Залучення пасажирів і пасажирів до роботи та додому вчасно - це компроміс, який прийняли користувачі залізниць та залізничних вантажів, але оскільки попит на залізничні потужності у Західному Вашингтоні зростає, оскільки залізниці знаходять нових нових клієнтів, залізничні користувачі роблять кроки для забезпечення того, що державна залізнична інфраструктура не зайшла в глухий кут через конкуруючі вимоги до пропускної спроможності.

Цей маршрут, яким залізниця Юніон-Пасифік має права між річкою Колумбія і Такомою, є залізничним транспортом з галузей і портів Вашингтона. Два нових види користувачів великих залізниць та плановане розширення обслуговування залізничних пасажирських перевезень можуть чинити новий тиск на інфраструктуру залізничного транспорту держави.

За останні два роки дешевий природний газвитіснило вугілля на багатьох електростанціях країни. Це залишило як вугледобувні компанії, так і залізниці, яким вугільна компанія була великим виробникомдоходів, шукаючи нових клієнтів. Вони знайшли нових клієнтів в Азії, особливо в Китаї, де жага електроенергії була в тому, що країна будувала нові вугільні електростанції прискореними темпами.

Зміна в тому, де вугілля є затребуваним, перенаправляло вугільні поїзди від перевезення вугілля до Західного та Східного електростанцій у напрямку Західного узбережжя, де для американських та канадських західних узбереж заплановано кілька нових терміналів для експорту вугілля.

Новий вугільний термінал у Лонгв'ю та невеликий термінал у Бордмані, штат Орегон, сприятимуть подальшому рухувугілля. Якщо вугільний термінал не буде збудований у Черрі-Пойнті, експортна діяльність може зрушити далі на північ до Канади, а вугільні потяги продовжуватимуть проїжджати через район Пьюджет-Саунд для обслуговування цих терміналів.

Інша частина концепції транзитного трубопроводу на основі викопних видів палива – це поява залізничного транспорту сирої нафти з утворення Баккен у Північній Дакоті на нафтопереробні заводи та термінали у Вашингтоні та Орегоні. Згідно з новим звітом Інституту довкілляпро-довкілля, по периметру коридору Пьюджет-Саун щодня проходитиме до 20 поїздів для сирої нафти.

Нафта могла обробляти кілька разів на тиждень. Окрім екологічних аргументів, пов'язаних із вугільними та нафтовими поїздами, чи можуть ці поїзди негативно вплинути на здатність регіону обробляти традиційні товари для залізниць, такі як імпорт пиломатеріалів, зернових та контейнерних вантажів?

Залізниця, за його словами, вклала сотні мільйонів доларів у покращення своєї залізничної інфраструктури у Вашингтоні, додала на місце, замінила та розвертала доріжки, а також побудувала об'їзні шляхи, щоб швидші пасажирські та контейнерні поїзди не затримувалися повільними товарними поїздами.

За його словами, залізниця додала близько 350 нових співробітників у свою зарплату у Вашингтоні, щоб займатися новим бізнесом. Порт Такома підвищив свої залізничні сполучення та продуктивність як пріоритет у своєму річному стратегічному плані. За словами Майка Райлі, директора з інтермодального бізнесу для порту, більша частина контейнерних вантажів у порту прямує до пунктів призначення в середині континенту, своєчасне постачання залізничних перевезень важливе для клієнтів.

Однією з причин того, що потенціал залишається для більшої кількості товарних поїздів, є затяжний ефект рецесії, коли порти, пов'язані з портом, впали. Усі пасажирські поїзди використовуватимуть цей маршрут. Коли контейнерні поїзди очистили магістраль, локомотиви біжать навколо поїзда, приєднуються до північної частини поїзда і розпочинають свою подорож на північ через Сіетл та Еверет, перш ніж повертати на схід, щоб перетнути гори через Каскадний тунель на перевалі Стівенса.

Щоб поставити це в контексті, Китай побудував майже вчетверо більше високошвидкісної залізниці, ніж Іспанія, яка має другу за величиною мережу у світі. Однак створення нової інфраструктури чи надання послуг не самоціль, і коли було оголошено високошвидкісну програму, було багато суперечок про те, чи прогнозований трафік матеріалізуватиметься і чи можна виправдати витрати на створення такої системи.

Майже через сім років після відкриття першої високошвидкісної лінії почали з'являтися ідеї використання, і тепер можна відповісти на багато важливих питань. Який рівень трафіку та як він порівнюється з повітряним рухом? Чи має високошвидкісні залізниці пересічні громадяни?

Це суттєві цифри для системи, яка досі перебуває у перших рядах. Китай унікальний у багатьох своїх характеристиках, чи це його широка площа суші, великі відстані між півночі і півднем, сходом і заходом, його нинішня стадія економічного розвитку та щільність населення, особливо у центральних та східних провінціях.

Китай також перебуває на переломному етапі своєї урбанізації, стратегічний час для створення транспортної магістралі, яка стимулюватиме загальну конкурентоспроможність міст. Ці міста прагнутимуть розвивати свої сфери послуг та грати важливу рольу зростаючій внутрішній економіці. Конкурентоспроможність залежатиме від якості їх транспортних зв'язків з інноваційними мережами та ланцюгами постачання як національних, так і міжнародних.

Китай також прагне географічного розширення економічного зростання, і після 30 років швидкого розвиткуу східних провінціях розвиток центральних та західних провінцій став головним завданням для уряду, і очікується, що покращений взаємозв'язок відіграватиме центральну роль у цьому перебалансуванні.

У міру того, як китайська економіка зростає в витонченості, і населення стає багатшим, рівень обслуговування також необхідно буде підвищити. Це великі обсяги, порівняно з розміром мережі. Поєднання швидко зростаючого трафіку і високої щільності трафіку означає, що великі інвестиції будуть потрібні, якщо рейка відіграватиме ключову роль в економіці.

Пізніше програма була прискорена для досягнення більшості цих цілей шляхом. Необхідність обміну доріжкою з вантажними поїздами означала, що середня швидкість від станції до станції залишалася помірною, навіть якщо максимальні швидкостізначно покращали.

Він швидко зарекомендував себе як конкурентоспроможну форму транспорту, протягом першого року експлуатації якої перевозилося понад 16 мільйонів пасажирів. За міжнародними стандартами ці лінії пропонують надзвичайно конкурентний час у дорозі, із застереженням про те, що багато станцій розташовані поза центральними районами і, отже, потребують додаткового часу підключення.

Проте нові розклади викликали деякі побоювання. Рівні обслуговування не розрізняли пікові та непікові періоди, і було запропоновано кілька знижок для послуг із нижчим попитом. Це може призвести до нижчого завантаження на позапікових поїздах, тоді як квитки на пікові поїзди залишатимуться важкими для отримання. Ці проблеми можуть бути частково усунені шляхом введення додаткової гнучкості у ціноутворенні зі знижкою квитків у періоди непікових періодів.

Найбільш завантажені маршрути можуть обслуговуватися до 101 послуги за направлення на день, до восьми поїздів на годину на пік. Надаються два види послуг; експрес-поїзди зупиняються тільки в великих містах, а інші поїзди зупиняються на проміжних станціях.

Тарифи змінюються залежно від швидкості обслуговування. Це втричі-вчетверо більше плати за звичайні експрес-поїзди, але квитки на ці послуги часто важко отримати, а рівень обслуговування значно нижчий. Низька вартість високошвидкісних тарифів у порівнянні з іншими країнами відображає значну щільність трафіку та рівень заповнюваності, а також більше низьку вартістьбудівництва та експлуатації.

Середня пройдена дистанція досягла 330 км, а середні відстані неухильно зростають у міру розширення мережі. Дві найжвавіші лінії – це Пекін – Шанхай та Пекін – Гуанчжоу, кожен з яких, за оцінками, перевозить понад 100 мільйонів пасажирів. Деякі з цих пасажирів подорожували від кінця до кінця, а середня тривалість поїздки по обидва коридори становить близько 500 км. Приблизно половина пасажирів на цьому маршруті надходила зі звичайних служб, а трафік, що залишився, став новим для залізниць.

Поки високошвидкісна мережа в Китаї швидко досягне зрілості, рух все ще в перші дні, як показав досвід Японії та Франції, двох лідерів у галузі швидкісного трафіку за межами Китаю. Судячи з обох цих прикладів, а також прогнозованого збільшення мобільності в Китаї, поточний рівень трафіку відносно міцний. Хоча для досягнення нинішнього рівня в Японії потрібно більше часу, нинішній рівень трафіку Китаю вигідно відрізняється від Японії на тому ж етапі розвитку.

Враховуючи загальний контекст розвитку в Китаї, швидке зростання трафіку, мабуть, продовжуватиметься протягом наступних двох десятиліть, причому рівні тісно пов'язані з темпами економічного розвитку. Ця мережа також пропонує високу пропускну спроможністьщо особливо актуально в періоди пікового трафіку. Досвід у Франції вказує на те, що трафік може бути додатково розширений, пропонуючи диференційовані стратегії ціноутворення, що ґрунтуються на коефіцієнтах заповнюваності.

Рівень попиту, що спостерігається досі, підтверджує сильну потребу в такій послузі за основними коридорами, а пасажири готові платити вищі тарифи. Багато з цих пасажирів подорожували у справах, із високошвидкісним залізничним транспортом, що сприяло збільшенню частоти поїздок для підприємств.

Користувачі сприймають це як сприяння возз'єднанню з сім'єю та друзями, туризм та доступ до можливостей роботи. Схоже, що висока швидкість заповнила пробіл у типі запропонованих послуг. У міру розвитку мережі буде очевидною необхідність приділяти пильну увагу загальній кількості поїздок від дверей до дверей для мандрівників. Це включає розгляд аспектів, які іноді виходять за рамки залізниці, наприклад, шляхом поліпшення доступу до станції і, зокрема, скорочення часу очікування для таксі або забезпечення високочастотних послуг місцевого громадського транспорту.