Депо начала XX века и паровозы. Паровозные депо

С началом эксплуатации железных дорог появляются и первые здания для обслуживания локомотивов и вагонов (французское слово depot обозначает буквально склад, хранилище). Это были простые деревянные сараи, в которых почти не было никакого оборудования.

В России первое депо было сооружено для Царскосельской железной дороги. С началом строительства Николаевской железной дороги депо начали строиться вдоль всей этой линии. В зависимости от сложности профиля участка паровозные депо строились на расстоянии от 50 до 100 км друг от друга. На линии Петербург - Москва паровозные депо располагались через одно: одно основное, одно оборотное. Количество паровозных стойл в депо определялось исходя из предполагаемых размеров движения по участку. Первоначально в паровозных депо также ремонтировались и вагоны, однако уже через 5-10 лет после начала функционирования железных дорог вагонные депо и мастерские выделились в самостоятельные предприятия.

Депо строилось на крупных станциях, там, где формировались и отправлялись в дорогу грузовые и пассажирские поезда. Если какая-то станция становилась узловой, то либо сразу, либо со временем там появлялось депо. При депо образовывался целый посёлок. Там жили и инженеры-специалисты, и ремонтники, и паровозные бригады.

Уже в самых первых депо имелось несложное оборудование. В депо обязательно была кузница, а также простейший станочный парк: токарный станок, фрезерный и строгальный, сверлильный и наждачный. До внедрения электромоторов все эти станки имели ременный привод от паровых машин. Станки были довольно примитивными. Большую роль играло умение мастеров работать с металлом. Чтобы заливать подшипники скольжения в каждом депо был заливочный участок. Работали в депо и с чугунным литьём, правда, это было далеко не в каждом депо.

Круговые депо

За свою историю локомотивные депо имели много вариантов планировки зданий цехов. Так, первые локомотивные депо, построенные на линии Петербург – Москва, имели круглые в плане паровозные сараи.

Внутрь этого здания вёл один путь – тоннель. Паровоз заезжал на него и попадал на поворотный круг. С помощью этого круга паровоз разворачивали и ставили на свободное стойло, где его могли обслужить, осмотреть ответственные узлы и детали, произвести ремонт. Оборотные депо могли и вовсе не иметь здания для паровозов – хватало поворотного круга или треугольника, а также экипировочных устройств.

Круглое паровозное здание

Внутренний вид паровозного здания

Паровозное депо станции Любань

Общий вид станции Клин

При строительстве Николаевской железной дороге был заложен принцип типизации строений, в том числе и депо. Вся дорога от Санкт-Петербурга до Москвы была разделена на 8 тяговых плеч, на границах каждого тягового плеча строилось депо, причём одно депо было коренное (т.е. к нему паровозы были приписаны, там они и ремонтировались), а следующее – оборотное (в нём паровоз разворачивали на круге или треугольнике, экипировали водой и топливом и после отдыха бригады отправляли с попутным поездом в обратный путь.

Общий вид станции Тверь

Сами здания депо проектировались выдающимися архитекторами того времени Константином Тоном и Рудольфом Желязевичем. В этой связи нельзя не упомянуть, что большинство промежуточных станций, павильонов и вспомогательных сооружений Николаевской железной дороги были построены по типовым проектам. Поэтому Николаевская железная дорога (ныне – Октябрьская) является единым историческим и архитектурным ансамблем. Архитекторам при работе над проектом приходилось сочетать в себе талант и интуицию с необходимыми инженерными знаниями.

Паровозное депо С.-Петербурга

В С.-Петербурге проект «круглого здания для хранения локомотивной машины», он же – «дом для паровой машины», «локомотивное здание с поворотным кругом», «локомотивное здание», «дом для запасной локомотивы», «круглое паровозное здание» – был утверждён 16 июня 1845 года, в соответствии с распространенной в то время в Америке круглой схемой (круглое депо).

Депо было построено в виде круглого кирпичного здания с внешним диаметром 64 м, в центре здания находился поворотный круг диаметром 13 м. Над поворотным кругом возвышался огромный застеклённый купол со световым фонарём наверху и окнами по бокам. Для депо было сооружено отдельное устройство для забора воды. В самом депо была маленькая ремонтная мастерская. Там обычно работали два слесаря-инструментальщика.

Депо имело стойла на 18 паровозов, имеющее, кроме того 4 сквозных выезда. Движение паровозов совершалось «посредством поворотной рамы в середине здания, над которым возвышался купол в 15 саженей (32 метра)». По легенде, царь, остановившись на платформе и указав на депо, воскликнул: «С’est un Panteon! С’est un Тemple!» (Это пантеон! Это храм!)

В дореволюционные годы, приезжая в депо, машинисты ставили свой паровоз «в очередь» до следующего паровоза. В круглых зданиях стойла были малы даже для тогдашних паровозов.

В Москве депо располагалось не на ровной площадке, а на высоком берегу Красного пруда, поэтому в его типовой проект пришлось вносить изменения. При депо не был построен корпус для механических мастерских и устройств водоснабжения паровозов – его построили в другом месте. Поэтому рядом с депо возвели массивную водонапорную башню, объединённую вместе с ним в архитектурный ансамбль множеством общих деталей – сдвоенными арочными окнами на фасадах, фигурными кирпичными карнизами. Архитектура депо и башни ассоциируется с крепостью или замком, и это объяснимо – зарождавшийся русский железнодорожный стиль искал аналоги в известной крепостной и церковной архитектуре. Большое значение в архитектуре фасадов имеют пропорции и характер заполнения оконных и дверных проемов. Например, в архитектуре фасада депо существенными композиционными элементами являются въездные ворота – их форма, рисунок и цвет. Это относится и к часто расположенным дверям из склада на рампу.

Паровозное депо и водоемное здание ст. Москва

Депо представляет собой круглое в плане здание, разделённое на 20 секторов (стойла) длиной около 15 м. Две секции были сквозными и использовались для въезда паровозов в здание депо и для проезда в мастерские. Остальные 18 были тупиковыми и служили для ремонта и обслуживания стоящих в них паровозов. Все стойла перекрывались кирпичными сводами с трубами для отвода паровозного дыма. Во внутреннем дворе здания находился поворотный круг, служивший для разворачивания паровозов и направления их в нужное стойло или на выезд из депо. В первые 20 лет работы депо поворотный круг был деревянным, позже его заменили металлическим. Для защиты круга от дождя и снега над внутренним двором был устроен лёгкий металлический купол.

Сочетание трёх высотных доминант – купола депо, водонапорной башни и часовой башни вокзала, расположенных на берегу водоёма – создало поразительный архитектурно-природный комплекс, запечатлённый во множестве произведений середины XIX века.

Круговое депо в Москве – единственная из служебных построек Петербурго-Московской железной дороги, подробно описанная в путеводителе 1853 года.

В конце 1860-х годов, в связи с увеличением мощности и габаритов локомотивов, все круглые депо Николаевской железной дороги были модернизированы. Паровозные стойла удлинили за счет наружной пристройки в виде третьей концентрической стены.

Разрез круглого паровозного здания после удлинения стойл

Часть наиболее крупных депо имели прямоугольную пристройку для "большого ремонта" паровозов. На территории депо располагались водонапорное здание и топливный склад. Техническое оснащение малых депо было несложным: прямоугольный сарай на четыре паровоза, деповские пути, водокачка и дровяной склад.

Внутри круглого паровозного сарая

Капитальный ремонт паровозов и вагонов выполнялся в главных мастерских, имевшихся почти на каждой дороге. На некоторых дорогах главные мастерские, помимо ремонта, выполняли и постройку нового подвижного состава. В таком виде система организации тягового хозяйства, в основном, сохранялась до начала Первой мировой войны.

Паровозное депо, ст. Двинск

Кроме основных и оборотных депо, на перегонах между ними устраивали резервные паровозные сараи, обыкновенно на одно или два стойла каждый, с небольшим теплым помещением для дежурной паровозной прислуги. Паровозные сараи делали прямоугольными, круглыми (ротонды) и дугообразными. Из прямоугольных сараев паровозы имели выход по стрелкам или с использованием передвижных тележек; из круглых – с помощью поворотных кругов, помещаемых в центре здания; из сараев, выполненных по дуге, – с помощью стрелок или кругов. Каждая форма паровозных сараев имела свои преимущества и неудобства.

Станция Малая Вишера

В экономическом отношении самыми выгодными были промежуточные сараи с выходом паровозов по стрелкам.

Общий вид станции Окуловка

Вид внутри депо Окуловка

Веерное депо

Постепенно стало понятно, что круглые здания депо строить невыгодно. Паровозы строились всё более мощные, более длинные, поместить их в круглое здание было всё труднее, так как рос диаметр круглого депо, увеличивался размер ферм, на которых держалась крыша. Конструкция здания не обеспечивала дымоудаления, кроме того, изменялся паровозный парк, паровозы становились длиннее, из-за этого размеры поворотного круга и здания в целом становились больше, перекрыть это здание одной крышей не представлялось возможным.

Депо станции Подмосковная

Депо станции Псков

Главное депо Псковско-Рижской железной дороги

Мастерские Псковско-Рижской железной дороги

Было найдено простое решение: кольцо депо разомкнули, и из круглого оно превратилось в веерное. Поворотный круг сохранился и там. Правда, совсем маленькие депо, где имелось всего 3-4 стойла, строили с веерным зданием, но без круга – паровозы заезжали на стойло по стрелочной улице, а разворачивали их на треугольнике.

План веерного паровозного здания Рязано-Уральской дороги

Однако в круглом по форме здании веерного депо плохо было размещать мастерские и цеха. Деть их попросту было негде – всё пространство занимали поставленные на стойло паровозы. Естественная освещённость на канавах веерного депо была низкой.

Депо на станции Новохоперск Юго-Восточных железных дорог

С увеличением размеров паровозов изменились также типы и размеры паровозных зданий. Круглые депо с длиной стойл 15 м, построенные на Николаевской, Петербурго-Варшавской и Харьково-Николаевской железных дорогах, не получили дальнейшего распространения и уступили место полукруглым и прямоугольным зданиям. Первое полукруглое здание было построено на станции Санкт-Петербург Петергофской железной дороги в 1858 году.

Общий вид станции Ржев

В 80-х годах XIX века широкое распространение получили здания веерного типа с радиусом от 47 до 75 м с центральным поворотным кругом и отдельными пристройками для мастерских.

План веерного паровозного здания на ст. Москва

Веерное паровозное депо на ст.Москва

В 1910 году начали строить веерные здания без поворотного круга, который был существенным недостатком зданий этого типа, поскольку мощность ввода и вывода локомотивов зависела от технического состояния поворотного круга.

Веерное депо Лихоборы

Прямоугольное депо

Дальнейшим развитием типов локомотивных зданий, сочетавших в себе преимущества веерных и прямоугольных, явились здания ступенчатого типа (кремальерные депо). Первое такое здание было построено по проекту русского инженера Г. Красина в 1903 году на Рязано-Уральской железной дороге. Несомненные преимущества этого типа здания обеспечили ему в последующие годы наибольшее распространение, как наиболее экономичные.

При каждом депо были оборудованы малые мастерские для выполнения преимущественно мелкого ремонта подвижного состава, приписанного или временно находящегося в данном депо; более же значительный ремонт паровозов и вагонов в мастерских при депо выполняли ограниченно, в соответствии с имеющимися механическими средствами и свободной рабочей силой. Для значительного ремонта подвижного состава, а также других механических работ на каждой дороге были устроены одна или несколько больших мастерских.

Депо станции Екатеринбург

Депо с прямоугольной планировкой были наиболее распространены на дорогах Сибири и Дальнего Востока. Данный тип депо представлял собой длинное прямоугольное здание с продольно расположенными двумя или тремя путями, на которых один за другим устанавливались паровозы. Мастерские пристраивали к одной из боковых стен. Прямоугольные депо строили тупиковыми или со сквозными путями. Длина здания обычно допускала постановку двух, реже – одного паровоза. При больших объемах эксплуатационной работы, требующих одновременной постановки в депо большого количества паровозов, необходимо было строить несколько таких зданий, поэтому естественным развитием типов депо, которые сочетали бы в себе положительные качества веерных и прямоугольных депо, явилось создание депо ступенчатого типа, в котором прямоугольные здания располагали по диагонали относительно друг друга так, что концы смежных зданий заходили друг за друга по продольному направлению для образования технологических проходов.

В прямоугольном депо ступенчатого типа легче было делать манёвры, легче разместить вспомогательные цеха и участки, легче при необходимости построить пристройку, удлинив одну из ремонтных позиций или получив место для нового станка или моечной машины. Естественная освещённость в таком депо была гораздо выше. Правда есть у таких зданий и минус – большая поверхность стен (а значит большие затраты при строительстве и расходы на отопление) и большая протяжённость транспортных путей внутри депо.

Депо такого типа почти полностью сохранились и после незначительной реконструкции были приспособлены для эксплуатации тепловозов и электровозов.

Здания прямоугольных и ступенчатых депо, построенные в конце 19-го и начале 20-го века, имеют много общего с веерными депо, построенными в тот же период, – конструктивное исполнение стен, кирпичная кладка, архитектурные детали, ворота, окна, дымовытяжные трубы и др.

Главное депо станции Рига

В случае, если в депо отсутствует поворотный круг, разворот локомотивов осуществляется на поворотном треугольнике. При этом часть или все сооружения на территории депо оказываются внутри этого треугольника.

Высота помещений депо такова, чтобы внутрь мог свободно въехать локомотив (высота современных около пяти метров), а поверху должна свободно проходить кран-балка. Существуют позиции, на которых паровоз или тепловоз поднимают на домкратах – кран должен пройти с подвешенным грузом и поверх такого, поднятого локомотива. Таким образом, высота цехов составляет 9-12 метров. Внутри здания депо, для экономии места, некоторые мастерские или отделения (с лёгким оборудованием) помещаются на втором ярусе, на так называемом балконе.

Дополнительные деповские устройства и станки

Депо, естественно, требовало наличия большого перечня обязательных устройств. Кроме поворотного круга становится почти обязательным иметь поворотный треугольник, ведь круг может стать на ремонт, а паровозы нужно разворачивать часто. Паровозам требовалось снабжение топливом и водой – поэтому на территории депо появляются склады топлива и водоёмные здания. Для локомотивов требуется песок для предотвращения боксования, значит в депо есть пескосушилка, склад сухого песка и устройства экипировки песком локомотивов.

Время от времени паровозам требовалось для восстановления формы поверхности катания колеса обтачивать колёсные пары. Причём для того, чтобы обточить колёсную пару, её требовалось выкатить из-под паровоза. Поэтому в депо появились специализированные стойла со скатоопускными канавами и уникальные токарные станки, которые могли обтачивать большие колёсные пары (у пассажирских паровозов их диаметр достигал 2300 мм).

Неисправные паровозы в ожидании ремонта, а также исправные, в ожидании поезда, требовалось где-то располагать, поэтому в депо появляются пути для отстоя локомотивов. Кроме того, в депо паровозы чистили от золы, шлака, изгари из дымовой коробки – для этого были отведены специальные пути. В общем, депо окружало множество путей с большим количеством стрелочных постов и стрелок.

Общий вид мастерских ст. Оренбург

В паровозном депо обязательно имелся свой паровой кран, часто не один. Этим краном депо с помощью грейферного ковша разгружало и загружало уголь, песок и другие поступающие в депо грузы.

Все сооружения локомотивного хозяйства располагались на территории станции в определенном порядке, обеспечивающем наиболее прямое следование локомотива при выполнении экипировочных операций – снабжение песком, смазочными материалами, топливом, водой, наружной обмывки, осмотра, а, при необходимости, и поворота локомотива. Для экипировки локомотива устанавливались специальные устройства, которые находились на территории локомотивного депо или на приемоотправочных путях станций. Экипировочные устройства, как и все железнодорожное хозяйство, за время своего существования неоднократно подвергались коренной реконструкции.

Конструкции устройств для снабжения топливом зависели от типа локомотива и вида топлива. Для загрузки угля в тендер паровоза применялось много различных устройств, поэтому рассмотрим наиболее характерные из них. Простейшее устройство для подачи угля – журавль, смонтированный на опоре стояка гидроколонны, – имело большое распространение на железных дорогах дореволюционной России.

С введением мощных паровозов, берущих в тендер большой запас угля, потребовалась механизация погрузки топлива. В довоенный период в крупных паровозных депо были установлены углеподающие эстакады, на которых процесс загрузки был полностью механизирован.

Для снабжения паровозов нефтью (при нефтяном отоплении) в пунктах экипировки устанавливали раздаточные баки цилиндрической формы с одной или несколькими сливными трубами. Иногда нефтераздаточные баки устанавливали внутри кирпичного здания. На складах топлива для хранения запасов нефти и дизельного топлива устанавливали цилиндрические металлические резервуары-нефтехранилища.

При отоплении паровозов дровами подача их в большинстве случаев производилась вручную с земли. Для облегчения этой работы иногда на уровне борта тендера устраивали деревянные эстакады-помосты, на которые на тачках или возах подавали дрова.

Общий вид депо Минеральные Воды Ростово-Владикавказской железной дороги

Во избежание боксования локомотива при трогании с места на обледеневших, замазученных, влажных рельсах и т.п. на локомотивах имеются устройства для подачи песка под колеса – песочницы. Мелкий сухой песок подают на локомотивы чаще всего через пескораздаточные бункера.

Мастерские депо ст. Челябинск

Для заправки паровозов водой на пунктах экипировки паровозов вместо раздаточных колонок устанавливались гидроколонны и сооружались специальные устройства водоснабжения – водонапорные башни.

Существует много разновидностей водонапорных башен. В конце прошлого столетия большое распространение получили кирпичные водонапорные башни с деревянной верхней частью – шатром.

Водоемная башня на станции Волоколамск на 2 бака

Высокий восьмигранный нижний ярус с лицевой кирпичной кладкой несет более широкий деревянный объем под пологой восьмискатной кровлей с маленьким барабанчиком. Особенно интересен в облике башни своеобразный закрытый балкон. Его мощную кирпичную консоль поддерживали две ступенчатые арочки. Помещенный на основной грани, над арочным входом в сооружение, он служил площадкой перед обходной галереей вокруг металлического резервуара для воды, спрятанного в деревянном объеме.


*Водоемное здание Псковско-Рижской дороги*	*Водоемное здание на Транссибе*


*Водоемное здание станции Черкизово*	*Водоемное здание станции Серебряный Бор*

Бόльшим разнообразием отличались водоподъемные здания (насосные станции). Расположенные подчас в нескольких километрах от железной дороги на берегу реки, у водозабора, они были неразрывно связаны со станцией не только функционально, но и стилистически. Все водоподъемные здания линии строились по одной структурной схеме: к одноэтажному кирпичному объему, в котором располагался машинный зал с паровым двигателем и насосом, примыкала небольшая деревянная постройка, где находилась квартира машиниста, обслуживающего эти механизмы.

Кроме гидроколонн, в начале столетия на русских железных дорогах некоторое распространение получили настенные краны, представляющие собой прикрепленную к стене водонапорной башни трубу, сделанную по типу хобота гидроколонны и поворачивающуюся в горизонтальной или вертикальной плоскости. Водонапорные башни с настенными кранами располагали в непосредственной близости от станционных путей.

В пунктах оборота паровозов сооружали поворотные устройства – поворотные круги, треугольники, петли. На поворотной петле можно повернуть не только одиночный локомотив, но и поезд. Поворотные круги занимают небольшую площадь, но довольно сложны по конструкции.

Поворотный круг в депо Муром

Поворотный круг может служить не только для поворота, но и для постановки локомотивов в стойла веерного депо. Поворотный круг представляет собой ферму, помещенную в котловане и вращающуюся вокруг вертикальной оси на 360°; на эту ферму устанавливают локомотив и поворачивают на любой угол. По конструкции фермы поворотные круги различают на круги с ездой понизу и с ездой поверху. Поворотный круг опирается на среднюю поворотную опору и на две кольцевые опоры, выполненные в виде катков, опирающихся на круговой рельс, уложенный в котловане круга. Круги небольшого диаметра поворачивали вручную. Для облегчения и ускорения поворота круги диаметром более 18 м делали с электроприводом.

Сторожевой дом

Для выполнения задач, стоящих перед локомотивным депо, предусматриваются следующие обустройства на его территории:

административно-бытовой корпус;
дом отдыха локомотивных бригад (для межрейсового отдыха членов локомотивных бригад).

Кроме вышеперечисленных зданий и обустройств в локомотивных депо также могут быть расположены: котельные, очистные сооружения, пункты обмывки локомотивов и другие производственные объекты.

Депо на станции Ярославль

Использованная литература

1. Большая энциклопедия транспорта. Под редакцией Н.С.Конарева, М.2003

2. Е. Щёболева Архитектурные ансамбли станций Северной железной дороги (1860 – 1910-е гг.)

3. Б.Гуров Локомотивное депо "Тверь" - от первого субботника к скоростям всм

4. Сайт ru.wikipedia.org

5. Сайт mmorpgbb.ru

6. Сайт scaletrainsclub.com

На этой неделе официально откроется новое депо скоростных поездов. Я заглянул в депо пораньше, чтобы посмотреть всё неспешно, без толпы журналистов, сделать чуть боле эксклюзивные кадры и рассказать о нём вам.

01. Депо Подмосковная имеет очень интересную историю. Когда-то оно было конечной станцией Московско-Виндавской железной дороги, которая играла важнейшую роль в грузовом сообщении между Россией и чуть ли не всеми странами мира. Дорога, вначале однопутная, связывала Москву с портами на Балтийском море, и большая часть трафика на ней состояла из товарных поездов: семь пар товарных против всего двух пар пассажирских.

02. Депо и станция Подмосковная начали свою работу 2 июля 1901 года. Тогда это был промышленный пригород Москвы. Большую часть времени здесь разгружали товарные поезда, а пассажирские прибывали и отправлялись только поздно вечером. Прежде чем 11 сентября того же года в черте Москвы достроили и открыли Виндавский (ныне Рижский) вокзал первым пассажирам, чтобы попасть в город, приходилось среди ночи идти пешком по болотистой местности к селу Всехсвятскому (ныне район Сокол), потому что извозчики не могли подъехать от Петербургского шоссе к станции из-за бездорожья.

03. Со временем пассажирский трафик возрос, появились пригородные поезда, которые мешали маневровым работам на станции, и в 1945 году для них рядом построили платформу Красный Балтиец и пешеходный мост, который существует и сейчас. Кстати, во время войны на станции формировался 23-й отдельный дивизион бронепоездов. В 1938 году, железная дорога в этом месте соединилась с Московским метрополитеном служебным путём, по которому в депо Сокол перегоняли новые вагоны. Этот путь существует и сейчас, однако Московский метрополитен сейчас использует для этого соединительный путь в депо Печатники.

04. Интересна инфраструктура старого депо. Прежде всего в глаза бросается сохранившаяся и отреставрированная водонапорная башня. Старому паровозу нужно примерно 27 тонн воды, что бы проехать 140-150 километров до следующей заправки. Но ближайшие водоёмы были слишком далеко от Подмосковной. Поэтому пробурили две артезианских скважины глубиной до 70 метров, а на башне поставили бак с запасом на 300 тонн воды. Для наполнения бака использовали дизельный насос. Сейчас эта башня и водозаправочная колонка в рабочем состоянии и используются по их прямому назначению. Работает и разворотный круг. До установки электромоторов его приводили в движение вручную, силами самой локомотивной бригады. Рядом с водонапорной башней был ещё жилой дом на две семьи, последние жильцы которого съехали только в 1959 году.

05. Весь исторический комплекс зданий депо сейчас является охраняемым памятником. Это последнее в Москве сохранившееся в рабочем состоянии паровозное депо, а его здания единственные уцелевшие во время войны на Московско-Виндавской железной дороге. Сейчас здесь устраивают экскурсии, а в отремонтированном паровозном цехе восстанавливают старые паровозы и вагоны. Отремонтированные паровозы регулярно возят экскурсионные поезда по разным интересным направлениям. Жаль только, что пока такие отреставрированные вагоны нельзя ставить в состав ретро-поездов из-за строгих стандартов безопасности на железных дорогах.

06. А ведь этого ничего могло и не быть. В 2008 году предыдущими городскими властями рассматривался проект предполагающий снос депо и застройку этой территории жилыми домами. К счастью этот уютный уголок технической истории России удалось сохранить. В 2012 году компания РЖД принимает решение о строительстве здесь моторвагонного депо для обслуживания электропоездов Ласточка, которые с 2016 года планируется запустить по Малому кольцу, и которые уже работают на радиальных направлениях.

07. Большинство поездов Ласточка, которые сейчас используются в России были выпущены на заводе Siemens в Германии. Но сейчас их сборку наладили в России, на заводе Уральские Локомотивы в городе Верхняя Пышма. Сейчас в парке Московской дирекции скоростного сообщения находится 19 поездов Ласточка, курсирующих по направлениям Москва-Смоленск, Москва-Нижний Новгород и Москва-Орёл-Курск. В третьем квартале 2015 года ожидается поступление 26 новых поездов этого типа, которые будут курсировать на участке Москва-Крюково-Тверь.

08. В старое паровозное депо я пока не попал, но туда может попасть любой желающий с экскурсией, на ретропоезде, который курсирует от Рижского вокзала. Про одну из таких экскурсий смотрите, например, . А мы давайте лучше посмотрим новое депо, куда экскурсии пока не устраивают.
До постройки депо в Москве электропоезда Ласточка и Сапсан обслуживались в Питере, . Но так как их становится всё больше, без новых депо не обойтись.

09. Новое депо Подмосковная позволяет проводить все виды обслуживания и инспекции элеткропоездов, в том числе замену колёсных пар, подвагонного и крышевого оборудования, обточку колёсных пар без выкатки тележек из под состава, проверка работы состава на разнородном высоком напряжении (поезда Сапсан и большинство Ласточек являются двухсистемными поездами, то есть, работающими как от постоянного, так и от переменного тока).

10. Как и в питерском депо здесь используются все самые современные технологические решения. Возвышенный путь для осмотра состава; устройства с подъемными мостками для замены колёсных пар и подвагонного оборудования без расцепки состава и использования домкратных позиций; стационарные площадки для доступа в поезд и выдвижные площадки для доступа на крышу; отводной контактный провод; мобильные домкраты; мобильные установки для заправки песком; устройства электроснабжения поезда от внешнего источника; станок для заточки колёсных пар без выкатки тележек из под состава; автоматическая мойка, позволяющая мыть состав при движении; передвижной модуль для очистки биотуалетов. Комплекс так же оборудован системой очистки дождевых стоков, с использованием очищенной воды для помывки составов и полива территории депо.

11. Депо позволит проводить плановое и неплановое обслуживание до 294 пятивагонных поездов Ласточка, то есть в несколько раз больше чем сейчас используется на Московском железнодорожном узле.

12. Ввод объектов первого этапа строительства осуществлён весной 2015, сейчас завершается второй этап работ. Проект осуществляется на средства РЖД.

13. 100% технологических конструкций депо спроектировано и произведено в России.

15. Диспетчерская депо.

16. Помимо обслуживания поездов депо будет так же и центром подготовки персонала.

17. Примерно как в Питере, здесь будет использоваться по реальным участкам и возможностью моделирования различных нештатных ситуаций.

20. Кроме очистки сточных вод и повторного их использования в технических целях в новом депо есть ещё одна экологически правильная вещь. РЖД заключили договор на переработку стекла. Оконные стёкла в поездах приходится менять достаточно часто.

23. Цех по обслуживанию тележек с разворотными платформами.

24. А это цех для заточки колёсных пар.

25. Станок для заточки колёсных пар «Тандем», позволяющий производить обточку сразу двух пар с разной базой тележек как на электропоездах, так и на различных типах локомотивов и другого подвижного состава.

26. Точно такой же станок есть и в питерском депо.

28. В связи с вводом спаренных Сапсанов на маршруте Москва-Санкт-Петербург им проводят апгрейд сцепных устройств. Здесь как раз запечатлён такой процесс: стандартная сцепка демонтирована, а новую, для соединения двух составов, ещё не поставили. Справа на подкатной площадке стоит носовой обтекатель электропоезда.

Благодарности выражаются
Пресс-службе РЖД .

Подпишитесь на обновления , чтобы ничего не пропустить.

Я в других сетях

30 фотографий,общий вес 17,5Мб

В рамках строительства Рижской железной дороги (ранее Виндавской ж/д) к 1901 году была построена
станция Подмосковная. К открытию движения по дороге было сооружено и паровозное депо веерного типа с поворотным кругом. От станции отправлялись поезда до открытия Виндавского (ныне Рижского) вокзала в сентябре 1901 года. До открытия платформы Красный Балтиец в 1945 году пассажирское движение осуществлялось через станцию. В 1940-е годы станция являлась крупнейшей сортировочной станцией Московского железнодорожного узла. Сейчас пассажирская линия проходит севернее Подмосковной, которая по-прежнему является одним из крупнейших грузовых узлов Москвы. Расположено депо между метро Сокол и Тимирязевским лесопарком. Сейчас это единственное московское депо, в котором сохранена инфраструктура для профилактического обслуживания паровозов. Депо обслуживает как местные паровозы (ежедневно курсирующие от Рижского вокзала в рамках экскурсионной программы Музея РЖД), так и паровозы Щербинского Кольца. Именно сюда привозят посетителей в рамках экскурсии "Ретропоезд", отправляющейся с Рижского вокзала.

В 2001-м году соорудили такую вывеску:

На станции сохранилось деревянное здание вокзала, комплекс деповских построек: водонапорная башня, здание паровозного депо веерного типа с поворотным кругом, административное здание (контора депо) и дом для персонала, обслуживающего башню. Все здания построены в 1901 году в стиле «модерн» и являются единым архитектурным ансамблем - последним (по версии интернет источников), уцелевшим на линии Московско-Виндавской железной дороги.
Сперва прогуляемся на веер. Ранее было 13 стояночных мест, однако в последствие часть из них превратили в помещения. Сейчас есть места для 9 или 10 паровозов/ локомотивов:

Все въезды выложены из кирпича, равно как и лицевая часть веера. Основной ангар сделан из железобетона.

Несмотря на небольшой кажущийся размер веера, внутри очень просторно - ширина веера метро 30, высота до 8-9м:

Высота этого паровоза типа Л 5 метров!

В ангарах стоят также разобранные и реставрируемые паровозы:

Створки ворот, возможно, висят тут более 110 лет и повидали поколений 5 монтеров:)

Вообще довольно здорово идти по такому вееру, даже не подозреваешь, что увидишь за проходом в следующую секцию. В каждой секции 5 паровозных мест:

А тут пусто, наверное уехал пассажиров возить:)

Встретили план работ на 3 месяца вперед:

Несмотря на лояльность местных монтеров, все же было решено не попадаться им на глаза с фотоаппаратом, поэтому оттуда мы в скором времени ретировались на улицу. Еще фото въездов в ангары:

На пути веера паровозы распределяет поворотный круг, естественно до сих пор действующий:

Деревянная будка управляющего кругом сохранилась до сих пор:

Весьма интересна электрификация круга, верховая:

Железнодорожные пути идут от станции в трёх направлениях - от западной части станции вдоль улицы Константина Царёва на МК МЖД, к станции Серебряный Бор, а также в сторону Ржева и Рижского вокзала (по Рижскому направлению). А выходящие из депо пути вообще жутки:

При выезде стоит еще одна раритетная вещь - гидравлическая колонка для заправки паровозов водой:

На территории депо есть еще один ангар на 2 паровозоместа. Как я понял - это основная мастерская, где проводят кратковременный мелкий ремонт, смазку и проверку деталей машин. В момент нашего посещения там стояло два паровоза Л начала 50-х годов 20 века. Высота этих махин 4,99м, а рабочая масса аж 102т!!!

Так выглядит въезд во второй ангар издалека:

У въезда стоит еще пара ржавых паровозов:

На территории Подмосковной есть еще памятники. Например, везде присутствующая мемориальная доска в память о погибших во время ВОВ:

Старая водонапорная башня, 1901 года постройки. Думаю сейчас она не используется по назначению.

"Современный" сменщик паровозов - локомотив ЧМЭ3 э 1989 года:

А вообще, мы случайно забрели в депо, такой цели не было. Просто продравшись через Тимирязевский парк, мы увидели дымящий паровоз на Рижском направлении между платформами Краснй Балтией и Гражданская и реши попробовать сходить посмотреть на паровозы, вот так вот:)

Согласно Википедии 18 ноября 2008 г. было принято Постановление Правительства Москвы № 1070-ПП «О Генеральной схеме развития Московского железнодорожного узла». Согласно этому постановлению, станция Подмосковная будет ликвидирована, и на её месте будет построен жилой район, чего, надеюсь, не произойдет!

Станция Подмосковная и окрестная инфраструктура построены в 1901 году как часть Московско-Виндавской железной дороги (ныне Рижское направление МЖД). До наших дней сохранились станционные постройки - деревянное здание вокзала, паровозное депо веерного типа с поворотным кругом, водокачка с угольным складом для экипировки паровозов, контора. К Подмосковной примыкают моторвагонное депо для обслуживания скоростных поездов «Сапсан» и «Ласточка», филиал эксплуатационного локомотивного депо ТЧЭ-18 имени Ильича, филиал ремонтного депо ТЧР-15 Лихоборы, а сама станция с 2006 года стала туристическим объектом.

Согласно Высочайшему императорскому указу Николая II рабочее движение по Московско-Виндавской железной дороге должно было начаться весной 1901 года, но Виндавский вокзал не был готов к эксплуатации и поезда несколько месяцев отправлялись со станции Подмосковная. К 11 сентября того же года недоделки устранили, Виндавский вокзал принял первых пассажиров, а Подмосковная, как и было изначально задумано, стала выполнять функции сортировочного терминала для распределения грузовых потоков.

Виндавский вокзал. Отправление поезда. 1901 год: https://pastvu.com/p/22921

Виндавский вокзал. Зал I и II класса. 1903-1910 гг.: https://pastvu.com/p/69031

Рижский вокзал. 1954 год: https://pastvu.com/p/3869

Здание Виндавского вокзала строилось в 1897-1901 годах по проекту Станислава Бржозовского под руководством Юлия Дидерихса, фасад выполнен в псевдорусском стиле с торжественной центральной частью, где находится главный вход. Вокзал был оборудован по последнему слову техники, имел свою электростанцию для освещения залов и перронов (для сравнения, Брянский вокзал в те годы освещался лампадами). Виндавский вокзал (кстати, Виндава - дореволюционное название латышского города Вентспилс) со временем поменял название на Балтийский, затем на Ржевский, а с 1946 года называется Рижским.

Два перронных пути обслуживают поезда дальнего следования на Ригу, Великие Луки, Псков, ещё два пути - пригородные поезда Рижского направления МЖД до станций Нахабино, Дедовск, Новоиерусалимская, Румянцево, Волоколамск и Шаховская. Здесь же находится экспозиция Музея истории железнодорожной техники Московской железной дороги, представляющая почти все легендарные отечественные локомотивы от Ов 841 («Основной грузовой паровоз»), который строился с 1897 по 1929 год на всех паровозостроительных заводах России, до самого совершенного грузового паровоза ЛВ («Лебедянский Ворошиловградский»), завершившего эпоху паровозостроения. На смену паровым гигантам пришли более экономичные локомотивы, использующие дизельное топливо или электроэнергию.

Считается, что слово «паровоз» ввёл в обиход журналист Николай Греч, когда в 1836 году писал о строительстве Царскосельской железной дороги. Сами строители в официальных отчётах упоминали «паровую машину», «паровой экипаж», «паровую карету». Одна из первых повозок с паровым двигателем появилась в 1770 году во Франции, но эксперимент инженера Николя Кюньо потерпел фиаско, трёхколесная тележка оказалась тяжёлой в управлении и врезалась в стену. Несмотря на проклятия священнослужителей, считающих самобеглые тележки происками нечистой силы, изобретатели в разных странах продолжали опыты. Англичанин Ричард Тревитик первым догадался поставить тележку на рельсы и в 1804 году получил патент на изобретение паровоза «Pen-y-Darren».

Россияне несколько отстали и построили первый отечественный локомотив в 1834 году стараниями нижнетагильских мастеров Ефима и Мирона Черепановых. На территории депо Подмосковная установлен макет первого русского паровоза отца и сына Черепановых, макет был изготовлен в прошлом году работниками Брянской дистанции гражданских сооружений Московской железной дороги.

Серийное производство русских паровозов началось в Санкт-Петербурге на Александровском заводе, они начали работать на крупнейшей в мире на тот момент двухпутной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Москва. Первые паровозы получали имена собственные («Ракета», «Планета», «Проворный»). Такая система обозначений довольно скоро показала свою несостоятельность, поэтому однотипные по конструкции паровозы стали объединять в группы, которым присваивали единое общее обозначение - серию. Иногда серия начиналась с первой буквы фамилии конструктора, например, Л - Лебедянский, или инициалов кого-то из выдающихся личностей - ФД - Феликс Дзержинский.

Вагоны начала ХХ века были деревянными, они подразделялись на классы в зависимости от предлагаемого пассажирам комфорта. Мягкие вагоны первого класса снаружи красили синим, вагоны второго класса - жёлтым, а жёсткие - зелёным или серым цветом. Московско-Виндавская железная дорога сразу стала популярна среди дачников, которые миновав Марьину Рощу и Бутырки, спустя пятнадцать минут сразу оказывались в живописном пригороде - в Петровско-Разумовском и Покровском-Стрешневе. В наши дни за окном мелькает в основном промышленный пейзаж.

В наши дни увидеть паровоз в деле можно по праздничным датам или на экскурсиях компании «РЖД Тур» . Организаторы предлагают любителям паровозных прогулок 15 разных поездок по Москве и окрестностям продолжительностью от нескольких часов до двух дней - в военно-исторические музеи Бородино, Монино, Кубинки, гастрономический тур в Петушки, путешествия по городам Золотого кольца.

Железнодорожные пути станции Подмосковная идут в трёх направлениях: в сторону Ржева, Рижского вокзала, а в западной горловине станции есть ответвление на Малое кольцо МЖД к станции Серебряный Бор. В 1940-е годы Подмосковная являлась крупнейшей сортировочной станцией Московского железнодорожного узла. Путевое развитие станции насчитывает свыше 30 путей, не считая относящихся к депо.

Депо Подмосковная. 2000 год: https://pastvu.com/p/16946

Считается, что здания Подмосковной спроектировали архитекторы Юлий Дидерихс и Станислав Бржозовский (авторы Виндавского вокзала, павильона Покровское-Стрешнево и других объектов Московско-Виндавской железной дороги).

На основании директивы Народного комиссара обороны СССР от 29 октября 1941 года на станции Подмосковная формировался 23-й отдельный дивизион бронепоездов. Здесь установлен памятник работникам депо, погибшим на полях сражений Великой Отечественной войны.

Пригородные поезда прежде останавливались на Подмосковной, но с 1945 года пассажиры-дачники стали пользоваться новой платформой Красный Балтиец, которая также находится в пределах станционной територии. После войны окрестности Сокола стали массово застраивать парадными сталинками и название Подмосковная стало звучать архаично. Позднее жилая застройка могла «съесть» и саму станцию, но градозащитникам и городским контролирующим организациям удалось отстоять этот памятник индустриальной архитектуры.

Летом 2015 года на станции открылся Музейно-производственный комплекс паровозного депо «Подмосковная». Словосочетание «депо Подмосковная» режет слух, ведь слово «депо» (от французского depot) - в русском языке среднего рода, а не женского. Наиболее подробно описывает значение этого слова словарь Брокгауза и Ефрона: «Депо - здания или сараи на железных дорогах, назначенные для стоянки паровозов. Депо устраиваются для содержания паровозов вне службы в крытом, теплом помещении, в котором их промывают, чистят, производят в них мелкие исправления и готовят к следованию с поездами. Большие депо устраиваются на оконечных станциях дороги и на тех из промежуточных, на которых происходит смена паровозов. Депо устраивается в виде прямоугольного здания с несколькими параллельными путями на полу, примыкающими к путям железной дороги, или же круглые и дугообразные в плане. В круглых и дугообразных депо каждое стойло (место для одного паровоза и тендера) имеет особый путь, направленный по радиусу, в центре же круга или дуги наружной стены помещен поворотный круг, при помощи которого паровозы вводятся в депо и выводятся из него. Между путями обыкновенно помещаются каменные рвы для осмотра паровоза снизу, для выбрасывания из них золы и остатков угольев и для выпуска воды из паровоза. Размеры стойл определяются, принимая во внимание, что около каждого стойла должно быть достаточно места для установки верстаков и производства работ, поэтому ширина стойла делается около 5-6 метров. Длина стойла определяется сообразно длине наибольших паровозов (у нас в России - восьмиколесных), обращающихся на железной дороге, с известным запасом, так что длина одного стойла выходит от 17 до 18 метров».

Познавательная экспозиция Музейно-производственного комплекса соседствует здесь с действующими цехами по ремонту и обслуживанию паровозов, которые используются для туристических поездок. На Подмосковной воссоздана атмосфера начала прошлого века, действует поворотный круг, работают водоразборные колонки для заправки паровозов, горят старинные фонари, а в помещении вокзала установлены старинные кассы, телеграф, мебель в зале ожидания. В конторе начальника станции представлены рабочий кабинет и служебная квартира железнодорожного служащего. В механическом и кузнечном цехах представлены металлообрабатывающие станки в рабочем состоянии, а в соседнем цеху подъёмного ремонта ведутся работы по ремонту и реставрации паровозов.

Поворотный круг направляет паровоз на нужный путь. Устройство поначалу приводилось в действие вручную, рычагом, а позднее при помощи электропривода.

47 тонн воды заливаются в тендер

Водонапорная башня. На первом этаже коллекция механизмов и чугунных изделий - дореволюционных и первых лет Советской власти. Например, поршневой клапанный насос Густав Лист изготовлен в 1887 году.