Bijna alle auto's zijn voorwielaandrijving. Ook vierwielaandrijving kan niet bang zijn, alles is aanwezig, zoals een "rafik", maar ze zijn uiterst zeldzaam. Bovendien zijn dit uitsluitend sedans met niet al te krachtige motoren. Tegelijkertijd is de Avensis een van de weinige auto's die meer problemen heeft met handgeschakelde versnellingsbakken dan met automatische versnellingsbakken.

Avensis heeft een interessante eigenschap. In alle auto's met "standaard" motoren breken aandrijvingen zelden. Soms falen homokineten, af en toe snijden de spiebanen van de aandrijvingen af. Maar dat de "stick" van de aandrijving zelf in tweeën breekt - dit gebeurt alleen bij Toyota. De reden ligt in de corrosie van het onderdeel onder de overlay-belasting. Corrosie verscherpt een toch al lichte as en bij het rijden door oneffenheden met tractie of slippen breekt deze as. Gelukkig zullen contractonderdelen van Toyota Wish achterin de ZNE10G helpen. De Fielder 123 zal ook werken: hij is goedkoop en het onderdeel is meestal in uitstekende staat. Het origineel kopen is alleen nieuw, alle "gebruikte" zijn in meer of mindere mate aangetast door corrosie. Deze zelfde onderdelen zullen van pas komen in het geval van falen van de originele homokineten, die hier ook vrij dun zijn.

Zoals ik al zei, er zijn genoeg problemen met de handmatige verzending. Kortom, het lager van de secundaire as faalt onder het nummer 90903-63010, meer precies, zijn "voorouder" 90080-36139. Maar er zijn ook problemen met olielekkage door de asafdichtingen. Als u bij de eerste verdachte geluiden niet naar de dienst gaat, valt er helaas niets te repareren: de overblijfselen van het dode lager zullen rond de doos drijven, waardoor de rest van de lagers, tandwielen en ten slotte het differentieel worden uitgeschakeld . U kunt raden uit welke auto's de dozen passen als u de paragraaf over aandrijvingen en homokineten leest. De originele met Avensis zijn weer vrij schaars.

In principe zullen de reparatiekosten in ieder geval niet te hoog zijn. Dat contractdozen, dat kleine reparaties niet duur zijn, in het bereik van 15-40 duizend roebel met werk. Maar op de een of andere manier zijn er al te veel problemen voor een betrouwbaar merk, nietwaar?

Als u geen problemen wilt, kunt u een auto met automatische transmissie nemen. Met een beetje zorg zullen er geen problemen zijn, vooral omdat de olie hier nogal vaak wordt ververst volgens de voorschriften, de boxen een goed koelsysteem hebben en conservatieve instellingen. Bij 1.8 liter motoren werkt de U341E vooral, en de sterkere U140/U241E wordt op de twee liter gezet. Maar de 2,4-liter motoren vertrouwen op een vijftraps automatische transmissie van de U151E-serie.

Alle automatische transmissies worden als bijna eeuwig beschouwd. Ze zijn in ieder geval betrouwbaarder dan motoren en gaan bij normaal onderhoud veel verder dan 300 duizend kilometer. Ze hebben weinig slijtage aan de blokkeerblokken van de gasturbinemotor, ze hebben goede en sterke mechanica. Maar helaas kan alles kapot.

U140 / U241 met vier snelheden - de dozen zijn sterk, ze zijn bestand tegen motoren tot drie liter werkvolume. Twee liter voor hen - helemaal geen probleem. Maar de voorste planetaire tandwielset faalt vanwege de eigenaardigheden van het smeersysteem altijd eerder dan de rest van de elementen, vooral als de bestuurder de versnellingsbak en motor niet heeft gespaard.

Van puur resourceproblemen kan men slijtage aan de achterklep tegenkomen, die ook afhangt van ladingen en rijstijl, maar ook vervuilde olie niet vergeeft. Nadat de achterklep is versleten, maakt een druklek het directe koppelingspakket en de zitting van de trommel af. En, natuurlijk, voor dozen die met vuile olie werken, faalt meestal de oliepompbus of de oliepomp zelf.

Veel vaker manifesteert de "eerste bel" zich in de vorm van storingen in het kleplichaam. Zijn problemen houden rechtstreeks verband met de slijtage van de versnellingsbakmechanica en olieverontreiniging. Meestal is het grootste probleem vervuiling en erosie van de kanalen van de solenoïdes. Om ze te repareren zijn er restauratiekits van Sonnax, maar meestal worden "gebruikte" klephuizen eenvoudig geselecteerd: er zijn nog voldoende onderdelen en reparaties vereisen een hoge productiecultuur, waardoor niet alle werkplaatsen het kunnen doen.

U341E-dozen zijn dezelfde U140 in miniatuur. Ze hebben precies dezelfde problemen met het overbelasten van het voorste planetaire tandwiel en met de achterklep. Maar het kleplichaam is iets betrouwbaarder en veroorzaakt minder problemen. Hun hulpbron is zeker niet minder dan die van hun oudere broer, dus je kunt het gerust nemen. Controleer gewoon of de olie schoon is en luister bij lage snelheden naar een "trolleybus" -geluid in de eerste of tweede versnelling.

De U151E met vijf versnellingen is ontworpen voor agressiever rijden. In veel opzichten lijkt het op versnellingsbakken met vier versnellingen, maar met zijn eigen kenmerken.

De blokkeerblokken van de gasturbinemotor slijten hier vrij snel, vooral bij een agressieve rijstijl. Al na 150 duizend runs is het noodzakelijk om de vervuiling van de olie zorgvuldig te controleren om te voorkomen dat ze "inwerken" op de lijmlaag.

Het Forward-koppelingspakket is zwaar overbelast en zeer gevoelig voor drukverlies. En ze gebeuren om dezelfde redenen als de tegenhangers met vier versnellingen: voornamelijk door slijtage aan de achterklep en trommelafdichtingen van het voorste pakket.

Afgebeeld: Toyota Avensis "2003-2008

Veel vaker kunt u de vernietiging van het naaldlager van het deksel tegenkomen. Maar planetaire tandwielen worden gelijkmatiger belast en problemen ermee komen minder vaak voor.

Ook bleek het klephuis gevoeliger voor vervuiling en duurder om te restaureren dan viertrapsdozen. De box vereist zorgvuldiger onderhoud, maar is beter bestand tegen de verhoogde belasting van de "racers".

Het is veel duurder om te repareren. Maar de maximale middelen van het mechanisme zijn nog steeds hoog, alleen zijn de voorwaarden om dit te bereiken merkbaar moeilijker. Ververs de olie vaker, bij voorkeur elke 30 duizend kilometer, en houd deze schoon. Een grote externe radiator en een extern filter van de bak zouden hier ook handig zijn, net als bij andere Aisin-kasten met vijf snelheden.

Motoren

Toyota-motoren worden als een van de meest betrouwbare beschouwd. Toegegeven, veel verhalen worden geassocieerd met de motoren van de 1ZZ-serie, evenals met directe injectie D4. En niet al deze verhalen zijn leugens. Tot eer van het bedrijf moet worden gezegd dat de lay-outoplossingen en het vakmanschap in ieder geval erg hoog zijn en dat andere merken nog veel te leren hebben. Maar er is hier helemaal geen legendarische betrouwbaarheid. Bovendien gaan katalysatoren, uitlaat, steunen, koelsystemen en zelfs bedrading nu al de tijd in van verdorren, compliceren en verkorten de levensduur van motoren.

De meest voorkomende Avensis-motor is de 1,8-liter motor uit de 1ZZ-FE-serie. Er zijn veel scheldwoorden over hem gezegd. Het is nu duidelijk dat de echte problemen van de motor een mislukte zuigergroep tot 2005 zijn, een kleine hulpbron voor de distributieketting, een gebrek aan reparatieafmetingen en een gebrek aan volwaardige klepzittingen in de cilinderkop.

Distributieketting 2AZ-FE 2.4

originele prijs

5 188 roebel

Het lichtgewicht cilinderblok bleek ook erg gevoelig voor oververhitting, wat zelfs leidde tot ernstige afkeuring van Open-Deck-ontwerpen in het algemeen onder Toyota-rijders.

De situatie wordt merkbaar verbeterd door een betrouwbaar besturingssysteem, goedkope reserveonderdelen en de prevalentie ervan. Daarnaast zijn er gietijzeren hulzen die alleen beschadigd raken bij langdurig werken met vaste ringen. In extreme gevallen wordt de mof uitgesneden en wordt de motor opnieuw ingehoesd. Toegegeven, het fragiele ontwerp van het blok maakt deze operatie nogal ingewikkeld.

Nadat u een dode eenheid hebt gekocht, zult u ontdekken dat er geen reparatiematen zijn en als er scheuren in de kleppen zijn en hun zittingen "gedood" zijn, wordt u aangeboden om de cilinderkop onmiddellijk te vervangen: er zijn geen klassieke gegoten -ijzeren stoelen.

Afgebeeld: Toyota Avensis Sedan "2003-2006

Klepafdichtingen zitten losjes en de verhoogde temperatuur van de cilinderkop verkort hun levensduur tot vier tot vijf jaar.

Maar de ketting is relatief goedkoop en gemakkelijk te vervangen - alleen iets duurder dan het vervangen van de riem.

oliepomp

originele prijs

3 061 roebel

De belangrijkste klacht over de motor is een neiging tot olie-eetlust. En over het algemeen is hij niet zo betrouwbaar als van hem wordt verwacht (dit is sarcasme). Maar, zoals ze zeggen, dit zijn jouw verwachtingen en jouw problemen. Voor veel eigenaren hebben deze motoren 250-350 duizend kilometer afgelegd zonder grote reparaties, wat betekent dat het potentieel van de motor niet slecht is. Met een nieuwe of gewijzigde zuigergroep (sommige eigenaren boren gewoon gaten om de olie uit de olieschraapveer af te tappen of vervangen deze door een bredere set), na zorgvuldige montage en met tijdige vervanging van de katalysator kan de motor nog een paar honderd keer mee duizend kilometer. Maar hiervoor moet u het op tijd onderhouden en oververhitting van de olie in het carter voorkomen door "beveiligingen" te installeren en langdurig stationair te draaien met de airconditioner aan. In extreme gevallen kunt u zeer goedkoop een contracteenheid kopen. Vrijwel de prijs van metaal.

Afgebeeld: Toyota Avensis Wagon "2003-2006

Op de Avensis T250 kunt u voorbeelden vinden van een motor met zuigers van de "problematische" serie 13101-22031 met een matige oliebehoefte, die bij de minste oververhitting of een mislukte oliekeuze probeert uit te groeien tot een serieuze. Het wordt sterk aanbevolen om te "upgraden" naar 13101-22032 of, indien mogelijk, zelfs 13101-22140/13101-22142/13101-22180. Auto's tot modeljaar 2006 lopen gevaar. Maar het is ook niet de moeite waard om te rekenen op de volledige afwezigheid van problemen in recentere motoren: het probleem was complex en de fabrikant probeerde het op te lossen tot het einde van de productie van deze serie motoren in 2013.

Op de foto: Toyota Avensis Wagon "2006-2008

De "kleine" versies van deze 1,6-liter 3ZZ-FE-serie motor erven vooral de positieve eigenschappen van de 1,8-liter motor. De behoefte aan olie is veel minder uitgesproken en manifesteert zich vooral na runs van meer dan 250 duizend, de cilinderkop werkt betrouwbaarder en zelfs de ketting loopt langer. Maar er zijn auto's met deze motor uiterst zelden en in zeer eenvoudige configuraties.

De tweeliter 1AZ-FE-motor wordt traditioneel als betrouwbaarder beschouwd dan de 1,8-liter. En daarom betalen velen graag te veel voor een krachtigere aanpassing. Maar zelfs hier was het niet zonder een paar "maren".

Europese auto's vertrouwden niet alleen op een motor met conventionele gedistribueerde injectie, maar ook met directe injectie 1AZ-FSE. De brandstofuitrusting onderscheidt zich door een merkbaar hogere prijs, een grotere complexiteit van de diagnostiek en ronduit slechte startkwaliteiten in de winter. Bovendien verhogen deze motoren, wanneer ze worden gebruikt tijdens korte ritten en in de winter, het vermogen van de cilinder in het bovenste gedeelte merkbaar door het binnendringen van een grote hoeveelheid benzine.

Radiator

originele prijs

31 926 roebel

De vroege series motoren, tot aan de restyling van 2006, zijn erg geneigd om de schroefdraad van de cilinderkopbouten uit het blok te "trekken", en daarom zijn de vakmensen uiterst terughoudend om ze te repareren. En als de antivries al is gestroomd en de motor oververhit is geraakt, moet het blok hoogstwaarschijnlijk worden vervangen.

In principe hebben de motoren van deze serie geen onoplosbare problemen, zeker niet als de injectie conventioneel verdeeld is en desgewenst zelfs het cilinderblok kan worden gerepareerd, maar u moet bij aankoop op de hoogte zijn van deze kenmerken. Bovendien hebben motoren twee katalysatoren en vier lambda's, ze zijn vatbaar voor verhoogde koolstofvorming in het inlaatspruitstuk. En FSE-versies hebben last van zeer ernstige roet op de kleppen. Ook ontbreken de reparatiematen van de zuigergroep. Kortom, 1AZ-motoren van na 2006 zijn inderdaad behoorlijk "Toyota" qua betrouwbaarheid, maar alleen met conventionele injectie. Anders moet u voorbereid zijn op verrassingen.

De onbetwiste voordelen omvatten een goede hulpbron van de zuigergroep.

Motoren van de 2AZ-FE- en 2AZ-FSE-serie herhalen 1AZ, maar er zijn geen problemen met de schroefdraad van het cilinderblok, maar er zijn balansassen toegevoegd. De resource van de zuigergroep is gemiddeld iets hoger, en over het algemeen is dit de meest betrouwbare motor van de FE-versie op de Avensis. Maar het is ook de zeldzaamste.

Afgebeeld: Toyota Avensis Sedan "2006-2008

Dieselmotoren zijn zeldzaam, maar er zijn veel problemen mee. Dit is duidelijk niet Toyota's sterkste punt. Laat ze over aan Europese gebruikers.

Overzicht

Ik denk dat het nu duidelijk is waarom de Avensis niet zo populair is als de Camry. Het merk trekt de prijs omhoog, maar van echte betrouwbaarheid en legendarische "onverwoestbaarheid" is hier geen sprake. En het prijsverschil met de grotere Camry voor nieuwe auto's was praktisch afwezig. Maar een grotere auto was uitgerust met veel interessantere power units en was over het algemeen betrouwbaarder...

Toyota Avensis van de tweede generatie ontving de fabrieksindex T250. Avensis betrad de automobielmarkt in 2003, waar het duurde tot 2008. Het werd geassembleerd in drie carrosserievarianten: sedan, stationwagen en hatchback. In 2006 heeft het model een kleine restyling ondergaan. De Avensis genoot een goede populariteit, met name vanwege het fraaie uiterlijk, het ruime interieur, de goede rijeigenschappen, de hoge veiligheid en … betrouwbaarheid. Hoewel dat laatste niet allemaal van een leien dakje gaat, zijn er serieuze bedenkingen.

Motoren

Onder de motorkap konden atmosferische benzinemotoren met een werkvolume van 1,6 liter en een vermogen van 110 pk worden geïnstalleerd. (zeer zeldzaam), 1,8 l - 129 pk (1 ZZ-FE), 2,0 L - 147 pk (1AZ-FE) en 2,4 l - 163 pk (2AZ-FSE). Ook in het motorengamma waren er dieselunits met een werkvolume van 2,0 liter met een vermogen van 116 en 126 pk. en 2,2 liter met een vermogen van 148 en 175 pk.

Veel eigenaren van Toyota Avensis met benzinemotoren merken een merkbare trilling van de motor die stationair draait - na 50-100 duizend km. Soms is de reden hiervoor de "kussens" van de motor. Maar in de meeste gevallen is het niet mogelijk om de oorzaak van de trillingen vast te stellen. De eigenaren nemen hun toevlucht tot het schoonmaken van de gashendel, het vervangen van kaarsen, bobines, iemand probeert het motorafstemmingsprogramma te "veranderen". Maar allemaal tevergeefs.

De meest populaire 1.8 liter motor bleek ernstige gebreken te vertonen. Motoren die vóór mei 2005 waren geassembleerd, hadden een grote "olie-honger" als gevolg van een ontwerpfout. Het olieverbruik kan oplopen tot 1 liter per 1000 km, wat u zult beamen, is niet genoeg. Nadat het ontwerp van de zuigers en olieschraapringen was afgerond, was de ziekte genezen. U kunt de eetlust van vraatzuchtige motoren naar de "hoofdstad" matigen door de ringen en zuigers te vervangen. De kosten van dergelijke reparaties bedragen ongeveer 35-40 duizend roebel. Er is nog een onaangename situatie met deze motoren - inbeslagnames van drijfstanglagers op motoren geproduceerd in 2007-2008 met een run van ongeveer 60-90 duizend km. Gelukkig zijn er maar weinig van dergelijke gevallen. In aanwezigheid van een dergelijk defect merkten de eigenaren een duidelijk uitgesproken vreemd gerammel op onder belasting in het bereik van 2500-3000 tpm.

De "diesel" van de 1.8 liter motor op een koude motor geeft aan dat de aandrijfriemspanner van de gemonteerde units moet worden vervangen. Het probleem kan optreden na 50-100 duizend km. De reden voor vreemde geluiden is de slijtage van de plastic bussen van de spanner. Na het vervangen van de bussen, machinaal bewerkt op bestelling van caprolon, kunt u het probleem voor een lange tijd vergeten.

De 2.0 liter benzinemotor wordt beschouwd als veeleisender voor de brandstofkwaliteit, maar in werkelijkheid zijn er weinig problemen mee. Een serieus probleem met deze motoren is het afbreken van de schroefdraad van de cilinderkopbouten en het trekken ervan. Toegegeven, dergelijke gevallen zijn er maar weinig. De essentie van het probleem is dat door het trekken van de bouten de kop losjes op het blok begint te passen, wat leidt tot lekkage van koelvloeistof, oververhitting van de motor, enz. enz. De reparatiekosten bedragen 50 tot 100 duizend roebel.

Ook kan bij benzinemotoren van 2 liter benzine beginnen te lekken onder de "lekkende" afdichtring onder de brandstofdruksensor. Dit wordt gemeld door een karakteristieke geur in de cabine, die verschijnt wanneer het "klimaat" wordt ingeschakeld. Het wordt aanbevolen om de afdichtring te vervangen door een koperen exemplaar.

De 2.4 liter motor is gewoon een "brave jongen" vergeleken met de rest. Alle benzinemotoren beginnen na 100-150 duizend km langzaam olie op te nemen, zelfs een aangepaste 1,8 liter. In de regel is de "vette eetlust" voor 150-200 duizend km niet groter dan 1-2 liter per 10.000 km.

Dieselmotoren zijn over het algemeen niet wispelturig, maar geven de voorkeur aan alleen de beste soorten dieselbrandstof. Na 150-200 duizend km zult u hoogstwaarschijnlijk geconfronteerd worden met de noodzaak om de geometrie van de turbine en de EGR-klep schoon te maken. Bij dieselmotoren met een werkvolume van 2,2 liter kan het ook nodig zijn om de cilinderkoppakking te vervangen. Daarnaast had 2,2D-CAT, met katalysator, tot 2007 problemen door verstopte katalysatorbuizen. Nadat het ontwerp van de buizen was gewijzigd, werd een reparatieset vrijgegeven om de eerder geïnstalleerde buizen te vervangen.

Bij een rit van meer dan 100-150 duizend km kan een pomp om vervanging worden gevraagd (het origineel is ongeveer 3 duizend roebel), een thermostaat (ongeveer 800 roebel), een starter (borstelslijtage is ongeveer 1600 roebel).

Overdragen

In combinatie met motoren werd een "mechanica" met 5 versnellingen of een "automaat" met 4 versnellingen geïnstalleerd, met uitzondering van een 2,4-liter benzine, die alleen werd gecombineerd met een 5-bands automatische transmissie.

"Mechanica" bleek, in tegenstelling tot het gebruikelijke, buitengewoon onbetrouwbaar. In de regel begint het allemaal met het verschijnen van een brom met een run van meer dan 60-100 duizend km met een snelheid van 60-80 km / u. Dit zijn de lagers van de primaire en secundaire assen, en soms het differentieel. Het is niet de moeite waard om reparaties uit te stellen, anders kan een van de inhaalacties helaas eindigen. Gevallen van snel vastlopen van dozen zijn hiervan het bewijs. Een set nieuwe lagers kost 3-5 duizend roebel, en het werk om ze te vervangen kost 7.000 roebel.

Eigenaren van Avensis met handgeschakelde versnellingsbak na 100-150 duizend km merken ook op slechte (moeilijke) opname van vreemde versnellingen en achteruit, evenals bijten op de hendel bij eerste snelheid. Het vervangen van de koppeling lost het probleem voor korte tijd op. Een nieuwe koppelingsset kost ongeveer 9.000 roebel en de hulpbron is ongeveer 150-200 duizend km.

"Automatisch" is veel betrouwbaarder dan "mechanica" en veroorzaakt in de regel geen problemen, en gevallen van onvoorziene reparaties zijn zeldzaam.

Chassis

Ophanging Toyota Avensis kan goed overweg met Russische wegen en "verkruimelt" tegelijkertijd niet. Rekken en bussen van de voorste stabilisator gaan meer dan 20-40 duizend km, achter - meer dan 60-100 duizend km. Voor- en achterwiellagers dienen meer dan 150-200 duizend km (6-7 duizend roebel gemonteerd met een naaf). In de regel bereikt de materie de hendels en schokdempers niet met een rit van minder dan 180-200 duizend km. Stuurtips gaan meer dan 100-120 duizend km.

Bij een rit van meer dan 50-100 duizend km begint de voorremklauw vaak te rammelen. Om de "pauzes" te elimineren, is het noodzakelijk om de geleiders te vervangen.

Op Toyota Avensis met een 1.8 liter motor wordt elektrische stuurbekrachtiging gebruikt, op de rest - hydraulische booster. Na 30-50 duizend km kunnen er klikken of plastic gekraak verschijnen in het stuur van de Avensis met de EUR wanneer aan het stuur wordt gedraaid. De reden is de speling in het wormenpaar door slijtage van het plastic tandwiel. Om het nadeel op te heffen, volstaat het om de versnelling in een hoek van meer dan 90 graden te herschikken.

Carrosserie en interieur

Er zijn geen klachten over het Toyota Avensis-koetswerk, zelfs bij de eerste exemplaren werden geen corrosiecentra opgemerkt. Velen hebben waarschijnlijk het verschil opgemerkt in de tint van de voorbumper en de motorkap van de pre-styling Avensis. Eerste gedachte: de auto is opnieuw gespoten! Maar in feite is dit een kenmerk van de fabriekslak van de pre-styling Toyota Avensis.

Veel klachten werden veroorzaakt door de optiek van de koplampen. Gedurende 2-3 jaar brokkelt de reflectorspiegel af en verlichten de koplampen de weg niet meer normaal. Het probleem doet zich vaker voor bij auto's met xenonverlichting. Bovendien beslaan de koplampunits zelf vaak.

Insecten in de achteraanslag komen regelmatig voor. De lantaarn zelf zweet vaak en als hij wordt verwijderd, zit er tot wel een half glas water in. De reden is een lekkende afdichting die moet worden vervangen.

Bij auto's ouder dan 7-9 jaar kan de koplampsproeiermotor defect raken (ongeveer 160 roebel) of kan het telescopische mondstuk vastlopen door vuil. In de winter breekt de plastic pin van de benzinetankklep vaak af. Het nieuwe mechanisme wordt alleen als geheel verkocht voor 3-5 duizend roebel. Maar na vindingrijkheid te hebben getoond, kunnen delen van de pin aan elkaar worden gelijmd. Bij koud weer kan het in- en uitklapmechanisme van de buitenspiegels vastlopen.

Deursloten houden niet van het gelijktijdig trekken aan de kruk en de bediening van de centrale vergrendeling voor sluiten/openen. Dit leidt tot de vernietiging van de plastic as van het slot en prestatieverlies. Een nieuw kasteel kost ongeveer 3-4 duizend roebel.

Het interieur van de Toyota Avensis is samengesteld uit hoogwaardige materialen en is niet gevoelig voor piepjes. De oorzaak van periodiek piepen in het gebied van de voorruit of achterruiten zijn de plastic haken van de geleiders die moeten worden afgesneden.

Bij een rit van meer dan 100-150 duizend km merken sommige chauffeurs dat de stoel er doorheen begint te wringen en er slijtplekken op de lederen stoelbekleding verschijnen. Soms kraakt de zitting door het contact van de veren met het stoelframe. Bij auto's ouder dan 7-8 jaar is er een verbranding van de stoelbekleding met een verwarming.

Na 100-150 duizend km kunnen klepactuators ritselen of knappen en zijn er problemen met de juiste verdeling van stromen. In de regel valt eerst de aandrijving aan de passagierszijde uit en na enige tijd de bestuurderszijde. Het is vaak mogelijk om de aandrijving weer werkend te krijgen na het reinigen en smeren van de contacten. De verwarmingsmotor kan defect raken door versleten motorborstels.

Bij een rit van meer dan 150-200 duizend km treedt een storing in de airconditioningcompressor op. Vaker breekt de poelie-demperplaat door het vastlopen van de compressor. De reden voor de "wig" is de lekkage van freon en dienovereenkomstig smering uit het systeem.

Gelijktijdige weergave van ABS, TRC OFF en VSC kan wijzen op onvoldoende batterijlading. Maar vaker is de oorzaak bij het Bosch ABS blok een groundbreak op het board. De kosten van een nieuw blok bedragen ongeveer 80.000 roebel, bij automatische demontage kun je een blok vinden voor 5-8 duizend roebel. Elke meester die betrokken is bij de reparatie van elektrische apparatuur, kan de plaats van de breuk vinden en de baan solderen voor 1-2 duizend roebel.

Door het uitvallen van de weerstanden in de elektrische circuits geven de displays van de boordcomputer (op dorestyles) en de head-unit geen informatie meer weer. De reparatiekosten bedragen ongeveer 1,5-2,5 duizend roebel.

Gevolgtrekking

De tweede generatie Toyota Avensis laat een dubbelzinnige indruk achter. Hier grenst de gebruikelijke betrouwbaarheid aan belachelijke ontwerpfouten en tekortkomingen. De ideale keuze zou een Toyota Avensis zijn met een 2,4 liter motor. Deze auto's hadden alleen een automatische transmissie en een hoog uitrustingsniveau.

Toyota positioneert zich als fabrikant van dure maar betrouwbare auto's. Door VAG achter zich te laten, heeft Toyota een leidende positie ingenomen op de wereldwijde automarkt. Maar Avensis was een uitzondering en rechtvaardigde het aantal verkopen in het GOS niet. Wat zijn de redenen? Ik zal hier later over praten.

Geschiedenis

In 2003 lanceerde Toyota de massaproductie van de Avensis T 250 van de tweede generatie. De verwachte opwinding kwam niet uit: vanwege de lage verkoopcijfers voor Europa breidden ze de uitrustingslijn uit, voegden ze dieseleenheden toe aan de vermogenslijn en verminderden ze zelfs Camry levert, maar niets hielp. Opvallend is dat de Camry 30 goedkoper was dan de Avensis, ondanks het prestige en de klasse. De secundaire markt van het GOS werd aangevuld met auto's uit Europa, dankzij het gecreëerde imago van een betrouwbare, goedkope auto met een optimale stroomlijn. Tegenwoordig wordt een auto massaal geïmporteerd in Oekraïne en gebieden die er niet door gecontroleerd worden vanuit Europa, meestal in een stationwagen en een liftback-carrosserie met dieselmotoren, vanwege de aantrekkelijke prijs van een "Europeaan".

Benzinemotoren begonnen van 1,6 tot 2,4 liter, voor Europa voegden ze een paar "diesels" toe. Uitvoeringen met voorwielaandrijving en vierwielaandrijving zijn uiterst zeldzaam. Voor het GOS is de carrosserie van een sedan populair geworden. Het onbetwiste voordeel is het voortreffelijke werk van ingenieurs op het gebied van het chassis, evenals goede interieurafwerkingsmaterialen. De auto concurreert met de Opel Vectra C, eerder genoemd in een van mijn artikelen, en de Mercedes-Benz C-klasse W203.

Hoe zit het met onze betrouwbaarheid?

Over het lichaam

Als je een volledig verrotte Avensis tegenkomt, zorg er dan voor dat de auto een zwaar ongeval heeft gehad. Maar corrosiebestendigheid is ook niet ideaal te noemen. De carrosserie is niet volledig gegalvaniseerd: de "charmes" van een dun lakwerk verschijnen op de stijlen en het frame van de voorruit. Chips veranderen uiteindelijk in corrosiezakken. Eigenaren merken op dat er water de cabine binnenkomt via de voeg van de voorruit in het dakgedeelte.

Het buitenste deel van de wielkasten corrodeert na verloop van tijd. Defecte spatborden veroorzaken het verschijnen van roest op de achterste bogen. Helaas kan het corrosieproces in dit gebied niet worden gestopt, dus worden er vaak auto's met een herstelde boog gevonden.

Het niveau van bodembescherming is iets beter. Kleine corrosieplekken op de plaats waar de achterste stijlen zijn bevestigd, baren geen zorgen. Het is belangrijk om de toestand van het metaal in de buurt van de fabriekskit op de voorste liggers te controleren. De gezwollen verf op de voorruiten heeft dringend aandacht nodig, aangezien het niet ver van de vorming van doorlopende gaten is. Bij het kopen van een auto moet u een uitgebreide anticorrosiebehandeling uitvoeren met hoogwaardige materialen.

Lichtoptiek is een solide minpunt van het model. De koplampen worden na een paar keer troebel en de kilometerstand is niet belangrijk. Bij deze gelegenheid zette het bedrijf een terugroepactie op, maar het beslaan van de koplampen verdween niet. Na verloop van tijd gaat de dichtheid tussen het glas en de carrosserie verloren en lekt de koplamp. U zult de koplamp samen met de lens moeten vervangen. Bij de gerestylde versie werden de problemen opgelost zodat bij deze auto's de koplampen nog sneller troebel worden. De achterlichten zijn zo afgedicht dat ze een thuis voor vliegen worden, om nog maar te zwijgen van de aanwezigheid van water in de behuizing.

De kwaliteit van de achterruitnaad komt tot uiting bij koud weer - het water stroomt door de naad op het hoofd van de achterpassagiers. Je moet het zelf plakken. Als je de voordeuren hard dichtslaat, moet je het glas in de deur zien te krijgen, omdat ze van de rails afbreken. Verwarmde zijspiegels worden zwak warm. Maar de verwarming van de ruitenwissers heeft een andere functie: het vormt scheuren in de voorruit.

Deurafdichtingen verliezen hun dichtheid na enkele honderdduizenden kilometers. Ervaren eigenaren steken een buis in de afdichting, maar ze komen niet van het verhoogde geluid af, hoewel het model niet verschilt in speciale geluidsisolatie.

Wat zit er in de cabine

Hoogwaardig materiaal heeft de neiging om piepjes en krekels uit te zenden naarmate het ouder wordt. Het stoelframe kraakt ook en om het probleem op te lossen, moet u de stoelen volledig demonteren. De motorruimte is goed geluiddicht, wat niet gezegd kan worden van de bogen en de bodem, vanwaar het hoofdgeluid de cabine binnenkomt. Sommige eigenaren hebben extra geluidsisolatie niet verwaarloosd en een fabrieksprobleem opgelost. De airconditioner kan op het meest ongelegen moment uitvallen: de compressorkoppeling valt uit door een onvolmaakt ontwerp. Verder ziet het interieur er, ook na 15 jaar, netjes uit, zonder enige gebruikssporen.

Elektrisch gedeelte

De elektra van de auto kan ook problemen veroorzaken, namelijk:

• de generatorbron overschrijdt amper 100 duizend km, waarna storingen van elektronische systemen en zwakke koplampen worden opgemerkt;
• lampen achter moeten vaak worden vervangen (vanwege een lekprobleem);
• vaak brandt er om verschillende redenen een hele "slinger" van controlelampjes op het instrumentenpaneel (vuile gasklep en kaarsen, defecte zuurstofsensor);
• voortdurende besmetting van de DMRV.

Om de vele oorzaken van storingen te begrijpen, is een uitgebreide diagnose van het mechanische onderdeel nodig, bijvoorbeeld: een vuile inlaatmodule, verstopte injectoren, lage brandstofpompdruk, enz. Eigenaars van Avensis T250 wordt aangeraden een OBD2-scanner aan te schaffen om ECU-fouten zelf te begrijpen en op te lossen.

Chassis, besturing en remmen

Het remsysteem is betrouwbaar als de helmknoppen van de sturende remmen worden vervangen telkens wanneer de remblokken worden vervangen en ze goed gesmeerd zijn. De ABS-unit heeft vaak last van storingen tot en met het uitvallen van de werking.

Met het onderstel is alles in orde: de schokbrekers hebben een verbruik van 150.000 km, wat naar huidige maatstaven solide is. Auto's met een kilometerstand van 200.000 km "zitten" op de originele ophanging, met uitzondering van bussen en stabilisatorpoten. Silentblocks en kogellagers en lagers van de voorste steunen worden apart vervangen. Het enige voorbehoud zijn de zwakke wiellagers, die elke 100.000 km moeten worden vervangen.

Het ontwerp van de achtervering is ingewikkeld. Dit is de “multi-link” MacPherson, die comfort geeft, mits de vering in perfecte staat is. Als u geen aandacht besteedt aan de tandheugelgeleider, leidt de minste speling tot slippen op de weg.

Een keer per jaar moet u de wielen uitlijnen, maar ook hier is er een verrassing: verzuurde breekbouten die met een slijpmachine moeten worden doorgesneden.

De elektrische stuurbekrachtiging verschilt niet in geavanceerde kenmerken. Vaak is de fout de "garage" -reparatie van de rail met de rail voorbelast en het schakelen van de versnellingen op sommige plaatsen. Het probleem is kenmerkend voor motoren 1.8. In versies met 2 en 2.4 motoren is er een stuurbekrachtiging. Pre-styling-versies hebben last van constante lekkage onder de pomp. Actief taxiën, vervuilde olie en het vullen van de pomp met olie van het type Dexron zal leiden tot plotselinge uitval. Voor stuurbekrachtiging heeft u een individuele dunvloeibare olie Pentosin nodig.

Over transmissie

Een halve asaandrijving die doormidden breekt is een typisch Toyota-probleem en corrosie is de boosdoener, maar homokineten zijn zeer betrouwbaar. De versnellingsbak kan "behagen" met een plotseling defect van het lager van de uitgaande as en olielekkage onder de asafdichtingen. Als het legen van de behuizing van de versnellingsbak niet op tijd wordt opgemerkt, moet deze worden weggegooid, aangezien het volledig "gedode" lager zal breken en met zijn overblijfselen de hele binnenkant van de mechanische transmissie zal breken. Het verhaal met automatische transmissie is het tegenovergestelde. De hulpbron van automatische transmissie overtreft de hulpbron van motoren. Automatische transmissie is bestand tegen koppel boven de fabriekswaarden, maar je kunt alles breken. U zult moeten betalen voor betrouwbaarheid met frequente olieverversingen. Als de doos in de hoge belastingsmodus werkt, zal de achterklep het eerst falen, wat het wissen van wrijvingskoppelingen met zich meebrengt. Als de olie niet op tijd wordt ververst, zal de oliepomp onmiddellijk lang meegaan.

Hoogspanningslijn

Toyota-motoren zijn van oudsher betrouwbaar. Er zijn veel legendes over de motor uit de 1ZZ-serie, en sommige zijn waar. Ondanks interessante moderne oplossingen is de legendarische betrouwbaarheid verdwenen. Het koelsysteem, katalysatoren, motorbedrading en motorsteunen verkorten de levensduur van motoren.

Ik zal het hebben over de populaire 1ZZ-FE 1.8-motor. Claims op de motor zijn meer dan gerechtvaardigd door de volgende feiten:

• "ruwe" zuigergroep tot 2005;
• zwakke distributieketting;
• het ontwerp van de cilinderkop impliceert geen volwaardige klepzittingen;
• er zijn geen reparatiematen van zuigers, ringen en voeringen;
• verhoogd olieverbruik.

Het lichtgewicht cilinderblok is kwetsbaar voor oververhitting, daarom brak het bij automatische demontage met een knal.

Er zijn ook goede punten: de mouwen zijn vervangen, reserveonderdelen voor de motor zijn goedkoop en gebruikelijk. Het potentieel van de motor is 300-400 duizend km. De aankoop van een Avensis met een "dode" motor brengt serieuze financiële kosten met zich mee, dus u moet de eenheid op en neer diagnosticeren.

Resultaten

Toyota Avensis T250 is een auto die na 15 jaar zijn relevantie onder fans van het merk niet verliest. Zoals alle auto's houdt hij van tijdige service en kwaliteitsonderdelen. Helaas zijn niet alle componenten en assemblages voorzien van dezelfde "Toyota" -kwaliteit, zoals alle auto's uit het marketingtijdperk.

Zeldzame motoren 1.6 3ZZ-FE (110 pk) en de meest populaire 1.8 - 1ZZ-FE (129 pk) hadden tot 2005 last van olieverbrandingsproblemen. Toyota pakte de zuigerveren duidelijk tevergeefs op, maar na verloop van tijd werd dit probleem verholpen. De meeste motoren van de vroege Avensis zijn al gereviseerd, al blijft de kwaliteit van deze reparaties ter discussie staan. De moeilijkheid om de dode varianten te herstellen wordt verergerd door het feit dat er hier geen reparatiematen van de zuigers zijn, en er zijn ook geen klepzittingen, ze grenzen direct aan de cilinderkop, daarom, in geval van kritieke slijtage, het blok moet worden omhuld en de "kop" wordt tijdens de montage gewijzigd.
- De distributieketting op ZZ-motoren heeft een onvoorspelbare hulpbron, maar u kunt zich concentreren op het getal 120-150 terwijl u luistert naar vreemde geluiden in de kou.
- Er zijn ook geen hydraulische compensatoren, dus maak eens in de 100 duizend geld klaar voor de selectie van duwers in de hoogte en hun aanpassing van de thermische speling in het klepmechanisme.
- Bij AZ-motoren is het olieverbrandingsprobleem niet typisch en loopt de ketting langer - gemiddeld 200 of meer duizend, hoewel je het ook niet eeuwig kunt noemen. Dit geldt ook voor 2.0 (1AZ-FE / 1AZ-FSE 147-155 pk) en 2.4 (2AZ-FE / 2AZ-FSE 163 pk).
- De 2 liter motoren hadden nog een probleem met het spontaan losdraaien van cilinderkopbouten. Dus als je een lek ziet onder de "kop", maar de eigenaar weet niets van de reparatie met schroefdraadversterking (dit is ook onder garantie gedaan), dan is het vervangen van de pakking misschien niet voldoende.
- Het grootste probleem is dat de meeste "senior" motoren hier met directe injectie D4. De kosten van de pomp en injectoren zijn hoog, bij een koude start zijn er problemen, de kleppen zijn sneller bedekt met roet en bij frequente ritten over korte afstanden in de winter zonder op te warmen, lijdt ook het bovenste deel van de cilinders door een gebrek aan smering. Over het algemeen is het, zoals reeds vermeld, de moeite waard om naar een optie met gedistribueerde injectie te zoeken.
- Dieselmotoren worden gepresenteerd in twee series: 1CD-FTV (2.0 116 pk) riemmotor, evenals drie kettingmotoren - 1AD-FTV (2.0 124 pk), 2AD-FTV (2.2, 150 pk) en 2AD-FHV ( 2.2 173 pk), de laatste met dure piëzo-elektrische injectoren in plaats van elektromagnetische en een lastig D-CAT meertraps uitlaatreinigingssysteem. Zoals eerder vermeld, is het niet de moeite waard om met dieselmotoren te knoeien vanwege de zeer hoge kosten van componenten van het brandstofsysteem.
- Naast de standaard problemen heeft 1CD-FTV ook een duidelijk overschat schema voor het vervangen van de distributieriem. Hij verzorgt niet altijd 150 duizend - het is bovendien beter om het twee keer te verminderen.
- Motoren uit de AD-serie hebben nog een ander probleem: een te agressieve EGR-modus, die zoveel uitlaatgas in de inlaat doseert dat koolstofvorming alle verwachtingen overtrof. Het reinigen van de EGR zou hier bij iedere APK plaats moeten vinden. Bovendien zijn AD-motoren ook berucht om hun zwakke cilinderkoppakkingen - pas op voor antivrieslekken.

Goedenmiddag. In de inzending van vandaag zal ik u vertellen over de zwakke punten van de Toyota Avensis 2003-2008. Het artikel zal nuttig zijn voor iedereen die de haalbaarheid van de aankoop van deze auto evalueert. We zullen het eens worden over de kust - het artikel is geschreven door een wederverkoper, dus u zult geen lay-outs vinden voor de eigendomsprijs, maar wat het kost en waar u op moet letten bij het kopen, wordt vrij objectief beschreven.

Automobilisten zijn gewend te geloven dat er niets in de wereld is. Aan de ene kant overtreffen auto's van een Japans bedrijf echt veel betrouwbaarheidsbeoordelingen en vallen ze merkbaar minder vaak uit dan de meeste klasgenoten, maar in werkelijkheid blijkt dat de werking van de "Japanner" niet helemaal probleemloos te noemen is. Zwakke punten of kenmerken in het ontwerp van Toyota-voertuigen zijn ook voldoende. En een duidelijk voorbeeld hiervan is de Toyota Avensis van de tweede generatie, die debuteerde in 2003 en nog steeds een stabiele vraag is op de markt voor gebruikte auto's.

Carrosserie en interieur.

Er zijn geen klachten over de carrosserie van de Japanse auto, maar wel over de frontoptiek. Niet alleen beslaan Avensis-koplampen vaak, maar ook de reflectorspiegel erin brokkelt af na 2-3 jaar gebruik van de auto. Hierdoor verlichten de koplampen de weg niet meer goed. Bovendien, na 7-9 jaar gebruik op een Toyota Avensis, valt de koplampsproeiermotor meestal uit. Het is om deze reden dat het uiterst zeldzaam is om levende koplampen te vinden tijdens demontage, en wat de Chinezen aanbieden, is alleen geschikt voor uiterlijk bij verkoop. glanst nogal slecht.

De salon van de Toyota Avensis van de tweede generatie begint niet te kraken, zelfs niet met de leeftijd, maar zelfs zonder dit zijn er genoeg claims tegen. Zo begint bijvoorbeeld al na 100 duizend kilometer de bestuurdersstoel in een Japanse auto door te dringen en verschijnen er duidelijk zichtbare schaafwonden op de bekleding. Door dezelfde run beginnen veel eigenaren van Avensis te klagen over problemen met de juiste verdeling van luchtstromen tijdens de werking van de airconditioner. Dit gebeurt als gevolg van een storing in de demperaandrijving. Bovendien moet u erop voorbereid zijn dat de verwarmingsmotor helemaal niet zal werken. De reden hiervoor zijn versleten motorborstels.

Even later begint Avensis te rouwen om ernstigere problemen. Na 150-200 duizend kilometer op een Japanse auto kan de airconditioningcompressor defect raken. En dat is niet alles. Hoewel je het falen van weerstanden in elektrische circuits een serieus probleem kunt noemen, moet je toch tijd en geld besteden om deze storing te verhelpen.

Motoren en hun nadelen.

De meest populaire motor die in de Toyota Avensis van de tweede generatie is geïnstalleerd, is de 1,8-liter benzine "vier" (129 pk). En om het betrouwbaar en pretentieloos te noemen, werkt niet, zelfs niet met een rek. Als gevolg van een ontwerpfout zijn er krachtbronnen die vóór 2005 zijn geassembleerd. Bij sommige auto's bereikte het olieverbruik een liter per duizend kilometer, wat alle redelijke limieten overschrijdt.

In de loop van de tijd hebben de Japanners het ontwerp van olieschraapringen en zuigers afgerond, waarmee het probleem is opgelost. Er blijven echter andere problemen bestaan. De belangrijkste is het vastlopen van de drijfstanglagers, die na 80-90 duizend kilometer verschijnen. Bovendien moeten eigenaren van de Toyota Avensis van de tweede generatie voorbereid zijn op de karakteristieke dieselmotor die kan verschijnen na een rit van 70-100 duizend kilometer. Het treedt op bij een koude motor en geeft aan dat de aandrijfriemspanner van gemonteerde eenheden moet worden vervangen.

Een benzinemotor van twee liter (147 pk), hoewel veeleisend op het gebied van brandstofkwaliteit, qua betrouwbaarheid, ziet hij er iets beter uit dan een 1,8-liter motor. Het grootste probleem met de tweeliter Avensis-motor is het trekken en strippen van de schroefdraad van de cilinderkopbouten. In alle eerlijkheid moet worden gezegd dat dit probleem geen massadistributie heeft gekregen, maar het feit blijft. Eigenaren van Avensis met een motor van twee liter kunnen dus ook een gebruikte auto kopen en na enige tijd een zeer dure reparatie betalen.

De 2,4-liter motor (163 pk) onder de motorkap van de Toyota Avensis is niet heel gebruikelijk. En des te gênanter. In termen van betrouwbaarheid lijkt deze specifieke krachtbron inderdaad optimaal. Pas na 150-200 duizend kilometer begint het olie op te eten. Het verbruik komt echter zelden boven een paar liter per tienduizend kilometer uit.

diesels.

Er werden ook dieselmotoren geïnstalleerd op de Toyota Avensis van de tweede generatie, maar auto's met deze motoren zijn uiterst zeldzaam in onze markt. Ja, en het heeft geen zin om ze te kopen, aangezien moderne dieselmotoren extreem gevoelig zijn voor de brandstofkwaliteit, en na 150-200 duizend kilometer zullen ze zeker van streek raken door problemen met de EGR-klep. De nadelen van Avensis-dieselmotoren zijn onder meer het feit dat de meeste niet-kernmonteurs er praktisch onbekend mee zijn.

Transmissie zwakheden.

Versnellingsbakken die op een Japanse auto zijn geïnstalleerd, kunnen ook niet bogen op hoge betrouwbaarheid. het kan bijvoorbeeld na 60-100 duizend kilometer beginnen te zoemen. De reden hiervoor zijn de lagers van de primaire en secundaire assen. En het ergste is dat je de reparatie niet kunt uitstellen, want in het ergste geval kan de vertraging ertoe leiden dat de doos vastloopt. Na 100-150 duizend kilometer beginnen eigenaren van Avensis met een handgeschakelde versnellingsbak te merken dat er meer moeite nodig is om te schakelen. Na nog eens 50 duizend kilometer is het tijd om de koppeling te vervangen. Tegen deze achtergrond ziet schakelen er veel beter uit. Ze veroorzaakt geen specifieke problemen.

Zwakke ophangpunten.

In de ophanging van een Japanse auto geven de stutten en bussen van de voorste stabilisator zich als eerste over. Ze zijn bestand tegen niet meer dan 20-40 duizend kilometer. Stabilisatorstangen en bussen achter gaan ongeveer twee keer zo lang mee. De rest van de "verbruiksartikelen" zijn zelfs nog betrouwbaarder. Wiellagers op de "tweede" Avensis zijn bestand tegen minstens 150-200 duizend kilometer. Draagarmen met schokdempers hebben ongeveer dezelfde hulpbron.

Sturen.

Bij de besturing van een Japanse auto wordt een elektrische booster als een zwak punt beschouwd, die was geïnstalleerd op de versie met een 1,8-liter motor. Al na 30-50 duizend kilometer kunnen de eigenaren van deze versie van Avensis bij het draaien aan het stuur klikken of gekraak van plastic horen, wat wijst op een speling in het wormenpaar. Wat de stuurtips betreft, deze zijn meestal bestand tegen minimaal 100-120 duizend kilometer.

Gevolgtrekking.

Het lijkt erop dat de tweede generatie Avensis helemaal niet is ontworpen door ingenieurs van Toyota, maar door iemand anders. Er zijn zelfs te veel zwakke punten in het ontwerp van de Japanse sedan. Het enige goede nieuws is dat Toyota geleidelijk aan de bestaande tekortkomingen corrigeerde. Koop je dus een Toyota Avensis van de tweede generatie, dan kun je beter kiezen voor de nieuwste auto's. De meeste "kinder" problemen zijn al opgelost.

Tot slot stel ik voor dat je deze videoreview van de tweede generatie Avensis bekijkt:

Dat is alles wat ik vandaag heb. Als u een artikel over de zwakke punten van de Toyota Avensis 2003-2008 wilt aanvullen, laat dan opmerkingen achter en deel uw ervaring.