До осенней чехарды с ценами каждый из этой четверки стоил от пяти до пяти с половиной миллионов рублей. Все они потенциально семиместны, у всех — бензиновые двигатели мощностью от 306 до 333 лошадиных сил. А главная интрига такова: смогут ли новейшие Audi Q7 3.0 TFSI (333 л.с.) и Volvo XC90 T6 (320 л.с.) превзойти старожилов полноразмерно-кроссоверного сегмента, в роли которых выступят проверенные BMW X5 xDrive35i (306 л.с.) и Mercedes-Benz GL 400 (333 л.с.)?
К стати, почему GL, а не его «младший» брат GLE, взбодренный рес-тайлингом? Потому что GLE семиместным быть не может — да и не добрался еще до российского пресс-парка.
Поэтому мы взяли GL, который после обновления будет носить гордый индекс GLS (литера S — от S-класса). Флагман! Это вам не элегантные Q7 или ХС90, по-европейски доброжелательные и миролюбивые. Даже BMW — и тот нынче по-интеллигентски тяготеет к нравственному пацифизму, хотя фирменные «ноздри» и баварские «ангельские глазки» по-прежнему вызывают желание посторониться. И только Mercedes брутален и бесцеремонен: брысь, мелюзга!
Audi Q7 - это новый Эверест в автоиндустрии: послушнее BMW и комфортнее Мерседеса
0 / 0
Имперские замашки чувствуются и в мерседесовском интерьере, добротном и основательном, как мавзолей. Старомодные шеренги кнопок и крохотный по современным меркам мультимедийный дисплей только усиливают это ощущение. Но как все здесь удобно! Кроме гиперфункционального подрулевого рычажка (традиция!) и стандартных широковатых сидений (шикарные мультиконтурные — за доплату).
Авангард с человеческим лицом: преисполненный качества технократичный интерьер Audi не требует привыкания. Для скорострельного и сообразительного «автомата» ZF в Audi сделали аж пять режимов, включая ручной. Хотя достаточно и одного - адаптивной программы Auto
BMW — это обволакивающий модерн, вдвойне приятный благодаря комфортным опционным креслам. Фирменные чудачества с подрулевыми рычажками есть и в Х5. Но с парой нефиксируемых рычагов BMW общий язык находишь куда быстрее, чем с мерседесовским «одноруким бандитом».
Четырехзонный климат-контроль для Audi, BMW и Volvo доступен в качестве опции за 40-60 тысяч рублей
А поклонники техно будут без ума от Audi. Легкость стиля, четкость линий. Каждая деталь, будь то маленькая кнопочка или огромный тачпад, — на своем месте. А дополняют идиллию сиденья с массажем, вентиляцией и бесчисленными регулировками (270 тысяч рублей). Причем в Audi самая низкая, фактически легковая, посадка. Но опционный монитор Audi virtual cockpit расположен вертикально — и даже кажется, что пестрая виртуальная панель приборов имеет обратный наклон.
Выбирать из семи предустановок Audi можно либо через меню, либо напрямую «горячими» стрелками drive select. Dynamic, Comfort и Efficiency по названию и по сути соответствуют спорт-, комфорт- и экорежимам в BMW и Volvo
Красивые картинки с углами кренов (такие же могут показывать BMW с Мерседесом) и способность воспарить над четвертьметровой колеей - достоинства режима lift/offroad (он активен до 35 км/ч). Но при этом Audi Q7, подобно Volvo, превращается в табуретку: у подвески исчезает ход на отбой. Для движения по грунтовкам лучше подойдет auto, где и плавность хода есть, и 20-сантиметровый клиренс
0 / 0
В Volvo кресло установлено на пять сантиметров выше, чем в Audi. И какое это кресло! Глубокое, мультиконтурное — не менее комфортное, чем в Audi и BMW. Здесь хочется любоваться изысканными линиями дверной обивки и экспонатами ювелирной выставки на центральном тоннеле, а потом с головой уйти в красочный, но многосложный мир встроенного «планшета». Volvo любого превратит в интроверта!
Как только информация о Discovery пятого поколения просочилась в Сеть, у диванных экспертов и джиперов‑староверов, что называется, бомбануло. Отказ от интегрированной рамы в пользу несущего кузова эта публика приняла в штыки. Как и перемены в дизайне, благодаря которым новый «диско» в кои-то веки может похвалиться неплохой аэродинамикой, но подрастерял шарм и стал похожим на Range Rover.
Мы с коллегами давно разучились мыслить стереотипами и заявления вроде «джип без рамы - не джип» встречаем с улыбкой. Вместо болтовни мы тщательно тестируем и придирчиво проверяем. А потому на протяжении недели гоняли семиместный Discovery с 249‑сильным трехлитровым дизелем и пневмоподвеской по городам и весям. Стояли в пробках, наматывали на одометр километры загородных шоссе и куражились в песчаном карьере. Причем «англичанин» коротал это время не в одиночестве.
Первый серьезный соперник - . Тоже дебютант наших сравнений. Его трехлитровый дизель выдает те же 249 «коней». Плюс опционная «пневма», обеспечивающая прекрасную «геометрию» вне асфальта.
Оппонент номер два - . У него лишь два дизельных литра, но снятые с них 235 сил позволяют чувствовать себя частью тусовки. Выглядеть еще убедительнее помогают пневмоподвеска и третий ряд сидений. Кроме Volvo, в нашей компании похвалиться им может лишь Discovery.
Наконец, наш последний клиент - . Не удивлюсь, если прежде вы не слышали про такую машину. А ведь именно этот внедорожник в 2015‑м застолбил за собой звание первого серийного plug-in-гибрида из Мюнхена. В сентябре прошлого года он добрался до нас. Двухлитровый бензиновый двигатель мощностью 245 л.с. дополнен синхронным электромотором, интегрированным в восьмиступенчатый автомат. Суммарная отдача силовой установки - 313 сил, что заметно больше, чем у оппонентов. И не беда, что пневмоподвески в арсенале «икс-пятого» не бывает в принципе. Даже если он в чем-то уступит конкурентам на бездорожье, на асфальте наверняка даст прикурить. С этой мыслью я прыгнул за руль - и доводчик-присоска втянул в проем широкую дверцу.
BMW X5Свой первый внедорожник на платформе «пятерки» с кузовом E39 компания BMW представила в 1999 году и выпускала на протяжении восьми лет. В 2006 году ему на смену пришел X5 второго поколения. А в ноябре 2013 года начали выпуск третьего. Несмотря на то что платформа осталась прежней, не имеет с предшественником ни одной общей кузовной детали. На российском рынке доступны дизельные и бензиновые моторы, а также гибридная версия xDrive40e (именно такая участвует в этом тесте). При любом раскладе за смену передач отвечает восьмиступенчатый автомат. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 3.0 (306 л.с.) - от 3 900 000 руб. дизельные: 3.0 (218 л.с.) - от 4 100 000 руб. гибридный: 2.0 (313 л.с.) - от 4 730 000 руб. | Volvo XC90Первый внедорожник Volvo увидел свет в 2002 году, и ждать сменщика ему пришлось неприлично долго. Лишь 13 лет спустя, в августе 2014 года, шведы показали . Автомобиль базируется на общекорпоративной модульной платформе SPA (Scalable Product Architecture). Как и конкуренты, предлагается с бензиновыми или дизельными силовыми агрегатами и классическим восьмиступенчатым автоматом. При этом из всей тестовой четверки только Volvo можно заказать с приводом на переднюю ось. Отсюда и привлекательные базовые цены. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 2.0 (249 л.с.) - от 3 549 000 руб. дизельные: 2.0 (190 л.с.) - от 3 379 000 руб. |
| Машина первого поколения дебютировала в сентябре 2005 года на автосалоне во Франкфурте. Нынешний , второго поколения, презентовали в январе 2015 года в Детройте. В основе - модульная платформа MLB второго поколения. На ней же базируется Bentley Bentayga, и она же ляжет в основу будущего Porsche Cayenne. В России для Audi Q7 доступны как дизельные, так и бензиновые моторы. Коробка передач - исключительно восьмиступенчатый автомат. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 2.0 (252 л.с.) - от 3 750 000 руб. дизельный: 3.0 (249 л.с.) - от 4 260 000 руб. | Впервые имя Discovery прозвучало в 1989 году. Новый внедорожник должен был заполнить брешь между утилитарным Дефендером и роскошным Рейнджем. Второе поколение появилось спустя девять лет и стало результатом переосмысления первого. И лишь в 2004 году англичане представили действительно новое - третье поколение модели, которое при модернизации 2009 года плавно превратилось в четвертое. Это был последний рамный Discovery в истории. дебютировал под занавес прошлого года и получил несущий кузов. Доступен с дизельными и бензиновыми моторами. Коробка передач - безальтернативный восьмиступенчатый автомат. ДВИГАТЕЛИ: бензиновый: 3.0 (340 л.с.) - от 4 181 000 руб. дизельный: 3.0 (249 л.с.) - от 4 033 000 руб. |
Электроугли
Если прежде вы никогда не видели BMW X5 xDrive40e, это в порядке вещей. Если видели, вам фантастически повезло, и вероятно, что прямо сейчас вы разглядываете именно эту машину. За девять месяцев российских продаж дилерам BMW удалось реализовать лишь шесть гибридных «икс-пятых». При том что даже «красавчиков» Приусов за то же время купили практически втрое больше - 16 штук! Тем не менее, несмотря на эксклюзивность гибрида, из любопытства мы взяли на тест именно его.
Отличить гибрид от бензинового или дизельного BMW X5 - как два пальца в розетку засунуть. Электрическую природу выдает и зарядный лючок на переднем левом крыле, и броские шильдики на задней стойке. Литийионная батарея на пару с обычным 12‑вольтным аккумулятором прячется в привычном для нее месте - под полом багажника. Как вы уже догадались, это и есть первый серьезный «косяк». Если два года назад во время теста монотопливного «икс-пятого» мы намерили под багажной шторкой 460 литров объема, то в гибриде обнаружили только 332 литра. По меркам полноразмерного семейного внедорожника - непозволительно мало. Но самое обидное, что на закономерный вопрос о том, чтó конкретно гибридность предлагает взамен, у меня нет вразумительного ответа. Больше того, любые аргументы за я готов разнести в пух и прах.
Расход топлива в обычном режиме езды? Здесь гибриду крыть нечем. Производитель говорит о трех с половиной литрах на сотню, но, по нашему опыту, реальные показатели выше раза в три. За городом BMW оказывается самым прожорливым в нашем квартете, и на финише 100‑километрового участка, пройденного машинами друг за другом, высвечивает 11,9 л/100 км. При этом у остальных расход едва переваливает за 10 л/100 км.
Если хотите именно BMW X5, берите мощностью 249 сил. У него полноценный багажник, он разгоняется до сотни за те же 6,8 секунды, укладывается в сравнительно разумный налоговый сегмент и почти наверняка окажется экономичнее гибрида. В конце концов, он дешевле минимум на 670 000 рублей. И если тяга к езде на электричестве всё равно не дает вам покоя, можете взять «на сдачу» электрический сити-кар Renault Twizy. Запас хода 100 км, так что одного заряда батареи хватит на дорогу от работы и обратно. А заряжается малыш те же три часа.
И только теперь, когда мы можем отвлечься от гибридной составляющей, смело заявляю: «икс-пятый» - классный. В ноябре нынешнему поколению исполнится четыре года, но устаревшим его никак не назвать. Качество отделки, уровень оснащения и эргономика - на самом высоком уровне. Если что-то и выдает возраст, то лишь не самое высокое разрешение экрана трип-компьютера и монохромные аналоговые дисплеи климатического блока. Хотя многие назовут это верностью традициям. Наследием, так сказать.
Во втором ряду очень вольготно: практически ровный пол и изрядный запас пространства для головы и коленей. Климатический блок компактен - на зависть Volvo. Так что, если вы сумеете запихнуть в багажник гибрида все чемоданы, на расстояния средней дальности можно, не ропща, ехать впятером. И все-таки в этом автомобиле я предпочел бы сидеть спереди слева. Потому что в режиме Sport - когда руль наливается приятным усилием, а активные амортизаторы «собираются» в самом хорошем смысле этого слова - «икс-пятый» не хуже иных спортседанов цепляется за траекторию, оставаясь достаточно комфортным. А еще у BMW потрясающе быстрые отклики на акселератор. А еще… Просто сходите на тест-драйв!
И к тебе потянутся
Не так давно по пути на работу я слушал по радио интервью с ведущим корпоративов. Запомнился мне один любопытный момент: все приглашенные на мероприятия музыканты просили этого парня представлять их предельно сдержанно. Без всяких там «лучший рок-коллектив» или «ребята, которые феерически всех раскачают». Правильный шаг! Ведь, если ты не нарцисс, гораздо проще и приятнее делать дело без лишнего прессинга. Сейчас поймете, к чему это я.
Когда мы с коллегами познакомились с Volvo XC90 второго поколения, на дворе стоял 2015 год. «Скандинав» только приехал в Россию и смотрел на город с каждого второго билборда. Его остервенело продвигали по радио и телевидению. Учитывая, что второе поколение готовилось аж 13 лет, связанные с ним ожидания были высоки, как Эмпайр-стейт-билдинг. В итоге хорошую машину полностью расплющило пластом приторной рекламы.
Два года спустя я смотрю на XC90 другими глазами. Рекламные страсти поутихли, а автомобиль стал только лучше. Тот же самый двухлитровый дизель версии D5 теперь развивает 235 сил - на десять больше, чем прежде. Обратная связь по рулю хороша на любых скоростях. Особенно в режиме Dynamic. И хотя в предельных динамических возможностях дизельный Volvo с восьмиступенчатым автоматом ожидаемо уступает более мощному гибридному BMW, прописывать на нем траектории даже приятнее. А до чего восхитительно «швед» держит прямую! Не нужен никакой ассистент удержания полосы.
Интерьер тестового Volvo с обшитой кожей передней панелью воспринимается не дешевле баварского. Причем он совсем не кричащий.
Только взгляните на матовый шпон в отделке передней панели - эти деревяшки так и хочется забрать с собой.
А вот эргономика Volvo понравится не каждому. Претензии прежние: дефицит настоящих кнопок и необходимость исследовать меню 12‑дюймового планшета просто ради того, чтобы отключить систему «старт-стоп» или какой-нибудь навязчивый ассистент. Конечно, купившие XC90 быстро привыкнут. Но верно и другое: покупатели старшей возрастной группы могут просто не захотеть привыкать.
По пространству во втором ряду Volvo и BMW снова весьма похожи: мéста над головой, в плечах и коленях практически один в один. Разница лишь в том, что у центрального пассажира XC90 больше шансов отбить колени о блок климат-контроля, чья сенсорная консоль сильно выдается в салон. Но в рукаве «шведа» козырь в виде третьего ряда сидений, так что «лишнего» пассажира можно отправить туда. При росте 176 см на «местах для поцелуев» я устроился вполне удобно. А если вы ниже, разницы со вторым рядом не почувствуете вовсе. И даже в семиместной конфигурации Volvo способен приютить в багажнике пару немаленьких рюкзаков. Если же сложить третий ряд обратно, мéста просто навалом: 468 литров.
Пробег из Шоушенка
На мгновение я запаниковал: ошибся машиной! Звучит странно - но, когда работаешь в журнале «За рулем», подобное иногда происходит. Редакционная стоянка - небольшой асфальтированный пятачок, на котором каждый вновь приехавший неминуемо блокирует того, кто припарковался ранее. Чтобы не отвлекать друг друга от работы, ключи от машин мы обычно оставляем охране. И вот в конце дня я спускаюсь вниз, беру брелок с четырьмя кольцами и прыгаю в Audi Q7, заботливо пригнанный коллегой парой часов ранее. Спустя пять или шесть километров короткий взгляд на одометр - и тело пробирает холодок. На трип-компьютере под виртуальной панелью приборов красуется значение «42 000 км»: детский пробег для частной машины, но для сравнения это не совсем то, что нужно. Вот я и подумал, что случайно «угнал» аналогичную машину кого-то из совета директоров. Или, что еще хуже, у одного из важных гостей, приехавших на переговоры. Затормозил, полез в бардачок за документами… Всё оказалось в порядке. Со мной. Жаль, нельзя сказать того же об автомобиле.
На Audi Q7 устанавливают , который лучше справляется с огромным крутящим моментом. Я и не ждал от гидромеханики «преселективной» скорости переключений, но задумчивость коробки на тестовой машине оказалась просто чудовищной. В режиме Normal системы Drive Select между «нажал на педаль» и «получил» Q7 позволял себе трехсекундные задержки. И хотя Drive Select можно перевести в режим Dynamic, а автомат - в Sport, полностью проблему это не решает. При таком раскладе автомат тестового Q7 уже не хочется немедленно отнести на помойку, но коллеги подтвердили: так быть не должно.
Выставляя итоговые баллы, мы учли фактор усталости автомата и не стали снижать Audi оценку за разгон: 3,0-литровый дизель тянет очень уверенно. Простить флегматичность помог и следующий феномен: при очень серьезных предельных возможностях Audi совсем не подстегивает к активной езде. Он запросто может пройти поворот быстрее Volvo XC90. И, возможно, при переборе скорости начнет скользить наружу не раньше, чем «икс-пятый». Однако даже в режиме Dynamic не хочется носиться сломя голову. Рулем Q7 не «вскроешь консервы». Да и подвеска все равно останется мягкой - настроенной главным образом на комфорт. Именно это качество - главный конек «ку-зибена».
Задний ряд Audi гораздо просторнее, чем пассажирские места Volvo и BMW, причем во всех направлениях. Только здесь втроем не приходится толкаться плечами. К тому же само сиденье отформовано удачнее: выштамповки не давят на лопатки, бедра всегда находят поддержку - даже высоким людям не приходится держать их на весу. А объем багажника - как у XC90. В общем, если говорить о поездках на дальние расстояния, выбор очевиден: Audi Q7.
На водительском месте всё тоже отлично. Хотя некоторые решения удивили. Я никак не ожидал увидеть в новой модели совершенно бестолковый тачпад - за время теста не воспользовался им ни разу. Не понравился и толстый, нефиксируемый джойстик автомата с кнопкой «паркинг» в самом верху. По замыслу эргономистов, он должен служить подставкой под запястье для тех, кому зачем-то понадобился тачпад. Впрочем, как в случае с мультимедийным планшетом Volvo, снижать оценку Audi за эти особенности мы не стали. Если нравится машина в целом, привыкнуть можно почти ко всему. А что до материалов отделки и эргономики основных функций - не припомню, чтобы «кольца» нас разочаровывали: всё хорошо.
Конь педальный
Сначала была запаска. Люди, работавшие над , очень хотели видеть ее на пятой двери. По этой причине стекло сделали асимметричным, а номерной знак сместили влево относительно центра. Вышло прикольно. На машине второго поколения расположение запаски и нóмера сохранилось, ведь и сам «диско» остался, по сути, прежней машиной - несмотря на то что на момент выхода второго поколения первому пошел десятый год. В третьем пришествии запаска переехала под днище, а асимметричное стекло пятой двери и «кривой» номер сохранили для узнаваемости. Но - боже правый! - у создателей пятого поколения нет ни одного оправдания столь уродливой крышке багажника.Первое время я старался без нужды не подходить к Discovery сзади. Будто это лошадь, которая может лягнуть. Мне и сейчас гораздо приятнее смотреть на него в профиль или в три четверти спереди. Ведь с этих ракурсов «диско» - почти ! Кроме внешнего сходства с флагманом их роднит и техника. Не считая мотора и коробки, у автомобилей одинаковые колесная база, силовая структура передней части кузова, рулевое управление и архитектура подвески. А еще за рулем «диско» не возникает ощущение, что этот автомобиль проще или дешевле, чем Range Rover.
Компоновка и эргономика интерьера - один в один. Как и материалы отделки. Хорошо знакомый руль с тонким ободом, классический блок управления стеклопакетом, вынесенный на дверной «подоконник», и общекорпоративная шайба-селектор автоматической коробки. Если хоть раз сидел в Рейндже, каждая мелочь покажется знакомой. Маркетологи обделили Discovery в угоду старшей модели лишь двумя вещами: цифровой приборной панелью и дверными доводчиками. Смириться с такими потерями легко.
Во‑первых, на галерке пусть ненамного, но просторнее, чем в Volvo. Во‑вторых, обоим пассажирам доступен трехступенчатый обогрев сиденья и личный USB-слот. Наконец, сиденья второго и третьего рядов не нужно складывать и раскладывать вручную - предусмотрен электропривод. Один пульт управления этим великолепием вмонтирован в обшивку левой стенки багажника, второй расположен у задней правой двери. Под занавес Discovery «жалит» конкурентов багажником: 560 литров, по нашим замерам, в пятиместной конфигурации - абсолютный рекорд! Хотя в семиместном варианте небольшое преимущество все-таки на стороне Volvo.
Трехлитровый дизель звучит красиво: низко, сочно и совсем не навязчиво. В отличие от Volvo, Land Rover и Audi блестяще скрывают дизельную природу, оберегая салон от вибраций и характерного стрекота. Главный же сюрприз заключается в том, что 249 сил тяжеловесу Discovery вполне достаточно, чтобы не тушеваться ни в городе, ни на трассе. Больше того, быстрее, чем позволяет этот мотор, ездить на «диско» уже некомфортно. Land Rover покоряет плавностью хода и лучше всех в квартете держит прямую. Но стоит однажды завалиться в поворот чуть быстрее, чем нужно, и впредь заниматься подобным не захочется. Его управляемость предсказуема и вполне адекватна, однако на фоне своих сегодняшних конкурентов Discovery - быстрый и комфортный грузовичок.
Обсуждать вопрос цены в отношении автомобилей этого теста нет особого смысла. При осторожном обращении с конфигуратором каждый из них (и даже гибридный «икс-пятый») можно уложить в пять миллионов рублей. А чтобы сделать правильный выбор в условиях равной цены, нужно всего-навсего задуматься о целях использования.
BMW X5 отлично подойдет на роль повседневного автомобиля для всей семьи. И если вы не решите стать седьмым россиянином, выбравшим гибрид, мéста внутри хватит и людям, и вещам - даже если у вас тройня. Вне зависимости от выбранной версии, «баварец» будет азартен и быстр. И пускай на бездорожье его возможности скромнее, чем у остальных, - это компенсируется удовольствием от езды по асфальту.
Когда родится четвертый ребенок и страсть к активной езде начнет сходить на нет, можете пересаживаться на Volvo XC90 . «Скандинав» тоже позволяет получать удовольствие от активной езды, он увереннее выглядит на бездорожье и располагает третьим рядом сидений. Единственное, чего в нем может не хватить, - комфорт при езде на «дальняк». И если для вас это существенно, обратите внимание на Audi.
Q7 второго поколения получился почти безупречным. И хотя лишен драйверской искры вышеупомянутых оппонентов, именно он - самый комфортный, удобный и продуманный автомобиль в сегодняшнем тесте. А при вдумчивом подходе и на бездорожье умеренно хорош.
Противоречив. Он просторен, но не поражает удобством второго ряда. Он достаточно быстр и понятен, однако повороты - не его конёк. И тем не менее прекрасная плавность хода, высочайший уровень оснащения (только здесь есть обогрев третьего ряда и вентиляция второго), огромный багажник и возможности вне асфальта выводят его в лидеры сегодняшнего теста. Если периодически выбираешься на бездорожье и не видишь трагедии в асимметрии, выбор очевиден, как никогда.
CAMEL DYSTROPHYАлександр Виноградов Не так много людей в здравом уме купят кроссовер за пять-шесть миллионов, чтобы утюжить на нем вспаханные поля. Однако знать, что его автомобиль способен на великие подвиги, хочет каждый. Мы загоним машины на фирменные зарулевские роликовые платформы, имитирующие нулевой коэффициент сцепления, а затем бросим внедорожники в песчаный карьер. |
|
| Гибридный BMW X5 40e вооружен фирменной системой хDrive, причем в коробку передач интегрирован тяговый электромотор. Никаких внедорожных режимов в арсенале нет, пневмоподвески по кругу - тоже. Разумеется, когда под передними колесами оказались наши роликовые платформы, «икс» съехал, не допустив даже малейшей пробуксовки. А вот с диагонально поставленными платформами оказалось сложнее: пробуксовка была приличной. Но автомобиль справился. С тремя платформами Х5 не совладал. Причем ему явно мешала гибридность: автоматика то и дело переключала источники энергии. И в полевых условиях приключилась та же беда. Преодоление песчаных подъемов поначалу не вызвало проблем: абсолютно плоское днище и грамотное перераспределение момента очень помогают. Но в самый неподходящий момент ДВС вдруг глохнет и машина переходит на электротягу. Чтобы немного помочь «умнику-энтузиасту», пришлось перейти в спортивный режим - в нем бензиновый мотор работает постоянно. Но тут возникает вторая проблема: колёса слишком рано срываются в пробуксовку, а широченные дорожные шины только усугубляют ситуацию - Х5 закапывается. Хотя BMW и не осилил сложный песчаный подъем, засев посередине, трос ему не понадобился. Машина выбралась из ловушки задним ходом. Вскоре борткомпьютер сообщил о перегреве. | Съехал с платформ под передними колесами с заметной пробуксовкой. Когда мы поставили платформы по диагонали, в обычном режиме трансмиссии Q7 спасовал. Ролики поддались ему только после включения режима offroad. Стоит ли удивляться тому, что три платформы «ку-седьмой» не осилил? Причем, в отличие от BMW X5, признаков крутящего момента на свободном колесе не было в принципе. В песчаном карьере Audi поначалу чувствовал себя увереннее «икс-пятого» - благодаря пневмоподвеске, позволяющей существенно «задрать» автомобиль. Однако тяжелый подъем с глубокой колеей, на котором приуныл уроженец Мюнхена, оказался не по зубам и выходцу из Ингольштадта. Как ни старался Audi, как ни ревел дизельной «шестеркой» - тщетно. |
| Volvo XC90
Volvo XC90 нас удивил. Ролики «швед» прошел под копирку с BMW. Еле заметная пробуксовка при съезде с платформ под передними колесами, чуть больше вращения при съезде с «диагонали» и капитуляция перед тремя платформами. Хотя свободное колесо подкручивалось. А вот карьер Volvo не смутил. Спасибо пневмоподвеске и внедорожным предустановкам, подразумевающим помимо задранного кузова еще и ограничение скорости. Не понижайка, конечно, но тоже кое-что. Дизель Volvo звучит не так интеллигентно, как «шестерка» Audi или «турбочетверка» гибридного BMW, зато уверенно везет там, где оба «немца» сдаются. Поначалу XC90 тоже не мог осилить тарированный подъем, но после трех-четырех попыток, подняв фонтаны песка, забрался-таки на вершину. | Но всё это детский сад и игра в песочнице. Land Rover Discovery с - вот кто король бездорожья! С роликов под передними колесами «диско» съезжает мгновенно, та же история с «диагональю». Ставим три платформы: две спереди и одну сзади - «англичанин» справляется и с этим заданием, причем даже не понадобилось включать внедорожный режим и понижающую передачу. На десерт - финальное упражнение, до которого за всю историю наших роликовых испытаний добирались лишь единицы: одно свободное колесо спереди. Land Rover 10–15 секунд пытается разобраться в ситуации… и в итоге всё же передает момент на свободное колесо. Победа! А как насчет натурального рельефа и зыбкого песка? Discovery едет по ним с поразительной наглостью. Сложный подъем, который еле-еле осилил Volvo, для «диско» оказался легкой прогулкой. Пришлось пойти еще дальше - мы нашли очень крутую горку, которую, судя по следам, покоряли лишь квадроциклы. Со второй попытки Land Rover взял и ее. Не важно, что в пятом поколении «англичанин» стал выглядеть гламурно. На бездорожье это по-прежнему очень сильный игрок. |
ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ
| BMW X5 | VOLVO XC90 |
||||||
| Снаряженная / полная масса | 2055 / 2750 кг | 2230 / 2980 кг | 2223 / 3170 кг | 2130 / 2750 кг |
|||
| Время разгона 0–100 км/ч | |||||||
| 210 км/ч, на электротяге - 120 км/ч | |||||||
| Радиус разворота | |||||||
| Топливо / запас топлива | |||||||
| Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл | 7,3 / 5,7 / 6,3 л / 100 км | н.д. / н.д. / 3,3 л / 100 км | 8,6 / 6,8 / 7,5 л / 100 км | 6,4 / 5,5 / 5,8 л / 100 км |
|||
| ДВИГАТЕЛЬ |
|||||||
| дизельный | гибридный (бензиновый + электрический, синхронный) | дизельный | дизельный |
||||
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, поперечно |
|||
| Конфигурация / число клапанов | |||||||
| Рабочий объем | |||||||
| Степень сжатия | |||||||
| Мощность | 183 кВт / 249 л.с. при 2910–4500 об/мин | ДВС: 180 кВт / 245 л.с. электромотор: 55 кВт / 75 л.с. суммарно: | 183 кВт / 249 л.с. | 173 кВт / 235 л.с. |
|||
| Крутящий момент | 600 Н·м при 1500–2910 об/мин | ДВС: 350 Н·м при 1250–4800 об/мин электромотор: 250 Н·м суммарно: 450 Н·м | 600 Н·м при 1750–2250 об/мин | 480 Н·м при 1750–2500 об/мин |
|||
| ТРАНСМИССИЯ |
|||||||
| Тип привода | |||||||
| Коробка передач | |||||||
| Передаточные числа: I / II / III / IV / V / VI / VII / VIII / з.х. | 4,71 / 3,14 / 2,11 / 1,67 / 1,29 / 1,00 / 0,84 / 0,67 / 3,32 | 5,25 / 3,03 / 1,95 / 1,46 / 1,22 / 1,00 / 0,81 / 0,67 / н.д. |
|||||
| Главная передача | |||||||
| ХОДОВАЯ ЧАСТЬ |
|||||||
| Подвеска: спереди и сзади | многорычажная, пневматическая | многорычажная | многорычажная, пневматическая | многорычажная, пневматическая |
|||
| реечное, с электроусилителем | реечное, с электроусилителем | реечное, с электроусилителем | реечное, с электроусилителем |
||||
| Тормоза: спереди и сзади | дисковые, вентилируемые | дисковые, | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
|||
| 275 / 40 R20 спереди, 315 / 35 R20 сзади | BMW X5 | VOLVO XC90 |
|||||
| Рабочее место водителя | Водительские сиденья всех внедорожников удачны: отлично спрофилированы, с полным набором электрорегулировок. А вот к органам управления могут возникнуть вопросы: кому-то не понравятся нефиксируемые селекторы автоматов Audi и BMW, кто-то раскритикует огромный и тонкий руль Discovery. Тем не менее мы вновь поставили испытуемым по девять баллов, поскольку под занавес тестовой недели поняли: дело только в привычке. И с обзорностью порядок. Каждый автомобиль можно оснастить системой кругового обзора. |
||||||
| Органы управления | |||||||
| Салон | Если говорить о качестве и удобстве интерьера, выделить один из автомобилей непросто. У каждого свои эргономические особенности и свои «фишки», но во всех витает премиальный дух. Всерьез придраться не к чему. Оценивать местá второго ряда проще: здесь однозначный фаворит - Audi. Ширина салона Discovery также позволяет неплохо устроиться втроем, но сиденье установлено слишком низко и бёдра находятся на весу. BMW и Volvo просто теснее. По части багажных литров Land Rover недосягаем. Аутсайдер здесь - гибридный BMW X5: батарея съедает львиную долю багажника. А ведь обычные «икс-пятые» по этому показателю вполне сравнимы с Audi Q7 и Volvo XC90. |
||||||
| Передняя часть | |||||||
| Задняя часть | |||||||
| Багажник | |||||||
| Ходовые качества | Лидер по части разгонной динамики - BMW X5. Причем высокой оценкой он обязан отнюдь не заведомо более мощному двигателю, а безупречной настройке связки мотор - автомат. Сам по себе дизельный Audi лишь немногим медленнее, но задумчивость коробки в режиме «кик-даун» портит впечатление. Самый неспешный - Land Rover. Он же меньше других любит поворачивать. Претензий по поводу тормозов нет ни к кому. Даже гибридный BMW радует равномерным усилием на педали. |
||||||
| Динамика | |||||||
| Управляемость | |||||||
| Комфорт | Ни один внедорожник нельзя назвать громким, но Volvo все же немного недотягивает до конкурентов: на абразивном асфальте шум от шин отчетливо проникает в салон, да и свою дизельную природу двухлитровый двигатель выдает сразу. По плавности хода в авангарде - Land Rover и Audi: спасибо длинноходной подвеске. Discovery получает максимальный балл в графе «Климат»: никто из конкурентов не предлагает пассажирам второго ряда вентиляцию, а обитателям третьего - обогрев. |
||||||
| Плавность хода | |||||||
| Приспособленность к России | Discovery и XC90 - абсолютные лидеры по части геометрической проходимости. Приподнявшись на цыпочки пневмоподвески, оба демонстрируют фантастический дорожный просвет - 270 и 275 мм соответственно. Но углы въезда, съезда и рампы внушительнее у «англичанина», так что мы не пожалели для него наивысшего балла. Audi Q7 достаточно близок к лидерам: 245 мм под днищем и неплохие углы. А вот BMW - в отстающих: лишь 205 мм под защитой. Высокой оценкой за сервис Audi обязан длинной гарантии, Volvo - большим межсервисным интервалам. Полноразмерное запасное колесо есть только у Discovery. У BMW X5 запаски нет вовсе. |
||||||
| Геометрическая проходимость | |||||||
| Эксплуатация | |||||||
| Промежуточная оценка | 8,87 | ||||||
| Поведение вне дороги | Land Rover Discovery - это множество предустановок системы Terrain Response, понижающая передача, гигантский ход подвески и металлическая защита картера. Гибридный BMW X5 - это полное отсутствие внедорожных «пресетов», небольшой ход подвески и картер, прикрытый фартуком из фетра. Volvo XC90 и Audi Q7 - где-то между ними, у обоих - пластиковая защита двигателя и ограниченный внедорожный потенциал. |
||||||
| Энерговооруженность | |||||||
| Выносливость | |||||||
| Ходы подвесок | |||||||
| Общая оценка | |||||||
Редакция благодарит компанию Villagio Estate и администрацию коттеджного поселка «Ренессанс Парк» за помощь в организации съемки.
Ауди Q7 – это немецкая машина в новом кузове и усовершенствованными технологиями.
Вольво ХС90 – шведское авто с новыми характеристиками, экстерьером и интерьером.
Передок немца с новой массивной решеткой радиатора в виде трапеции с поперечными перекладинами из хрома и рамкой в виде трапеции. Массивный бампер, зауженные фонари. В зависимости от модификации оптика бывает с ксеноновым или светодиодным наполнителем. Боковой вид показывает ниспадающую к корме крышу, большие арки колес с оригинальными дисками.
На корме Audi Q7 можно рассмотреть огромную пятую дверь, уникальные фары и узкую полосу габаритных огней. Бампер компактный, с симпатичным диффузором и выхлопными патрубками.
Обновленный вид Volvo XС90 заимел стильные фонари, крышка капота напоминает БМВ х6. Радиаторная решетка почти не изменилась, она обведена хромом. Индивидуальная форма воздухозаборника. Дополнительные фары помещены внизу. Изменилось расположение противотуманных фар. На корме виден массивный багажник и мощный бампер.
Фары уходят от крыши вниз. Выхлопная система выглядит по-иному, она расположена снизу бампера.
Интерьер Ауди Q7 и Вольво ХС90
Внутреннее убранство Audi Q7 смотрится потрясающе. Внутри сейчас больше простора. Панель приборов и консоль по центру оформили аккуратно, практично и информативно понятно. Для водителя обновили мультируль, все сиденья комфортные. На панели приборов размещен 12.3 дюйм.цифровой экран – эту панель можно приобрести только в качестве функции. Передние сиденья с эл. приводом, вентиляцией и обогревом.
В оснащение входят: 7-ми или 8.3 дюйм.экран мультимедиа системы, 2-х либо 4-х зонная климатическая система, люксовая система аудио, датчики парковки, система круиз-контроль,различные структуры безопасности.
Внутри Volvo XС90 все сделано также на высоком уровне, материалы отделки высококачественные. Шумоизоляция тоже стала лучше. На панели приборов привычные клавиши и 9.5 дюйм.сенсорный монитор. Все кресла достаточно комфортные с поддержкой сбоку и настраиваемыми подголовниками.
В оснащение входят: ДХО со светодиодами, передние кресла с обогревом, 4-х зонная климатическая установка, 6 ПБ, полный эл. пакет, полный пакет структур безопасности и круговые датчики парковки.
Видео
Старт продаж у нас в России
Продажи Ауди Q7 в нашей стране начнутся осенью, а продажи Вольво ХС90 летом этого года.
Комплектации
- Бэйс, Комфорт, Спорт и Бизнес – мотор 2-х л. 252 «лошадки», бензин, КПП – АТ, привод на обе оси, разгон – 6.9 с, скорость – 233 км/час, расход: 8.8/6.6/7.4
- Мотор 3-х л. 249 «лошадки», ДТ, КПП – АТ, привод на обе оси, разгон – 6.9 с, скорость – 225 км/час, расход: 7.3/5.8/6.4
- Мотор 3-х л. 333 «лошадки», бензин, КПП – АТ, привод на осе оси, разгон – 6.1 с, скорость – 250 км/час, расход: 9.4/6.9/7.8
- Momentum– мотор 2-х л. 190 «лошадок», ДТ, КПП – АТ, привод на переднюю ось, разгон – 9.2 с, скорость – 205 км/час, расход: 5.8/5.0/5.3
- Мотор 2-х л. 225 «лошадок», ДТ,КПП – АТ, привод на обе оси, разгон – 7.8 с, скорость – 220 км/час, расход: 6.4/5.6/5.9
- Momentum 7-миместный, Inscription, Inscription 7-миместный, R-Design, R-Design 7-миместный- мотор 2-х л. 190 «лошадок», ДТ, КПП – АТ, привод на переднюю ось, разгон – 9.2 с, скорость – 205 км/час, расход: 5.8/5.0/5.3
- Мотор 2-х л. 225 «лошадок», ДТ, КПП – АТ, привод на обе оси, разгон – 7.8 с, скорость – 220 км/час, расход: 6.4/5.6/5.9
- Мотор 2-х л. 249 «лошадок», бензин, КПП – АТ, привод на обе оси, разгон – 8.2 с, скорость -215 км/час, расход: 9.3/6.9/7.7
- Мотор 2-х л. 320 «лошадок», бензин, КПП – АТ, привод на обе оси, разгон – 6.5 с, скорость -230 км/час, расход: 9.3/7.1/8.1
Габариты
- Д*Ш*В Ауди Q7 – 5069*1968*1741 мм
- Д*Ш*В Вольво ХС90 –4950*2008*1775 мм
- База колес Ауди Q7 – 2 м 99.6 сантиметров
- База колес Вольво ХС90 – 2 м 98.4 сантиметра
- Клиренс Ауди Q7 – 23.5 сантиметров
- Клиренс Вольво ХС90 – 23.5 сантиметров
Цена всех комплектаций
Цена Audi Q7 от 3755000 до 4997000 рублей. Цена Volvo XC90 от 3265000 до 4540000 рублей.
Двигатель Audi Q7 и Volvo XC90
Силовые агрегаты Ауди Q7 этого года представлены в 4-х видах моторов:
- Бензиновый 2-х л. мотор TFSI, мощностью – 252 «лошадки», разгон – 6.9 секунд, средний расход – около семи литров, предельная скорость – 233 км/час.
- Бензиновый 3-х л. мотор TFSI, мощностью – 333 «лошадки», разгон – 6.2 секунды, предельная скорость – 250 км/час.
- Дизельный 3-х л. мотор, с мощностью – 218 «лошадок», разгон – 7.2 секунды, расход – 6.2 литра, предельная скорость – 234 км/час.
- Дизельный 3-х л. мотор, с мощностью – 272 «лошадки», разгон – 6.3 секунды, расход – 5.7 литров, предельная скорость – 240 км/час.
Линейка силовых установок Вольво ХС90 состоит из 4-х вариаций двигателей:
- Дизельный 2-х л. мотор 190 «лошадок», разгон – 9.2 с, скорость – 205 км/час, расход: 5 литров.
- Дизельный 2-х л. мотор 225 «лошадок», разгон – 7.8 с, скорость – 220 км/час, расход: 5.6 литров.
- Бензиновый 2-х л. мотор 249 «лошадок», разгон – 8.2 с, скорость -215 км/час, расход: 6.9 литров.
- Бензиновый 2-х л. мотор 320 «лошадок», разгон – 6.5 с, скорость -230 км/час, расход: 7.1 литров.
Багажник Ауди Q7 и Вольво ХС90
Багажный отсек Audi Q7 рассчитан на 2075 л. Багажный отсек Volvo XC90 рассчитан на 1900 л.
Итоговое заключение
В итоге мы видим, что оба автомобиля усовершенствованы в полной мере. Улучшены все технические данные, также ходовая часть, внутреннее убранство и внешний облик. Ценовая категория и Ауди Q7 и Вольво ХС90 высокая, что характерно премиальным автомобилям. Выбор, господа, за вами, все зависит от предпочтений.
Эти автомобили — флагманы модельных рядов в своих компаниях. Оба — кроссоверы. Оба имеют как пяти-, так и семиместные исполнения. И оба — долгожданные: первое поколение Audi Q7 продержалось на конвейере ровно десять лет, а Volvo XC90 — одиннадцать с половиной! Вот только назвать эти автомобили соперниками до сих пор было нельзя: ведь Audi — полноценный «премиум», тогда как Volvo к этому сегменту относили раньше лишь с натяжкой. Получится ли у самой революционной за последние десятилетия шведской новинки изменить свой статус?
Во внешности безошибочно узнается марка Audi. Но вот сразу определить, что это именно новый Q7, смогут не все — дизайн слишком обезличен
В нашем тесте Audi выступает в роли своего рода эталона. Хотя и не самого массового на рынке: продажи, к примеру, Mercedes GL-Klasse почти втрое больше. Впрочем, ингольштадтская новинка у нас на старте была скована квотами, в то время как продажи штутгартского оппонента ограничены только платежеспособностью покупателей. Но что нам до этих двух авторитетов, если их обоих начинает теснить еще год назад игравший лигой ниже Volvo? Вот где произошла настоящая революция!
Еще сложнее опознать новинку сзади: дизайнеры настолько постарались сохранить стилистику модели, что даже опытный автомобилист может задуматься: то ли это новый Q7, то ли старый…
На фоне Audi новый Volvo выглядит намного интереснее. Я бы вообще назвал дизайн нового XC90 безусловной удачей шведов. Судите сами: фирменная стилистика здесь, как и у Audi, явственна. При этом опознать в новом XC90 не просто флагмана модельной линейки, а еще и новинку компании, сможет даже далекая от техники блондинка, в то время как глядя на Q7 и среди мужчин не каждый сразу поймет, что перед ним новое поколение модели.
Новый XC90 от всех прежних моделей компании отличается кардинально. По большому счету, о принадлежности к шведской марке напоминает только фирменная косая планка на решетке радиатора
Что же предпочесть: ювелирно ограненную классику из Германии или футуристичный вызов скандинавов? Оба варианта по-своему хороши, однако если говорить начистоту, то дизайн Volvo все же привлекательнее. От него хоть и веет нордической прохладой, но этот северный бриз на фоне очередного немецкого орднунга воспринимается глотком свежего воздуха. Дизайн Audi безапелляционно диктует соответствующий дресс-код для всех пассажиров. А всем ли по душе строгая форма одежды?
Сзади шведский флагман выглядит чуть менее футуристично: главный дизайнер компании Томас Ингенлат в общих чертах сохранил характерную форму задних фонарей и крупную надпись VOLVO на багажной двери
Те же тенденции прослеживаются и в интерьере обоих кроссоверов. Однако кабинетная строгость Audi воспринимается уже не так консервативно, как внешность. Передняя панель — шедевр лаконичности и элегантности. Центральные и правые боковые дефлекторы вентиляции стали чуть ли не единым целым, вместо консоли — лишь небольшой «прилив» под блоком управления климатом, а сама передняя панель переходит на дверные карты словно винглеты на самолетных крыльях. Нет ни одной лишней детали! Однако же и аскетичного минимализма тоже нет.
Передняя панель старого Q7 выглядела массивнее и крупнее. Новый кроссовер стал элегантнее и утонченнее. Садишься сюда — и словно сбрасываешь с десяток лет: хочется снять галстук и думать не столько о статусе, сколько о спорте, драйве, динамике…
Возможно, не последнюю роль в восприятии интерьеров играет цветовое оформление. И здесь светлый салон «немца» вновь несколько контрастирует со строгой внешностью темно-синего кузова. На заднем диване Audi даже при полностью сдвинутых друг к другу сиденьях первого и второго рядов (задний диван с раздельными креслами здесь, как и передние сиденья, регулируется в продольном направлении) остается ощущение свободы и простора, хотя на самом деле запаса пространства не так уж много. Не хватает разве что мультимедийных развлечений для задних пассажиров или откидных столиков под лэптоп — без них пассажирский салон Q7 начинает ассоциироваться с автобусом.
Классический интерьер Audi пропитан современными технологиями. Цветной монитор многорежимной приборной панели, выдвижной дисплей медиасистемы и прекрасный пульт управления всем мультимедийным хозяйством выводят ощущение от автомобиля на новый уровень. Причем пользоваться электроникой хоть и не совсем привычно, но интуитивно понятно
Темный интерьер Volvo также не во всем соответствует внешности автомобиля. Но если на «немце» строгий дизайн кузова разбивает «легкость» светлого салона, то у «шведа» все наоборот: свежесть экстерьера неожиданно сменяется деловым полумраком. Отделка кожей и деревом, дополненная «бриллиантовыми» барашком запуска двигателя и «бочонком» выбора режимов движения, в сочетании с более объемными формами передней панели, только добавляют ощущения солидности и статусности.
Отделка кожей, вставки под дерево и исключительно темные цвета — интерьер Volvo, в отличие от внешности, настраивает на достаточно строгий лад, сохраняя, однако, более свободный «дресс-код» для водителя: деловой костюм и галстук по-прежнему допустимо заменить джинсами и джемпером. Может, это потому, что качество отделки не безупречно? — как минимум швы на кожаных вставках можно было бы и аккуратнее прошить…
Главное отличие от «немца» — в мультимедийной составляющей. Если на Audi вся электроника выглядит логичным эволюционным развитием автомобильных медиасистем, то Volvo ближе к «компьютерному» электрокару Tesla. На это сравнение наталкивает очень похожий, вертикально ориентированный «планшет» со строгим меню с многочисленными подразделами. Посредством сенсорного экрана управляется буквально все: от подогрева сидений до настроек двигателя и подвески. Причем само меню имеет минимальные цветовые украшательства, хотя и карта навигации, и изображения с видеокамер внешнего обзора полноцветные. Водитель время от времени начинает чувствовать себя системным администратором.
Настроек интерактивной приборной панели у Volvo меньше, чем у Audi. Однако дисплей на консоли по функциональности мало чем уступает планшетному компьютеру: в меню легко заплутать в его подразделах. А то, что здесь отсутствует отдельный тачпад для управления, компенсируется мультитач-дисплеем, которого нет у немецкого оппонента. Жаль только, что на нем остаются отпечатки пальцев
Сзади — схожие с передней частью ощущения делового полумрака и сдержанной роскоши, которую даже панорамная стеклянная крыша не в состоянии высветлить до «солнечного» восприятия. Зато ассоциаций с «общественым транспортом» нет и в помине. Пространства для пассажиров среднего ряда сидений при «встречных» регулировках двух первых рядов минимум — не сядет даже ребенок. Однако диапазон продольных регулировок среднего ряда (как и на Audi, здесь он состоит из трех раздельных кресел) больше. Как результат — проблем с размещением рослых пассажиров не возникает.
Раздельные кресла второго ряда в обоих кроссоверах можно сдвигать вперед, но если переднее кресло сдвинуто назад, то в Volvo (справа) при таком раскладе места для ног практически не остается. Впрочем, количество и диапазон регулировок в XC90 позволяют комфортно разместиться всем пассажирам. В Audi взрослый пассажир сможет сесть сзади при любых регулировках. А еще и в Audi, и в Volvo второй ряд сидений можно превратить в двухместное «купе» — опустив спинку среднего кресла
Про третий ряд стоит сказать особо. Дело в том, что таковой доступен для обеих сравниваемых моделей, но в нашем тесте семиместный только Volvo. Поэтому и оценивать его по этому параметру мы будем, что называется, вне зачета. А жаль, поскольку «галерка» на XC90 оказалась удобнее ожидаемого. В дальнюю дорогу взрослым пассажирам, конечно, лучше не отправляться. Однако явного дискомфорта или стеснения тоже нет. Раскладываясь, задние креслица приподнимаются над полом багажника, средний ряд немного сдвигаем вперед, и вуаля — коленки помещаются и к ушам не задираются. Выштамповка на потолке оставляет запас пространства над головой. А из удобств не только подлокотники и подстаканники, но даже индивидуальные дефлекторы вентиляции и плафон освещения!
Сев за руль, неподготовленный человек может испытать настоящий культурный шок. Все дело в настройках водительских кресел. Первое время мы довольствовались стандартными — по длине, высоте и углу наклона спинки. Даже этого хватало для получения удобной посадки. Потом пришло время использования подогрева или вентиляции. Третьим же этапом постижения таинства идеальной посадки станет освоение «джойстика» дополнительных регулировок.
Главная «фишка» регулировки водительских кресел — круглый «джойстик» на боковине основания. С его помощью можно настроить не только глубину поясничного подпора или длину подушки сиденья, но и боковую поддержку и общий «хват» кресел. С такими широкими возможностями определить, какое из кресел удобнее, задача почти невыполнимая
Да и к остальным аспектам эргономики придраться сложно. Различия скорее на уровне нюансов. Так, в Audi все, как говорится, на своих местах и находится едва ли не вслепую. И только обзорность подкачала: при таких нешироких стойках неприятно удивили широкие тыльные стороны корпусов наружных зеркал (по сути они скрывают весь сектор между стойкой кузова и зеркалом, делая бесполезными маленькие треугольные оконца в дверях), а камеры заднего вида в нашей комплектации не было. Хорошо хоть «парктроник» работает безупречно: парковка «по слуху» позволяет в буквальном смысле закрыть глаза на отсутствие камер. Volvo в этом отношении лучше: он лишь малость уступает Audi в «прямом» обзоре, но «видеонаблюдение» позволяет контролировать весь периметр.
Двигатели
Самое существенное различие между двумя нашими кроссоверами — в двигателях. У Volvo под капотом скрывается четырехцилиндровый мотор объемом всего два литра. По сути, две пачки сока, каждая из которых «заряжена» на 160 «лошадей». На этом фоне степень форсировки Audi гораздо скромнее: «всего» 111 лошадок с одного литра. Зато самих литров — вполовину больше: ровно три. Соответственно, мощность у «немца» — 333 л.с. против 320 у «шведа».
Плотная компоновка подкапотного пространства у обоих кроссоверов не оставляет сомнений в ремонтопригодности: только сервисные центры. То, что у Volvo рядная «четверка» расположена поперечно, преимуществ не дает: свободное пространство занято многочисленными навесными агрегатами
Выехав на дорогу, от Audi ожидаешь мощного ускорения и мягкой «поступи». И, в принципе, ожидания оправдываются: разгон напорист и плавен одновременно, а первоначальная жесткость легко «лечится» переводом пневмоподвески в режим Auto или Comfort. Однако отклики на газ в этом случае становятся немного задемпфированными, если не сказать ленивыми. Активация режимов Efficiency или Dynamic улучшает разгон, но ожидаемо ухудшает плавность хода. Водителю-то нормально, а вот пассажирам — не совсем. Компромиссом может служить режим Individual, в котором двигатель можно настроить на динамичный режим, а подвеску —на комфортный. Или наоборот — кому как больше нравится.
Игры с настройками ходовой части интересны. Однако для большинства водителей вполне подойдет самый универсальный режим Auto
Что касается управляемости, то Audi вновь заслуживает сравнения с эталоном. Я даже не скажу, какой из доступных на российском рынке автомобилей обладает столь же безупречным взаимодействием с водителем. Любой маневр дается легко и непринужденно. Асфальт, даже разбитый, совершенно не напрягает ни руки, ни вестибулярный аппарат водителя. Крены в поворотах… Они скорее предупреждают, что никакая настройка не способна обмануть законы физики. Но даже в экстренной ситуации Q7 не делает «резких движений», пугающих малоопытного водителя и заставляющих пасовать электронные системы безопасности.
Q7 — это в первую очередь прекрасный баланс дорожных ходовых качеств и комфорта. В любом из отдельных параметров можно найти автомобиль с чуть лучшими характеристиками. Но ни в одном не будет такого гармоничного их сочетания
Volvo после Audi воспринимается по-другому. И дело тут не только в разнице в шинах (наш Q7 был обут во фрикционные шины Continental ContiVikingContact 6, в то время как на XC90 стояли шипованные Nokian Hakkapeliitta 8 SUV). В конце теста я специально покатался некоторое время на аналогичном Volvo на «липучке» и обнаружил, что разница в управляемости только усилилась. «Швед» не столь четко реагирует на действия рулем, плавность хода даже в самом комфортном режиме все равно чуть хуже, а шумность несколько выше. Впрочем, эти нюансы нельзя считать недостатками: для дебютанта сегмента премиальных кроссоверов топ-уровня ходовые качества XC90 весьма высоки. Просто на фоне Q7 хорошо видно, чего еще не хватает для оптимума: как говорил наш шеф-редактор Дима Кротов — степень прожарки пока еще не та…
Основное разочарование в Volvo — недостаток «благородных» повадок. Это досадное ощущение начинается со звука двухлитровой «четверки», продолжается в не самой идеальной работе восьмиступенчатого «автомата» и достигает пика в шуме шин
Однако странное дело: неидеальность Volvo почему то не отталкивает. Наоборот, он заводит водителя! Всего два литра в моторе? Но на интенсивности разгона это принципиально не сказывается (разве что «автомат» постоянно опаздывает со сменой передач). Подвеска не достаточно деликатно справляется со стыками эстакад или «лежачими полицейскими» в межрайонных проездах? Зато острее ощущение спортивности и точно нет отстраненности от дороги.
В XC90 есть даже задатки самоуправления: при наличии хорошо видимой разметки и отсутствии плотного трафика на шоссе кроссовер способен самостоятельно контролировать движение в полосе. Но в поворотах «автопилот» не работает
Накатавшись по асфальту, съезжаем на проселок. Конечно, на рассчитанной под быстрое движение по скоростным трассам резине (согласитесь, владельцы обеих моделей вряд ли будут ставить на свои машины «зубастые» грязевые Боггеры или Гудричи), на бездорожье далеко не уедешь. Однако многочисленные электронные системы вкупе с увеличивающей клиренс пневмоподвеской дают надежду застрять проехать дальше ожидаемого.
Диапазоны изменения клиренса у наших соперников различаются: дорожный просвет Audi изменяется в диапазоне от 210 до 245 мм, а у Volvo эти значения составляют от 237 до 267 мм. Если в профиль Audi выглядит большим универсалом, то Volvo по виду ближе к классическим внедорожникам. Причем шведский автомобиль органично смотрится при любом уровне пневмоподвески, тогда как «немец» в нижнем положении кажется немного распластанным по дороге, а в верхнем — словно привставшим на цыпочки
Поднимаем кузова в самые высокие положения и по очереди проверяем наших подопытных на типичных городских препятствиях: высоком бордюре, придорожной канаве, пляжном песке… Жаль, что на момент теста в Москве не то что сугробов, даже столь привычной уже слякоти не оказалось. Поэтому преодоление зимних препятствий осталось «за кадром». Что же до остальных преград, то ни одно из них каких-то сложностей не доставило. Разве что Volvo перед бордюром требует большей аккуратности из-за низко расположенной в переднем бампере дополнительной оптики.
Полный привод и у Audi, и у Volvo больше подходит для более уверенного движения по дорогам: нет ни демультипликатора, ни блокировок — только их электронные имитации. Они то и спасали при вывешивании колес
Оба кроссовера показали примерно равные способности. Разница — в нюансах: межосевая муфта Audi чуть дольше подключает задний мост, а электроника Volvo немного хуже имитирует межколесные блокировки. И имейте в виду, что на обоих автомобилях буксирные проушины съемные, то есть не рассчитанные на серьезные спасательные операции.
Так смог ли новый XC90 встать в один ряд с Q7? Если честно, не совсем. Точнее, в ряд-то он встал, однако уровень ощущения качества автомобиля все же не столь высокий. Нет еще у «шведа» свойственной немецкому оппоненту прецизионности и внимания к мелочам. Audi покоряет тем, что любую функцию, любую опцию при необходимости можно задействовать тогда, когда потребуется. А в движении вы будете думать о чем угодно, только не о том, что там происходит под колесами.
Замеры Drom.ru
Покрытие
Сухой асфальт
Зимние, без шипов (Audi), шипы (Volvo)
Температура
Volvo совсем лишен «жирка» рабочего объема двигателя и не пытается до конца изолировать водителя и пассажиров от внешнего мира. XC90 охотнее «сообщает» седокам о состоянии асфальта под колесами, да и от мирской суеты отстранен не столько шумоизоляцией, сколько более многочисленными электронными системами безопасности и помощи при вождении. И ведь не сказать, что они сильно уж мешают единению с автомобилем — скорее, сам «швед» не всегда может «объясниться» с водителем. Не хватает ему ясности рулевого управления и синхронности в работе двигателя и «автомата». Кому как, а у меня сложилось впечатление, что Volvo — это электронный гаджет на колесах, многие недочеты которого можно исправить простым обновлением прошивки.
| Renault Duster | ||
|---|---|---|
|
|
Классический нестареющий дизайн | Слабая внешняя идентификация новизны |
| Выверенная эргономика в салоне | Недостаточное оснащение электронными опциями в стандартной версии | |
| Отличный баланс ездовых качеств | ||
| Lada 4×4 Urban | ||
|
|
Свежая, и в то же время самобытная внешность | «Несолидный» двухлитровый двигатель |
| Насыщенность электронными системами безопасности и комфорта | Недостаточная плавность хода | |
| Выгодное соотношение цена/оснащение | Огрехи в качестве исполнения салона | |
Audi — для тех, кто ценит стабильность и привык к классическим решениям. Из действительно широчайшего выбора вариантов отделки и опций можно «сконструировать» по-настоящему уникальный автомобиль, владелец которого всегда будет уверен в его качествах и статусе — как в неизменности классического костюма и галстука.
Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)
| Audi Q7 3.0 TFSI Quattro | Volvo XC90 T6 AWD | |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) |
| Количество мест/дверей | 5/5 | 7/5 |
| Двигатель | ||
| Тип | Бензиновый, с турбонаддувом | Бензиновый, c двойным наддувом |
| Расположение двигателя | Спереди продольно | Спереди поперечно |
| Кол-во и расположение цилиндров | 6, V-образно | 4, в ряд |
| Рабочий объем, куб. см | 2995 | 1969 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 333/5500-6500 | 320/5700 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 440/2900-5300 | 400/2200-5400 |
| Трансмиссия | ||
| Привод | Полный | Полный |
| Коробка передач | 8-АКПП | 8-АКПП |
| Тормоза | ||
| Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Задние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Подвеска | ||
| Передняя | Независимая, пневматическая, двухрычажная | |
| Задняя | Независимая, пневматическая, многорычажная | |
| Размеры, объем, вес | ||
| Длина/ширина/высота, мм | 5052х1968х1715-1750 | 4950х2008х1746-1776 |
| Колесная база, мм | 2994 | 2984 |
| Клиренс, мм | 210-245 | 237-267 |
| Снаряженная масса, кг | 2045 | 2004 |
| Объем топливного бака, л | 85 | 71 |
| Объем багажника, л | 890-2075 | 310-495-1899 |
| Шины | 255/50 R20 | 275/45 R20 |
| Динамические характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 230 |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 6,1 | 6,5 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| Комбинированный цикл | 7,7-8,1 | 8,5 |
| Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 179-189, Евро-6 | 197, Евро-6 |
| Стоимость автомобиля, руб. | ||
| Базовая комплектация | 3 630 000 | 3 773 000 |
Cмартфон в левой руке, а правой листаю ленту Facebook. Сонный утренний трафик медленно ползет от светофора к светофору, и я ползу вместе с ним под едва уловимый аккомпанемент бормочущего дизеля. Я сижу за рулем Volvo XC90, но не прикасаюсь ни к рулю, ни к педалям, периодически поглядывая на соседей по потоку. Смотрите же, машина едет сама! Пусть недолго, пусть требуя периодически касаться руля, но - сама. Обязательно щелкнуть селфи, a лучше сделать короткий видеоролик - и немедленно выложить. Разве это не мой звездный час?
Или, допустим, так: вывести на экран медиасистемы Audi Q7 ленту новостей, потом посмотреть погоду, а следом уточнить время завтрашнего рейса из «Шереметьево». Потом забить в навигатор адрес налоговой, которая как раз по пути в офис, и получше осмотреть локацию на спутниковых снимках Google на предмет наличия парковок. Я слишком деловой, чтобы тратить время впустую, и даже в пробке способен если не работать, то хотя бы получать нужную мне информацию. Быстрыми движениями вращаю шайбу медиасистемы, перехожу на сенсорную панель и вписываю нужный адрес, не отрываясь от дороги. Неудачно? Тогда в другой раз. Водителям соседних машин все равно не видно, что я там вслепую понаписал пальцем.
Самый большой из кроссоверов Audi настырно прочесывает транспортный поток и пользуется заслуженным уважением на дороге, но совершенно не воспринимается слоном в посудной лавке. Если Q7 первого поколения казался грузным и тяжеловесным, то нынешняя машина обрела легкую и точеную элегантную фигуру с основательной шестиугольной решеткой радиатора. Габариты и правда стали чуть меньше, но главное, что профиль у кроссовера стал более легковым, словно это не кроссовер вовсе, а приподнятый универсал Audi A6. Впрочем, в ТТХ все на месте - и пятиметровый кузов, и трехметровая колесная база, и просторный семиместный салон.
Audi Q7 царит в потоке ровно до того момента, пока не подъезжает новый Volvo XC90. Вот это настоящий шоу-стоппер среди кроссоверов, особенно в сумерках, когда фары ярко горят светодиодами «молота Тора». Признать в нем наследника прежнего XC90, который выпускался аж 13 лет, не так просто, но общие стилистические детали можно найти без труда. Например, расчерченные зигзагом фонари или не столь четкая, но все еще явная подоконная линия, проходящая вдоль всего кузова. Новый XC90 стал не просто солиднее - он визуально крупнее, крепче и брутальнее прежнего. Концепция мягкого стиля сменилась кардинально - если раньше мы просто знали, что автомобили Volvo являются безопасными, то теперь XC90 кажется просто неприступным, и владельцу это ощущение по нраву. Рядом с Audi этот Volvo кажется куда более крупным, хотя габаритные характеристики говорят об обратном. Но то, что новый XC90 на правах равного заходит в сегмент больших премиум-кроссоверов, сомнению уже не поддается.
Внутри светлого и просторного салона Volvo хочется сразу же надеть домашние тапочки. Толстые стекла изолируют от внешнего мира, мягко басит аудиосистема Bowers & Wilkins стоимостью 200 тыс. рублей. Передние сиденья совершенно неспортивны, но вылезать из них не хочется. Среди десятка электроприводов найдутся те, что подправят длину подушки и объятия боковых валиков. Здесь безусловно дорого, но больше всего в салоне XC90 поражает не качество и не подбор материалов. Здесь уют и визуальная безопасность, которую, кажется, можно потрогать руками, совмещаются с абсолютным хай-теком: строгие линии, элегантный хром, большие дисплеи - и никакого нагромождения кнопок и рычажков. Для пользователя смартфона здесь все привычно: экраны меню можно листать движениями пальца, карту навигатора масштабировать щипками.
Пресловутого хрусталика на рукоятке-селекторе коробки передач в нашей комплектации нет, но и имеющийся кажется довольно изысканным. Рядом - элегантная поворотная рукоятка пуска двигателя и фактурная «крутилка» выбора режимов движения. На консоли - линейка медиа-клавиш с кнопками включения обогрева стекол. И больше ничего. Ожившие приборы и включившийся проектор на ветровое стекло погружают в атмосферу фильмов о будущем - тех, в которых люди организованы в идеальное общество, ходят в белых одеждах и оперируют сенсорными поверхностями с точеной графикой.
Салон Audi честнее и будто бы реальнее. Это сверхсовременное техно, к которому Q7 пришел эволюционным путем, сохранив все то, что привычно владельцам любой из моделей Audi. Разве что Г-образный набалдашник рычага «автомата» выбивается из общего стиля, но на поверку и он оказывается к месту, поскольку служит отличной подставкой для ладони при операциях с медиасистемой или настройке климата. Виртуальные приборы Audi привычны, контрастны и хорошо воспринимаются. Сменить вид, как на Volvo, не получится, но этого и не требуется. Дисплей, торчащий на консоли, кажется слегка чужеродным, но если его убрать, то окажется, что в салоне чего-то опять не хватает. Особенно после интерьера-гаджета XC90 с его «планшетом».
С водительского места Volvo конца салона почти не видно, и за первым рядом кресел действительно очень просторно. Как ни двигай вперед-назад части пассажирского дивана, места останется в достатке и для коленей, и над головой. Здесь есть и отдельная климатическая установка, и подогрев сидений, и шторки на окнах, и даже розетки на 220 Вольт. Плюс еще два вполне приличных места в багажнике, которые легко убираются в пол, если столько кресел в салоне не нужно. Над сложенными креслами для поклажи остается 692 VDA-литра, а в пятиместном исполнении еще добрых 30 литров.
Audi предлагает еще больше: 890 л багажного отсека, простор в плечах и широченный диван. На втором ряду не так уютно, как в Volvo: здесь массивный центральный тоннель, но места столько, что трое могут сесть, не касаясь друг друга. Материалы отделки тоже высшего сорта, а в списке опций найдется набор не хуже, чем у конкурента. Но в Q7 не хочется рассиживаться на задних сиденьях - выверенный водительский инструментарий манит за руль, где кресло по-немецки правильно распределяет нагрузки, а боковые валики регулируются не только у спинки, но и у подушки. И кнопки с рукоятками, как ни крути, все-таки удобнее лабиринтов меню сенсорной медиасистемы. Ввести адрес в навигатор оказалось проще именно классическим способом при помощи шайбы системы MMI, а не сенсорной панели, которая то и дело путала знаки и латинские буквы с кириллическими. И уж тем более не получится сделать это на ходу.
Ход у нового Q7 отменный, даром что под капотом дизель. V-образная «шестерка» развивает вполне гражданские 249 л.с., но щедро раздает момент с самых низких оборотов и радует приятной тягой. В городских условиях реакции машины на акселератор кажутся спокойными и уверенными. Но стоит чуть разозлить мотор, как Q7 станет очень быстрым и отзывчивым. Шестицилиндровому мотору ускорения даются очень легко, а восьмиступенчатый автомат может себе позволить работать плавно даже в динамичном варианте шасси. Солидное бормотание двигателя на высоких оборотах превращается в агрессивный почти бензиновый рев - по звуку и не скажешь, что здесь дизель. Едет дизельный Q7 сочно и дорого, как и подобает машине такого класса.
У Volvo XC90 «шестерок» нет вовсе, а все двигатели - четырехцилиндровые двухлитровые. И дизель в версии D5 мощностью 225 л.с. свои четыре цилиндра отрабатывает по полной программе. За педалью газа шведский кроссовер следует очень чутко даже в комфортном режиме шасси, а в динамичном становится очень резким, требуя аккуратного обращения с акселератором. Восемь передач автомат перещелкивает быстро и незаметно, и в городских режимах со светофорными стартами и активными перестроениями Volvo кажется более динамичным, чем более спокойный в реакциях Audi. Хотя в пределе Q7 быстрее, а при ускорениях на трассовых скоростях у XC90 начинается сказываться недостаток крутящего момента. К тому же двухлитровый мотор Volvo скисает на высоких оборотах и звучит не столь благородно, как «шестерка» Audi.
Впрочем, резковатый характер дизеля неплохо подходит новому XC90, который научили действительно интересно ехать. Если модель прежнего поколения на ходу была увальнем, то теперь кроссовер очень умеренно кренится, надежно пишет дуги поворотов и радует внятной обратной связью на руле. Рамки дозволенного конечно есть, но они оказываются достаточно далеко. А все, что выходит за эти рамки, пресекает электроника системы стабилизации. И очень вовремя - в предельных режимах реакции машины становятся уже не столь четкими, а подвеска не успевает отрабатывать все неровности. Динамичный режим подвески картину принципиально не меняет - кроссовер по-прежнему уверенно стоит на дороге, но начинает нервно реагировать на акселератор, и слишком активно зажимает подвеску, заставляя руль плясать в руках на неровностях.
Комфорт шасси - это не самая сильная сторона Volvo. Он прекрасен на хорошей дороге, но на заметные ямы заставляют машину неприятно вздрагивать. Тяжелые колеса диаметром 21 дюйм лишают подвеску благородства, которое дарит пассажирам Audi. Новый Q7 точно один из самых комфортных автомобилей марки. Подвеска отменно изолирует пассажиров от неровностей, причем даже в динамичном режиме шасси остается вполне комфортным, хоть и начинает более внимательно пересчитывать стыки полотна шлепками 20-дюймовых шин. На Audi можно спокойно катить, почти не разбирая дороги, либо активно нарезать повороты в свое удовольствие. Руль остается информативным даже на разбитой дороге, подвеска - собранной, а реакции - точными. В поворотах усилие на руле логично возрастает, всегда оставляя водителю четкое чувство автомобиля.
Audi, даром что вытянулся на пять метров и весит две тонны, по ощущениям едет и рулится почти как легковой автомобиль. Отчасти еще и поэтому его совершенно не хочется тащить на бездорожье. Грязь ему не к лицу, как и брутальному XC90. Да и по части проходимости обе машины неровня классическим внедорожникам вроде Toyota Land Cruiser 200. Геометрия кузова у них легковая с поправкой на размеры и возможности пневмоподвесок, за которые владельцам предлагается доплатить не меньше 120 тыс. рублей. Проходимость Volvo ограничивают и опциональные пороги, толку от которых немного - вставать ногами на них неудобно, да еще и штаны пачкают. Но если уж владельцы решатся доплатить за пневмоподвеску, то у хозяина Volvo будет фора. Шведский кроссовер может подниматься с 187 мм до 267 мм, а его клиренс в стандартном режиме составляет внушительные 227 миллиметров. Audi по умолчанию парит на легковых 175 мм, хотя в пределе способен варьировать дорожный просвет от 145 до 235 миллиметров.
Другое дело, что настоящей внедорожной трансмиссии нет ни у того, ни у другого. Идея всерьез месить грязь едва ли придет в голову обладателю премиум-кроссовера, поэтому конструкции сравнительно просты. Q7 построен на глобальной фольксвагеновской платформе MLB с продольным расположением двигателя и предлагает традиционный для Audi полный привод с самоблокирующимся дифференциалом Torsen и распределением момента в пользу задней оси. У XC90, построенном на платформе SPA, двигатель расположен поперечно, а задние колеса приводит муфта Haldex, которая срабатывает почти мгновенно. Обе машины старательно имитируют блокировки дифференциалов, но в забеге по бездорожью особого преимущества нет ни у кого. Ходы подвесок невелики, настоящих блокировок дифференциалов нет. Зато обе умеют услужливо приседать для погрузки багажа и красиво рисовать на экранах схемы распределения момента между колесами.
С учетом того набора оборудования, который Volvo предлагает покупателям XC90, а также качества отделки и сборки, цена на шведский кроссовер кажется совершенно адекватной. Но по результатам продаж Audi впереди на несколько корпусов: 1 227 проданных в первом квартале Q7 против 152 реализованных XC90. А ведь по ощущениям новый XC90 встречается на дорогах гораздо чаще. Похоже, что глаз просто не цепляется за Q7, который похож на все модели Audi одновременно. Не то, что новый XC90 с его брутальной внешностью и «молотами Тора» в фарах. Это значит, что звездный час у дизайнеров Volvo уже настал. А у дилеров - пока нет.
Выражаем благодарность ЖК "Олимпийская деревня Новогорск. Квартиры" за помощь в проведении съемок.
