МКПП этому двигателю очень «к лицу». Передачи несколько сближены, так что в городе переключаться приходится довольно часто, но дискомфорта это не доставляет и позволяет получить неплохую динамику в наиболее часто используемом диапазоне скоростей - до 70 км/ч. Разгон с места до 100 км/ч составляет порядка 13 секунд. На трассе же, при равномерном движении со скоростью 100 км/ч, стрелка тахометра замирает на отметке «3000» - на наш взгляд, шестая ступень здесь была бы очень уместна. В то же время, нельзя не отметить, что усилия на рычаге КПП невелики, переключение мягкое и четкое, так что даже у начинающего водителя сложностей возникнуть не должно.
Со 125-сильным атмосферным мотором объемом 1,6 л хэтчбек не демонстрирует чудес динамики. Тем не менее, в большинстве ситуаций мощности достаточно для передвижения в городе.
Примечательно, что бортовой компьютер пиктограммой на дисплее подсказывает момент, когда, по его мнению, следует сменить передачу. Опять же, очень полезная функция для неопытных водителей. Правда, «оптимально» - в данном случае означает «экономично». Другими словами, электроника советует переходить на высшие передачи как можно раньше (примерно на 2000 об/мин), а в условиях мегаполиса это, как правило, неприемлемо. Расход топлива при активном стиле вождения в городском цикле без ориентации на подсказки компьютера-«жадины» составил 11 л/100 км.
В плотном трафике мы оценили работу еще одного «помощника». Речь о системе трогания в гору, актуальной для Focus с МКПП. Она не позволяет откатываться автомобилю назад при включенной передаче и отпущенной педали тормоза. Опция, несомненно, полезная. Однако с ней нужно быть осторожным - очень маленькие уклоны электроникой не распознаются, и автомобиль может начать медленно и незаметно откатываться назад. Конечно, к серьезному происшествию это вряд ли приведет, но мелкое ДТП из-за потери бдительности возможно.
Предыдущие поколения Focus собрали немало лестных отзывов об управляемости. Одно из главных составляющих - фирменная задняя многорычажная подвеска Control Blade. Она перекочевала и на новый Focus, ее лишь перенастроили, дополнительно уменьшив крены в поворотах. Обратная сторона медали - подвеска жестковата. Нет, до спортивной тряски, конечно, далеко, но «лежачие полицейские» ощущаются очень отчетливо. А вот мелкие неровности на Focus III незаметны вообще.
Также стоит упомянуть, что рулевое управление немного потеряло в остроте по сравнению с предыдущим поколением. Усилие на руле изменяется согласно скорости, реакции автомобиля адекватны, но в целом видно, что «прицел» Focus III сместился в сторону более широкой аудитории. Он стремится понравиться всем, пусть и в ущерб некоторым «фирменным» качествам.
Тормоза же сделаны с явным «запасом» для активного водителя - мощные, с очень «прозрачным» дозированием усилия. Соответствующим образом настроена и ABS: никаких срабатываний «на упреждение», а только тогда, когда это действительно необходимо. А вот систему ESP, несмотря на общий «спортивный уклон», отключить нельзя, подобная функция не предусмотрена вовсе. Справедливости ради нужно сказать, что ее работа также характеризуется только положительно: система деликатна и ненавязчива.
В целом видно, что «прицел» Focus III сместился в сторону более широкой аудитории. Он стремится понравиться всем, пусть и в ущерб некоторым «фирменным» качествам.
сайт Фото Фото автора
Форд Фокус третьего поколения имеет все шансы повторить славный путь своих предшественников, являющих собой пример разумного соотношения цены и качества, и потому ставших бестселлерами автомобильного рынка России. Автомобиль продается в Европе с декабря 2010 года, в России – с июля 2011 года.
Автомобиль относиться к малому среднему классу (С-классу или гольф-классу) по европейской классификации . Для отечественного автомобильного рынка Форд Фокус 3 производится на заводе в городе Всеволожск Ленинградской области в трех типах кузова:
- хэтчбек (с июля 2011 года ),
- седан (с сентября 2011 года ),
- универсал (с января 2012 года ).
Ширина и высота автомобиля общие для всех типов кузова и составляют соответственно 1858 и 1484 мм. Длина хэтчбека 4357, седана 4532 мм. Дорожный просвет стандартный для легкового автомобиля и составляет 14 см.
Автомобили, производящиеся для российского рынка , оснащаются четырьмя различными двигателями : тремя бензиновыми и одним дизельным. Двигатели устанавливаются поперечно.
Любой автомобиль имеет свойство ломаться и Форд Фокус третьего поколения не исключение. Происходит это по различным причинам, начиная от брака при производстве, заканчивая неправильным или несвоевременным обслуживанием . Как показывает практика, каждая модель имеет свои типичные болячки , которые встречаются у большинства владельцев. Какие слабые места у Форд Фокус 3 можно выделить? Давайте попытаемся определить основные неисправности. Бытует мнение, что современные автомобили не отличаются надежностью и имеют множество стандартных поломок. Однако это не совсем так. Дело в том, что новые машины отличаются довольно сложной конструкцией, оснащаются малообъемными моторами с турбинами, множеством электроники и т.д. Это приводит к повышению динамических показателей и уровня комфорта, но риск поломки чего-либо также увеличивается.
Форд Фокус третьего поколения нельзя назвать очень технологичным автомобилем , а большинство элементов довольно надежные и при правильном обслуживании служат довольно долго.
Тем не менее, можно выделить ряд типичных поломок , с которыми могут встретиться владельцы этой модели. Отдельно отметим кузов, который имеют отличную антикоррозийную обработку . Несмотря на то, что лакокрасочное покрытие повреждается от любых веток, на царапинах не образовывается ржавчина.
Двигатели
Третье поколение Форд Фокус оснащалось силовыми агрегатами различной мощности:
- бензиновые (1.6 и 2.0);
- дизельные (1.6 и 2.0).
При этом всего было доступно 10 модификаций разной форсировки. Проблемы с моторами на Фокусе встретить довольно сложно, а силовые агрегаты отличаются своей надежностью и неприхотливостью. Это касается и третьего поколения, которые служат своим владельцам многие годы. Как правило, если какие-то неполадки и возникают, то причина этому может крыться в неправильном обслуживании. Конечно же, дело идет о моторах, ресурс которых еще не вышел.
Среди особенностей можно назвать довольно высокий уровень шума, особенно в режиме прогрева двигателя. К примеру, модели с моторами объемом 1.6 довольно часто имеют следующую проблему : при запуске холодный двигатель может издавать стук. После достижения рабочей температуры этот шум пропадает. Стук возникает из-за форсунок. Подобная проблема наблюдается у модификаций с двухлитровым двигателем. Однако здесь причина кроется в особенностях работы ТНВД.
Форд Фокус 3, выпускаемый от 2011 до 2012 годов, имел проблемы с нестабильной работой мотора. Довольно часто владельцы наблюдали, что силовой агрегат троит и ухудшается тяга. Эта неисправность возникала из-за ЭБУ, в котором происходил сбой. Все автомобили, которые выпускались после 2012 годы, подобной проблемы не имели, поскольку производителем была заменена прошивка. К слову о блоке управления. Он располагается недалеко от переднего бампера, а поэтому при столкновениях он довольно часто повреждается, что требует его замены. У дизельных моторов имеется стандартная особенность – чувствительность к качеству горючего. Если постоянно использовать некачественный дизель, то мотор преждевременно выйдет из строя.
Трансмиссия
Механическая коробка передач на третьем Фокусе практически вечная. Несмотря на это, некоторые владельцы автомобиля отмечали, что практически сразу же после покупки была замечена течь в районе правого сальника. При пробеге в 5-10 тыс. км подобные неисправности недопустимы. Реже такая же проблема проявлялась у левого сальника. Возникала такая неисправность из-за брака во время производства. В некоторых случаях кромка сальника подвергалась влиянию и разрушалась. А если установка была выполнена некачественно, то это и было причиной протечки.
На третьем поколении Фокуса устанавливалась также роботизированная коробка передач PowerShift . Производитель представлял ее как невероятно надежную и современную, но практика показала, что из-за нее у владельцев Фокусов возникало множеством неприятностей. Среди основных проблем можно выделить:
- подергивания при движении в пробках;
- возникновение металлического скрежета при смене передач;
- рывки во время активного разгона.
Подобные проблемы возникали у многих водителей третьего поколения Фокуса. Это привело к тому, что репутация Форда как надежного автомобиля немного пошатнулась. Отметим, что проблема может быть решена путем перепрошивки блока управления коробкой, но это требует дополнительных затрат сил и средств.
Рулевой механизм
Рулевая рейка является одним из слабых мест Фокуса третьего. Дело в том, что она может начать стучать уже при пробеге в 5-10 тыс. км. Проблема заключается в том, что в горизонтальной плоскости появляется люфт, а замена на новую деталь не гарантирует устранение проблемы, ведь она может иметь тот же недостаток.
Третье поколение Фокуса оснащается электроусилителем руля. Его работу также нельзя назвать идеальной. Некоторые владельцы автомобилей сталкивались с проблемой, что руль сам по себе неожиданно становится слишком тяжелым, а на приборной панели появляется сообщение об ошибке. Решить проблему можно просто – необходимо выключить зажигание и подождать несколько минут. После этого включает зажигание и электроусилитель должен работать корректно. Если же проблема повторяется, то нужно задуматься о замене рулевой рейки. Дело в том, что причина поломки кроется в электродвигателе, который идет вместе с рейкой.
Ходовая часть
Если говорить в целом, то подвеска третьего Фокуса продумана и надежна. Спереди стоит МакФерсон, а сзади устанавливается «многорычажка». Тормоза применяются дисковые, причем как для передней, так и задней части. Как показывает практика, в российских условиях подвеска живет в среднем 80-100 тыс. км. Конечно же, если передвигаться по плохим дорогам , то срок службы некоторых элементов может быть меньше.
Как и на большинстве конкурентов Фокуса 3, стойки стабилизатора могут выйти из строя через 50 тыс. км пробега. Амортизаторы служат немного дольше. К 75 тыс. км могут появиться небольшие подтекания, а ближе к сотне пробега требуется их замена. Можно ездить и дольше, но это будет влиять на уровень комфорта. Приблизительно такой же срок службы у опорных подшипников . Около 80 тыс. км хотят шаровые опоры и сайлентблоки. Задние рычаги могут потребовать замены каждые 65-70 тыс. км.
Особенности двигателя Форд Фокус 3
Впускной коллектор двигателя 2,0 л Duratec Ti-VCT: 1 - заслонки управления каналами впускного коллектора; 2 - привод заслонок управления каналами впускного коллектора; 3 - привод вихревых заслонок
Элементы системы изменения фаз газораспределения (VCT) двигателя 1,6 л Duratec Ti-VCT: 1 - механизм VCT впускного распределительного вала ; 2 - механизм VCT выпускного распределительного вала; 3 - сальник впускного распределительного вала; 4 - сальник выпускного распределительного вала; 5 - электромагнитный клапан регулирования положения выпускного распределительного вала; б - суппорт системы VCT; 7 - электромагнитный клапан регулирования положения впускного распределительного вала; 8 - датчик положения выпускного распределительного вала; 9 - датчик положения впускного распределительного вала; 10 - крышка головки блока цилиндров; 11 - задающее кольцо датчика положения выпускного распределительного вала; 12 - задающее кольцо датчика положения впускного распределительного вала
На автомобили Ford Focus 3 для российского рынка устанавливают поперечно расположенные четырехтактные бензиновые двигатели с рядным вертикальным расположением цилиндров и жидкостным охлаждением : 1,6 л Duratec Ti-VCT с изменяемыми фазами газораспределения (105 л.с.);
1.6 л Duratec Ti-VCT с изменяемыми фазами газораспределения (125 л.с.); 2,0 л Duratec Ti-VCT с изменяемыми фазами газораспределения (150 л.с.).
Все двигатели с верхним расположением двух пятиопорных распределительных валов имеют по четыре клапана на каждый цилиндр. Распределительные валы двигателей рабочим объемом 2,0 л приводятся во вращение пластинчатой цепью, натяжение которой обеспечивается автоматическим натяжителем. Привод газораспределительного механизма двигателей объемом 1,6 л осуществляется зубчатым ремнем. Натяжение ремня обеспечивается пружиной натяжного ролика. На всех моторах клапаны приводятся непосредственно от распределительных валов через цилиндрические толкатели, служащие одновременно регулировочными элементами зазоров в приводе.
Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки). В головку запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Впускные и выпускные клапаны снабжены одинарной пружиной, зафиксированной через тарелку двумя сухарями. Головка блока центрируется на блоке двумя втулками и прикреплена десятью болтами. Между блоком и головкой установлена безусадочная металлоармированная прокладка. В верхней части головки блока цилиндров выполнено по пять опор подшипников скольжения двух распределительных валов. Нижние части опор выполнены за одно целое с головкой блока цилиндров, а верхние (крышки) - прикреплены к головке болтами. Отверстия опор обрабатывают в сборе с крышками, поэтому крышки невзаимозаменяемы, на каждую из них нанесен порядковый номер. На двигателях 1.6 л Duratec Ti-VCT функцию передних опор выполняет суппорт системы динамической регулировки фаз газораспределения (см. ниже в данном подразделе), который одновременно удерживает распределительные валы от осевого смещения.
Блок цилиндров представляет собой единую отливку из специального высокопрочного чугуна, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала , выполненные в виде перегородок картера. Цилиндры расточены непосредственно в теле блока. В нижней части блока выполнено пять постелей коренных подшипников со съемными крышками, прикрепленными к блоку болтами. Крышки коренных подшипников обработаны в сборе с блоком и невзаимозаменяемы. В постелях подшипников (в верхних частях опор) имеются выходные отверстия масляных каналов, предназначенных для смазки коренных подшипников, и сквозные отверстия, в которые запрессованы шариковые клапаны с форсунками, через которые масло разбрызгивается на днища поршней и стенки цилиндров. На блоке цилиндров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали.
Коленчатый вал, изготовленный из высокопрочного чугуна, вращается в коренных подшипниках, снабженных стальными тонкостенными вкладышами с антифрикционным слоем. Верхние вкладыши, установленные в блоке цилиндров, имеют канавку на внутренней поверхности и сквозную прорезь, по которой из выходного отверстия масляного канала масло поступает к шариковому клапану с форсункой. В нижних вкладышах нет ни канавок, ни прорезей. Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя одинаковыми упорными полукольцами. К заднему концу коленчатого вала шестью болтами прикреплен маховик. На переднем конце коленчатого вала установлены зубчатый шкив привода газораспределительного механизма и шкив привода вспомогательных агрегатов.
Поршни с короткой юбкой изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня выполнены кольцевые канавки для двух компрессионных и маслосъемного колец. Шесть сверлений в канавке маслосъемного кольца предназначены для отвода масла, снятого кольцом со стенок цилиндра. По двум из этих сверлений масло подводится к поршневому пальцу.
Поршневые пальцы трубчатого сечения установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, конструкция которых аналогична коренным вкладышам.
Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения. Шатуны обрабатывают в сборе с крышками. Для того чтобы не перепутать их при сборке, на боковые поверхности шатунов и крышек нанесен порядковый номер цилиндра.
Распределительные валы литые, чугунные.
Газораспределительный механизм закрыт пластмассовой крышкой головки блока цилиндров. В ней установлен маслоотделитель системы вентиляции картера.
Система смазки комбинированная
Снизу к блоку цилиндров прикреплен масляный картер, отлитый из алюминиевого сплава. Фланец масляного картера уплотнен герметиком-прокладкой FORD WSE-M4G323-A4. В картере выполнено отверстие для слива масла, закрытое резьбовой пробкой.
Масляный фильтр полнопоточный, неразборный, с перепускным и противодренажным клапанами.
Система вентиляции картера закрытая, принудительная, с отводом картерных газов через маслоотделитель в полость воздушного фильтра.
Система охлаждения двигателя герметичная, с расширительным бачком
Система питания двигателя состоит из электрического топливного насоса , установленного в топливном баке , дроссельного узла , фильтра тонкой очистки топлива и регулятора давления топлива, установленных в модуле топливного насоса, компенсатора пульсаций давления топлива, форсунок и топливных трубопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр.
Система рециркуляции отработавших газов с клапаном рециркуляции, приводимым в действие шаговым электродвигателем, по сигналам электронного блока системы управления двигателем перепускает часть отработавших газов во впускной трубопровод. Этим достигается снижение токсичности выбросов автомобиля и соблюдение современных экологических норм.
Система зажигания микропроцессорная, состоит из катушки зажигания, проводов высокого напряжения и свечей зажигания. Катушкой зажигания управляет электронный блок системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки.
На двигателях объемом 2,0 л на каждую свечу устанавливают отдельную катушку зажигания.
Система управления двигателем включает в себя электронный блок управления (контроллер), датчики температуры и абсолютного давления во впускном коллекторе, положения дроссельной заслонки , температуры охлаждающей жидкости, положения коленчатого вала, положения распределительного вала, температуры наружного воздуха, концентрации кислорода (управляющий и диагностический), положения педалей акселератора, тормоза и сцепления, детонации, а также исполнительные устройства, разъемы и предохранители.
Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач, сцеплением и главной передачей) установлен на трех опорах с эластичными резиновыми элементами : двух передних, воспринимающих основную массу силового агрегата , и задней, компенсирующей крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при троганье автомобиля с места, разгоне и торможении.
Отличительной особенностью двигателей 2,0 л Duratec Ti-VCT является пластмассовый впускной коллектор переменной длины с дополнительными вихревыми заслонками на входе в каждый цилиндр.
При работе двигателя с малой нагрузкой вихревые заслонки закрыты и создают вихревое движение поступающей в цилиндр топливовоздушной смеси , что способствует более полному сгоранию топлива. Благодаря этому уменьшаются расход топлива и токсичность отработавших газов. При увеличении нагрузки вихревые заслонки открываются под действием разрежения, подводимого к приводу 2 заслонок через управляемый электронным блоком двигателя электромагнитный клапан.
Отличительной особенностью двигателей Duratec Ti-VCT с изменяемыми фазами газораспределения является наличие контролируемой электроникой системы изменения фаз газораспределения (VCT), динамически регулирующей положение распределительных валов. Эта система позволяет установить оптимальные фазы газораспределения для каждого момента работы двигателя, чем, в свою очередь, достигается повышенная мощность , лучшая топливная экономичность и меньшая токсичность отработавших газов.
Ремень привода газораспределительного механизма приводит в действие механизмы 1 и 2 VCT соответственно впускного и выпускного распределительных валов. Механизмы VCT, в свою очередь, приводят во вращение соответствующие распределительные валы.
Для определения мгновенного положения распределительных валов у заднего конца каждого из них установлены датчики 8 и 9 положения распределительного вала. На шейках распределительных валов расположены задающие кольца 11 и 12 датчиков положения.
На передней части головки блока цилиндров установлен суппорт 6 системы VCT, одновременно выполняющий функции крышек передних подшипников распределительных валов и держателя сальников 3 и 4 распределительных валов. На суппорте закреплены два электромагнитных клапана 5 и 7, гидравлически управляющие механизмами VCT. Электромагнитными клапанами, в свою очередь, управляет электронный блок управления двигателем.
Масло, подаваемое в гидросистему VCT из главной масляной магистрали двигателя, помимо основного масляного фильтра системы смазки, очищается в дополнительном фильтре 9. Дополнительная очистка масла требуется потому, что проходные сечения электромагнитных клапанов очень малы и частицы загрязнений размером 0,2 мм уже могут привести к отказу системы VCT. В то же время фильтр играет роль предохранительного клапана, обеспечивающего при любых обстоятельствах бесперебойную подачу масла в гидросистему VCT. Фильтр несъемный и замене не подлежит.
Электромагнитный клапан VCT, состоящий из электромагнита 1 и клапана, включающего в себя золотник 2 и пружину 7, по сигналам электронного блока управления двигателем подает масло под давлением из главной магистрали системы смазки в рабочие полости механизмов VCT или сливает масло из этих полостей, что приводит к взаимному перемещению элементов механизмов и, как следствие, к динамическому изменению положения распределительных валов.
Во время работы двигателя в режиме холостого хода электронный блок управления двигателем многократно активирует на короткие промежутки времени электромагнитные клапаны с целью очистки их элементов и каналов от случайно попавших в них загрязнений.
При отключении электропитания электромагнитных клапанов VCT отверстия подвода 6 масла из главной магистрали и слива 8 полностью открыты и механизмы VCT устанавливаются в исходное положение. В этом случае двигатель работает без изменения фаз газораспределения.
Элементы системы VCT (электромагнитные клапаны и механизмы динамического изменения положения распределительных валов) представляют собой прецизионно изготовленные узлы. В связи с этим при выполнении технического обслуживания или ремонта системы изменения фаз газораспределения допускается лишь замена элементов системы в сборе.
Схема масляных магистралей системы VCT двигателя 1,6 л Duratec Ti-VCT: 1 - гнездо для установки электромагнитного клапана регулировки положения выпускного распределительного вала; 2 - каналы,соединяющие электромагнитный клапан и механизм VCT выпускного распределительного вала; 3 - канал подвода масла из главной масляной магистрали двигателя к электромагнитным клапанам; 4 - суппорт VCT; 5 - каналы, соединяющие электромагнитный клапан и механизм VCT впускного распределительного вала; 6 - гнездо для установки электромагнитного клапана регулировки положения впускного распределительного вала; 7 - канал подвода масла из главной масляной магистрали двигателя к впускному распределительному валу; 8 - головка блока цилиндров; 9 - масляный фильтр системы VCT; 10 - канал подвода масла из главной масляной магистрали двигателя к выпускному распределительному валу
Электромагнитный клапан VCT: 1 - электромагнит; 2 - золотник клапана; 3 - кольцевая проточка, соединенная каналом в суппорте со второй рабочей камерой механизма VCT; 4 - кольцевая проточка для отвода масла; 5 - кольцевая проточка, соединенная каналом в суппорте с первой рабочей камерой механизма VCT; б - отверстие подвода масла из главной магистрали; 7 - пружина клапана; 8 - отверстие для слива масла; А - полость, соединенная каналом в суппорте с первой рабочей камерой механизма VCT; В - полость, соединенная каналом в суппорте со второй рабочей камерой механизма VCT
Распределительные валы двигателя 1,6 л Duratec Ti-VCT: 1 - болты крепления крышек подшипников распределительных валов; 2 - крышки подшипников распределительных валов; 3 - распределительные валы; 4 - головка блока цилиндров; 5 - суппорт VCT
| Производство | Bridgend Engine |
| Марка двигателя | Duratec Ti-VCT 1,6 |
| Годы выпуска | 2010 - н.в. |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 81,4 |
| Диаметр цилиндра, мм | 79 |
| Степень сжатия | 11 |
| Объем двигателя, куб.см | 1596 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 125/6300 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 159/4100 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | ~90 |
| Расход топлива, л/100 км - город - трасса - смешан. |
8 4.7 5.9 |
| Расход масла, гр./1000 км | 200 |
| Масло в двигатель | 5W-20 5W-30 |
| Сколько масла в двигателе | 4,1 |
| При замене лить, л | 3.75 |
| Замена масла проводится, км | 20000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | - |
| Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике |
350 до 500 |
| Тюнинг - потенциал - без потери ресурса |
- - |
Двигатель устанавливался |
Ford C-Max Ford Focus Mk. III Ford Mondeo Mk IV Ford Fiesta |
Неисправности и ремонт двигателя Форд Фокус 3 Ti-VCT 125 л.с.
Двигатель Ford Focus Duratec Ti-VCT 1,6 л. 125 л.с. тот же самый Duratec Ti-VCT 1,6 105 л.с.c системой изменения фаз газораспределения, но с другими распредвалами, измененными фазами газораспределения, другим выхлопом, более ранней отсечкой, отсюда имеем прирост мощности на 20 л.с. Ресурс двигателя форда фокуса 1.6 125 л.с. по данным завода составляет 250 тыс. км. Зная, что мотор представяет собой старый 115-сильный от фокуса II, можно предположить реальный моторесурс в 300-350 тыс.
Привод ГРМ у мотора ременной, обязательно раз в 160 тыс.км. проводится замена роликов и ремня. Как и все прошлые модели 1,6 литрового движка, так же надежен, без явных слабых мест, но по словам владельцев, едет он хуже старого 1,6 115 л.с. В остальное косяки и недостатки те же, что и на предыдущих Зетеках.
Для Ford Fiesta Mk VI данный мотор выпускается в дефорсированном варианте, мощностью 120 л.с.
Тюнинг двигателя Ford Focus 1,6 125 л.с.
Доработки данного мотора 1 в 1 повторяют то, что делалось на прошлом дорестайлинговом двигателе форд фокус 2. Об этом читаем в статье тюнинг Ti-VCT 115 л.с.
28.02.2017
Ford Focus типичный представитель небольших городских автомобилей класса C. Он создан на основе платформы С1 от Форда, на ней же создавались Mazda 3, Volvo S40, Ford C-Max, Ford Kuga . Форд Фокус конкурирует с Mitsubishi Lancer, Opel Astra,Toyota Corolla, Skoda Octavia,Chevrolet Cruze, Honda Civic,Renault Megane, VW Golf, Nissan Sentra, Subaru Impreza. Форд Фокус был укомплектован различными моделями движков, среди них как бензиновые так и дизели. Модельный ряд значителен от 1.4, 1.6 экобуст движков до 2.5 турбо моторов, имеющих 300 л.с. под версией RS. Рассмотрим степень надежности, ресурс, правила эксплуатации таких двигателей.
ДВИГАТЕЛЬ DURATEC TI-VCT 105 Л.С.
Движок Ford Focus Duratec Ti-VCT 1,6 л. 105 л.с. аналогичен Duratec Ti-VCT 1,6 115 л.с. имеющий систему изменяющую фазы газораспределения, но подавленый под требования экологических норм Евро-5. Этим обусловлено снижение мощности на 10 л.с. С технической точки зрения двигатель является повторением предыдущей версии, следовательно ресурс движка Форд Фокус 1.6 105 л.с. по данным производителя - 250 тыс. км., но на практике достигает 300-350 тыс. Двигатель обладает ременным ГРМ приводом, что диктует необходимость обязательной замены роликов и ремня каждые 160 тыс.км. Для двигателя характерны надежность, отсутствие слабостей, но относительно низкая мощность. Для любителей скоростной езды подойдут более мощные двигатели. Минусы и плюсы характерны для всей линейки Zetec-SE. Есть версии движка помощнее, до 125 л.с.
ВОЗМОЖНОСТИ ТЮНИНГА.
Доработки идентичны тюнингу Ti-VCT 115 л.с. Из-за того, что мощность двигателя принудительно снизили, под требования Евро-5, можно через прошивки поднять мощность до 140 л.с., это по заверениям специалистов. На практике же уверенно можно говорить о 115-120 л.с.
ДВИГАТЕЛЬ ФОРД ФОКУС 3 TI-VCT 125 Л.С.
Движок Ford Focus Duratec Ti-VCT 1,6 л. 125 л.с. аналогичен Duratec Ti-VCT 1,6 105 л.с. имеющий систему, позволяющую изменять фазы газораспределения, только распредвалы иные, изменены сами фазы газораспределения, иной выхлоп, отличная отсечка. Все это дает увеличенную на 20 л.с. мощность. Ресурс движка по официальным данным - 250 тыс. км. Учитывая, что, по сути, это старый движок от второго Фокуса 115 л.с., на практике ресурс может достигать 300-350 тыс. Наличие ГРМ с ременным приводом, необходимо каждые 160 тыс.км. менять ролики и ремень. Аналогично предыдущим 1,6 литровым вариантам, движок является надежным, без явных слабостей. Однако на практике ездит хуже старого 1,6 на 115 л.с. Минусы же аналогичны, предыдущим вариантам Зеты. Под Ford Fiesta Mk VI движок дефорсировали, до мощности 120 л.с.
ВОЗМОЖНОСТИ ТЮНИНГА
Возможности по доработке данного двигателя идентичны возможностям тюнинга Ti-VCT 115 л.с.
ДВИГАТЕЛЬ FOCUS 3 DURATEC 2.0
Движок Ford Duratec HE Ti-VCT 2,0 л. 150 л.с. создан Mazda. В качестве основы взяли устаревший Duratec HE 2.0L 145 л.с. добавив к нему систему изменений фазы газораспределений и непосредственный впрыск (GDI). Двигатель обладает ресурсом в 300 тыс. км, по заявлениям производителя. Практические данные по ресурсу двигателя пока отсутствуют. В нашей стране мощность движка принудительно снизили до 149 л.с, изначальная же мощность достигате 160-163 л.с. Как и у предыдущего Duratec HE 2.0, имеем наличие цепного привода ГРМ, для большей надежности. Хватает цепи на 200-250 тыс. км. Особенностью системы GDI является требовательность к качеству горючего, поэтому низкое качество топлива чревато неисправностями ТНВД. На резкое ускорение автомобиль с таким двигателем отзывается с запозданием, и небольшим провалом. Есть небольшая вибрация когда обороты двигателя низкие и холостые (это не неисправность а специфика двигателя Duratec 2.0 HE Ti-VCT). Для продления срока службы двигателя, необходимо проводить более частую замену масла, желательно каждые 8-10 тыс. км. Других значительных минусов пока назвать нельзя, и отзывы о двигателе, как правило положительные.
ВОЗМОЖНОСТИ ТЮНИНГА
Как уже отмечалось, мощность двигателя принудительно довели до 149 л.с. Изначальная мощность движка 163 л.с. Для ее достижения проводится тюнинг через перепрошивку. До Ощутимые изменения появляются с 5000 до 6500 оборотов, правда увеличивается и расход горючего. Ряд прошивок устраняют провалы при ускорении, увеличивают эластичность двигателя третьего Фокуса при средних оборотах. В помощь прошивке будет и замена впуска и выхлопа (под Focus устанавливают и первое и второе от ST), это приводит к увеличению мощности до 170.
|
Двигатель |
Duratec Ti VCT 1.6 105 л.с. |
Duratec Ti-VCT 16V Sigma |
Duratec HE GDI Ti-VCT |
|
Производство |
|||
|
Годы выпуска |
2010 - наши дни |
2010 - наши дни |
2010 - наши дни |
|
Материал блока цилиндров |
алюминий |
алюминий |
алюминий |
|
Система питания |
инжектор |
инжектор |
инжектор |
|
Количество цилиндров |
|||
|
Клапанов на цилиндр |
|||
|
Ход поршня |
|||
|
Диаметр цилиндра |
|||
|
Степень сжатия |
|||
|
Объем мотора |
1596 см. куб. |
1596 см. куб. |
1999 см. куб |
|
Мощность |
105 л.с. /6000 об.мин |
125 л.с. /6300 об.мин |
150 л.с. /6500 об.мин |
|
Крутящий момент |
150Нм/4000-4500 об.мин |
159Нм/4100 об.мин |
202Нм/4450 об.мин |
|
Экологические нормы |
|||
|
Расход топлива |
|||
|
смешанный |
|||
|
Расход масла |
200 г/1000 км |
200 г/1000 км |
до 400 г/1000 км |
|
Сухой вес двигателя |
|||
|
Тип масла |
|||
|
по данным производителя |
250 тыс. км |
250 тыс. км |
300 тыс. км |
|
на практике |
300-350 тыс. км |
300-350 тыс. км |
|
|
потенциал |
|||
|
без потери ресурса |
|||
|
Двигатель устанавливался |
Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
Инспектор ГИБДД может оформить штраф и отправить извещение о нем как по месту прописки, так и туда, где водитель работает. Так как автомобилист может проживать вообще в другом городе, а в случае получения квитанции заявить, что не видел извещения, зачастую именно по месту работы направляют документы.
Если желания предоставлять такую информацию нет, есть несколько способов, как избежать ответа.
Не делиться информацией. На дороге возникает очень много спорных ситуаций, разрешать которые впоследствии приходится в суде. Не все водители идут на это, некоторые согласны доказывать свою правоту до конца, другие же просто оплачивают штрафы, полученные от инспектора ГИБДД в надежде, что в будущем такого не повторится.
Если автомобилист считает, что он ничего не нарушил, но инспектор требует указать место работы, а не прописки, он имеет право не предоставлять данную информацию. Можно избежать конкретного ответа с помощью следующих приемов:
- Назвать не место работы, а сферу деятельности, к примеру, указать, что водитель работает врачом, программистом или кем-то другим
- Указать, что на данный момент конкретной работы нет и человек находится в поиске места для трудоустройства. В таком случае лишних вопросов обычно не возникает
Не вступать в конфликт. В случае, если работник дорожной службы продолжает требовать конкретного ответа, можно прямо сказать, что автомобилист не намерен предоставлять такую информацию. По закону это не запрещено, а инспектору ГИБДД не останется другого выхода, как направить извещение о штрафе по месту прописки.
Главное в данной ситуации не вступать в конфликт, общаться с сотрудником ГИБДД стоит спокойным тоном, ведя конструктивный диалог. В большинстве случаев именно тон при общении и спокойствие позволяют автомобилистам даже в самых критических ситуациях получить вместо штрафа предупреждение.
Итог. Так как многие автомобилисты при встрече с инспектором ГИБДД ищут пути, чтобы не оплачивать штрафы, сотрудники дорожной службы зачастую просят указывать не только адрес прописки, но и место работы, направляя квитанции именно по адресу организации.
Тем не менее, при желании водитель может не указывать адрес места работы, для чего есть несколько советов. Избежать наказания в данном случае не удастся, однако извещение инспектор вынужден будет отправить по адресу прописки гражданина.
Спрос на автомобили марки Datsun постоянно снижается. Все это происходит потому, что все модели имеют устаревшую конструкцию и примитивный дизайн кузова.
Но недавно стало известно, что в октябре в продаже появятся модернизированные Datsun GO и GO+.
Компактвэны появились в продаже еще 5 лет тому назад. И поэтому обе модели получили нову трансмиссию - вариатор X-tronic. Сама автоматическая коробка передач уже далеко не новая, она также устанавливается на Nissan Juke.
В качестве двигателя покупателям доступен лишь одинственный атмосферный мотор объемом 1,2 литра и мощностью 68 л.с.
Версия GO+ от обычной GO отличается лишь количеством посадочных мест. В GO+ их семь, а в GO уже только пять.
Оснащение обовленных моделей немного пополнилось. Теперь топовая комплктация имеет: систему курсовой устойчивости, дополнитель Airbag, мультимедийную систему, которая может коннектироваться со смартфонами.
Прайс на обновленные автомобили не разглашается. Напомним, что приобрести Datsun Go на индийском рынке можно по цене от 332 078 рупий (299 000 рублей). А Datsun Go+ обойдется уже в минимум 386 588 рупий (349 000 рублей).
Стимулирование спроса. Министр отметил, что социальные программмы действительно работают. В июне было выделено из бюджета 10 млрд. рублей для поддержки отечественных производителей и стимулирования спроса на российские авто. Выделенных средств должно хватить до конца текущего года.
В начале года программы показали свою эффективность, к примеру в марте правительство выделило 10,4 млрд. рублей, а уже в мае все средства были использованы. Госпрограммы дают выгоду не только производителям, но и покупателям:
- Помогают поддерживать спрос на модели российского производства
- Дилеры благодаря госпрограммам могут сделать покупателям существенные скидки
- Россияне могут выгодно купить новый автомобиль
Целевая аудитория. Денис Мантуров обозначил, что пока планируется выделить 19 млрд. рублей, скорее всего, в первую очередь, они будут использованы для продления действия программ "Первый автомобиль" и "Семейный автомобиль" для населения. Субсидировать и поддерживать программы лизинга политики планируют по остаточному принципу, пока идет обсуждение будущих финансовых вливаний и их назначения.
В текущем году госпрограммы дали свои результаты, а продажи среди российских производителей выросли на 1,7%. К примеру, по программе "Семейный автомобиль" россияне получили возможность купить машину стоимостью до 1 450 000 рублей. Предоставляется она только гражданам с детьми, которые не приобретали транспортное средство в течение нескольких последних лет. Купить машину с использованием господдержки можно только в кредит.
Двигатель Форд Фокус 1,6л.
Duratec Ti-VCT 16V Sigma
Характеристика двигателя Форд Фокус 3 1.6 125 л.с.
Производство — Bridgend Engine
Годы выпуска – (2010 – наши дни)
Материал блока цилиндров – алюминий
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 81,4 мм
Диаметр цилиндра – 79 мм
Степень сжатия – 11
Объем мотора – 1596 см. куб.
Мощность двигателя Форд Фокус 3 – 125 л.с. /6300 об.мин
Крутящий момент – 159Нм/4100 об.мин
Топливо – 95
Экологические нормы – Евро 5
Расход топлива — город 8 л. | трасса 4,7 л. | смешанн. 5,9 л/100 км
Расход масла – 200 г/1000 км
Сухой вес двигателя Duratec 1.6 ~90 кг.
Геометрические размеры двигателя Фокус 1.6 (ДхШхВ), мм —
Тип масла:
5W-20
5W-30
Ресурс:
1. По данным завода – 250 тыс. км.
2. На практике – 300-350 тыс. км
ТЮНИНГ
Потенциал – неизвестно
Без потери ресурса – неизвестно
Двигатель устанавливался на:
Неисправности и ремонт двигателя Форд Фокус 3 Ti-VCT 125 л.с.
Двигатель Ford Focus Duratec Ti-VCT 1,6 л. 125 л.с. тот же самый c системой изменения фаз газораспределения, но с другими распредвалами, измененными фазами газораспределения, другим выхлопом, более ранней отсечкой, отсюда имеем прирост мощности на 20 л.с. Ресурс двигателя форда фокуса 1.6 125 л.с. по данным завода составляет 250 тыс. км. Зная, что мотор представяет собой старый 115-сильный от фокуса II, можно предположить реальный моторесурс в 300-350 тыс.
Привод ГРМ у мотора ременной, обязательно раз в 160 тыс.км. проводится замена роликов и ремня. Как и все прошлые модели 1,6 литрового движка, так же надежен, без явных слабых мест, но по словам владельцев, едет он хуже старого .
В остальное косяки и недостатки те же, что и на предыдущих
