tegen de beweging van de boot, dus het kost veel moeite om ze te verplaatsen. Op moderne schepen worden gestroomlijnde, gebalanceerde en semi-gebalanceerde roeren gebruikt.
B) Veerkracht gestroomlijnd stuur is een gelast metalen waterdicht frame, ommanteld met plaatstaal.
Peru krijgt een gestroomlijnde vorm en soms worden er extra speciale hulpstukken op geïnstalleerd - stroomlijnkappen. De Ruderpost is ook gestroomlijnd.
v) Hebben balans roer een deel van de veer wordt verplaatst van de rotatie-as naar de boeg van het schip. Het gebied van dit deel, het balancerende deel, is 20 - 30% van het gehele gebied van de veer. Wanneer het roer wordt verschoven, helpt de druk van de tegenstromen van water op het balancergedeelte van de veer bij het draaien van het roer, waardoor de belasting op de stuurinrichting wordt verminderd.
d) Semi-gebalanceerd stuurwiel verschilt van het balancerende deel doordat het balancerende deel een lagere hoogte heeft dan het hoofddeel.
Stuur gebalanceerd en semi-gebalanceerd- dit zijn roeren waarbij het roerblad zich aan weerszijden van de rotatie-as bevindt. Deze roeren vergen minder inspanning om te verschuiven. Het deel van het gebied dat zich vóór de rotatie-as bevindt, is het balansdeel van het roer. De verhouding van de oppervlakte van het balanceerdeel tot de rest is de mate van balancering en wordt uitgedrukt in%. Op moderne schepen is de mate van balancering 20-30%
Het stuur heet balanceren, indien de hoogte van het balancerende deel gelijk is aan de hoogte van het hoofddeel van het roer. Als het balancerdeel een lagere hoogte heeft langs de as van de kolf dan het hoofddeel, dan is zo'n roer - half gebalanceerd.
Het balansroer wordt opgehangen aan de achtersteven, die geen roerpaal heeft. Het stuur is opgehangen aan 2 lussen in het bovenste deel en het middelste lager, maar er kan een ander ontwerp zijn: het stuur wordt vastgehouden door een kolf, die een lager heeft aan de onderkant van de stuurpoort. Een uitgebalanceerd buitenboordstuur is gebruikelijk. De veer van zo'n roer heeft helemaal geen steunen en wordt alleen vastgehouden door de kolf, die op zijn beurt rust op druk- en steunlagers.
Actieve besturing is een gestroomlijnd roer uitgerust met een kleine propeller. Wanneer het roer wordt verschoven, wordt de stopkracht van de propeller opgeteld bij de kracht die wordt gegenereerd door de stuurkracht. Om de efficiëntie te verbeteren, wordt de schroef in de pilot-nozzle geplaatst. De propeller draait vanuit een elektromotor, geplaatst in een druppelvormige bevestiging op het stuur. Het vermogen van de installatie varieert van 50 tot 700 pk. In het geval van een ongeluk van de hoofdmachines, kan de staartrotor worden gebruikt, het schip zal de snelheid van 4-5 knopen behouden.
Boegschroeven... In de boeg van het schip zijn dwarstunnels gemaakt, waarin kleine propellers zijn geplaatst. De diameter van de stuwraketten bereikt 2 m, het motorvermogen is maximaal 800 pk. Om de richting van de straal te veranderen, wordt een dempersysteem gebruikt, evenals een omkering van de propeller.
Boegschroeven zorgen voor controle bij kruip en achteruit, zodat u zelfs logisch kunt bewegen. Ze kunnen worden gebruikt op een breed scala aan schepen.
Sectoraandrijving met zwenkaandrijving... In plaats van een rechte helmstok wordt er een sector op de voorraad gefixeerd. Elke tak van de strutro's langs een speciale groef loopt rond de sector en is bevestigd aan de naaf. Met dit ontwerp wordt de speling in de niet-werkende tak van de shturtros geëlimineerd. De waarde van de centrale hoek van de sector moet zodanig zijn dat de lijn geen grote knikken heeft. Meestal is het gelijk aan het dubbele van de roerhoek, d.w.z. 70 blz.
Bij reparatie van een roer op zee moet het in een bepaalde stand worden vastgezet. Hiervoor zit een rem op het stuurhuis. Op de sector is een remboog geïnstalleerd, waarop de remschoen met een schroefaandrijving wordt gedrukt.
V sectoraandrijving met tandwielaandrijving de tanden bevinden zich langs de boog van de sector en grijpen in op het tandwiel dat is gekoppeld aan de stuuraandrijving. De getande sector zit vrij op de kolf en is via bufferveren verbonden met een rechte helmstok, vast aan de kolf bevestigd. Deze verbinding beschermt de sectortanden en tandwielen tegen breuk wanneer de golf het roerblad raakt.
Momenteel worden ze veel gebruikt hydraulische aandrijvingen, die een soort helmstokaandrijving zijn. Op de rechte langsfrees is een schuif gemonteerd, die door stangen is verbonden met de zuigers van de cilinders. De cilinders zijn verbonden met een pomp die wordt aangedreven door een elektromotor. Wanneer vloeistof van de ene cilinder naar de andere wordt gepompt, bewegen de zuigers en vouwen ze de helmstok uit. In het aandrijfsysteem is een omloopklep opgenomen. Wanneer een golf het roerblad raakt, ontstaat er een overdruk in de 1e van de cilinders, de vloeistof komt via een extra leiding via de bypassklep in de andere cilinder, waardoor de druk gelijk wordt. Dit verzacht de kanteling van de helmstok.
Voor de aandrijving van de stuuraandrijvingen worden stoommachines en elektromotoren gebruikt. Op grote schepen worden in de regel handmatige aandrijvingen gebruikt, geïnstalleerd in het stuurhuis. Om het schakelen van het stuur tussen het stuur en de stuurwieltrommel te vergemakkelijken, wordt een tandwiel of wormwiel meegeleverd.
= Sailor II klasse (blz. 56) =
