W 1942 roku powstał pierwszy na świecie plastikowy samochód. Według pomysłu Henry'ego Forda samochód ten miał być lżejszy i tańszy od samochodu z metalowym nadwoziem. Z powodu obiektywne powody Takie samochody nie stały się popularne, ale nie przeszkadza to producentom samochodów w prezentowaniu koncepcji wykonanych z tworzyw sztucznych. A w dzisiejszej recenzji pokażemy osiem z nich najczęściej ciekawe samochody wykonane z tworzywa sztucznego.

(8 zdjęć plastikowych samochodów)

Pierwszym na świecie plastikowym samochodem jest samochód sojowy.

Podczas II wojny światowej ogromną część produkowanego na świecie metalu przeznaczono na potrzeby wojskowe. To było główną przyczyną pojawienia się pierwszego plastikowego samochodu – samochodu sojowego. Naturalnie większość części tego samochodu została wykonana z metalu, ale w urządzeniu zastosowano głównie elementy z bioplastiku, co czterokrotnie zmniejszyło masę samochodu.

Pierwszym masowo produkowanym samochodem z tworzywa sztucznego był Chevrolet Corvette (C1)

W 1953 roku wyprodukowano pierwszy seryjnie samochód z tworzywa sztucznego - Chevrolet Corvette. Podstawą tego samochodu był metal, a część nadwozia została wykonana z włókna szklanego. W sumie powstało 300 egzemplarzy tego samochodu.

Pierwszy plastikowy samochód w historii Rosji – HADI-2

W 1961 roku byli studentami Charkowskiego Instytutu Samochodowego wynaleziono samochód wykonany z tworzywa sztucznego, który otrzymał eksperymentalną nazwę HADI-2. Cały samochód ważył około 500 kg.

Najbardziej znanym plastikowym samochodem na świecie jest Trabant.

Samochód ten powstał w NRD. Ze względu na niewielkie rozmiary i ciągłe awarie niemieccy eksperci, którzy dużo wiedzieli o tym samochodzie dobre samochody, po prostu wyśmiany. Wyprodukowano około trzech milionów samochodów Trabant.

Przewaga niemieckiego przemysłu chemicznego – Bayer K67

W 1967 roku zaprezentowano publiczności samochód stworzony przez BMW i firmę chemiczną Bayer. Podczas demonstracji K67 kilkakrotnie uderzył w ścianę, ale jego rama pozostała bez widocznych uszkodzeń.

Rosyjski plastikowy samochód – Yo-mobile

Krajowy przemysł motoryzacyjny nie pozostaje w tyle w tworzeniu samochodów z tworzyw sztucznych. Masowe tworzenie plastikowego samochodu już się rozpoczęło śmieszne imię Yo-mobile. Korpus tej maszyny wykonany jest z polipropylenu i tworzywa sztucznego, a niektóre części można wymienić np. w razie wypadku lub po prostu w dowolnym momencie.

Plastikowe samochodziki wykonane z zestawów konstrukcyjnych LEGO dla dzieci

Wielu żartownisiów, krytykując plastikowe samochody, nazywa je zabawkami i twierdzi, że takie pojazdy w ogóle można zmontować Konstruktor LEGO. Pomimo uśmiechów dwóch młodych inżynierów, jeden z Rumunii, a drugi z Australii, wspólnie stworzyli pełnowymiarowy samochód z pół miliona elementów LEGO. Warto zauważyć, że zamiast silnika ten samochód LEGO ma silnik pneumatyczny.

13 stycznia 1942 pojawił się jako pierwszy na świecie plastikowy samochód. Henry Ford otrzymał oficjalny patent na swój wynalazek, który w zamyśle autora miał stać się lżejszy i tańsze niż samochód z metalowym korpusem. Z wielu obiektywnych powodów takie samochody nie zyskały jeszcze popularności. Nie przeszkadza to jednak producentom w okazjonalnym prezentowaniu koncepcji, a nawet partii testowych produktów wykonanych z tego niezwykłego materiału. A w naszej dzisiejszej recenzji porozmawiamy o dziesięciu najciekawszych i kultowe samochody wykonane z tworzywa sztucznego.

Podczas II wojny światowej większość metalu produkowanego na świecie była wykorzystywana do celów wojskowych. Fakt ten był jednym z głównych powodów pojawienia się samochodu sojowego, pierwszego na świecie samochodu z tworzywa sztucznego. Oczywiście większość części tego samochodu została wykonana z metalu, ale w projekcie znalazło się również czternaście elementów wykonanych z bioplastiku, co pozwoliło zmniejszyć masę samochodu o prawie jedną czwartą.

Pierwszym samochodem z tworzywa sztucznego wprowadzonym do masowej produkcji był Chevrolet Corvette z 1953 roku. Rama tego samochodu została wykonana z metalu, a nadwozie z włókna szklanego, które w tamtych latach zyskiwało na popularności. Z linii montażowej zjechało łącznie 300 egzemplarzy tego samochodu, który był protoplastą jednego z najpopularniejszych samochodów sportowych na świecie.

Eksperymenty z korpusami z włókna szklanego miały miejsce w tamtych czasach w Związku Radzieckim. Na przykład w 1961 roku studenci Instytutu Samochodów i Drogowego w Charkowie stworzyli eksperymentalny samochód HADI-2, który stał się pierwszym krajowym samochodem z tworzywa sztucznego. Masa samochodu wynosiła zaledwie 500 kilogramów.

Trabant to nie tylko samochód, to symbol całego kraju, który go wyprodukował, czyli Niemieckiej Republiki Demokratycznej. Dzięki prostocie konstrukcji, niewielkim rozmiarom i ciągłym awariom samochód stał się obiektem powszechnego kpiny. Szczególnie Niemcy, o których zawsze dużo wiedzieli dobre samochody, plastikowe nadwozie Trabanta (błotniki, zderzak i część paneli nadwozia) mnie rozbawiło. W sumie pod tą marką wyprodukowano ponad trzy miliony samochodów.

Model K67, stworzony wspólnie przez BMW i chemicznego giganta Bayera, został po raz pierwszy pokazany publiczności w Düsseldorfie w 1967 roku. Ale stało się to nie na wystawie samochodowej, ale na wystawie przemysłu chemicznego. Przecież Bayer chciał pochwalić się swoimi osiągnięciami w technologiach produkcji tworzyw sztucznych. Jako demonstracja jest to samochód z plastikowy korpus uderzył kilka razy w ścianę, nie odnosząc żadnych obrażeń.

Aby zademonstrować rozwój, stworzono również plastikowy samochód Urbee Hybrid nowoczesne technologie. Samochód ten stał się pierwszym samochodem, którego większość części (w tym nadwozie) została wydrukowana na drukarce 3D.

BMW i3, które przyjedzie produkcja masowa w 2014 roku będzie nie tylko pierwszym na świecie seryjny samochód elektryczny klasy premium, ale także samochód, w którym znaczna część karoserii będzie wykonana z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym. Twórcy maszyny spodziewają się, że w przyszłości technologia ta zyska ogromną popularność na całym świecie. Przecież takie nadwozie jest lżejsze od całkowicie metalowego, a przy tym jest odporne na drobne uszkodzenia mechaniczne.

Jak wspomniano powyżej, pierwszym produkowanym samochodem z tworzywa sztucznego był samochód sportowy Chevrolet Corvette. Firma Alfa Romeo kontynuuje te chwalebne tradycje. Wypuściła samochód sportowy Alfa Romeo 4C z nadwoziem w całości wykonanym z włókna węglowego. Ten element konstrukcyjny waży zaledwie 63 kilogramy, a maszyna jako całość waży 895 kg.

nie prowadzi także tych, którzy są opóźnieni w stworzeniu plastikowe samochody. Rozpoczęcie masowej produkcji jest już w drodze.” Samochód ludu„o zabawnej nazwie Yo-mobile. Jego korpus zostanie wykonany z tworzywa sztucznego i polipropylenu. Niektóre panele będą wymienne. Dzięki temu właściciele będą mogli je wymienić po poważnym wypadku lub po prostu, jeśli będą chcieli zmienić kolor swojego samochodu.

Trochę sprytu, krytykowanie plastikowe samochody, nazywaj je zabawkami i żartuj, że nimi są pojazdy Ogólnie rzecz biorąc, można je złożyć z LEGO. Jakby naśmiewając się z nich, wspólnie stworzyli dwaj młodzi inżynierowie, Australijczyk i Rumun pełnowymiarowy samochód z ponad pół miliona elementów konstrukcyjnych. Co ciekawe, zamiast silnika wewnętrzne spalanie ten telefon LEGO ma.

Nie każdego stać na wymianę samochodu co kilka lat, a jeszcze mniej osób wie, jak kupić samochód, który nie rdzewieje stojąc na ulicy. Dlatego jeśli już zdecydowałeś się zaoszczędzić pieniądze na zakup samochodu, powinieneś wcześniej dowiedzieć się, jakie samochody z ocynkowanymi nadwoziami są dostępne. Kupując taki samochód z wyprzedzeniem, uchronisz się przed uszkodzeniem karoserii. Nawet po 5-10 latach problemy z tym będą minimalne.

Przyjrzyjmy się teraz, jakie są metody fabrycznego cynkowania nadwozia:

• Gorący. Liczy najlepszy typ cynkowanie. Zapewnia najlepszą odporność na korozję spośród wszystkich modeli samochodów.
• Galwaniczny. Odnosi się do dobre typy galwanizacja. Po tym zabiegu dobrze jest nałożyć na ciało podkład i farbę.
• Cynk metaliczny. Metoda ta zapewnia mierne właściwości antykorozyjne.
• Cynkowanie na zimno. Niektóre modele samochodów są powlekane w ten sposób. Jest tani i słabo odporny na korozję.

Kiedy pojawią się na ciele głębokie zadrapania, wtedy najpierw cierpi cynk, ale metal nie rdzewieje. To główna zaleta omawianych samochodów.

Wybór samochodu w salonie samochodowym

Kiedy patrzysz różne marki samochody, wędrując po salonach samochodowych, można na miejscu dowiedzieć się, czy nadwozie jest ocynkowane, czy ocynkowane. Zbadać dokumentacja techniczna konkretnego modelu, jeśli widnieje tam określenie „ocynkowanie pełne”, to tylko w tym przypadku całe nadwozie jest pokryte cynkiem i zabezpieczone przed korozją. Przyjrzyjmy się, jakie inne metody przetwarzania istnieją:

• Częściowy. Obróbka spoin i luki w zabezpieczeniach nadwozie (dół, progi, drzwi).
• Przetwarzanie połączeń węzłowych. Jedynie obszary wytłoczek, elementów złącznych i spoin pomiędzy sekcjami korpusu pokrywane są cynkiem.

Pamiętaj też, że niezależnie od tego, jaki model samochodu wybierzesz, przy zakupie nadwozia ocynkowanego musi się ono znaleźć karta gwarancyjna. Prawie wszyscy producenci, nawet chińscy, dają gwarancję na ocynkowaną karoserię, i to dość długą. Dokument ten uprawnia do dochodzenia roszczeń wobec dealera, jeżeli w okresie gwarancyjnym samochód zacznie rdzewieć.

Modele samochodów z nadwoziem ocynkowanym

Teraz rozważ konkretne marki i modele samochodów z ocynkowanymi nadwoziami. Lista będzie dość obszerna, dlatego klasyfikujemy maszyny również ze względu na sposób nakładania materiału antykorozyjnego.

Metoda cynkowania ogniowego

Metodę tę po raz pierwszy zastosowano w odległej przeszłości przez Volkswagena, używają go do dziś. Oprócz VW tak traktują ciała więcej Audi, Porsche, Volvo, a także wielu innych producentów samochodów. Biorąc pod uwagę koszt obróbki maszyny tą metodą, trzeba pamiętać, że jest tego całkiem sporo drogie modele klasę premium i biznes. Lista marek samochodów, w zakres modeli w tym modele z nadwoziem w całości ocynkowanym metodą na gorąco:

• Porsche (pierwszym z modeli z takim nadwoziem jest słynne Porsche 911).
• Audi.
• Volvo.
• Bród.
• Chevroleta (Lacetti).
• Opla (Astry i Vectry).

Pierwszy samochód seryjny z całkowicie ocynkowanym nadwoziem stało się słynnym Audi 80. Po nim większość samochodów tej firmy była wyposażona w obowiązkowe powłoka antykorozyjna. W zależności od marki powłoka może mieć grubość od 2 do 10 mikronów.

Metoda obróbki galwanicznej

Galwaniczne leczenie organizmu cynkiem różni się od poprzedniej metody tym, że jest tańsze. Ta metoda jest najczęściej spotykana w Ameryce i Japońskie samochody, nieco mniej powszechne w europejskich. Obniżając koszty przetwarzania, znacząco spadła także niezawodność takiego przetwarzania. Powłoka nie dawała 100% gwarancji ochrony. Producenci europejscy i postanowili pójść własną drogą, korzystając z opracowanej nowej technologii. Lista operacji technologicznych którzy prowadzą Obawy BMW i Mercedesa:

Lista samochodów

Przyjrzyjmy się teraz, które samochody są pokrywane klasyczną metodą galwaniczną:

• Alfa Romeo.
• Mitsubishi
• Skoda (Octavia, Fabia).
• Toyoty.
• Honda (Legenda).
• Lexusa
• Renault (Logana).
• Peugeota.
• Chryslera (model 300).
• Cadillac.

Na szczególną uwagę zasługują modele samochodów Toyoty. Ponieważ wcześniej firma nie zwracała na to uwagi obróbka antykorozyjna, to obecnie w większości samochodów występuje warstwa cynku na złączach, progach i drzwiach.

Samochody krajowe

W szacunku dla krajowy przemysł motoryzacyjny wszystko jest trochę prostsze. Jeśli produkowano samochody ocynkowane, robiono je z obcej blachy stalowej. Obecnie w fabrykach AvtoVAZ nadwozia są wykonane ze stali. produkt lokalny. Elementy nadwozia są cynkowane na zimno, a następnie wykorzystywane w montażu samochodu.

Stosowana jest także metoda leczenia kataforezą

Na przykład, zagłębiając się w dokumentację techniczną, można stwierdzić, że samochód VAZ 2110 ma 47 ocynkowanych części, co stanowi 50% masy samochodu. Biorąc to pod uwagę, można powiedzieć, że najbardziej przetworzony wrażliwe części. Dotyczy to progów, podłogi wewnątrz i na zewnątrz, panelu przedniego, błotników i dolnej części drzwi. Zabieg ten pozwala nieznacznie wydłużyć żywotność samochodów.

Samochody produkowane w fabryce IZh i produkty w Uljanowsku fabryka samochodów Mogą pochwalić się także cynkowaniem na zimno elementy ciała. Samochody terenowy Po tym zabiegu pojazdy UAZ wytrzymują dłużej. Podobne wersje samochodów wyprodukowanych wcześniej nie mogą pochwalić się trwałością nowoczesne opcje samochody z ocynkowanymi nadwoziami.

A zastosowanie aluminium w produkcji nadwozi wydaje się technologią na tyle uwodzicielską i nową, że zapomina się, że pochodzi ona z pierwszej połowy XX wieku. Został przetestowany jako materiał konstrukcyjny do samochodów, gdy tylko zaczęto odchodzić od drewna i skóry, i okazał się na tyle kompatybilny z drewnem, że podobną technologię nadal stosuje się w samochodach Morgan. Jednak większość firm, które w latach trzydziestych zdołały wyprodukować wiele samochodów przy szerokim zastosowaniu części aluminiowych, później porzuciła metale lekkie. A powodem były nie tylko niedobory tego materiału w czasie II wojny światowej. Plany futurystycznych pisarzy science fiction dotyczące powszechnego zastosowania aluminium w budowie maszyn nie miały się spełnić. Przynajmniej do teraz, kiedy coś zaczęło się zmieniać.

Aluminium w postaci metalicznej nie było znane zbyt długo – wprowadzono je dopiero pod koniec XIX wieku i od razu zyskało dużą wartość. I wcale nie ze względu na jego rzadkość, po prostu przed odkryciem metody redukcji elektrolitycznej produkcja była niesamowicie kosztowna, aluminium było droższe od złota i platyny. Nie bez powodu waga podarowana Mendelejewowi po odkryciu prawa okresowości zawierała wiele aluminiowych części, co było wówczas prawdziwym darem królewskim. Od 1855 do 1890 roku wyprodukowano zaledwie 200 ton materiału metodą Henri Etienne Saint-Clair Deville, która polega na zastąpieniu aluminium metalicznym sodem.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Do 1890 roku cena spadła 30-krotnie, a do wybuchu I wojny światowej - ponad stukrotnie. A po latach trzydziestych stale utrzymywał przybliżony parytet z cenami stali walcowanej, będąc 3-4 razy droższymi. Niedobór niektórych materiałów okresowo zmieniał ten stosunek na krótki okres czasu, niemniej jednak tona aluminium zawsze kosztuje średnio co najmniej trzy razy więcej niż zwykła stal.

Aluminium „skrzydlate” jest cenione ze względu na połączenie niskiej masy, wytrzymałości i dostępności. Metal ten jest zauważalnie lżejszy od stali i waży około 2700 kg na metr sześcienny w porównaniu do 7800 kg w przypadku typowych gatunków stali. Ale wytrzymałość jest również niższa; w przypadku popularnych gatunków stali i aluminium różnica jest około półtora do dwóch razy, zarówno pod względem płynności, jak i wydłużenia. Jeśli mówimy o konkretnych liczbach, to wytrzymałość stopu aluminium AMg3 wynosi 120/230 MPa, stal niskowęglowa gatunku 2C10 wynosi 175/315, ale stal o wysokiej wytrzymałości HC260BD ma już 240/450 MPa.

Dzięki temu konstrukcje aluminiowe mają szansę być zauważalnie lżejsze, przynajmniej o jedną trzecią, jednak w niektórych przypadkach przewaga w masie części może być większa, gdyż części aluminiowe mają większą sztywność i są zauważalnie bardziej zaawansowane technologicznie w produkcji. Dla lotnictwa to prawdziwy prezent, ponieważ trwalsze stopy tytanu są znacznie droższe, a masowa produkcja po prostu nie jest dostępna, a stopy magnezu są silnie korozyjne i mają zwiększone zagrożenie pożarowe.

Ćwicz na ziemi

W świadomości społecznej nadwozia aluminiowe kojarzą się głównie z samochodami Marka Audi, choć pierwszy w korpusie D2 pojawił się dopiero w 1994 roku. Był to jeden z pierwszych samochodów w całości aluminiowych na dużą skalę, chociaż spora ilość uskrzydlonego metalu była cechą charakterystyczną takich marek jak Land Rovera I Astona Martina od dziesięcioleci, nie mówiąc już o wspomnianym już Morganie, z jego aluminium na drewnianej ramie. Jednak reklama działa cuda.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Przede wszystkim w Nowa technologia w produkcji nadwozi położono nacisk na niską wagę i odporność aluminiowych nadwozi na korozję. Czasami wspominano o innych zaletach konstrukcji aluminiowych: na przykład specjalnych właściwościach akustycznych korpusów i bezpieczeństwie biernym konstrukcji wykonanych z kucia matrycowego i odlewania.

Lista samochodów, w których części aluminiowe stanowią co najmniej 60% masy nadwozia (nie mylić z waga brutto samochody) jest dość duży. Przede wszystkim są znane modele Audi, A2, A8, R8 i powiązane R8 Lamborghini Gallardo. Mniej oczywiste są Ferrari F430, F360, 612, ostatnie pokolenia Jaguar XJ X350-X351, XJR, XF, XE i F-Pace. Koneserzy rzeczywistości samochody sportowe Zapamiętają Lotus Elise, a także wspólną platformę Opla Speedstera i Tesli Roadster. Szczególnie uważni czytelnicy zapamiętają Hondy NSX, Spyker, a nawet Mercedes SLS.

Na zdjęciu: aluminium rama czasowa AudiA2

Nowoczesne Land Rovery są często błędnie klasyfikowane jako aluminiowe. Range Rovera, Najnowsze BMW serii i kilka innych modeli premium, ale tam ogólny udział części aluminiowych nie jest tak duży, a rama nadwozia jest nadal wykonana ze stali - zwykłej i o wysokiej wytrzymałości. Istnieje niewiele maszyn wykonanych w całości z aluminium, a większość z nich to konstrukcje o stosunkowo niewielkiej objętości.

Ale jak to możliwe? Dlaczego, pomimo wszystkich swoich zalet, aluminium nie jest stosowane tak powszechnie w konstrukcji nadwozia?

Wydawałoby się, że na masie można wygrać, a różnica w cenie materiałów nie jest tak krytyczna w porównaniu z innymi składnikami kosztu drogiego samochodu. Tona „skrzydlatych” kosztuje teraz 1600 dolarów - to nie jest tak dużo, szczególnie dla samochód premium. Na wszystko są wyjaśnienia. To prawda, że ​​​​aby zrozumieć problem, ponownie będziesz musiał zagłębić się w przeszłość.

Jak aluminium przegrało z plastikiem i stalą

Lata osiemdziesiąte XX wieku zapiszą się w historii motoryzacji jako czas, w którym ukształtowały się główne marki na rynku światowym i wytworzył się układ sił, który do dziś niewiele się zmienił. Od tego czasu dodano nową krew rynek motoryzacyjny tylko Chińskie firmy inaczej to właśnie wtedy wyłoniły się główne nurty, klasy i tendencje w motoryzacji. Jednocześnie nastąpił punkt zwrotny w zastosowaniu w konstrukcji maszyny alternatywnych materiałów, oprócz stali i żeliwa.

Wynika to ze zwiększonych oczekiwań co do trwałości samochodów, nowych standardów zużycia paliwa oraz bezpieczeństwo bierne. No i tradycyjnie rozwój technologii, który na to wszystko pozwolił. Nieśmiałe próby wykorzystania aluminium w elementach odpowiedzialnych za bezpieczeństwo bierne szybko zakończyły się wprowadzeniem jedynie najprostszych elementów w postaci listew do miejsc zgniecionych oraz elementów dekoracyjnych, które stanowiły kilka procent całkowitej masy nadwozia.

Ale walka o konstrukcję samego nadwozia została wówczas beznadziejnie przegrana. Wyraźnie wygrali producenci tworzyw sztucznych. Prosta technologia Wykonywanie dużych części z tworzyw sztucznych zmieniło konstrukcję samochodów w latach osiemdziesiątych. Europejczycy byli zaskoczeni technologią i „zaawansowaniem” Forda Sierra i VW Passata B3 dzięki ich zaawansowaniu plastikowy zestaw nadwozia. Z biegiem czasu kształty i materiały osłon chłodnicy, zderzaków i innych elementów zaczęły do ​​siebie pasować plastikowe części– wykonanie czegoś takiego ze stali lub aluminium jest po prostu nie do pomyślenia.

Tymczasem konstrukcja nadwozi samochodowych pozostała tradycyjnie stalowa. Zadanie zwiększenia wytrzymałości nadwozia i zmniejszenia masy zostało zrealizowane poprzez przejście na szersze zastosowanie stali o wysokiej wytrzymałości; ich masa w składzie nadwozia stale rosła, od kilku procent pod koniec lat siedemdziesiątych do pewnych 20-40% w połowie. -lata dziewięćdziesiąte dla zaawansowanych projektów Europejskie marki i 10-15% dla samochodów amerykańskich.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Problemy z korozją rozwiązano poprzez przejście na stal ocynkowaną i nowe technologie malowania, co pozwoliło wydłużyć okres gwarancji na nadwozie do 6-10 lat. Aluminium pozostało nieużywane, jego zawartość w masie samochodu nawet spadła w porównaniu z latami 60. - rolę odegrał kryzys naftowy, kiedy zasoby energii, a co za tym idzie sam metal, stały się droższe. Tam, gdzie było to możliwe, zastępowano go tworzywem sztucznym, a tam, gdzie tworzywo sztuczne nie było odpowiednie, zwracano stal.

Aluminium kontratakuje

Po przegranej walce o wygląd zewnętrzny dziesięć lat później aluminium ponownie zwyciężyło pod maską. W latach 90. i 2000. producenci masowo przeszli na aluminiowe obudowy skrzyni biegów i bloki cylindrów, a następnie części zawieszenia. Ale to był dopiero początek.

Spadek cen aluminium w latach dziewięćdziesiątych wygodnie zbiegł się z zaostrzonymi wymaganiami dotyczącymi wydajności i przyjazności dla środowiska samochodów. Oprócz wspomnianych już dużych elementów, aluminium wykorzystywane jest w wielu częściach i zespołach samochodu, zwłaszcza tych związanych z bezpieczeństwem biernym - wsporniki układu kierowniczego, belki mocy, wsporniki silnika... Zarówno jego naturalna kruchość, jak i szeroki zasięg zmiany lepkości i niska waga.

Co więcej, w konstrukcji nadwozia zaczęło pojawiać się aluminium. Mówię o całkowicie aluminiowym Audi A8, ale też nie tylko proste maszyny Zaczęły pojawiać się panele zewnętrzne wykonane z lekkiego metalu. Przede wszystkim są to panele uchylne, maska, przednie błotniki i drzwi w samochodach marki premium. Ramy pomocnicze, błotniki, a nawet wzmacniacze zostały wykonane ze stopów lekkich. W nowoczesnych BMW i Audi przód nadwozia jest prawie w całości wykonany z aluminium i tworzywa sztucznego. Jedynym miejscem, gdzie pozycje stały się jak dotąd niezachwiane, są struktury władzy.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

O wadach i korozji

Aluminium zawsze stwarza trudności ze spawaniem i mocowaniem. Do łączenia z elementami stalowymi nadają się jedynie nitowanie, śruby i klejenie, a do łączenia z innymi częściami aluminiowymi nadają się także śruby. Niewiele przykładów konstrukcji wykorzystujących elementy nośne ze stopów lekkich okazało się bardzo trudnych w obsłudze i bardzo niewygodnych w renowacji.

Zatem aluminiowe miseczki zawieszenia przedniego są włączone Samochody BMW a podłużnice w dalszym ciągu mają trudności z korozją elektrochemiczną na złączach i problemy z odbudowaniem połączeń po uszkodzeniu nadwozia.

Jeśli chodzi o korozję aluminium, jest ona jeszcze trudniejsza do zwalczania niż korozja stali. Przy wyższej aktywności chemicznej jego odporność na utlenianie wynika głównie z powstawania folia ochronna tlenki na powierzchni. Ale ta metoda samoobrony podczas łączenia części z różnych stopów okazała się bezużyteczna.

Trudności ze stalą, które mogą zmienić wszystko

Podczas gdy aluminium podbijało nowe terytoria, technologie produkcji stali walcowanej nie stały w miejscu. Koszt stali o wysokiej wytrzymałości spadł, pojawiły się masowo produkowane stale formowane na gorąco, a także poprawiła się ochrona antykorozyjna, choć z poślizgiem.

Ale aluminium wciąż się rozwija, a przyczyny tego są jasne dla każdego, kto zna proces tłoczenia i spawania części stalowych. Tak, mocniejsza stal pozwala odciążyć nadwozie samochodu, czyniąc je mocniejszym i sztywniejszym. tylna strona medale - wzrost kosztów samej stali, wzrost kosztów tłoczenia, wzrost kosztów spawania i trudności w naprawie uszkodzonych części. Nic Ci nie przypomina? Dokładnie, to są właśnie problemy, które są nieodłącznym elementem konstrukcji aluminiowych od urodzenia. Tylko w przypadku stali o wysokiej wytrzymałości tradycyjne problemy „żelaza” z korozją nigdzie nie znikają.

Ale tego samego nie można powiedzieć o stali o wysokiej wytrzymałości. Pakiet drogich dodatków stopowych jest nieuchronnie tracony podczas przetwarzania. Ponadto zanieczyszcza surowce wtórne i wymaga dodatkowych kosztów jego oczyszczenia. Ceny prostych gatunków stali i stali o wysokiej wytrzymałości znacznie się różnią, a gdy żelazo zostanie ponownie wykorzystane, cała ta różnica zostanie utracona.

Co dalej?

Najwyraźniej czeka nas aluminiowa przyszłość. Jak już rozumiesz, początkowy koszt surowców nie odgrywa teraz takiej roli, jak łatwość produkcji i przyjazność dla środowiska. Rosnące lobby „zielone” może wpływać na popularność samochodów aluminiowych na wiele innych sposobów, od skutecznego PR po obniżone opłaty za recykling. W rezultacie wizerunek marek premium wymaga szerszego wykorzystania aluminium i popularyzacji technologii wśród mas, m.in maksymalna korzyść dla siebie oczywiście.

Konstrukcje stalowe pozostają domeną tanich producentów, ale w miarę jak technologie aluminiowe stają się coraz tańsze, niewątpliwie one również nie oprą się tej pokusie, zwłaszcza że teoretyczną przewagę aluminium można, a nawet należy wykorzystać. Choć producenci samochodów nie próbują na siłę wymuszać tego przejścia, konstrukcje nadwozia większości samochodów zawierają nie więcej niż 10–20% aluminium.

Oznacza to, że „aluminiowa przyszłość” nie nadejdzie jutro ani pojutrze.

Tradycyjna kulturystyka stalowa stoi przed kultywacyjnym ślepym zaułkiem, którego można uniknąć jedynie poprzez odwrócenie trendów w kierunku kompleksowego wzmacniania i zmniejszania wagi konstrukcji.

Jak dotąd postęp jest hamowany przez możliwości produkcyjne procesów spawania i obecność ugruntowanych procesów produkcyjnych, które nadal można niedrogo dostosować do nowych gatunków stali. Zwiększyć prąd spawania, wprowadzić precyzyjną kontrolę parametrów, zwiększyć siły ściskające, wprowadzić spawanie w środowiskach obojętnych... Dopóki takie metody pomogą, stal pozostanie głównym elementem konstrukcyjnym. Odbudowa produkcji jest zbyt kosztowna; globalne zmiany są bardzo trudne dla niezdarnej lokomotywy przemysłu.

A co z kosztami posiadania samochodu? Tak, rośnie i będzie rosnąć. Jak już wielokrotnie mówiliśmy, współczesny przemysł motoryzacyjny w krajach rozwiniętych jest nastawiony na szybką odnowę floty pojazdów i zamożnych nabywców z dostępem do tanich kredytów na poziomie 2-3% rocznie. Kraje, w których realna inflacja wynosi 10–15% i pensje „klasy średniej” wynoszące około 1000 dolarów, nie są pierwszą rzeczą, o której myślą menadżerowie korporacji. Będziemy musieli się dostosować.

Samochód ten znany jest wśród historyków motoryzacji jako samochód sojowy („samochód sojowy”), nie miał własnej nazwy. Pomysł na plastikowy samochód przyszedł do Henry'ego Forda pod koniec lat trzydziestych XX wieku, a jego opracowanie powierzył swojemu projektantowi Eugene'owi Gregory'emu. Niezadowolony z postępu prac Ford przekazał zadanie laboratorium w Greenfield Village opracowującym tworzywa sztuczne z soi i innych upraw pod nadzorem inżyniera Lowella Overly'ego.

Do 1941 roku opracowano koncepcję wykorzystania tworzywa sztucznego nadającego się do produkcji paneli nadwozia, konstrukcję samochodu oparto na opracowaniach Gregory'ego, a 13 sierpnia 1941 roku zaprezentowano publiczności „sojowego Forda”. W projekt włożono mnóstwo pieniędzy. Ford miał 12 000 akrów pól sojowych do eksperymentowania i twierdził, że po wojnie będzie mógł „hodować samochody w grządce”. Historycy wciąż nie rozumieją, dlaczego Ford, który był wówczas niezwykle konserwatywny i już bardzo stary, w ogóle podjął się takiego projektu. Ktoś nawet napisał, że to „szaleństwo starcze” (Ford w 1941 r. skończył 78 lat).

Podstawą samochodu była rama rurowa, do której przymocowano 14 paneli nadwozia wykonanych z kompozytu na bazie soi, ale zawierającego konopie, pszenicę, len i ramię (pokrzywę chińską). W rezultacie samochód ważył 860 kg – o 25% mniej niż przeciętny samochód w swojej klasie w tamtym czasie. Inżynierom surowo zabroniono ujawniania składu kompozytu. Lowell Overly kilkakrotnie w wywiadach mówił, że w składzie znajduje się żywica fenolowo-formaldehydowa i nic więcej.

Krążą legendy, że dla samego Forda zbudowano drugi podobny samochód - ale nie ma na to prawdziwych dowodów. Nie budowano już takich samochodów, a cała energia Forda została przeznaczona na dostawy dla wojska. Gdzieś w czasie wojny samochód Soybean został zniszczony na polecenie Eugene'a Gregory'ego (najwyraźniej on z kolei wykonał rozkazy Forda), aby tajemnica kompozytu pozostała w firmie. A pełnoprawne plastikowe samochody pojawiły się dopiero po wojnie.