Эти автомобили — флагманы модельных рядов в своих компаниях. Оба — кроссоверы. Оба имеют как пяти-, так и семиместные исполнения. И оба — долгожданные: первое поколение Audi Q7 продержалось на конвейере ровно десять лет, а Volvo XC90 — одиннадцать с половиной! Вот только назвать эти автомобили соперниками до сих пор было нельзя: ведь Audi — полноценный «премиум», тогда как Volvo к этому сегменту относили раньше лишь с натяжкой. Получится ли у самой революционной за последние десятилетия шведской новинки изменить свой статус?
Во внешности безошибочно узнается марка Audi. Но вот сразу определить, что это именно новый Q7, смогут не все — дизайн слишком обезличен
В нашем тесте Audi выступает в роли своего рода эталона. Хотя и не самого массового на рынке: продажи, к примеру, Mercedes GL-Klasse почти втрое больше. Впрочем, ингольштадтская новинка у нас на старте была скована квотами, в то время как продажи штутгартского оппонента ограничены только платежеспособностью покупателей. Но что нам до этих двух авторитетов, если их обоих начинает теснить еще год назад игравший лигой ниже Volvo? Вот где произошла настоящая революция!
Еще сложнее опознать новинку сзади: дизайнеры настолько постарались сохранить стилистику модели, что даже опытный автомобилист может задуматься: то ли это новый Q7, то ли старый…
На фоне Audi новый Volvo выглядит намного интереснее. Я бы вообще назвал дизайн нового XC90 безусловной удачей шведов. Судите сами: фирменная стилистика здесь, как и у Audi, явственна. При этом опознать в новом XC90 не просто флагмана модельной линейки, а еще и новинку компании, сможет даже далекая от техники блондинка, в то время как глядя на Q7 и среди мужчин не каждый сразу поймет, что перед ним новое поколение модели.
Новый XC90 от всех прежних моделей компании отличается кардинально. По большому счету, о принадлежности к шведской марке напоминает только фирменная косая планка на решетке радиатора
Что же предпочесть: ювелирно ограненную классику из Германии или футуристичный вызов скандинавов? Оба варианта по-своему хороши, однако если говорить начистоту, то дизайн Volvo все же привлекательнее. От него хоть и веет нордической прохладой, но этот северный бриз на фоне очередного немецкого орднунга воспринимается глотком свежего воздуха. Дизайн Audi безапелляционно диктует соответствующий дресс-код для всех пассажиров. А всем ли по душе строгая форма одежды?
Сзади шведский флагман выглядит чуть менее футуристично: главный дизайнер компании Томас Ингенлат в общих чертах сохранил характерную форму задних фонарей и крупную надпись VOLVO на багажной двери
Те же тенденции прослеживаются и в интерьере обоих кроссоверов. Однако кабинетная строгость Audi воспринимается уже не так консервативно, как внешность. Передняя панель — шедевр лаконичности и элегантности. Центральные и правые боковые дефлекторы вентиляции стали чуть ли не единым целым, вместо консоли — лишь небольшой «прилив» под блоком управления климатом, а сама передняя панель переходит на дверные карты словно винглеты на самолетных крыльях. Нет ни одной лишней детали! Однако же и аскетичного минимализма тоже нет.
Передняя панель старого Q7 выглядела массивнее и крупнее. Новый кроссовер стал элегантнее и утонченнее. Садишься сюда — и словно сбрасываешь с десяток лет: хочется снять галстук и думать не столько о статусе, сколько о спорте, драйве, динамике…
Возможно, не последнюю роль в восприятии интерьеров играет цветовое оформление. И здесь светлый салон «немца» вновь несколько контрастирует со строгой внешностью темно-синего кузова. На заднем диване Audi даже при полностью сдвинутых друг к другу сиденьях первого и второго рядов (задний диван с раздельными креслами здесь, как и передние сиденья, регулируется в продольном направлении) остается ощущение свободы и простора, хотя на самом деле запаса пространства не так уж много. Не хватает разве что мультимедийных развлечений для задних пассажиров или откидных столиков под лэптоп — без них пассажирский салон Q7 начинает ассоциироваться с автобусом.
Классический интерьер Audi пропитан современными технологиями. Цветной монитор многорежимной приборной панели, выдвижной дисплей медиасистемы и прекрасный пульт управления всем мультимедийным хозяйством выводят ощущение от автомобиля на новый уровень. Причем пользоваться электроникой хоть и не совсем привычно, но интуитивно понятно
Темный интерьер Volvo также не во всем соответствует внешности автомобиля. Но если на «немце» строгий дизайн кузова разбивает «легкость» светлого салона, то у «шведа» все наоборот: свежесть экстерьера неожиданно сменяется деловым полумраком. Отделка кожей и деревом, дополненная «бриллиантовыми» барашком запуска двигателя и «бочонком» выбора режимов движения, в сочетании с более объемными формами передней панели, только добавляют ощущения солидности и статусности.
Отделка кожей, вставки под дерево и исключительно темные цвета — интерьер Volvo, в отличие от внешности, настраивает на достаточно строгий лад, сохраняя, однако, более свободный «дресс-код» для водителя: деловой костюм и галстук по-прежнему допустимо заменить джинсами и джемпером. Может, это потому, что качество отделки не безупречно? — как минимум швы на кожаных вставках можно было бы и аккуратнее прошить…
Главное отличие от «немца» — в мультимедийной составляющей. Если на Audi вся электроника выглядит логичным эволюционным развитием автомобильных медиасистем, то Volvo ближе к «компьютерному» электрокару Tesla. На это сравнение наталкивает очень похожий, вертикально ориентированный «планшет» со строгим меню с многочисленными подразделами. Посредством сенсорного экрана управляется буквально все: от подогрева сидений до настроек двигателя и подвески. Причем само меню имеет минимальные цветовые украшательства, хотя и карта навигации, и изображения с видеокамер внешнего обзора полноцветные. Водитель время от времени начинает чувствовать себя системным администратором.
Настроек интерактивной приборной панели у Volvo меньше, чем у Audi. Однако дисплей на консоли по функциональности мало чем уступает планшетному компьютеру: в меню легко заплутать в его подразделах. А то, что здесь отсутствует отдельный тачпад для управления, компенсируется мультитач-дисплеем, которого нет у немецкого оппонента. Жаль только, что на нем остаются отпечатки пальцев
Сзади — схожие с передней частью ощущения делового полумрака и сдержанной роскоши, которую даже панорамная стеклянная крыша не в состоянии высветлить до «солнечного» восприятия. Зато ассоциаций с «общественым транспортом» нет и в помине. Пространства для пассажиров среднего ряда сидений при «встречных» регулировках двух первых рядов минимум — не сядет даже ребенок. Однако диапазон продольных регулировок среднего ряда (как и на Audi, здесь он состоит из трех раздельных кресел) больше. Как результат — проблем с размещением рослых пассажиров не возникает.
Раздельные кресла второго ряда в обоих кроссоверах можно сдвигать вперед, но если переднее кресло сдвинуто назад, то в Volvo (справа) при таком раскладе места для ног практически не остается. Впрочем, количество и диапазон регулировок в XC90 позволяют комфортно разместиться всем пассажирам. В Audi взрослый пассажир сможет сесть сзади при любых регулировках. А еще и в Audi, и в Volvo второй ряд сидений можно превратить в двухместное «купе» — опустив спинку среднего кресла
Про третий ряд стоит сказать особо. Дело в том, что таковой доступен для обеих сравниваемых моделей, но в нашем тесте семиместный только Volvo. Поэтому и оценивать его по этому параметру мы будем, что называется, вне зачета. А жаль, поскольку «галерка» на XC90 оказалась удобнее ожидаемого. В дальнюю дорогу взрослым пассажирам, конечно, лучше не отправляться. Однако явного дискомфорта или стеснения тоже нет. Раскладываясь, задние креслица приподнимаются над полом багажника, средний ряд немного сдвигаем вперед, и вуаля — коленки помещаются и к ушам не задираются. Выштамповка на потолке оставляет запас пространства над головой. А из удобств не только подлокотники и подстаканники, но даже индивидуальные дефлекторы вентиляции и плафон освещения!
Сев за руль, неподготовленный человек может испытать настоящий культурный шок. Все дело в настройках водительских кресел. Первое время мы довольствовались стандартными — по длине, высоте и углу наклона спинки. Даже этого хватало для получения удобной посадки. Потом пришло время использования подогрева или вентиляции. Третьим же этапом постижения таинства идеальной посадки станет освоение «джойстика» дополнительных регулировок.
Главная «фишка» регулировки водительских кресел — круглый «джойстик» на боковине основания. С его помощью можно настроить не только глубину поясничного подпора или длину подушки сиденья, но и боковую поддержку и общий «хват» кресел. С такими широкими возможностями определить, какое из кресел удобнее, задача почти невыполнимая
Да и к остальным аспектам эргономики придраться сложно. Различия скорее на уровне нюансов. Так, в Audi все, как говорится, на своих местах и находится едва ли не вслепую. И только обзорность подкачала: при таких нешироких стойках неприятно удивили широкие тыльные стороны корпусов наружных зеркал (по сути они скрывают весь сектор между стойкой кузова и зеркалом, делая бесполезными маленькие треугольные оконца в дверях), а камеры заднего вида в нашей комплектации не было. Хорошо хоть «парктроник» работает безупречно: парковка «по слуху» позволяет в буквальном смысле закрыть глаза на отсутствие камер. Volvo в этом отношении лучше: он лишь малость уступает Audi в «прямом» обзоре, но «видеонаблюдение» позволяет контролировать весь периметр.
Двигатели
Самое существенное различие между двумя нашими кроссоверами — в двигателях. У Volvo под капотом скрывается четырехцилиндровый мотор объемом всего два литра. По сути, две пачки сока, каждая из которых «заряжена» на 160 «лошадей». На этом фоне степень форсировки Audi гораздо скромнее: «всего» 111 лошадок с одного литра. Зато самих литров — вполовину больше: ровно три. Соответственно, мощность у «немца» — 333 л.с. против 320 у «шведа».
Плотная компоновка подкапотного пространства у обоих кроссоверов не оставляет сомнений в ремонтопригодности: только сервисные центры. То, что у Volvo рядная «четверка» расположена поперечно, преимуществ не дает: свободное пространство занято многочисленными навесными агрегатами
Выехав на дорогу, от Audi ожидаешь мощного ускорения и мягкой «поступи». И, в принципе, ожидания оправдываются: разгон напорист и плавен одновременно, а первоначальная жесткость легко «лечится» переводом пневмоподвески в режим Auto или Comfort. Однако отклики на газ в этом случае становятся немного задемпфированными, если не сказать ленивыми. Активация режимов Efficiency или Dynamic улучшает разгон, но ожидаемо ухудшает плавность хода. Водителю-то нормально, а вот пассажирам — не совсем. Компромиссом может служить режим Individual, в котором двигатель можно настроить на динамичный режим, а подвеску —на комфортный. Или наоборот — кому как больше нравится.
Игры с настройками ходовой части интересны. Однако для большинства водителей вполне подойдет самый универсальный режим Auto
Что касается управляемости, то Audi вновь заслуживает сравнения с эталоном. Я даже не скажу, какой из доступных на российском рынке автомобилей обладает столь же безупречным взаимодействием с водителем. Любой маневр дается легко и непринужденно. Асфальт, даже разбитый, совершенно не напрягает ни руки, ни вестибулярный аппарат водителя. Крены в поворотах… Они скорее предупреждают, что никакая настройка не способна обмануть законы физики. Но даже в экстренной ситуации Q7 не делает «резких движений», пугающих малоопытного водителя и заставляющих пасовать электронные системы безопасности.
Q7 — это в первую очередь прекрасный баланс дорожных ходовых качеств и комфорта. В любом из отдельных параметров можно найти автомобиль с чуть лучшими характеристиками. Но ни в одном не будет такого гармоничного их сочетания
Volvo после Audi воспринимается по-другому. И дело тут не только в разнице в шинах (наш Q7 был обут во фрикционные шины Continental ContiVikingContact 6, в то время как на XC90 стояли шипованные Nokian Hakkapeliitta 8 SUV). В конце теста я специально покатался некоторое время на аналогичном Volvo на «липучке» и обнаружил, что разница в управляемости только усилилась. «Швед» не столь четко реагирует на действия рулем, плавность хода даже в самом комфортном режиме все равно чуть хуже, а шумность несколько выше. Впрочем, эти нюансы нельзя считать недостатками: для дебютанта сегмента премиальных кроссоверов топ-уровня ходовые качества XC90 весьма высоки. Просто на фоне Q7 хорошо видно, чего еще не хватает для оптимума: как говорил наш шеф-редактор Дима Кротов — степень прожарки пока еще не та…
Основное разочарование в Volvo — недостаток «благородных» повадок. Это досадное ощущение начинается со звука двухлитровой «четверки», продолжается в не самой идеальной работе восьмиступенчатого «автомата» и достигает пика в шуме шин
Однако странное дело: неидеальность Volvo почему то не отталкивает. Наоборот, он заводит водителя! Всего два литра в моторе? Но на интенсивности разгона это принципиально не сказывается (разве что «автомат» постоянно опаздывает со сменой передач). Подвеска не достаточно деликатно справляется со стыками эстакад или «лежачими полицейскими» в межрайонных проездах? Зато острее ощущение спортивности и точно нет отстраненности от дороги.
В XC90 есть даже задатки самоуправления: при наличии хорошо видимой разметки и отсутствии плотного трафика на шоссе кроссовер способен самостоятельно контролировать движение в полосе. Но в поворотах «автопилот» не работает
Накатавшись по асфальту, съезжаем на проселок. Конечно, на рассчитанной под быстрое движение по скоростным трассам резине (согласитесь, владельцы обеих моделей вряд ли будут ставить на свои машины «зубастые» грязевые Боггеры или Гудричи), на бездорожье далеко не уедешь. Однако многочисленные электронные системы вкупе с увеличивающей клиренс пневмоподвеской дают надежду застрять проехать дальше ожидаемого.
Диапазоны изменения клиренса у наших соперников различаются: дорожный просвет Audi изменяется в диапазоне от 210 до 245 мм, а у Volvo эти значения составляют от 237 до 267 мм. Если в профиль Audi выглядит большим универсалом, то Volvo по виду ближе к классическим внедорожникам. Причем шведский автомобиль органично смотрится при любом уровне пневмоподвески, тогда как «немец» в нижнем положении кажется немного распластанным по дороге, а в верхнем — словно привставшим на цыпочки
Поднимаем кузова в самые высокие положения и по очереди проверяем наших подопытных на типичных городских препятствиях: высоком бордюре, придорожной канаве, пляжном песке… Жаль, что на момент теста в Москве не то что сугробов, даже столь привычной уже слякоти не оказалось. Поэтому преодоление зимних препятствий осталось «за кадром». Что же до остальных преград, то ни одно из них каких-то сложностей не доставило. Разве что Volvo перед бордюром требует большей аккуратности из-за низко расположенной в переднем бампере дополнительной оптики.
Полный привод и у Audi, и у Volvo больше подходит для более уверенного движения по дорогам: нет ни демультипликатора, ни блокировок — только их электронные имитации. Они то и спасали при вывешивании колес
Оба кроссовера показали примерно равные способности. Разница — в нюансах: межосевая муфта Audi чуть дольше подключает задний мост, а электроника Volvo немного хуже имитирует межколесные блокировки. И имейте в виду, что на обоих автомобилях буксирные проушины съемные, то есть не рассчитанные на серьезные спасательные операции.
Так смог ли новый XC90 встать в один ряд с Q7? Если честно, не совсем. Точнее, в ряд-то он встал, однако уровень ощущения качества автомобиля все же не столь высокий. Нет еще у «шведа» свойственной немецкому оппоненту прецизионности и внимания к мелочам. Audi покоряет тем, что любую функцию, любую опцию при необходимости можно задействовать тогда, когда потребуется. А в движении вы будете думать о чем угодно, только не о том, что там происходит под колесами.
Замеры Drom.ru
Покрытие
Сухой асфальт
Зимние, без шипов (Audi), шипы (Volvo)
Температура
Volvo совсем лишен «жирка» рабочего объема двигателя и не пытается до конца изолировать водителя и пассажиров от внешнего мира. XC90 охотнее «сообщает» седокам о состоянии асфальта под колесами, да и от мирской суеты отстранен не столько шумоизоляцией, сколько более многочисленными электронными системами безопасности и помощи при вождении. И ведь не сказать, что они сильно уж мешают единению с автомобилем — скорее, сам «швед» не всегда может «объясниться» с водителем. Не хватает ему ясности рулевого управления и синхронности в работе двигателя и «автомата». Кому как, а у меня сложилось впечатление, что Volvo — это электронный гаджет на колесах, многие недочеты которого можно исправить простым обновлением прошивки.
| Renault Duster | ||
|---|---|---|
|
|
Классический нестареющий дизайн | Слабая внешняя идентификация новизны |
| Выверенная эргономика в салоне | Недостаточное оснащение электронными опциями в стандартной версии | |
| Отличный баланс ездовых качеств | ||
| Lada 4×4 Urban | ||
|
|
Свежая, и в то же время самобытная внешность | «Несолидный» двухлитровый двигатель |
| Насыщенность электронными системами безопасности и комфорта | Недостаточная плавность хода | |
| Выгодное соотношение цена/оснащение | Огрехи в качестве исполнения салона | |
Audi — для тех, кто ценит стабильность и привык к классическим решениям. Из действительно широчайшего выбора вариантов отделки и опций можно «сконструировать» по-настоящему уникальный автомобиль, владелец которого всегда будет уверен в его качествах и статусе — как в неизменности классического костюма и галстука.
Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)
| Audi Q7 3.0 TFSI Quattro | Volvo XC90 T6 AWD | |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) |
| Количество мест/дверей | 5/5 | 7/5 |
| Двигатель | ||
| Тип | Бензиновый, с турбонаддувом | Бензиновый, c двойным наддувом |
| Расположение двигателя | Спереди продольно | Спереди поперечно |
| Кол-во и расположение цилиндров | 6, V-образно | 4, в ряд |
| Рабочий объем, куб. см | 2995 | 1969 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 333/5500-6500 | 320/5700 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 440/2900-5300 | 400/2200-5400 |
| Трансмиссия | ||
| Привод | Полный | Полный |
| Коробка передач | 8-АКПП | 8-АКПП |
| Тормоза | ||
| Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Задние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Подвеска | ||
| Передняя | Независимая, пневматическая, двухрычажная | |
| Задняя | Независимая, пневматическая, многорычажная | |
| Размеры, объем, вес | ||
| Длина/ширина/высота, мм | 5052х1968х1715-1750 | 4950х2008х1746-1776 |
| Колесная база, мм | 2994 | 2984 |
| Клиренс, мм | 210-245 | 237-267 |
| Снаряженная масса, кг | 2045 | 2004 |
| Объем топливного бака, л | 85 | 71 |
| Объем багажника, л | 890-2075 | 310-495-1899 |
| Шины | 255/50 R20 | 275/45 R20 |
| Динамические характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 230 |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 6,1 | 6,5 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| Комбинированный цикл | 7,7-8,1 | 8,5 |
| Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 179-189, Евро-6 | 197, Евро-6 |
| Стоимость автомобиля, руб. | ||
| Базовая комплектация | 3 630 000 | 3 773 000 |
Два новейших больших кроссовера из премиум-сегмента вступают в схватку не на жизнь, а на смерть. Посмотрим, кто из них одержит верх - сверхтехнологичный «немец» Audi Q7 или скандинавский аристократ Volvo XC90
Как ни странно, но наши соперники похожи. Причем оба похожи на Audi. Честное слово, если бы на Volvo XC90 поставили эмблему с четырьмя кольцами, то издали его можно было бы принять за новую модель из Ингольштадта. Впрочем, многим из нас больше всего по дизайну понравился как раз «швед» - он выглядит элегантнее. Audi Q7 смотрится более тяжелым, в некоторых ракурсах даже напоминая располневший легковой универсал.
Немецкий кроссовер предлагается в России пока с двумя силовыми агрегатами - бензиновым и дизельным. Оба 6-цилиндровые, 3-литровые. Бензиновый мотор развивает 333 л.с., а дизельный - 249 л.с. Цена за базовую комплектацию у них одинаковая и составляет 3 630 000 рублей.
У «скандинава» тоже два двигателя (также бензин и дизель), но каждый из них представлен в двух вариантах форсировки. Турбодизельный силовой агрегат объемом 2 л может развивать 190 либо 225 л.с., а бензиновый мотор 249 или 320 л.с. Наиболее доступная, 190-сильная дизельная модификация предлагается от 3 040 000 рублей за базовую комплектацию, а самый мощный, 320-сильный вариант стоит минимум 3 773 000 рублей.
Мы взяли на тест-драйв бензиновые версии - Audi Q7 мощностью 333 л.с. и Volvo XC90 мощностью 320 л.с.
Салонные споры
Интерьер немецкого кроссовера, как всегда у Audi, идеально спланирован, технократичен и несколько холоден. Внимание к деталям скрупулезное. Кожаная отделка великолепна. Да и пластиковые элементы выглядят очень дорого. И не только выглядят - прикасаться к ним тоже приятно. Через всю переднюю панель тянутся дефлекторы климатической системы. Приборная панель у нашего тестового экземпляра аналоговая - такая же, как у представительского седана А8. Можно заказать полностью электронные приборы, но, честно говоря, аналоговый вариант нам понравился больше. За доплату передняя панель может быть отделана кожей, хотя и в стандартном виде она выглядит отлично.
Интерьер Volvo смотрится теплее. И уютнее. Тестовый экземпляр всюду отделан кожей, а подрулевые переключатели здесь еще более «дизайнерские», чем в Audi. А чего стоит джойстик запуска двигателя на центральном тоннеле, выполненный из рифленого металла! Ну и главный элемент салона - огромный сенсорный экран - поражает детализацией картинок. Разве что подгонка салонных панелей здесь не так точна, как у немецкого конкурента.
Пользоваться сенсорным экраном Volvo - одно удовольствие! Меню интуитивно понятно, реакции на нажатие достаточно быстрые. Правда, лучше работать с ним во время стоянки, так как при движении все же приходится отвлекаться от дороги. На его фоне интерфейс Audi с довольно крупными экраном и тачпадом смотрится простовато, и меню у него кажется более замороченным, хотя и в этом случае инструкции не требуется.
Передние сиденья в немецком кроссовере идеальны по форме и диапазонам регулировок. Набивка, несмотря на плотность, мягче, чем у шведского конкурента: кресла в Volvo по-спортивному жесткие, но профиль у них так же хорош, как и у соперника. Мы не смогли выбрать лучшего по удобству сидений - тут все зависит от личных предпочтений. И геометрия посадки у обоих отличная, при этом в Audi, по ощущениям, водитель сидит чуть выше.
Второй ряд у Audi по простору для ног может соперничать с представительскими седанами. Так, у человека ростом 180 см, сидящего за передним седоком таких же габаритов, перед коленями остается около 25 см свободного пространства. В распоряжении пассажиров регулируемый наклон спинок, двухзонный климат-контроль для задней части салона, дефлекторы системы вентиляции в центральных стойках и роскошный центральный подлокотник с подстаканниками.
Все это есть и у Volvo, только перед коленями задних седоков пространства вдвое меньше, и для ступней под подушкой переднего кресла места почти нет, если оно опущено в самое нижнее положение. А центральный подлокотник очень маленький. По удобству задние места у наших конкурентов примерно равны, но у «шведа», как и впереди, диван более жесткий.
Оба наших тестовых экземпляра оказались оснащены дополнительным третьим рядом сидений. Попробуем туда забраться... Ох, лучше б мы этого не делали! Вышеупомянутый человек ростом 180 см сидит в обоих автомобилях враспор - упираясь коленями в спинку среднего дивана, а головой подпирая потолок. Можно, правда, подвинуть вперед сиденья второго ряда, тогда удастся более-менее сносно разместить ноги, но потолок приподнять не получится. Зато детям здесь вполне комфортно. В Audi третий ряд складывается-раскладывается с помощью электропривода, причем как из багажника, так и из салона. В Volvo все это делается вручную.
Багажное отделение у «немца» по объему немного превосходит таковое у соперника, но в целом сожалеть о недостатке места не придется нигде. При складывании второго и третьего рядов сидений у обоих получается ровная площадка. Оба кроссовера умеют «приседать» на заднюю ось (благодаря пневмоподвеске) для удобства погрузки тяжелого багажа. Под полом у «шведа» расположена узенькая «докатка», в Audi же нет и ее - только ремкомплект для шин. Зато у «немца» шторка отъезжает и закрывается автоматически при открытии-закрытии крышки багажника.
Быть или казаться?
Двигатель Volvo имеет всего четыре цилиндра. Да и объем в 2 л чудес вроде бы не предвещает. Однако благодаря турбонаддуву мотор развивает внушительные 320 л.с. Как говорится, «даунсайзинг» в действии. На холостых оборотах силовой агрегат работает идеально плавно - никаких вибраций, присущих 4-цилиндровым двигателям, нет и в помине. Педаль акселератора при трогании с места очень чувствительная, благодаря чему машина кажется легкой и динамичной. По сравнению со спокойным предшественником этот ХС90 настоящий спортсмен! При движении, правда, небольшая турбопауза ощущается, но она не раздражает. Автоматическая коробка передач работает плавно и быстро. Словом, динамика разгона хороша. Звук у двигателя заводной, но все же не такой мелодичный, как у 6-цилиндрового агрегата Audi.
Немецкий кроссовер поначалу воспринимается более спокойным на фоне соперника. Потому что реагирует на подачу топлива более плавно даже в «динамичном» режиме трансмиссии. Но в реальности Audi Q7 разгоняется быстрее. И управлять разгоном удобнее, так как педаль акселератора у него настроена более линейно, причем никаких задержек при ее нажатии не наблюдается. И «автомат» работает лучше. То есть «немец» превосходит шведского конкурента в плане настроек двигателя и коробки передач.
Тормоза у обоих великолепны. Настолько, что про управление замедлением не вспоминаешь.
Рулевое колесо Audi оказывается неожиданно легким на небольших скоростях, с ростом темпа оно тяжелеет, но «дубовым» не становится. Точность и информативность - выше всяческих похвал. На управляющие действия автомобиль отзывается быстро, но при этом плавно. Рулевое управление немецкой модели настроено так, чтобы водитель не обращал на него внимания. Раньше, помнится, баранки у Audi были потяжелее.
Настройки руля Volvo воспринимаются более спортивными. Баранка шведского SUV обладает приятной тяжестью, что опять-таки нетипично для этой марки. Руль здесь тоже точный и информативный, но все же не такой «прозрачный», как у немецкого соперника.
Очередным сюрпризом стала плавность хода наших подопечных. Удивили оба. Volvo XC90 в предыдущем поколении воспринимался достаточно мягким круизным лайнером, а модель нового поколения «стелет» жестко. Конечно, не последнюю роль в этом сыграли огромные 21-дюймовые колеса, но все равно такой плотной подвески от шведского кроссовера мы не ожидали: все трещинки асфальта и другая «мелочь» скрупулезно передаются водителю и пассажирам, не говоря уже о неровностях более крупного калибра.
Audi тоже «обут» в 21-дюймовые колеса. Несмотря на это, он фактически плывет над кочками любого калибра. А ведь предшественник, напротив, отличался жестковатой подвеской. Помнится, во время первого теста в Швейцарии новый Q7 тоже поразил нас плавностью хода, но то было в европейских «тепличных» условиях и с колесами меньшего диаметра. На российских же колдобинах мы ожидали худшего, особенно на 21-дюймовых «катках». Ничего подобного! На данный момент Audi Q7 является самым комфортным в классе и одним из самых комфортабельных в мире. Честно говоря, такого мы не предполагали.
По шумоизоляции в лидерах опять Audi. Единственный шум в салоне - от широченных низкопрофильных шин, но и он, на удивление, тих. У Volvo резина гудит намного громче. (Сравнение на этот раз оказалось абсолютно корректным, так как оба были «обуты» в покрышки одной и той же марки и модели.) И двигатель у «скандинава» на высоких оборотах «жужжит» более пронзительно.
Наверное, мягкий «немец» проиграет жесткому «шведу» по управляемости. Ведь так должно быть по законам физики... Ничуть не бывало. Audi удивил и здесь. Реакции на извилистой трассе у немецкого автомобиля очень собранные, цельные: Q7 позволяет ехать в поворотах удивительно быстро, и даже при перекладке из виража в вираж проблем не возникает. Просто нереальное сочетание великолепной плавности хода и отличной управляемости!
Шведский автомобиль так не может. При спокойной езде он воспринимается более спортивным, чем конкурент. Но стоит поехать быстрее, как возникает рассогласованность между действиями водителя, рулевого управления и подвески. Впрочем, Volvo управляется очень даже неплохо для своей массы и габаритов, просто на фоне идеального Audi Q7 он теряется.
Зато Volvo XC90 оказался в целом более интересным и, можно сказать, каким-то… одушевленным. Гармоничный дизайн, уютный интерьер, шикарный интерфейс и хорошие ездовые повадки наверняка завоюют множество покупательских симпатий. Главное, чтобы цена не отпугнула. В свою очередь, Audi Q7 поражает практически эталонным сочетанием всех характеристик. Правда, в нем не видится души, этот автомобиль робот. Но на сегодня именно Audi Q7 - лучший. Причем не только в этом тесте, но и вообще в классе больших кроссоверов.
| Технические характеристики Audi Q7 3.0 TFSI |
|
|---|---|
| Габариты, мм | 5052х1968х1741 |
| Колесная база, мм | |
| Колея спереди/сзади, мм | |
| Диаметр разворота, м | |
| Клиренс, мм | |
| Объем багажника, л | 2075 (максимальный) |
| Снаряженная масса, кг | |
| Тип двигателя | V6, бензин, механический компрессор |
| Рабочий объем, куб. см | |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | |
| Макс. момент, Нм/об/мин | |
| Привод | |
Ауди Q7 – это немецкая машина в новом кузове и усовершенствованными технологиями.
Вольво ХС90 – шведское авто с новыми характеристиками, экстерьером и интерьером.
Передок немца с новой массивной решеткой радиатора в виде трапеции с поперечными перекладинами из хрома и рамкой в виде трапеции. Массивный бампер, зауженные фонари. В зависимости от модификации оптика бывает с ксеноновым или светодиодным наполнителем. Боковой вид показывает ниспадающую к корме крышу, большие арки колес с оригинальными дисками.
На корме Audi Q7 можно рассмотреть огромную пятую дверь, уникальные фары и узкую полосу габаритных огней. Бампер компактный, с симпатичным диффузором и выхлопными патрубками.
Обновленный вид Volvo XС90 заимел стильные фонари, крышка капота напоминает БМВ х6. Радиаторная решетка почти не изменилась, она обведена хромом. Индивидуальная форма воздухозаборника. Дополнительные фары помещены внизу. Изменилось расположение противотуманных фар. На корме виден массивный багажник и мощный бампер.
Фары уходят от крыши вниз. Выхлопная система выглядит по-иному, она расположена снизу бампера.
Интерьер Ауди Q7 и Вольво ХС90
Внутреннее убранство Audi Q7 смотрится потрясающе. Внутри сейчас больше простора. Панель приборов и консоль по центру оформили аккуратно, практично и информативно понятно. Для водителя обновили мультируль, все сиденья комфортные. На панели приборов размещен 12.3 дюйм.цифровой экран – эту панель можно приобрести только в качестве функции. Передние сиденья с эл. приводом, вентиляцией и обогревом.
В оснащение входят: 7-ми или 8.3 дюйм.экран мультимедиа системы, 2-х либо 4-х зонная климатическая система, люксовая система аудио, датчики парковки, система круиз-контроль,различные структуры безопасности.
Внутри Volvo XС90 все сделано также на высоком уровне, материалы отделки высококачественные. Шумоизоляция тоже стала лучше. На панели приборов привычные клавиши и 9.5 дюйм.сенсорный монитор. Все кресла достаточно комфортные с поддержкой сбоку и настраиваемыми подголовниками.
В оснащение входят: ДХО со светодиодами, передние кресла с обогревом, 4-х зонная климатическая установка, 6 ПБ, полный эл. пакет, полный пакет структур безопасности и круговые датчики парковки.
Видео
Старт продаж у нас в России
Продажи Ауди Q7 в нашей стране начнутся осенью, а продажи Вольво ХС90 летом этого года.
Комплектации
- Бэйс, Комфорт, Спорт и Бизнес – мотор 2-х л. 252 «лошадки», бензин, КПП – АТ, привод на обе оси, разгон – 6.9 с, скорость – 233 км/час, расход: 8.8/6.6/7.4
- Мотор 3-х л. 249 «лошадки», ДТ, КПП – АТ, привод на обе оси, разгон – 6.9 с, скорость – 225 км/час, расход: 7.3/5.8/6.4
- Мотор 3-х л. 333 «лошадки», бензин, КПП – АТ, привод на осе оси, разгон – 6.1 с, скорость – 250 км/час, расход: 9.4/6.9/7.8
- Momentum– мотор 2-х л. 190 «лошадок», ДТ, КПП – АТ, привод на переднюю ось, разгон – 9.2 с, скорость – 205 км/час, расход: 5.8/5.0/5.3
- Мотор 2-х л. 225 «лошадок», ДТ,КПП – АТ, привод на обе оси, разгон – 7.8 с, скорость – 220 км/час, расход: 6.4/5.6/5.9
- Momentum 7-миместный, Inscription, Inscription 7-миместный, R-Design, R-Design 7-миместный- мотор 2-х л. 190 «лошадок», ДТ, КПП – АТ, привод на переднюю ось, разгон – 9.2 с, скорость – 205 км/час, расход: 5.8/5.0/5.3
- Мотор 2-х л. 225 «лошадок», ДТ, КПП – АТ, привод на обе оси, разгон – 7.8 с, скорость – 220 км/час, расход: 6.4/5.6/5.9
- Мотор 2-х л. 249 «лошадок», бензин, КПП – АТ, привод на обе оси, разгон – 8.2 с, скорость -215 км/час, расход: 9.3/6.9/7.7
- Мотор 2-х л. 320 «лошадок», бензин, КПП – АТ, привод на обе оси, разгон – 6.5 с, скорость -230 км/час, расход: 9.3/7.1/8.1
Габариты
- Д*Ш*В Ауди Q7 – 5069*1968*1741 мм
- Д*Ш*В Вольво ХС90 –4950*2008*1775 мм
- База колес Ауди Q7 – 2 м 99.6 сантиметров
- База колес Вольво ХС90 – 2 м 98.4 сантиметра
- Клиренс Ауди Q7 – 23.5 сантиметров
- Клиренс Вольво ХС90 – 23.5 сантиметров
Цена всех комплектаций
Цена Audi Q7 от 3755000 до 4997000 рублей. Цена Volvo XC90 от 3265000 до 4540000 рублей.
Двигатель Audi Q7 и Volvo XC90
Силовые агрегаты Ауди Q7 этого года представлены в 4-х видах моторов:
- Бензиновый 2-х л. мотор TFSI, мощностью – 252 «лошадки», разгон – 6.9 секунд, средний расход – около семи литров, предельная скорость – 233 км/час.
- Бензиновый 3-х л. мотор TFSI, мощностью – 333 «лошадки», разгон – 6.2 секунды, предельная скорость – 250 км/час.
- Дизельный 3-х л. мотор, с мощностью – 218 «лошадок», разгон – 7.2 секунды, расход – 6.2 литра, предельная скорость – 234 км/час.
- Дизельный 3-х л. мотор, с мощностью – 272 «лошадки», разгон – 6.3 секунды, расход – 5.7 литров, предельная скорость – 240 км/час.
Линейка силовых установок Вольво ХС90 состоит из 4-х вариаций двигателей:
- Дизельный 2-х л. мотор 190 «лошадок», разгон – 9.2 с, скорость – 205 км/час, расход: 5 литров.
- Дизельный 2-х л. мотор 225 «лошадок», разгон – 7.8 с, скорость – 220 км/час, расход: 5.6 литров.
- Бензиновый 2-х л. мотор 249 «лошадок», разгон – 8.2 с, скорость -215 км/час, расход: 6.9 литров.
- Бензиновый 2-х л. мотор 320 «лошадок», разгон – 6.5 с, скорость -230 км/час, расход: 7.1 литров.
Багажник Ауди Q7 и Вольво ХС90
Багажный отсек Audi Q7 рассчитан на 2075 л. Багажный отсек Volvo XC90 рассчитан на 1900 л.
Итоговое заключение
В итоге мы видим, что оба автомобиля усовершенствованы в полной мере. Улучшены все технические данные, также ходовая часть, внутреннее убранство и внешний облик. Ценовая категория и Ауди Q7 и Вольво ХС90 высокая, что характерно премиальным автомобилям. Выбор, господа, за вами, все зависит от предпочтений.
Cмартфон в левой руке, а правой листаю ленту Facebook. Сонный утренний трафик медленно ползет от светофора к светофору, и я ползу вместе с ним под едва уловимый аккомпанемент бормочущего дизеля. Я сижу за рулем Volvo XC90, но не прикасаюсь ни к рулю, ни к педалям, периодически поглядывая на соседей по потоку. Смотрите же, машина едет сама! Пусть недолго, пусть требуя периодически касаться руля, но - сама. Обязательно щелкнуть селфи, a лучше сделать короткий видеоролик - и немедленно выложить. Разве это не мой звездный час?
Или, допустим, так: вывести на экран медиасистемы Audi Q7 ленту новостей, потом посмотреть погоду, а следом уточнить время завтрашнего рейса из «Шереметьево». Потом забить в навигатор адрес налоговой, которая как раз по пути в офис, и получше осмотреть локацию на спутниковых снимках Google на предмет наличия парковок. Я слишком деловой, чтобы тратить время впустую, и даже в пробке способен если не работать, то хотя бы получать нужную мне информацию. Быстрыми движениями вращаю шайбу медиасистемы, перехожу на сенсорную панель и вписываю нужный адрес, не отрываясь от дороги. Неудачно? Тогда в другой раз. Водителям соседних машин все равно не видно, что я там вслепую понаписал пальцем.
Самый большой из кроссоверов Audi настырно прочесывает транспортный поток и пользуется заслуженным уважением на дороге, но совершенно не воспринимается слоном в посудной лавке. Если Q7 первого поколения казался грузным и тяжеловесным, то нынешняя машина обрела легкую и точеную элегантную фигуру с основательной шестиугольной решеткой радиатора. Габариты и правда стали чуть меньше, но главное, что профиль у кроссовера стал более легковым, словно это не кроссовер вовсе, а приподнятый универсал Audi A6. Впрочем, в ТТХ все на месте - и пятиметровый кузов, и трехметровая колесная база, и просторный семиместный салон.
Audi Q7 царит в потоке ровно до того момента, пока не подъезжает новый Volvo XC90. Вот это настоящий шоу-стоппер среди кроссоверов, особенно в сумерках, когда фары ярко горят светодиодами «молота Тора». Признать в нем наследника прежнего XC90, который выпускался аж 13 лет, не так просто, но общие стилистические детали можно найти без труда. Например, расчерченные зигзагом фонари или не столь четкая, но все еще явная подоконная линия, проходящая вдоль всего кузова. Новый XC90 стал не просто солиднее - он визуально крупнее, крепче и брутальнее прежнего. Концепция мягкого стиля сменилась кардинально - если раньше мы просто знали, что автомобили Volvo являются безопасными, то теперь XC90 кажется просто неприступным, и владельцу это ощущение по нраву. Рядом с Audi этот Volvo кажется куда более крупным, хотя габаритные характеристики говорят об обратном. Но то, что новый XC90 на правах равного заходит в сегмент больших премиум-кроссоверов, сомнению уже не поддается.
Внутри светлого и просторного салона Volvo хочется сразу же надеть домашние тапочки. Толстые стекла изолируют от внешнего мира, мягко басит аудиосистема Bowers & Wilkins стоимостью 200 тыс. рублей. Передние сиденья совершенно неспортивны, но вылезать из них не хочется. Среди десятка электроприводов найдутся те, что подправят длину подушки и объятия боковых валиков. Здесь безусловно дорого, но больше всего в салоне XC90 поражает не качество и не подбор материалов. Здесь уют и визуальная безопасность, которую, кажется, можно потрогать руками, совмещаются с абсолютным хай-теком: строгие линии, элегантный хром, большие дисплеи - и никакого нагромождения кнопок и рычажков. Для пользователя смартфона здесь все привычно: экраны меню можно листать движениями пальца, карту навигатора масштабировать щипками.
Пресловутого хрусталика на рукоятке-селекторе коробки передач в нашей комплектации нет, но и имеющийся кажется довольно изысканным. Рядом - элегантная поворотная рукоятка пуска двигателя и фактурная «крутилка» выбора режимов движения. На консоли - линейка медиа-клавиш с кнопками включения обогрева стекол. И больше ничего. Ожившие приборы и включившийся проектор на ветровое стекло погружают в атмосферу фильмов о будущем - тех, в которых люди организованы в идеальное общество, ходят в белых одеждах и оперируют сенсорными поверхностями с точеной графикой.
Салон Audi честнее и будто бы реальнее. Это сверхсовременное техно, к которому Q7 пришел эволюционным путем, сохранив все то, что привычно владельцам любой из моделей Audi. Разве что Г-образный набалдашник рычага «автомата» выбивается из общего стиля, но на поверку и он оказывается к месту, поскольку служит отличной подставкой для ладони при операциях с медиасистемой или настройке климата. Виртуальные приборы Audi привычны, контрастны и хорошо воспринимаются. Сменить вид, как на Volvo, не получится, но этого и не требуется. Дисплей, торчащий на консоли, кажется слегка чужеродным, но если его убрать, то окажется, что в салоне чего-то опять не хватает. Особенно после интерьера-гаджета XC90 с его «планшетом».
С водительского места Volvo конца салона почти не видно, и за первым рядом кресел действительно очень просторно. Как ни двигай вперед-назад части пассажирского дивана, места останется в достатке и для коленей, и над головой. Здесь есть и отдельная климатическая установка, и подогрев сидений, и шторки на окнах, и даже розетки на 220 Вольт. Плюс еще два вполне приличных места в багажнике, которые легко убираются в пол, если столько кресел в салоне не нужно. Над сложенными креслами для поклажи остается 692 VDA-литра, а в пятиместном исполнении еще добрых 30 литров.
Audi предлагает еще больше: 890 л багажного отсека, простор в плечах и широченный диван. На втором ряду не так уютно, как в Volvo: здесь массивный центральный тоннель, но места столько, что трое могут сесть, не касаясь друг друга. Материалы отделки тоже высшего сорта, а в списке опций найдется набор не хуже, чем у конкурента. Но в Q7 не хочется рассиживаться на задних сиденьях - выверенный водительский инструментарий манит за руль, где кресло по-немецки правильно распределяет нагрузки, а боковые валики регулируются не только у спинки, но и у подушки. И кнопки с рукоятками, как ни крути, все-таки удобнее лабиринтов меню сенсорной медиасистемы. Ввести адрес в навигатор оказалось проще именно классическим способом при помощи шайбы системы MMI, а не сенсорной панели, которая то и дело путала знаки и латинские буквы с кириллическими. И уж тем более не получится сделать это на ходу.
Ход у нового Q7 отменный, даром что под капотом дизель. V-образная «шестерка» развивает вполне гражданские 249 л.с., но щедро раздает момент с самых низких оборотов и радует приятной тягой. В городских условиях реакции машины на акселератор кажутся спокойными и уверенными. Но стоит чуть разозлить мотор, как Q7 станет очень быстрым и отзывчивым. Шестицилиндровому мотору ускорения даются очень легко, а восьмиступенчатый автомат может себе позволить работать плавно даже в динамичном варианте шасси. Солидное бормотание двигателя на высоких оборотах превращается в агрессивный почти бензиновый рев - по звуку и не скажешь, что здесь дизель. Едет дизельный Q7 сочно и дорого, как и подобает машине такого класса.
У Volvo XC90 «шестерок» нет вовсе, а все двигатели - четырехцилиндровые двухлитровые. И дизель в версии D5 мощностью 225 л.с. свои четыре цилиндра отрабатывает по полной программе. За педалью газа шведский кроссовер следует очень чутко даже в комфортном режиме шасси, а в динамичном становится очень резким, требуя аккуратного обращения с акселератором. Восемь передач автомат перещелкивает быстро и незаметно, и в городских режимах со светофорными стартами и активными перестроениями Volvo кажется более динамичным, чем более спокойный в реакциях Audi. Хотя в пределе Q7 быстрее, а при ускорениях на трассовых скоростях у XC90 начинается сказываться недостаток крутящего момента. К тому же двухлитровый мотор Volvo скисает на высоких оборотах и звучит не столь благородно, как «шестерка» Audi.
Впрочем, резковатый характер дизеля неплохо подходит новому XC90, который научили действительно интересно ехать. Если модель прежнего поколения на ходу была увальнем, то теперь кроссовер очень умеренно кренится, надежно пишет дуги поворотов и радует внятной обратной связью на руле. Рамки дозволенного конечно есть, но они оказываются достаточно далеко. А все, что выходит за эти рамки, пресекает электроника системы стабилизации. И очень вовремя - в предельных режимах реакции машины становятся уже не столь четкими, а подвеска не успевает отрабатывать все неровности. Динамичный режим подвески картину принципиально не меняет - кроссовер по-прежнему уверенно стоит на дороге, но начинает нервно реагировать на акселератор, и слишком активно зажимает подвеску, заставляя руль плясать в руках на неровностях.
Комфорт шасси - это не самая сильная сторона Volvo. Он прекрасен на хорошей дороге, но на заметные ямы заставляют машину неприятно вздрагивать. Тяжелые колеса диаметром 21 дюйм лишают подвеску благородства, которое дарит пассажирам Audi. Новый Q7 точно один из самых комфортных автомобилей марки. Подвеска отменно изолирует пассажиров от неровностей, причем даже в динамичном режиме шасси остается вполне комфортным, хоть и начинает более внимательно пересчитывать стыки полотна шлепками 20-дюймовых шин. На Audi можно спокойно катить, почти не разбирая дороги, либо активно нарезать повороты в свое удовольствие. Руль остается информативным даже на разбитой дороге, подвеска - собранной, а реакции - точными. В поворотах усилие на руле логично возрастает, всегда оставляя водителю четкое чувство автомобиля.
Audi, даром что вытянулся на пять метров и весит две тонны, по ощущениям едет и рулится почти как легковой автомобиль. Отчасти еще и поэтому его совершенно не хочется тащить на бездорожье. Грязь ему не к лицу, как и брутальному XC90. Да и по части проходимости обе машины неровня классическим внедорожникам вроде Toyota Land Cruiser 200. Геометрия кузова у них легковая с поправкой на размеры и возможности пневмоподвесок, за которые владельцам предлагается доплатить не меньше 120 тыс. рублей. Проходимость Volvo ограничивают и опциональные пороги, толку от которых немного - вставать ногами на них неудобно, да еще и штаны пачкают. Но если уж владельцы решатся доплатить за пневмоподвеску, то у хозяина Volvo будет фора. Шведский кроссовер может подниматься с 187 мм до 267 мм, а его клиренс в стандартном режиме составляет внушительные 227 миллиметров. Audi по умолчанию парит на легковых 175 мм, хотя в пределе способен варьировать дорожный просвет от 145 до 235 миллиметров.
Другое дело, что настоящей внедорожной трансмиссии нет ни у того, ни у другого. Идея всерьез месить грязь едва ли придет в голову обладателю премиум-кроссовера, поэтому конструкции сравнительно просты. Q7 построен на глобальной фольксвагеновской платформе MLB с продольным расположением двигателя и предлагает традиционный для Audi полный привод с самоблокирующимся дифференциалом Torsen и распределением момента в пользу задней оси. У XC90, построенном на платформе SPA, двигатель расположен поперечно, а задние колеса приводит муфта Haldex, которая срабатывает почти мгновенно. Обе машины старательно имитируют блокировки дифференциалов, но в забеге по бездорожью особого преимущества нет ни у кого. Ходы подвесок невелики, настоящих блокировок дифференциалов нет. Зато обе умеют услужливо приседать для погрузки багажа и красиво рисовать на экранах схемы распределения момента между колесами.
С учетом того набора оборудования, который Volvo предлагает покупателям XC90, а также качества отделки и сборки, цена на шведский кроссовер кажется совершенно адекватной. Но по результатам продаж Audi впереди на несколько корпусов: 1 227 проданных в первом квартале Q7 против 152 реализованных XC90. А ведь по ощущениям новый XC90 встречается на дорогах гораздо чаще. Похоже, что глаз просто не цепляется за Q7, который похож на все модели Audi одновременно. Не то, что новый XC90 с его брутальной внешностью и «молотами Тора» в фарах. Это значит, что звездный час у дизайнеров Volvo уже настал. А у дилеров - пока нет.
Выражаем благодарность ЖК "Олимпийская деревня Новогорск. Квартиры" за помощь в проведении съемок.
Эти автомобили имеют схожие характеры. Большие, удобные, комфортные суррогат роскоши и престижа. Объединяет их, однако, нечто большее. История. Оба относятся к жанру дольше всех выпускаемых внедорожников. Audi и Volvo - это одни из первопроходцев этого сегмента на европейском рынке. Было это давным-давно. Когда была представлена Volvo. Был год 2002. Audi появилось спустя три года. Много времени назад. Как шведский так и немецкий внедорожник выжили на рынке в течение многих лет практически без изменений. Их первые поколения выпускались в течение 10 лет в случае с Audi и 13 лет для Volvo. Все это время практически без изменений. Это свидетельствует не только о стабильности этого сегмента, но и устойчивых привычках клиентов. Наши соперники имеют общую историю, а теперь, похоже, новую вторую главу противостояния. Почти в одно и то же время было представлено второе поколение XC90 и Q7.
Они имеют практически идентичные размеры. Немного меншье чем пять метров в длину и два в ширину. Audi на 3 см ниже (1741 мм). Зато Volvo имеет на целых 4 см больше колесную базу. Как они выглядят каждый видит и воспринимает по своему. Однако о дизайне пару слов нужно сказать. За внешний вид нового XC90 отвечает родившийся в Германии Tomas Ingenlath. Стилист, который ранее работал для группы Volkswagen. Ответственный, в частности, за появление Superba и Fabia. На Volvo он мог себе больше позволить. Он сотворил превосходно представляющий себя внедорожника, который не только хорошо заботится о совершенно новом образе для Шведов, но и отличается сильно во всем сегменте. И здесь Audi имеет определенные проблемы. Играет роль серой мышки. Без экспериментов, консервативно, скучно и немного долго. Q7, безусловно, понравится большинству существующих клиентов Audi, но скорее не нужно рассчитывать на приток новых. Если появятся, это скорее не из-за улучшения модели. Новый Q7 - это хороший пример синдрома Subaru. Когда я вижу хорошо настроенный (цвет, диски) экземпляр предыдущего поколения, то я обращаю на него больше внимания, чем на новую модель. Несмотря на прошедшие годы, мне нравится просто больше. Audi вообще проблема. Должно, наконец, взвешивать и вдохнуть новую жизнь во внешний вид почти любого своего поколения. Мужества, Ingolstad!
С технической точки зрения Audi, однако усвоило уроки. В 2009 году Q7 3.0 TDI весил 2465 кг. Нынешняя модель - это практически легкий вес - 2070 кг. Все благодаря использованию алюминия и легких материалов. Например, на одной и той же структуре кузова сбережено 71 кг, выхлопная система, это еще 19 кг, сиденья - 18,7 кг, дверь - 24 кг. Экономия немного здесь, немного там, дала результат. В категории снаряженная масса Volvo тоже, кстати, не так уж плохо. 2096 кг (версия с 235-сильным дизелем) это немногим больше, а иногда даже меньше, чем у конкурентов (например, VW Touareg).
Главное пространство
Интерьер очень обширный. Обе модели можно заказать с третьим задним рядом сидений. Объем пространства впечатляет. Стилистам Volvo удалось создать в салоне атмосферу уютной комнаты с двумя удобными передними сиденьями. Подбор материалов, оформление элементов или даже огромный экран делают так, что чувствуешь себя в нем уютнее, чем в немного прохладном Audi. К Q7 особых претензий конечно нет, хотя вы не можете иметь безупречного качества отделки или идеальной эргономики такой как у Вольво. Система MMI работает более интуитивно, чем его эквивалент у Volvo. На 9,2-дюймовом дисплее можно настроить практически все. Жаль только, что часто без инструкции или большого стажа с XC90 никуда. Система классная, но требующая привычки.
Volvo имеет чуть меньше места на заднем диване, но почувствуем это только глядя в технические характеристики. 5 см меньше, звучит довольно много, однако на практике не заметно (Volvo имеет более длинная колесная база). На задних диванах царит комфорт, с большой буквы "К".
Видна разница только в размере багажника. Оба огромные, но Audi выигрывает - здесь царит 890 литров - это впечатляющий объем. При складывании сидений образуется небольшой "аэропорт", который вмещает 2075 литров багажа. Volvo чуть более скромно – 721/1886 л.
4 или дизель
Германия и Шведы избрали две разные дороги, если речь идет о силовых агрегатах. Volvo имеет только двигатели 4-цилиндровые, Audi TFSI и дизельный (у нас на тесте оказался дизель). Здесь и здесь можно жаловаться. Посмотрим, однако, на эти хорошие страницы. Трехлитровый дизель Q7 (272 л.с.) - это без сомнения, выдающийся двигатель. Тихий, даже бархатистый, с огромным крутящим моментом (600 Нм). Динамика более чем хорошая – 6,3 секунды до сотни, а аппетит на топливо умеренный – в среднем 9 л/100 км. Volvo слабее. Самый мощный дизель имеет 235 л.с. мощности и 480 Нм максимального крутящего момента. Дефицит мощности чувствуется особенно тогда, когда пересаживаешься с одного автомобиля на другой (0-100 км/ч – 7,8 сек). Средний расход топлива, аналогично (8,7 л/100 км). Несмотря на огромные размеры колес (Audi 21, Volvo 22 дюйма) ни на минуту не будем жаловаться на комфорт подвески. Это очень удобные, просторные автомобили.
Слишком дорого
Меньший двигатель XC90 имеет один плюс. Меньше стоит. На момент проведения тест драйва разница в цене значительная. Volvo XC90 2.0 D5 начинается от 1 626 560 грн. Audi Q7 3.0 TDI - это цена 2 040 693 грн. Если пожелаем с дополнительными опциями и аксессуарами на Volvo приблизимся уже к 1 804 060 грн. В случае с Audi мы можем отскочить на сумму значительно выше 2 295 023 грн. Или Audi стоит такой разницы? По-моему, нет.
Вывод
Новые Audi Q7 и Volvo XC90 как два листа бумаги – один полный моделей, цветов, чисел и слов, второй белый и чистый. XC90 это на самом деле не второе поколение. Это новая модель. Volvo, как мало какая компания смогла начать новый проект с чистого листа бумаги. Сделать авто с нуля, не смотря на то, что было. И это для меня лучше, чем Audi. Q7 новый или предыдущий, я знаю. Ничто меня не удивляет, не восторгает ничем новым. Только улучшенные системы, элементы и решения предшественника. Несмотря на его совершенства, это немного. Ауди могут позволить себе больше.
