Mitsubishi Outlander 2,4 AT в максимуме Bortzhurnal Вся правда о «постоянном» полном приводе
Не так давно я написал здесь, как я застрял на своем квадроцикле.
Этот случай немного раздражал меня, и мне стало очень интересно, какой у меня был полный драйв, который я не мог выбраться из сугроба.
И я пошел в Google и читал форумы, и вот как я себе это представляю.
Полный привод разделен на две большие группы, постоянная полный и вставной .
Постоянный. это когда момент передается всем 4
колеса, например, мой джипара 🙂 из таких
Подключаемый модуль. это когда машина в основном имеет привод к одной оси, например, к передней оси, а когда ведущая ось скользит, она автоматически подключается до того, как она не активна (вы также можете включить ее с помощью кнопок, но обычно только на низкой скорости или в дерьме, t на некоторое время), подобная система на Out XL и подавляющее большинство современных внедорожников.
Меня, как вы понимаете, интересовали первый вид полноприводного, постоянного.
Оказывается, он делится на кучу разновидностей.
Читайте так же
Но сначала немного теории 🙂
Дифференциал. это механическое устройство, которое позволяет колесам вращаться с разной скоростью.
И это нужно сделать приблудой, потому что в поворотах колеса вращаются с разной скоростью, а чтобы сделать поворот более комфортным и не было износа резины, дифференциал позволяет распределить крутящий момент между этими колесами в разные пропорции.
В полноприводном автомобиле, например, в первом дифференциале Outlander первого поколения. Один для каждой оси. передняя и задняя оси, которые служат для распределения крутящего момента между колесами на соответствующих осях плюс межосевая ось, которая распределяет крутящий момент между осями.
Как работает полный привод Mitsubishi Outlander S-AWC
Работа полного привода Mitsubishi Outlander (на авто нет ESP).
Как работает полный привод Mitsubishi Outlander AWD на роликах
[email protected] www.diffblock.com vk.com/diffblock Mitsubishi Outlander 2013г.в. (2.4л 200л.с.). тестируем полный привод .
Таким образом, в моем Out, когда он стоит на ровной поверхности, момент распределяется в равных частях ко всем колесам, то есть на 25% (кстати, не везде так, в Subaru, например, по распределению осей, что по типу 90% на передней оси 10% на спине).
Читайте так же
Но засада заключается в том, что дифференциал большую часть времени переносит на менее загруженное колесо, и поэтому, когда одно колесо скользит или скользит, весь момент идет к нему, а остальные колеса неподвижны!
Чтобы этого не произошло, есть блокировки дифференциала. Который всегда может передавать равное время по оси и колесам.
И замки могут быть как один. межосевой, тогда момент передается равным обеим осям, но между колесами по осям распределяется на основе наименьшего сопротивления, поэтому с одним замком достаточно иметь два колеса, один задний и один передний стойло, чтобы машина могла встать.
И несколько. на оси плюса на каждой оси на каждом колесе, тогда машина будет крутиться, пока все колеса не застрянут 🙂
И здесь жесткий блокировка, то есть нажатием кнопки вы принудительно блокируете дифференциалы, и все колеса всегда дают равное время, это помогает в дерьме, а затем, хотя хотя бы одно колесо на твердой поверхности, с другой стороны, оно будет сильно вращаться нарушает контроль.
Есть также автоматический например, на мой Out с помощью viskomufty, который является своего рода мусором с желеобразной жидкостью внутри, при промахе, там что-то начинает свирепствовать там, жидкость внутри утолщается и между дифференциалом оси блокируется,
Но viskomufta сказать не самый удобный для внедорожного приблуда. он работает в течение длительного времени, и я понимаю, что он не передает честные 50% свободной оси.
И теперь мой случай, правый фронт, который я был в воздухе, и яростно повернулся, соответственно, в левый передний момент совсем не перевернулся, но на задней оси вискоймуфты он был смещен частью момента, но, видимо, это было недостаточно, чтобы задняя ось вытащила фронт из сугроба, поэтому, пока я не подорвал, я не мог сдвинуться с места.
выйдет в 2016 году рестайлинговом кузове и с новыми характеристиками, в новой версии будет сочетать в себе внедорожные признаки своих родственников, а также спортивный элемент. В предыдущей версии многие пользователи жаловались на тяжеловесную переднюю часть авто. Сейчас дизайнеры учли пожелания - новая версия создаёт впечатление агрессивного кроссовера. В передней части автомобиль приобрёл хромированные молдинги.
Салон
В России покупателям представлена исключительно пятиместная версия кроссовера. Хотя в Салоне обнаруживаются и признаки трёх рядности. Удобная функция - возможность смены угла спинки дивана. Посадка комфортная, пространство достаточное в любой плоскости. Внутреннее пространство салона глобального изменения не получило, только зеркало с функцией автозатемнения. С технической точки зрения эта авто глубоко переделан. На руле появились приливы и его стало даже приятно держать. Появилась обратная связь руля. Над шумоизоляцией поработали неплохо, теперь не так сильно слышен гул резина и внешние звуки.
Багажник
В городе мы покупаем для драйва и динамики седаны и заряженные хетчбеки, а кроссоверы покупаем для наслаждения души, там где не могут проехать легковушки то проедет наш кроссовер. Для любителя поездок на отдых за город по лесным дорогам, главное не только объем двигателя и его характеристики но и объём багажника чтоб уместить туда все для отдыха на природе, а здесь этого объёма достаточно. Общая вместимость багажника составила 591 л /1754 л, который можно открыть тремя способами. Но и про запасное колесо не забыли производители, запаску очень выгодно расположилась под днищем Митсубиси Аутлендер, которая не будет занимать место в Багажнике Mitsubishi Outlander .
Полный привод Митсубиси Аутлендер 2016 выпускается с 3 разными двигателями:
1: 2.0 л "DOHC MIVEC"
2: 2.4 л DOHC-MIVEC
3. Самый мощный для этого автомобиля 3.0 л V.6 DOHC-MIVEC
Что такое "MIVEC"? - Технология для автоматического управления фазами газораспределения (за счет этой электро системы регулируется оптимальная мощность и расход топлива.)
Авто со средними показателями - 2,4 л развивает 167 л.с. Крутящий момент 222 Нм при 4100 оборотов в минуту, максимальная скорость 198 км/ч. Клиренс автомобиля 215 мм, колёсная база - 2 м 67 см, объём бензобака 63 л. Рабочий расход составляет 13 л на сотню. Цена такой версии 1 619 990 т. рублей.
Подвеска
Автомобиль, также, оснащён почти всеми системами, которые помогают управлять этим транспортом. Экзамен диагонального вывешивания эта модель прошла успешно. Подвеска стала более упругой. Геометрические характеристики Аутлендера после рестайлинга изменились - углы вывешивания, съезда и рам стали равны 21 градусу, а это почти идеально для преодоления любых препятствий, на которые машина может заехать. По подвеске Митсубиси Аутлендер можно сказать многое но в крации: Митцу переделали электроусилитель руля и настройки руля изменены, установили пружины нового образца, а также самое главное что изменили "амортизаторы" - стали прочнее теперь подвеска может выдержать большие нагрузки.
На дороге общего пользования эта машина напоминает, что чудес на свете не бывает, он испытывает волнение и крены почти критические но вам это будет нравиться, так как она эта модель не даст вам почувствовать себя не уверенным на дороге и по бездорожью. Чтоб была лучше управляемость и проходимость по бездорожью, Митсубиси Аутлендер встроен режим полного привода 4WD LOCK - после его включения будут максимально задействована блокировки много дискового сцепления.
Если взглянуть на другие автомобили со стороны, то не сразу догадаешься о их дорожном потенциале, но о Mitsubishi Outlander так не скажешь, его дерзкий и мощный вид сразу бросается в глаза.
Характеристики Комплектации и цены Фото и видео
Базовая версия
Тип двигателя: Бензиновый
Объем двигателя: 2.0
ЛС: 146 л.с
Крутящий момент: 196 Hm при 4200
Привод: полный
Трансмиссия: АКПП
Расход топлива на 100 км: Город- 9,5 л, Трасса - 6,1 л, Смешанный - 7,3 л.
Максимальная скорость: 193 км/ч
Разгона от 0 до 100 км/ч: 11,1 секунд
Тип топлива: АИ-92
Размеры колеса оф: 16 x 6.5 J
Размеры шин оф: 215 / 70 R16
Instyle 4WD CVT S08
В России от 1 619 990 руб.
Пожалуй, всякий раз, когда мы видим слова "новый", "революционный", "не имеющий аналогов", нам хочется воскликнуть что-нибудь остроумное. Что-нибудь про велосипед и про изобретателей, про собак и количество конечностей ну или что-то не менее саркастичное. Здравый смысл, однако, подсказывает нам, что не так всё просто. Не всегда автомобили оборудовались системами электронной стабилизации, когда-то и ставшая ныне привычной ABS была внедрена в автомобиль впервые. А что сегодня? Отсутствие ABS вызывает зачастую недоумение, а ESP уже стала обязательным оборудованием для установки на все легковые авто в Канаде, США, а с недавних пор и в Европе. Так что же нового предлагают нам инженеры MMC? Давайте попробуем разобраться.
Строго говоря, аббревиатура S-AWC нам уже знакома. Впервые эта система была применена на легендарном Mitsubishi Lancer Evo X. И, тем не менее, представители Mitsubishi настаивают, что хотя "буквы те же", на новом Outlander всё устроено несколько иначе. И вообще, собственно S-AWC это не столько конкретное решение, набор агрегатов, сколько идеологическая концепция, суть которой, если отбросить мелочи, обеспечить автомобилю нейтральную поворачиваемость в тех условиях, когда развивается недостаточная или избыточная поворачиваемость, плюс обеспечить оптимальное сцепление ведущих колес с дорогой.
Каким же образом это достигается? На "Эволюшене" система состояла из следующих агрегатов:
Активный центральный дифференциал (ACD), в сущности являющийся электронно-управляемой гидравлической многодисковой муфтой, основная задача которой - распределение крутящего момента между осями плюс "мягкая, плавная блокировка" межосевого дифференциала для оптимизации передачи момента на переднюю/заднюю оси и обеспечение режима сбалансированного сцепления с дорогой с сохранением управляемости.
Активный контроль рысканья (AYC) управляет распределением момента между задними колесами для обеспечения стабильности при движении в кривой, а также может частично блокировать дифференциал для передачи момента на более "сцепленное" с дорогой колесо.
Активное управление устойчивостью (ASC) обеспечивает наилучшее сцепление колес автомобиля, "придушивая" при необходимости мотор и регулируя тормозные усилия на каждом колесе. Надо отметить, что необычность этой системы была в том, что ММС впервые внедрили датчики усилия в тормозную систему (в дополнение к стандартным для таких систем датчикам - акселерометру и датчику положения руля), что обеспечило систему более точными данными, а следовательно, более адекватной реакцией.
Ну и наконец, антипробуксовочная система (ABS) со спортивной настройкой. Система получает данные о скорости вращения каждого колеса плюс данные об угле передних колес и использует тормозную систему для растормаживания или, наоборот, подтормаживания каждого отдельного колеса.
А что же Outlander? Да, мы неслучайно так подробно рассмотрели компоненты системы S-AWC от Lancer Evo X, прежде чем перейти к новому кроссоверу. Тут инженеры компании не кривят душой, система на "Лансере" и на нашем автомобиле и правда конструктивно отличаются довольно сильно, в чем мы сейчас и убедимся. Итак, какие агрегаты относятся к новой системе полного привода в Outlander?
Активный передний дифференциал (AFD). Регулирует распределение крутящего момента между колесами передней оси.
Электроусилитель руля (EPS). Неслучайно отнесен к системе полного привода S-AWC. Его задача адаптивно компенсировать реактивные усилия на руле, возникающие при перераспределении момента на передних колесах, обеспечивая комфортное руление в условиях активной работы AFD
Электромагнитная муфта. Подключает заднюю ось, регулирует крутящий момент, передаваемый на заднюю ось.
Блок управления S-AWC. В отличие от обычных систем использует расширенный набор датчиков ускорения для определения направления движения автомобиля, а также угловой скорости и поперечных нагрузок.
В чем же отличие? Лично мне в глаза бросилось два, и довольно серьезных. На передней оси вместо дифференциала повышенного трения мы теперь имеем управляемый передний дифференциал с возможностью частичной блокировки и способностью распределять момент между колесами. Само собой, включение такой системы на ходу могло бы отразиться на управлении автомобилем не самым лучшим образом. Всю работу мы бы почувствовали на руле в виде реактивного усилия, на практике - рывков, причем не в самое удобное время, поскольку понятно, что система будет срабатывать тогда, когда условия для вождения, мягко говоря, неблагоприятные.
Но тут вступает в работу другая подсистема, а именно - электроусилитель руля. Он адаптирует усиление "на лету", компенсируя изменение реактивного усилия на руле в момент работы муфты активного переднего дифференциала. И всё это практически неощутимо для водителя и без потери управляемости.
Таким образом, мы имеем достаточный набор средств воздействия на поведение автомобиля, а всё остальное - в руках инженеров, программирующих и настраивающих для нас систему управления всем этим инструментарием. Что же нам дают?
А дают водителю четыре режима работы системы.
Родоначальником нового класса, названного кроссоверами, стали, как ни странно, советские инженеры, уже к 1973 году сконструировавшие на основе агрегатов классических «Жигулей» полноценный легковой автомобиль повышенной проходимости с несущим кузовом ВАЗ-2121 «Нива». Такую задачу перед автопромом поставил лично председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин летом 1970-го, когда ВАЗ даже не вышел на проектную мощность!
Прозорливость начальства оказалась столь очевидной, что на протяжении последующих двух десятилетий никакого адекватного конкурента никто в мире не представил, а СССР эта разработка, вставшая на конвейер в 1977 году, принесла немало выручки в иностранной валюте и всемирную известность. И только в 1994-м японская Toyota вывела на рынок свой RAV4. При детальном рассмотрении оказалось, что ничего нового в концепцию привнесено не было, но японцы выполнили ее на более высоком техническом уровне. С тех пор два основных «родовых» признака - комфорт легкового автомобиля и улучшенные параметры геометрической проходимости - остаются неизменными. А вот с реализацией привода на все колеса дело обстоит гораздо сложнее.
От «Нивы» до наших дней
Рассмотрим основные моменты эволюции систем полного привода в «городских» автомобилях.
«Нива» и первые два поколения RAV4 (до 2005 года выпуска) имели постоянный механический полный привод со свободными межосевым и межколесными дифференциалами и никакой управляющей электроники. Несмотря на неплохую проходимость, такая схема для легковых по духу машин подходила не очень хорошо - большое количество сложных агрегатов трансмиссии и механические потери в них делали эксплуатацию довольно затратной, особенно на фоне постоянно растущих цен на бензин. Да и от диагонального вывешивания такая схема спасала слабо. Первой попыткой уменьшить слабые стороны, не ухудшая проходимость, предприняла Honda на своей CR-V, которая увидела свет позже RAV4 и смогла учесть ошибки конкурента.
Бурное развитие автомобильной электроники и технологий позволило решить проблему управления подключаемой оси на новом уровне: вместо примитивной вязкостной муфты, работающей по принципу «вкл/выкл», Toyota в 2005 году установила на третье поколение RAV4 «мокрое» многодисковое сцепление с электронным управлением. Мощный 32-битный процессор в этой системе плавно варьировал передаваемый на задние колеса момент в широких пределах от 5% до полной блокировки практически в реальном времени, что в тандеме с системами ABS, активной стабилизации и антипробуксовочной делает поведение машины весьма предсказуемым даже для неопытного водителя при сохранении высоких внедорожных (по меркам легковых машин с повышенным клиренсом) качеств.
Небольшая ложка дегтя, правда, есть и тут: при высокой нагрузке в режиме полной блокировки узел достаточно легко перегреть, в результате чего срабатывает программная защита, и машина временно становится переднеприводной. Быстрота наступления этого неприятного момента во многом зависит от площади охлаждения и объема залитого масла, но полностью отменить его невозможно - это врожденный недостаток любой фрикционной передачи, так что не стоит оголтело бросаться на кроссовере в глубокие грязь или снег за полноценным внедорожником. Подобная схема с минимальными вариациями стала стандартом де-факто в этом сегменте, а «выскочки» провалились на дно рейтингов по продажам или вовсе покинули рынок, как Suzuki Grand Vitara.
Малой кровью
Можно ли еще улучшить возможности подобных трансмиссий , не усложняя их как в легендарном Mercedes-Benz G-класса или отказавшись от установки на каждое колесо по своему электродвигателю? Вполне! Ответ на вопрос лежит в применении межколесных дифференциалов, но теперь с управляемой в реальном времени степенью блокировки. Сам принцип реализации таких трансмиссий уже не нов, потребители могли его попробовать и на бизнес-седане Honda Legend и на Mitsubishi Lancer Evolution. Однако применяемые в них решения хотя и отличались высокой степенью технической изящности, были малопригодны для массового потребителя - из-за своей сложности и высокой стоимости, а зачастую и недостаточного ресурса.
Но и тут на помощь пришло уже известное «мокрое» многодисковое сцепление с электроуправлением. Воспользовавшись накопленным опытом, компания Mitsubishi в обновленном Outlander Sport добавила новую изюминку - передний активный дифференциал (AFD) с регулировкой распределения крутящего момента между колесами передней оси. Говоря сухим техническим языком, добавился еще один инструмент активного контроля и управления вектором тяги. За счет интеграции с системой рулевого управления (EPS), активными системами ABS, ESP и управления приводом задней оси на выходе получаем систему нового поколения, названную немного высокопарно S-AWC (Super All Wheel Control).
В отличие от обычных систем полного привода, S-AWC оценивает угловую скорость автомобиля и позволяет точнее удерживать автомобиль на выбранной водителем траектории. Для этого сравнивается фактическое направление движения автомобиля (определяемое на основании данных от датчиков продольного и поперечного ускорения) с запланированным водителем направлением (на основании датчиков угла поворота рулевого колеса) и корректируется недостаточная или избыточная поворачиваемость, которые могут попеременно возникать при маневре.
Для водителя это выглядит так, будто машина сама помогает в вираже, например при крутом левом повороте на большой скорости момент активно распределяется не только между передней и задней осями, как прежде, но и между колесами передней оси, и автомобиль втягивается в нужный поворот вопреки сопротивлению центробежной силы.
Дает ли эта система какие-либо выгоды обычному водителю? Безусловно! Сэкономленный метр радиуса поворота или тот же метр, на который меньше снесло машину на тестовом мокром бетонном покрытии во время выхода из «змейки», в реальной жизни позволят не улететь в кювет или перевернуться. Случайно запоздав с маневром или не рассчитав скорость, теперь проще удержать машину на траектории, когда под чистым снегом окажется коварный микс льда и асфальта. А в условиях бездорожья доступная нажатием кнопки принудительная блокировка переднего дифференциала позволит доехать до дома вовремя в тепле и комфорте, а не идти по колено в грязи за трактором в соседнюю деревню, не успев забраться на высокий берег после рыбалки при начавшемся дожде…
Не следует считать эту систему панацеей. Но признаем, что она заметно расширяет не только возможности машины, но и ее активную безопасность на дороге. Фактически мы имеем похожий внешне, но изменившийся внутри Mitsubishi Outlander. Привычный, теперь уже «устаревший» Outlander сам по себе неплох, и зачастую его возможности диктуются качеством шин и клиренсом, но и эта система, за которую просят доплатить 20 тыс. руб., пришлась весьма к месту. Следует предположить, что в недалеком будущем большинство конкурентов обзаведутся аналогичной системой, благо на нынешнем техническом уровне внедрение нового узла не требует совершить очередной революционный прорыв в технологиях. Огорчает лишь, что пока S-AWC доступна только на машинах в максимальной комплектации Ultimate с 3,0-литровым бензиновым V6 (1 479 000 руб.), доля продаж которых весьма невелика, а большинство покупателей, готовых доплатить за такую систему на более простых популярных комплектациях с двигателями 2,4 л, могут перебежать к конкурентам, если те успеют сделать интересное предложение. Как когда-то первая СR-V нанесла удар RAV4…
Mitsubishi на практике изучала использование систем полного привода, с тем, чтобы определиться, какое технологическое решение будет наиболее приемлемым для данного типа автомобиля, и наиболее удобно для будущих владельцев этого компактного кроссовера.
Инженеры оказались от ставшего традиционным решения - использования автоматической трансмиссии с подключением полного привода "по требованию". Такие системы основаны на том, что при проскальзывании передних колес, часть крутящего момента перераспределяется на задние колеса. Специалисты Mitsubishi понимали, что потребителю более интересны системы, активно снижающие вероятность проскальзывания колес.
Предыдущий Outlander имел постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, блокируемым вискомуфтой, распределение привода по осям 50:50 Данная система обеспечивает прекрасные показатели в тяжелых погодных условиях, но для повседневной эксплуатации расход топлива был высоким. Mitsubishi стремилась придать новому Outlander-у те же, или лучшие качества при использовании в тяжелых условиях, при минимальных изменениях показателей расхода топлива.
Так появилась система полноприводной трансмиссии MITSUBISHI AWC (All Wheel Control). С английского языка All Wheel Control дословно переводится как контроль всех колес. Эта система предоставляет водителю возможность выбора типа привода. Система по сущности представляет собой сочетание особой полноприводной трансмиссии Multi-Select 4WD и электронного распределения крутящего момента, а кроме этого противобуксовочную современную систему и систему курсовой устойчивости. Благодаря системе AWC, достигается прекрасное сцепление колес автомобиля с дорогой и отменная управляемость на скользких участках трассы. Чтобы обеспечить оптимальную работу трансмиссии достаточно выбрать один из представленных трех режимов на центральной консоли «2WD», «4WD» или «Lock».
| Режим движения | Описание | Преимущества |
| 2WD | Направляет крутящий момент на передние колеса | Лучшая экономия горючего, снижение шумности автомобиля, лучшая управляемость. При этом также сохраняется возможность, что блок управления направляет крутящий момент к заднему мосту для уменьшения его шумности. |
| 4WD Auto | Дозирует направление крутящего момента на задние колеса в зависимости от положения педали акселератора и разности скоростей движения передних и задних колес | Оптимальное распределение крутящего момента для данных условий вождения. Распределение крутящего момента между передним и задним мостами производится автоматически электронным блоком в зависимости от параметров вождения автомобиля (скорости передних и задних колес, положение педали акселератора и скорость автомобиля). Режим привода на 2 колеса является предпочтительным. |
| 4WD Lock | На задние колеса направляется в 1.5 раза больше крутящего момента, чем в режиме 4WD | Увеличивается сцепление с поверхностью, обеспечивается стабипьность на большой скорости и лучшая проходимость на неровной или скользкой поверхности. Режим LOCK аналогичен режиму 4WD, но с измененным законом распределения крутящего момента между мостами. На малой скорости на задний мост подается в 1,5 раза более высокий крутящий момент, а на высокой скорости момент распределяется поровну между мостами. |
Два режима полного привода
4WD Auto
При выборе "4WD Auto" система полного привода автомобиля Outlander 4WD постоянно распределяет часть крутящего момента на задние колеса, автоматически увеличивая это соотношение при нажатии педали газа. Муфта направляет до 40% тяги на задние колеса при полном нажатии педали газа и уменьшает этот показатель до 25% при скорости более 40миль в час. При равномерном движении на крейсерской скорости на задние колеса направляется до 15% доступного крутящего момента. На малых скоростях в крутых поворотах усилие снижается, обеспечивая плавное прохождение поворота.
4WD Lock
Для вождения в особо сложных условиях, например по снегу, водитель может выбрать режим "4WD Lock". При включенной блокировке, системы все еще автоматически перераспределяет крутящий момент между передними и задними колесами, но при этом большая часть крутящего момента передается на задние колеса. Например, при ускорении на подъеме, муфта немедленно станет передавать большую часть крутящего момента на задние колеса, чтобы обеспечить сцепление с дорогой всех четырех колес. Напротив, автоматический полный привод "по запросу" сначала "дождется" проскальзывания передних колес, а уж затем передаст крутящий момент на задние колеса, что может помешать разгону.
На сухой дороге режим 4WD Lock обеспечивает эффективный разгон. Больше крутящего момента направляется на задние колеса, что обеспечивает большую мощность, лучшую управляемость при разгоне на заснеженной или рыхлой дороге и улучшает стабильность на высоких скоростях. Доля крутящего момента на задних колесах возрастает на 50% по сравнению с режимом 4WD, что означает, что до 60% доступного крутящего момента направляется на задние колесапри полном нажатии педали акселератора на сухой дороге. В режиме 4WD Lock в крутых поворотах крутящий момент на задних колесах уменьшается не в такой степени, как при движении в режиме 4WD Auto.
Отношение крутящих моментов на передние/задние колеса в режиме 4WD имеет следующие значения:
| Режим движения | Сухая дорога | Заснеженная дорога | ||
| Колеса | передние | задние | передние | задние |
| Ускорение | 69% | 31% | 50% | 50% |
| при 30 км/ч | при 30 км/ч | при 15 км/ч | при15 км/ч | |
| 85% | 15% | 64% | 36% | |
| при 80 км/ч | при 80 км/ч | при 40 км/ч | при 40 км/ч | |
| Установившаяся скорость | 84% | 16% | 74% | 26% |
| при 80 км/ч | при 80 км/ч | при 40 км/ч | при 40 км/ч | |
Конструктивная схема
Компоненты системы и функции
|
Название компонента |
Функционирование |
|
|
|
Передает следующие сигналы необходимые 4WD-ECU через CAN.
|
|
|
Переключатель режима привода 2WD/4WD/LOCK |
Передает сигнал положения переключателя режима привода для 4WD-ECU. |
|
|
|
Система оценивает дорожные условия и на основе сигналов от каждого ЭБУ, переключателя режима привода, направляет необходимую долю крутящего момента на задние колеса. Расчет оптимальной силе ограничения дифференциальной судя по условию автомобиля и настоящего режима привода на основе сигналов от каждого ЭБУ, переключателя режима привода, контролирует текущее значение доставлен в электронной связью управления. |
|
|
Управление показателями (4WD индикатор работы и индикатор блокировки) в комбинации приборов. |
|
|
Управляет функцию самодиагностики и отказоустойчивости функции. |
|
|
Управление функцией диагностики (совместим с MUT-III). |
|
|
Электронное управление сцеплением |
4WD-ECU передает крутящий момент, соответствующий текущему значению на задние колеса. |
|
Индикатор режима привода
|
Встроенный в комбинации приборов указывает на выбранный режим переключателя режима привода (не отображается в режиме 2WD).
|
|
Диагностический разъем |
Вывод диагностических кодов и устанавливает связь с MUT-III. |
Конфигурация системы
Схема управления
Электрическая схема электронного управления 4 WD
Конструкция
Электронное управление сцеплением состоит из переднего корпуса (front housing), главного фрикциона (main clutch), основного кулачкового механизма (main cam), шарика (ball), управляемогой кулачковвого механизма (pilot cam), арматуры (armature), управляемого фрикциона (pilot clutch), заднего корпуса (rear housing), магнитной катушки (magnetic coil), и вала (shaft).
- Передняя часть корпуса (front housing) соединена с карданным валом и вращается вместе с валом.
- В передней части корпуса смонтированы главный фрикцион (main clutch) и управляемый фрикцион (pilot clutch) на валу (shaft) (управляемый фрикцион (pilot clutch) установлен через кулачковый упор (pilot cam)).
- Вал находится в зацеплении через зубцы с ведущей шестерней (drive pinion) заднего дифференциала.
Функционирование
Сцепление выключено (2WD: магнитная катушка обесточена.)
Движущая сила от раздаточной коробки через карданный вал (propeller shaft) передается на переднюю часть корпуса (front housing). Потому что магнитная катушка (magnetic coil) обесточена управляемый фрикцион (pilot clutch) и главный фрикцион (main clutch) не находятся в зацеплении и приводное усилие не передается на вал (shaft) и привод шестерни (drive pinion) заднего дифференциала.
Сцепление работает (4WD: магнитные катушки напряжением.)
Движущая сила от раздаточной коробки через карданный вал (propeller shaft) передается на переднюю часть корпуса (front housing). Когда магнитная катушка (magnetic coil) находится под напряжением, создается магнитное поле между задней части корпуса (rear housing) , управляемым фрикционом (pilot clutch), и арматурой (armature). Магнитное поле воздействует на управляемый фрикцион (pilot clutch) и арматуру (armature) включает фрикцион (pilot clutch). Когда управляемый фрикцион (pilot clutch) включен, движущая сила передается к управляемому кулачковому механизму (pilot cam). В ответ на эту силу шарик (ball) в кулачковом механизме (main cam) (pilot cam) втягивается и генерирует поступательный импульс. Этот импульс воздействует на главное сцепление (main clutch) и крутящий момент передается на задние колеса через вал и привод шестерни заднего дифференциала.
Путем регулирования тока, подаваемого на магнитную катушку, количество движущей силы передаваемой на задние колеса может регулироваться в диапазоне от 0 до 100%.
