Застучало? значит нужно вовремя найти, по источнику постороннего стука, неисправность в машине.

Источников постороннего стука, от износа деталей, в автомобиле много, и если удастся вовремя определить неисправность и заменить изношенную деталь, ремонт обойдётся гораздо дешевле. Но для многих новичков это не так то просто, и многие ездят до того момента, пока машина окончательно не встанет. Только вот возни с ремонтом будет уже намного больше и он уже обойдётся намного дороже. Чтобы не доводить до этого, нужно уметь определять хотя бы основные неисправности ходовой, которые описаны в этой статье.

О посторонних источниках шума в двигателе, я уже писал и желающие могут почитать, кликнув вот по . В этой же статье мы поговорим об основных неисправностях ходовой части автомобиля и стуках, которые издают изношенные детали ходовой. И попробуем разобраться в причинах стуков, которые могут возникнуть в передней подвеске и рулевом управлении автомобилей, которые имеют подвеску Мак-Ферсон. Это большинство иномарок и наши переднеприводные отечественные машины (ВАЗ 2108; 210,9 ; 2110 и т.п.). Хотя и заднеприводную классику тоже немного затронем (читайте ниже шаровые опоры).

Кстати, даже для ремонтников автосервиса, поиск настоящей причины стука в передней подвеске типа Мак-Ферсон, не так то прост. И часто грешат на вполне исправную амортизаторную стойку, но истинная причина стука совсем в другом. Наверное думают, что из-за своего сложного устройства, она ненадёжна и недолговечна. Но недолговечность ещё можно как то приписать отечественным машинам, но на иномарках эта деталь отрабатывает по полной, и причина стука чаще всего исходит от других элементов ходовой.

Вообще любой появившийся стук в подвеске машины, нужно немедленно найти и устранить, так как он служит тревожным сигналом для более серьёзных неисправностей. Но начнём всё по порядку.

Рулевое управление.

Дополнительно об устройстве и неисправностях рулевого управления, советую почитать вот в И начал я именно с рулевого управления потому, что стук рулевой рейки , очень часто путают со стуком стойки типа Мак Ферсон. И путают потому, что при движении автомобиля по мелким неровностям дороги, стук от рулевой рейки слышен только с одной стороны, то есть так же как и при неисправности амортизаторной стойки, и именно это и вводит в заблуждение многих новичков. Но ведь тряска ощущается и на самой «баранке» (рулевое колесо).

Основные причины стука в рулевом управлении — это увеличенный зазор в зацеплении рулевой рейки и шестерни, от износа зубьев этих деталей, ну или от износа опорных втулок рейки (часто эти втулки изготавливают не из бронзы, как раньше, а из какого то непонятного дерьма). Точно проверить, что износилось в этом узле, поможет простой приём: подёргайте рулевые тяги вниз-вверх, наблюдая в этот момент за движениями рейки. Если она неподвижно стоит, то всё хорошо, а если ходит вниз-вверх, то это значит изношенны её втулки. Ну а если рулевая рейка ещё и поворачивается, то это значит имеется увеличенный зазор между зубьями шестерни и рейки. Но это можно устранить регулировкой. Так же при этой проверке можно выявить и изношенные втулки крепления рулевых тяг к самой рейке.

Источник постороннего стука может исходить и от изношенного рулевого шарнира , и его тоже несложно проверить. Для этого усаживаем помощника за руль, и он должен энергично и без перехвата (не меняя скорости) вращать рулевое колесо вправо-влево. Вы же в это время должны прощупывать шарниры рулевых тяг, то есть возьмитесь рукой за шарнир так, чтобы держать в руке одновременно и корпус шарнира и его палец, или жёстко соединённые с ним части рулевого управления. При этой проверке, вы отчётливо почувствуете даже минимальный люфт в рулевом шарнире (конечно если он изношен).

Верхняя опора амортизаторной стойки.

Устройство верхней опоры можно рассмотреть на рисунке 1. Она состоит из резиновой опоры -депфера 2 и подшипника 3. Со временем, из-за потери упругости резины депфера, появляется приглушённый стук, при наезде на средние и крупные неровности дороги. Чтобы точно убедиться в причине стука, нужно замерить зазор между опорой 2 и ограничителем 1 (на автомобиле ВАЗ 2110 это сделать нельзя, так как инженерам захотелось закрыть этот узел). И если замеры покажут, что зазор превышает 1 сантиметр (10 мм), то резиновую опору (депфер) необходимо заменить. Следует учесть, что часто зазор бывает не равномерный по кругу (больше с одной стороны и меньше с другой). Значит выбираем среднее значение.

И всё таки от чего возникает этот стук, ведь соприкосновения металлических деталей при пробое не происходит? Но следует учитывать, что гидравлическая система амортизатора, не успевает погасить короткие и резкие перемещения поршня в цилиндре амортизаторной стойки. Для этого и существует резиновая опора, которая, пока не старая, обладает нужной упругостью. Если же энергоёмкость резины со временем снижается, то удары уже депфируются хуже и жёстче передаются на кузов машины, а металлический кузов на это отвечает гулом или стуком.

Стук от износа подшипника опоры . Этот стук практически так же проявляется, как и при потере упругости опоры -депфера, но он более звонкий и резкий. Но полностью оценить реальное состояние подшипника, можно лишь демонтировав стойку. И причём подшипник изнашивается неравномерно и в его дорожках качения появляется неравномерная выработка, и именно на том участке, где подшипник больше всего работает, то есть при прямолинейном движении машины. Исходя из этого, можно выявить неисправность подшипника, то есть если вы заметите, что стук появляется только при прямолинейном движении, а при прохождении поворота исчезает, значит причина стука именно подшипник опоры.

Ещё при проверке можно использовать вот такой приём. Попросите помощника раскачивать кузов машины вниз-вверх, а вы тем временем пощупайте рукой шток амортизаторной стойки. Стук изношенного подшипника опоры передастся на шток, а значит сравнивая стук при разных углах поворота колёс, можно выявить состояние подшипника (здесь так же — при ровных колёсах стук появится, а при повёрнутых колёсах стук исчезнет).

Так же советую проверить затяжку гайки верхней опоры, иногда она откручивается и появляется похожий стук.

Шаровые опоры.

Это распространённый источник стуков, но он чаще возникает не на переднеприводных машинах, а на классических (заднеприводных). Хотя и на переднеприводных автомобилях тоже встречается, но гораздо реже. При наезде даже на небольшие неровности, изношенный шаровый шарнир издаёт резкий стук. Самый простой способ диагностики известен многим: нужно потдомкратить машину и подёргать вывешенное переднее колесо (дёргаем в поперечном направлении). А новичкам, чтобы не спутать люфт в шаровой опоре с люфтом в ступичном подшипнике, советую попросить помощника зафиксировать колесо педалью тормоза, когда вы будете дёргать колесо при проверке. Шаровый шарнир с люфтом подлежит замене. Если люфта в шаровом шарнире вы не обнаружите, то обратите внимание на его резиновый пыльник. Если он порван, то шарнир с порванным пыльником долго не протянет (ведь пыль и грязь — это абразив).

Амортизаторная стойка.

Напомню ещё раз, что её часто обвиняют в чужих грехах, а ведь стоит она не дёшево. И причиной стуков этот узел бывает редко (примерно 10 — 15 процентов случаев). Но это довольно важная деталь машины и поэтому заслуживает подробного рассмотрения.

Даже не пустая (не вытекшая)амортизаторная стойка, но изрядно изношенная, вызывает хорошо слышимые стуки, или даже удары. А как это всё получается в поездке? Например колесо вашей машины попадает в яму, а усилие отбоя у изношенной стойки довольно маленькое, и такая стойка уже не может предотвратить (погасить) то, что пружина подвески, резко распрямляясь, выстреливает колесо машины вниз. А колесо или касается дна ямы, если она не глубокая, или повисает в воздухе и растягивает амортизаторную стойку до конца. В обоих случаях водитель слышит и чувствует сильный удар.

Существует несколько способов диагностики этой неисправности, и самый быстрый и простой — это резко надавить вниз руками на кузов машины. И если кузов при этом плавно поднимется в исходное состояние и остановится, то амортизаторная стойка в порядке.

Очень редко, но всё же бывает, что стойка стучит из-за неисправности внутри амортизатора, например открутилась гайка, которая удерживает поршень. Но обычно при более серьёзных дефектах стойки, появляются не стуки, а другие неисправности, которые можно проверить как описано выше. То есть усилие сопротивления действию пружины подвески падает, и кузов во время проверки (описанной выше), или при движении машины раскачивается. Неприятности очевидны: ухудшается устойчивость машины, нарушается надёжный контакт колёс с дорогой, ухудшается плавность хода и управляемость. В таком случае стойку необходимо заменить, или отремонтировать.

Очень часто выход из строя амортизатора происходит из-за небрежной эксплуатации автомобиля. Я имею в виду не гонки по плохим дорогам, которых у нас полно. Сбавлять скорость на неровностях — это и так понятно, речь о другом. Не следует забывать, что масло находится не только в таких важных агрегатах, как двигатель, коробка передач и задний мост. Оно есть ещё и в амортизаторах, и для нормальной работы амортизаторной стойки, масло должно иметь определённую вязкость, зависящую от температуры.

А какая температура бывает в морозное утро? И часто водители рвут с места, забывая о том, что в холодное время масло в амортизаторах имеет температуру окружающей среды, а при понижении температуры, вязкость его увеличивается. И в цилиндре амортизатора масло стоит колом, превратившись при минус 20 градусах мороза в гель. А теперь представьте какие нагрузки испытает амортизатор на плохой дороге, наполненный не жидкостью, а густой субстанцией, непрокачиваемой через отверстия или клапан поршня.

При запредельных нагрузках, которые во много раз превышают нормальные, в первую очередь ломаются самые тоненькие и хрупкие детали — дисковые пластинки клапанов амортизатора. Ну а чтобы не допустить этого, от водителя требуется всего лишь первые минуты ехать аккуратно, объезжая ямы и избегая резких ударов и толчков (особенно в сильный мороз). При постепенном прогреве масла, от работы поршня в амортизаторе (это можно почувствовать, ведь подвеска заработает мягче), можно смело прибавлять газ.

Учтите также и то, что если придётся ремонтировать аммортизатор, не вздумайте заливать более густое масло (якобы у более густого масла, меньше вероятность утечки через уплотнения). Результат может быть такой — поломка пластинчатых клапанов, так же как и при поездке по ямам с загустевшим от мороза масле (как описано выше). Да и с более густым маслом ухудшится управляемость и устойчивость машины.

Ведь более жёсткий амортизатор не гарантирует хорошей работы при больших нагрузках. К тому же возрастает усилие сжатия подвески, и соответственно увеличивается усилие на кузов машины, а это чревато появлению трещин на кузове, в районе крепления стойки. От более вязкого масла возрастает и усилие отбоя, что тоже не есть хорошо.

К более вязкому маслу, которое некоторые «кулибины» заливают в свои амортизаторы, стоит добавить морозик примерно градусов 20, больше не надо, и можно представить, как будет вести себя машина и что будет с подвеской. Не спорю, устанавливают жёсткие амортизаторы на спортивные машины, но они жёсткие не от масла, а изначально от своей конструкции, которая разрабатывается на специальном стенде, определяющем характеристики амортизаторов и предназначены они для спортивных машин, с усиленной подвеской и элементами кузова.

Иные источники стуков ходовой.

Источник стука может быть из-за поломки кронштейна стабилизатора поперечной устойчивости. Эта деталь представляет собой два сайлентблока (резинометаллических шарнира), которые развёрнуты относительно друг-друга на опредеённый градус и связаны между собой тягой из прутка или трубки. При эксплуатации по нашим дорогам, бывает даже, что эта деталь ломается в месте сварки шарнира к тяге. При этом отчётливо слышны стуки при движении по неровностям и в повороте. Выявить неисправность можно визуально, а если нет возможности увидеть, то следует просто подёргать рукой за конец тяги стабилизатора (удобнее это делать при вывернутых до конца передних колёсах). Если сварка цела, то советую так же проверить сами сайлентблоки (не разбиты ли резинометалические шарниры).

Стук от разбитых опор двигателя (подушек), проявляется при резкой подаче газа, резком торможении или просто при проезде сильных неровностей. Двигатель в такие моменты стучит по кузову, касаясь его поддоном картера, генератором или другой частью (в зависимости от конструкции автомобиля). Часто об этом источнике стука, многие новички не догадываются. Проверка проста: нужно открыть капот и надавив всем телом, подёргать двигатель руками.

Так же советую почитать статью — подвеска и её неисправности, статья находится . Там тоже описаны некоторые неисправности, от которых появляются стуки и посторонние шумы, исходящие из ходовой. А о ремонте подвески можно почитать .

В заключении статьи, хочу сказать, что источников шума в автомобиле достаточно много, и порой причины бывают очень незначительные и просто банальные. Например может в движении открутиться крепление расширительного бачка или бачка омывателя. И он болтается и стучит под капотом, ударяясь об кузов. Причин стука может быть много, и все не перечислить в одной статье. Но вот сразу отреагировать на стук и найти этот источник стука — это обязанность любого водителя. И я надеюсь эта статья поможет в этом, особенно новичкам; удачи всем!

В практике диагностирования амортизаторов и подвески применяют метод измерения сцепления колес с дорогой и метод измерения амплитуды.

Схема метода диагностирования по сцеплению колес с дорогой представлена на рисунке:

Рис. Схема метода диагностирования амортизаторов по сцеплению колес с дорогой: 1 - колесо автомобиля; 2 - пружина; 3 - кузов; 4 - амортизатор; 5 - ось автомобиля; 6 - измерительная площадка

При этом методе база колебаний в нижней части жесткая и подпружинена только в верхней части. Технология проверки амортизаторов и подвески при использовании метода сцепления колес с дорогой заключается в следующем. Сначала проверяемое колесо автомобиля устанавливается точно посередине измерительной площадки амортизаторного стенда. В состоянии покоя измеряется статический вес колеса. Затем включается привод перемещения одной из площадок в вертикальном направлении (сначала левой, потом правой). С помощью электродвигателя осуществляется периодическое возбуждение колебаний с частотой 25 Гц; при этом измерительная площадка перемещается как жесткое звено. Полученный в результате динамический вес колеса (вес на плите при частоте колебаний 25 Гц) сравнивается со статическим весом путем деления первого на второй.

Пример. Пусть статический вес колеса при частоте 0 Гц равен 500 кг, а динамический вес при частоте 25 Гц равен 250 кг. Тогда коэффициент падения веса колеса (в процентах), измеренный по методу сцепления колес с дорогой, составит (250/500) * 100 = 50 %.

Полученные значения коэффициента падения веса левого и правого колес и их разность (в процентах) выводятся на экран монитора.

Состояние амортизаторов характеризуется следующими соотношениями:

• хорошее - не менее 70 % (для спортивной подвески - не менее 90 %)
• слабое - от 40 до 70 (от 70 до 90)
• дефектное - менее 40 % (от 40 до 70 %)

Результаты оценки состояния амортизаторов не должны различаться более чем на 25 % по бортам транспортного средства. Обработка результатов базируется на эмпирических значениях, которые были получены с помощью серийных исследований автомобилей различных производителей. При этом предполагается, что у среднестатистического автомобиля жесткость амортизаторов, как правило, увеличивается с увеличением нагрузки на ось.

Рассмотренный метод имеет следующие недостатки: результаты измерений зависят от давления воздуха в шине диагностируемого автомобиля; при диагностировании обязательно расположение колеса точно посередине площадки амортизаторного стенда; приложение постоянных внешних сил, боковых сил оказывает влияние на боковое перемещение автомобиля, что сказывается на результатах тестирования.

Диагностирование по методу измерения амплитуды, применяемое на оборудовании фирм «Боге» и МАХА, более прогрессивное. Площадка стенда подвешена на гибком торсионе, база колебаний подпружинена как в верхней, так и в нижней части, что позволяет измерять не только вес, но и амплитуду колебаний на рабочих частотах.

Технология проверки амортизаторов и подвески по методу измерения амплитуды заключается в следующем. Колесо автомобиля, установленное на площадку стенда, колеблется с частотой 16 Гц и амплитудой 7,5…9,0 мм. После включения электродвигателя стенда колесо автомобиля колеблется относительно покоящихся масс автомобиля, частота колебаний увеличивается до достижения резонансной частоты (обычно 6…8 Гц).

Рис. Схема метода диагностирования амортизаторов по амплитудным колебаниям (обозначения те же, что на предыдущем рисунке)

После прохождения точки резонанса принудительное возбуждение колебаний прекращается выключением электродвигателей стенда. Частота колебаний увеличивается и пересекает точку резонанса, в которой достигается максимальный ход подвески. При этом осуществляется измерение частотной амплитуды амортизатора.

Рабочие характеристики амортизатора определяются в «дроссельном» и «клапанном» режимах. В дроссельном режиме, когда максимальная скорость поршня не более 0,3 м/с, клапаны отбоя и сжатия в амортизаторе не открываются. В клапанном режиме, когда в амортизаторе максимальная скорость поршня более 0,3 м/с, клапаны отбоя и сжатия открываются, причем тем больше, чем больше скорость поршня.

Диаграммы при испытании амортизатора на стенде записываются в дроссельном режиме при частоте 30 циклов в минуту, ходе поршня 30 мм, максимальной скорости 0,2 м/с. В случае, когда амортизатор испытывается в амортизаторной стойке, ход поршня составляет 100 мм. Диаграммы записываются в клапанном режиме при частоте 100 циклов в минуту, таком же ходе поршня, что и в дроссельном режиме, и при максимальной скорости поршня 0,5 м/с.

При испытании амортизаторов дефектом считается появление жидкости на штоке и у верхней кромки манжеты стойки или сальника амортизатора при условии, что жидкость появляется вновь после протирки места течи. Дефектом считается наличие стуков, скрипов и других шумов, за исключением звуков, которые связаны с перетеканием жидкости через клапанную систему, а также наличие избыточного количества жидкости («подпор»), эмульсирование жидкости, недостаточное количество жидкости («провал»).

Дефектом считается и отклонение формы кривых диаграмм от эталонной. На рисунек показана эталонная форма диаграммы и форма диаграммы амортизатора с дефектами.

Рис. Диаграммы работы исправного и дефектного амортизаторов: I, II, III - участки, свидетельствующие о наличии соответственно эмульсирования жидкости, «провала» и «подпора»; Ро, Рс - силы сопротивления при ходе отбоя и ходе сжатия

Амплитуда колебаний определяется по движению следующей за колесом проверочной площадки и регистрируется. При этом измеряется также максимальное отклонение (максимальная амплитуда колебаний). Оно пересчитывается и показывается на экране монитора раздельно для левого и правого амортизаторов. По графику колебаний на экране монитора можно оценить эффективность амортизаторов, даже не зная параметров, заложенных изготовителем: чем меньше амплитуда резонанса на графике, тем лучше работает амортизатор.

Рис. Амплитуда колебаний амортизатора

Пример документирования результатов проверки амортизаторов передней и задней осей автотранспортного средства на стенде показан на рисунке.

Рис. Данные контроля амортизаторов

Измеренные для каждого колеса на резонансной частоте значения амплитуды колебаний выводятся в миллиметрах. Кроме того, для обоих амортизаторов одной оси выводятся разности хода колес. Благодаря этому можно судить о взаимном влиянии обоих амортизаторов одной оси.

Состояние амортизаторов по амплитудному показателю определяется следующим образом:

• хорошее - 11…85 мм (для задней оси массой до 400 кг - 11.75 мм)
• плохое - менее 11
• изношенное - более 85 мм (для задней оси массой до 400 кг - более 75 мм).

Разность хода колес не должна превышать 15 мм.

На стендах для проверки амортизаторов, например фирмы МАХА, можно производить поиск шумов подвески. В этом режиме оператор может сам задавать частоту вращения ротора (от 0 до 50 Гц). Без режима поиска шумов источник шума необходимо искать за доли секунды, пока затухают колебания подвески.

ТО стендов для проверки амортизаторов и подвески включает проверку крепления стенда к основанию, а также всех резьбовых соединений через каждые 200 ч работы и не реже одного раза в год. Через каждые 200 ч работы рычаги стенда смазывают густой смазкой.

С плохими или неисправными амортизаторами езда на автомобиле становится не только некомфортной, но даже опасной. Машина плохо управляется, ухудшается сцепление колес с дорогой, снижается эффективность действия тормозов. Попробуем разобраться, почему это происходит.

Многие автолюбители путают работу амортизатора с работой других упругих элементов подвески - пружинами. Пружины подвески (чаще всего они бывают витые спиральные или листовые - рессоры, реже встречаются торсионы - закручивающиеся под нагрузкой упругие стержни) смягчают толчки и жесткие удары колес о камни, выбоины или другие неровности дороги.

В результате сила удара, передающегося кузову, уменьшается - удар как бы растягивается во времени. Однако всякие пружины, в том числе и упругие элементы подвески, имеют скверное свойство - закрепленный на них кузов автомобиля может раскачиваться, причем не только на неровностях дороги, но и просто на поворотах. Для того чтобы гасить колебания кузова, возникающие при работе подвески, как раз и нужны амортизаторы. Без них на любые неровности дороги машина будет отвечать долгим раскачиванием и большим креном.

Гидравлические амортизаторы

На все отечественные легковые автомобили устанавливают гидравлические (масляные) амортизаторы. Современный гидравлический амортизатор - это механизм двустороннего действия. Он гасит колебания подвески как при сжатии пружины, так и при ее расслаблении - отдаче. Достигается это за счет сопротивления, которое встречает жидкость, перетекая из одной полости амортизатора в другую. В трубчатом корпусе гидравлического амортизатора располагаются три основные детали: рабочий цилиндр, шток с поршнем и направляющая втулка. Корпус соединяется с элементами подвески, а шток - с кузовом. В днище цилиндра, целиком заполненного жидкостью, и в поршне есть отверстия с клапанами, которые поджимаются пружинами разной жесткости.

При ходе поршня вниз (процесс сжатия) амортизаторная жидкость перетекает через клапаны из нижней полости цилиндра в верхнюю, а при ходе вверх - наоборот. Излишек жидкости, которая вытесняется штоком, попадает через специальное отверстие клапана в компенсационную камеру. Обычно она располагается в зазоре между рабочим цилиндром и корпусом амортизатора и в рабочем состоянии заполнена частично амортизаторной жидкостью, а частично воздухом. Во время отдачи поршень движется вверх вместе со штоком, и недостающее количество жидкости через клапан в днище вновь попадает в цилиндр из компенсационной камеры.

Вязкость амортизаторной жидкости, отверстия клапанов и остальные элементы конструкции рассчитаны так, что, работая синхронно с подвеской, амортизатор оказывает сопротивление ее перемещению при сжатии и расслаблении. Телескопические амортизаторы обычно проектируют с таким расчетом, чтобы усилие перемещения подвески при отдаче было в 2-3 раза больше, чем при сжатии. Именно при таком соотношении усилий колебания гасятся за минимальное время.

Все было бы хорошо, если бы не воздух в компенсационной камере. Когда воздуха мало или нет совсем, а жидкости, соответственно, слишком много, амортизатор перестает работать и ведет себя как жесткое тело. Если же воздуха в камере слишком много, то амортизатор тоже не работает, он "проваливается" (сжимается и разжимается без сопротивления). Другой отрицательный момент: двухтрубная конструкция, чем-то напоминающая двухстенную колбу термоса, ухудшает охлаждение амортизатора, а при гашении колебаний механическая энергия сжатия преобразуется именно в тепловую. Чем хуже условия охлаждения, тем выше температура и ниже вязкость амортизаторной жидкости, а значит, ниже эффективность гашения колебаний. На пологих неровностях дороги и на низких скоростях машина начинает плавно раскачиваться. Это хотя и утомительно, но не очень опасно. На больших скоростях или на мелких неровностях (такое покрытие называют "стиральной доской") колеса могут отскакивать от дорожного полотна, а это уже приводит к серьезным последствиям: падает управляемость, ухудшаются устойчивость и тормозные характеристики автомобиля. Во время очень быстрой езды по неровной дороге возможен даже перегрев амортизатора, а при частых колебаниях подвески жидкость в нем может вспениться. Образованию пены способствует воздух в компенсационной камере. Вязкость пены настолько низка, что амортизатор вообще перестает работать.

Газонаполненные амортизаторы

В последние годы на смену мягко работающим гидравлическим амортизаторам приходят более современные - газонаполненные. Они хотя и более жесткие, но работают стабильно и отличаются большим сроком службы.

Их создание началось с того, что вместо воздуха в компенсационную камеру закачали под небольшим давлением азот и получили так называемый газонаполненный (или газовый) амортизатор низкого давления. Такая конструкция несколько улучшает работу амортизатора, но полностью от вспенивания жидкости не избавляет.

Решение проблемы было найдено, когда компенсационную камеру разделили мембраной, изолировав газ от жидкости, причем газ закачали под высоким давлением - около 25 атмосфер. Поначалу конструкция оставалась двухтрубной со всеми ее минусами, но через некоторое время появились газонаполненные амортизаторы высокого давления, в которых и корпусом и рабочим цилиндром служила одна труба. Этот амортизатор разделен специальным разделительным поршнем на две части: газовую и жидкостную камеры. На штоке укреплен поршень с клапанами, которые работают примерно так же, как и в гидравлическом амортизаторе, но днище в газонаполненном - глухое, без клапанов. Когда шток входит в рабочий цилиндр, объем жидкости в нем изменяется. При ходе сжатия это компенсируется за счет некоторого перемещения разделительного поршня. При ходе отдачи газ, находящийся в газовой камере, выталкивает разделительный поршень на его прежнее место.

Высокое давление в амортизаторе такого типа практически решило проблему вспенивания, поскольку, как известно, чем выше давление в жидкости, тем выше температура ее кипения. К тому же однотрубный амортизатор хорошо охлаждается, поэтому работает более стабильно.

По сравнению с обычными гидравлическими газовые амортизаторы высокого давления отличаются относительно высокой жесткостью, но есть весьма оригинальное техническое решение, позволяющее ее снизить. В средней части рабочего цилиндра делается едва заметное расширение. Поршень на этом участке испытывает несколько меньшее сопротивление, и автомобиль на гладкой или умеренно неровной дороге ведет себя очень мягко. Это так называемая зона комфорта амортизатора. В положениях поршня, близких к краям рабочего цилиндра, его диаметр несколько меньше, и амортизатор работает более жестко. Эти зоны называются зонами контроля.

Есть еще одно преимущество газовых амортизаторов перед гидравлическими. Их можно ставить штоком вниз, вверх, а также наклонно и горизонтально. На работе амортизатора это не сказывается. Гидравлические же амортизаторы ставить "вверх ногами" ни в коем случае нельзя.

Сейчас практически любые амортизаторы есть в продаже. По каталогам их можно подобрать для автомобилей не только импортного, но и отечественного производства. Вот список основных ведущих фирм-производителей:

"Boge" (Германия) производит газовые и гидравлические амортизаторы и поставляет их на автомобильные заводы "BMW", "SAAB", "Volvo";

"Bilstein" (Германия) выпускает в основном амортизаторы для спортивных автомобилей;

"De Carbon" (Франция). Фирма, названная по имени основателя и автора первого газового амортизатора Де Карбона, производит газовые и гидравлические амортизаторы;

"Gabriel" (США) занимает второе место по продаже амортизаторов в Европе в качестве запасных частей, производит гидравлические и газовые амортизаторы;

"Kayaba" (Япония) поставляет свою продукцию на многие японские автосборочные заводы, выпускает амортизаторы и для европейских машин;

"Koni" (Голландия) специализируется на выпуске дорогих амортизаторов высокого класса. Их ставят на автомобили Porsche, Ferrari, Маserati. На Западе фирма дает пожизненную гарантию на свои изделия;

"Monroe" (Бельгия) - лидер в производстве амортизаторов как запасных частей. Выпускает гидравлические и газонаполненные амортизаторы низкого давления. Серийно амортизаторы "Moнро" ставят на автомобили Volvo;

"Sachs" (Германия) поставляет амортизаторы как запасные части, а также на автосборочные заводы. Их устанавливают на серийные автомобили BMW, Audi и другие.

Недавно появились амортизаторы фирмы "Koni" с регулировкой жесткости. В некоторых случаях ее можно производить даже не выходя из машины. А фирма "Sachs" выпустила амортизатор с системой автоматического поддержания дорожного просвета. При движении тяжело нагруженного автомобиля по неровной дороге шток такого амортизатора через датчик положения приводит в действие насос, который "подкачивает" давление в амортизаторе и тем самым приподнимает автомобиль.

Несколько простых советов

Дефекты амортизаторов можно свести к двум основным проблемам - это течи и механические поломки. Чаще всего течи возникают из-за повреждений уплотнений штоков или самих штоков, когда на них попадает грязь, а также из-за низкого качества этих деталей.

Механические поломки возможны во внутренних деталях - клапанах, поршнях, пружинах, но случаются и внешние повреждения (например, обрыв или изгиб штока, образование вмятин на корпусе, обрыв креплений), связанные либо с неправильной установкой амортизатора, либо с аварийными ситуациями.

В поломках амортизаторов бывает виноват сам водитель. Например, трогаясь после длительной стоянки на морозе, нельзя сразу с большой скоростью ехать по неровной дороге. Загустевшая жидкость не может быстро прокачиваться через многочисленные мелкие отверстия амортизатора, он, как говорят автомобилисты, "клинит", и дальше закономерно происходит обрыв штока. На морозе сначала надо проехать около километра потихоньку, чтобы амортизатор, а заодно и трансмиссия успели слегка прогреться.

За амортизаторами нужно внимательно следить. Гидравлические редко выходят из строя сразу. Чаще их характеристики ухудшаются постепенно, и водитель этого даже не замечает. Если гидравлический амортизатор "потек", его лучше заменить на новый. Проверить работу амортизатора несложно. Нужно рукой сильно надавить на крыло сверху вниз и резко снять нагрузку. Если машина поднялась и не остановилась в среднем положении, а тем более, если качнулась еще хотя бы раз, значит, амортизатор под этим крылом неисправен.

Что касается газонаполненных амортизаторов высокого давления, то следует помнить, что с ними подвеска автомобиля становится более жесткой, а машина менее комфортабельной, правда, управляемость и устойчивость существенно улучшаются.

При установке на автомобиль газонаполненного амортизатора кузов несколько приподнимается. Это связано с тем, что из-за высокого давления шток стремится постоянно выдвинуться. Например, у автомобиля "Москвич-2141" после установки передних газонаполненных амортизаторов гродненского производства "передок" приподнимается на 25 мм. Газовые амортизаторы фирмы "Плаза" на "ВАЗ-2108" поднимают кузов примерно на 20 мм. Это несколько уменьшает ход отдачи. Поэтому имеет смысл вместе с амортизаторами поменять и пружины подвески - поставить более мягкие. Однако если пружины на машине старые и "просевшие", то их можно и оставить.

По материалам работ Кандидата технических наук Д. ЗЫКОВА
Дефект: масляный туман на амортизаторе
При каждом ходе шток пошня забирает небольшое количество масла для смазывания сальника.
на сухом штоке амортизатора можно видеть масляный конденсат (масляный туман).
Это не является доказательством неисправности амортизатора. Незначительное запотевание нормально и даже необходимо для обеспечения герметичности амортизатора.
Дефект: амортизатор негерметичен
Уплотнения штока поршня изношены из-за длительного времени работы, большоц нагрузки, песка или уличной грязи - дефект является следствием некорректной эксплуатации.
Дефект: на амортизаторе присутствуют следы антикоррозийной обработки а/м
Нарушает отвод тепла, что в свою очередь стимулирует утечку масла и приводит к уменьшению демпфирующего усилия.
Этот дефект является следствием некорректной эксплуатации (некомпетентности сервисного центра, проводившего антикоррозийную обработку).
Дефект: хромовое покрытие на штоке поршня протерто, видны следы обгорания краски, несимметррично деформирован сальник
Сильное затягивание амортизатора в сборочном положении (при вывешенных колесах).
Несоосные точки зажима (деформация кузова).
Это приводит к износу уплотнения и направляющей штока поршня, из-за этого - утечка масла и потеря производительности.
Амортизатор затягивать до упора только тогда, когда автомобиль стоит на колесах.
Дефект: шток поршня поврежден
Удерживание щипцами штока при монтаже, из-за этого повреждается хромовая поверхность штока поршня.
При работе шток поршня разрывает уплотнение, из-за этого происходит утечка масла и потеря производительности.
Этот дефект является следствием некорректной установки амртизатора. При правильном монтаже, необходимо удерживать шток поршня специальным инструментом.
Дефект: шарниры с упругими резиновыми элементами изношены и со следами ударов
Нормальный износ вследствие длительного использования.
Износ из-за песка (наждачное действие).
Износ из-за езды со слишком высоким дорожным просветом для автомобиля, с неверно отрегулированной установкой элемента пневмотической подвески для дорожного просвета.
Последнее свидетельствует о некорректной установке амортизатора.
Дефект: отпечатки резьбы во втулке
Момент затяжки при установке был недостаточен, что привело к зазору между втулкой и вершинами профиля резьбы.
Дефект: истертые места насадки амортизационной стойки
Момент затяжки при установке был недостаточен.
Использовалось старое резьбовое соединение.
Это приводит к тому, что насадка стучит по амортизационной стойке - дефект является следствием некорректной установки амортизатора.
Дефект: резьбовое соединение оторвано
Крепежная гайка была затянута слишком большим моментом затяжки, что привело к избыточному натяжению материала.
Скорее всего, применялся импульсный винтоверт - дефект является следствием некорректной установки амортизатора.
Дефект: проушина шарнира надорвана или полностью оторвана
Концевой ограничитель хода рессоры поврежден или отсутствует, либо неверно отрегулирован дорожный просвет.
Амортизатор в этом случае выполняет функцию ограничителя, работает "на разрыв",- из-за этого он перегружен.
Этот дефект является следствием некорректной установки амортизатора.

Особенность износа амортизаторов в том, что имеет целый ряд признаков, и многие водители «ждут» проявления только «своих», давно знакомых им примет, игнорируя другие.

Нюанс также в том, что старый амортизатор может хорошо работать в одних условиях и не исполнять своих функций в других.

Между тем значение амортизаторов для безопасности движения велико, ведь нештатно работающие стойки удлиняют тормозной путь, нарушают управляемость машины, приводят к заносам. Не говоря уже о том, что неисправные амортизаторы – это нарушенный комфорт и повышенная утомляемость водителя, вплоть до провокации профессиональных заболеваний. Итак, о необходимости скорой замены стоек сигнализируют сразу несколько особенностей поведения автомобиля – и их несложно заметить.

Пробои

Удары в подвеске при ходе колеса в крайнее верхнее и нижнее положения. Эти пробои возникают даже при неспешном движении по крупным неровностям или, например, при аккуратном съезде с бюрдюра – в отличие от «штатных» ударов, которые отмечают проезд крупных ям и бугров на высокой скорости.

Раскачка

Если после проезда лежачего полицейского передок или корма машины совершают несколько затухающих колебаний вверх-вниз – это повод проверить амортизаторы. Народный метод несложен. Нужно раскачать рукой, используя и вес тела, поочередно каждый угол кузова автомобиля. После прекращения воздействия на кузов он должен качнуться вверх-вниз не более одного раза. В противном случае соответствующий амортизатор должен попасть под подозрение, и нужно проверить его по другим пунктам приведенного здесь алгоритма.

Некомфортная работа подвески

Если при проезде мелких неровностей колеса отрабатывают их с повышенным шумом, может идти речь об износе клапанного узла амортизатора (или двух сразу). Речь не о металлическом шуме, вызванном механической поломкой амортизатора, а о более сильных ударах колес по краям ямы.

Потеки

Обильные следы жидкости на корпусе амортизатора – предвестник скорой замены стоек. Легкое «запотевание» допускается.

Быстрый и практически безошибочный вердикт относительно замены стоек может дать диагностика на специальном стенде, который по величине затуханий колебаний подвески определяет остаточную эффективность амортизаторов. Такие стенды есть сегодня на многих СТО.

Основные сведения

Амортизатор – достаточно сложная, с технической точки зрения, деталь автомобиля. Если диагностику большинства элементов подвески можно провести “с помощью монтировки”, то для определения неисправностей амортизаторов, а тем более выявления причин этих неисправностей, часто необходимо тестирование на специальных стендах.

Опыт крупных компаний-продавцов амортизаторов показывает, что основной причиной выхода амортизаторов из строя является их непрофессиональная установка или нарушение условий эксплуатации.

Практика показывает, что заводской брак в амортизаторах иностранного производства редко превышает 0,5%. Тем не менее, при возникновении дефекта амортизатора, даже в случае доказанной вины установщика, у потребителя обычно складывается негативный имидж и магазина, продавшего амортизаторы, и самой марки амортизаторов. Поэтому для позитивного имиджа своей компании очень важно стараться исключить возможность возникновения любых случаев преждевременного выхода амортизаторов из строя.

На рисунке представлена конструкция амортизатора. Возможные места возникновения дефектов в амортизаторах отмечены цифрами 1 – 6.

Наиболее распространенные дефекты амортизаторов:

1. Разрыв сальника штока амортизатора.
2. Внутренние повреждения амортизатора: разрушение, выход из строя или естественный износ клапанного узла или поршня.
3. Механическое повреждение амортизатора: трещина, вмятина в корпусе, искривление штока.
4. Разрушение амортизатора: облом штока, отрыв крепежной проушины, деградация или разрушение сайлентблоков.
5. Несоответствие свойств или деградация амортизаторной жидкости.
6. Отсутствие газа в амортизаторе.

Причины возникновения тех или иных дефектов могут быть различными. Например, разрыв сальника штока может быть вызван и нарушением технологии установки (повреждением хромового покрытия штока), и износом пыльника амортизатора (коррозия штока при попадании влаги).

Существует несколько способов оценки работоспособности амортизаторов. Они различны по сложности и, соответственно, предполагают разную степень точности диагностики. Обычно, чем проще сам метод, тем менее точные результаты он дает. В последующих разделах приведены наиболее распространенные способы диагностики амортизаторов, ранжированные по точности результата, указаны дефекты, которые можно установить с их помощью, и причины возникновения этих дефектов.

https://www.cvvm.ru/ /) Колонтай Алексей

Диагностика по изменению устойчивости,
управляемости и жесткости подвески автомобиля

Амортизатор, как и любая деталь автомобиля, подвержен износу. Со временем характеристики амортизатора постепенно ухудшаются, но водитель не всегда сразу замечает это, так как приспосабливает свой стиль вождения под возможности автомобиля. Данный метод диагностики предполагает субъективную оценку степени износа амортизаторов экспертом. Оценка производится по ухудшению эксплуатационных характеристик автомобиля.

Автомобили различных марок и моделей имеют и различные параметры устойчивости, управляемости, жесткости подвески, которые закладываются в них еще на этапе конструкторской разработки. Также и у каждого водителя собственный стиль вождения и свои представления о необходимой жесткости подвески. Поэтому данные понятия всегда относительны и в каждом конкретном случае носят индивидуальный характер.

Таким образом, предлагаемый метод диагностики, хотя и позволяет оценить основные проблемы, связанные с амортизаторами, является достаточно субъективным. Большинство производителей амортизаторов в своих рекомендациях по диагностике неисправностей этих деталей советуют при использовании данного метода сравнивать “поведение” автомобиля с неким образцом, тот есть с абсолютно идентичным автомобилем, оснащенным исправными амортизаторами. Естественно, на практике это далеко не всегда представляется возможным.

В таблице указаны дефекты, которые можно диагностировать с помощью данного метода. Обычно данный метод диагностики дополняется визуальным осмотром амортизаторов.

Ощущения при езде	Возможные причины
Подвеска автомобиля слишком мягкая (машина неустойчива в повороте, “плавает” на дороге, либо машинураскачивает)	Установлены амортизаторы, не соответствующие данному автомобилю
	Отсутствие амортизаторной жидкости в рабочей камере амортизатора
	Изношен клапанный узел амортизатора
	Внутренние повреждения амортизатора
Подвеска автомобиля слишком жесткая (автомобиль "прыгает" даже на мелких неровностях, неровности дороги передаются на кузов)	Субъективные ощущения водителя
	Установлены несоответствующие амортизаторы или пружины
	Амортизатор “заклинило”
	Амортизатор "замерз"
Стук в подвеске	Люфт в крепежных узлах амортизатора
	Внутренний дефект амортизатора
	Дефект связан с другими элементами подвески
	Оторвано крепление амортизатора

Диагностика при помощи раскачивания стоящего на месте автомобиля

Данный метод заключается в раскачивании кузова стоящего автомобиля и оценке состояния амортизаторов по количеству колебательных движений кузова до момента полной остановки.

Данный метод позволяет определить только два “крайних” состояния амортизатора: либо амортизатор полностью вышел из строя (сломана проушина или шток, износился клапанный узел, отсутствует амортизаторная жидкость в рабочей камере), либо амортизатор “подклинивает” или “заклинило” полностью. Попытки определить степень износа амортизатора, в этом случае, обречены на провал, так как усилие, развиваемое амортизатором, зависит от скорости движения штока. Кроме того, в различных автомобилях, как уже отмечалось выше, конструктивно заложены разные параметры жесткости подвески. У некоторых моделей автомобилей подвеска изначально достаточно “мягкая”.

При движении автомобиля скорость движения штока амортизатора значительно выше, чем та, которую Вам удастся достичь при раскачивании авто. Поэтому и определить степень износа амортизатора в данном случае невозможно.

Обычно такой способ выявления причин неисправностей амортизаторов дополняется еще и визуальным методом их диагностики.

Дополнение Предоставил преподаватель Центра Высшего Водительского Мастерства (https://www.cvvm.ru/) Колонтай Алексей

Следует учитывать, что существуют амортизатор с регрессивной и прогрессивной характеристиками гашения колебаний. Регрессивные хорошо гасят боковые(при прохождении поворотов) и продольные(при тор-можении) крены, и плохо поглощают мелкие дорожные неровности. Прогрессивные хорошо гасят мелкие неровности, но плохо себя чувствуют в поворотах и при торможении. Замена амортизаторов с регрессивной на амортизаторы, с прогрессивной характеристи-кой, может привести к повреждению элементов подвески автомобиля.

Проверка раскачиванием кузова малоэффективна из-за того, что шарниры подвески после длительной эксплуатации могут перемещаться с большим сопротивлением, которого будет достаточно для быстрого гашения раскачивания. И наоборот, амортизаторы с прогрессивной характеристикой, по причине малого сопротивления на небольших скоростях перемещения кузова, будут медленно гасить колебания даже в исправном состоянии.

Визуальный метод диагностики амортизаторов

Это наиболее распространенный метод, который, в совокупности с первыми двумя способами диагностики, позволяет, в большинстве случаев, выяснить истинные причины выхода амортизатора из строя. С помощью данного метода невозможно точно установить только причины повреждений и разрушений внутренних частей амортизатора. Важно знать, что одним из наиболее часто встречающихся дефектов внутренних частей амортизатора является их естественный износ.

При использовании визуального метода диагностики часто приходится снимать установленный на автомобиль амортизатор, что, как правило, влечет за собой значительные трудозатраты, а следовательно, и расходы. Необходимо отметить, что при работе амортизатора масляный “туман” на его корпусе и штоке, считается нормой. При этом капель и подтеков масла на корпусе или штоке быть не должно.

В таблице указаны дефекты, которые могут быть определены с помощью данного метода

Дефект 1	Дефект 2	Причина	Действия
Масло на корпусе и штоке амортизатора. Видны капли и подтеки	Не обнаружено	Естественный износ уплотнения	Замена амортизатора
	Коррозия штока амортизатора. Разрыв уплотнителя штока амортизатора	Коррозия вызвана износом пыльника амортизатора и связана с попаданием воды и грязи на шток	Замена амортизатора
	Царапины на штоке амортизатора. Разрыв уплотнителя штока амортизатора	Повреждение штока амортизатора в связи с нарушением технологии установки	Замена амортизатора
	Протерто хромовое покрытие штока амортизатора. Разрыв уплотнителя штока амортизатора	Шток амортизатора работает на излом. Не соблюдена технология установки амортизатора или нарушена геометрия кузова автомобиля вследствие аварии или удара	Замена амортизатора
	Корпус амортизатора обработан антикоррозийной мастикой	Износ уплотнителя амортизатора из-за перегрева амортизатора	Замена амортизатора
Оторвано крепление амортизатора	-	Усталостное разрушение амортизатора в связи с длительной эксплуатацией	Замена амортизатора
	-	Экстремальная нагрузка на амортизатор (удар подвески)	Замена амортизатора
Амортизатор не имеет подтеков и капель масла, но при движении автомобиля слишком “мягкий”	Износ, разрушение клапанов	Естественный износ или экстремальные нагрузки (удар подвески)	Замена амортизатора
Шток амортизатора погнут или сломан	Сильное механическое воздействие на амортизатор	Сильный удар подвески, нарушение геометрии кузова автомобиля в результате аварии	Замена амортизатора
	Чрезмерное усилие при креплении штока амортизатора	Несоблюдение технологии монтажа	Замена амортизатора
	Допущен перекос при установке амортизатора	Несоблюдение технологии монтажа или нарушение геометрии кузова	Замена амортизатора
Механическое повреждение корпуса, вмятина на корпусе амортизатора	Сильное механическое воздействие на амортизатор	Попадание камня, нарушение геометрии кузова автомобиля в результате аварии	Замена амортизатора
Амортизатор “заклинило”	Амортизатор не имеет внешних дефектов	Внутреннее повреждение амортизатора	Замена амортизатора
	Амортизатор "замерз" (в зимний период). Загустение амортизаторной жидкости	Результат попадания воды или применения некачественной амортизаторной жидкости	Отогреть амортизатор, при нагреве жидкость восстанавливает свои свойства
Не происходит автоматическое выдвижение штока газового амортизатора	-	Отсутствие газа в амортизаторе: результат повреждения уплотнения штока или естественный износ	Замена амортизатора
Большой свободный ход штока амортизатора	Нехватка амортизаторной жидкости	Утечка амортизаторной жидкости через уплотнение штока	Замена амортизатора
Стук в амортизаторе	Внутренние повреждения	Экстремальные нагрузки	Замена амортизатора
	Потертости картриджа в амортизаторной стойке	Картридж не был жестко закреплен к стойке	Разобрать стойку и заново собрать ее, соблюдая технологию сборки
	Износ и разрушение резиновых втулок в крепежных проушинах амортизатора	Не соблюдены моменты затяжки при установке амортизаторов. Использованы амортизаторы, не подходящие к данному автомобилю. Естественный износ втулок	Замена втулок

Диагностика амортизаторов на “шок-тестере”

Шок-тестер – стенд для проверки амортизаторов, принцип работы которого заключается в том, что одна из осей автомобиля раскачивается с определенной частотой и амплитудой, после чего определяется скорость затухания колебаний. Данный метод позволяет определить степень износа амортизаторов относительно эталона. Таким эталоном служат заложенные в компьютер диагностического стенда значения величины затухания, соответствующие аналогичным значениям нового амортизатора, установленного на автомобиль на сборочном конвейере. “Минусом” этого метода является то, что стенд диагностирует не столько состояние амортизаторов, сколько общее состояние подвески автомобиля. Поэтому некоторые производители амортизаторов не признают результаты такого тестирования как диагностику амортизаторов.

Проверка амортизатора на диагностическом стенде

Это наиболее точный и наиболее дорогой способ диагностики амортизаторов. Он применяется, в основном, при экспертизе амортизатора для определения причин выхода его из строя, когда повреждения касаются внутреннего устройства. Максимальная точность диагностики при данном методе достигается тем, что тестируется именно амортизатор, а не вся подвеска, как при диагностике на “шок-тестере”.

Рассматриваемый метод состоит в том, что снятый с автомобиля амортизатор устанавливают на специальный диагностический стенд, где определяют его характеристики и сравнивают их с характеристиками, указанными в технической документации на данную модель амортизаторов. По несоответствию характеристик определяют причины выхода амортизатора из строя.

Такую услугу оказывают почти все российские представительства производителей амортизаторов. Но сроки прохождения процедуры диагностирования амортизатора на стенде могут составлять до трех месяцев. Это связано с тем, что такие тесты проводятся в лаборатории завода-изготовителя амортизаторов или в исследовательских центрах, которые в основном расположены за рубежом. Поэтому большинство представительств в спорных случаях обычно принимают решение в пользу клиента, чтобы избежать длительной процедуры пересылки амортизаторов на завод-изготовитель для диагностики.

Диагностика дефектов новых и только что установленных амортизаторов

Практика показывает, что подавляющее большинство дефектов амортизаторов проявляется уже при их установке или в первые дни эксплуатации. Поэтому необходимо иметь полное представление о специфических дефектах, возникающих при непрофессиональной установке и о возможных заводских дефектах амортизаторов.

В таблице представлены основные дефекты, которые могут возникать при установке новых амортизаторов, а также виды заводского брака.

Наблюдаемый дефект	Причина	Действия
Видны масляные капли или подтеки на корпусе и штоке нового амортизатора	Если после вытирания подтеки не возобновляются, то это консервационная смазка амортизатора	Амортизатор исправен
Видны масляные капли или подтеки на корпусе и штоке установленного амортизатора	На хромированном штоке амортизатора видны механические повреждения – следы несоблюдения технологии установки, приводящие к разрыву уплотнения штока	Замена амортизатора
	На хромированном штоке амортизатора видны потертости – допущен перекос при установке амортизатора, приведший к разрыву уплотнения	Замена амортизатора
	Заводской брак	Замена амортизатора
При установке новых амортизаторов появляется стук в подвеске	В связи с увеличением жесткости подвески, увеличивается нагрузка на все ее элементы	Диагностика подвески и замена вышедших из строя элементов
	Недостаточные моменты затяжки крепежных узлов амортизатора	Проверка моментов затяжки. Замена, в случае разрушения, крепежных узлов амортизатора
	Картридж недостаточно жестко закреплен внутри амортизаторной стойки	Разобрать стойку и собрать ее с соблюдением технологии монтажа
	Не закреплен грязезащитный щиток	Снять амортизатор и провести монтаж с соблюдением технологии
	Заводской брак	Замена амортизатора
При “прокачивании” нового амортизатора ощущается провал	Воздух в рабочем цилиндре амортизатора. Амортизатор хранился в горизонтальном положении	Амортизатор исправен. Проблема сама устранится после нескольких циклов отбоя/сжатия
	Заводской брак	Замена амортизатора
Амортизатор слишком жесткий, мягкий или имеет слишком короткий ход.	Установлен амортизатор, не подходящий к данной модели автомобиля, установлен спортивный амортизатор.	Пользуйтесь услугами профессионалов при выборе амортизаторов
Облом штока при монтаже	Несоблюдение момента затяжки, рекомендованного в руководстве по ремонту	Замена амортизатора
Облом штока при эксплуатации	Перекос амортизатора при установке	Замена амортизатора