Она была максимально унифицирована с шестицилиндровой версией, что позволяет и поныне не испытывать серьезных трудностей с запчастями на эти двигатели.

Что же из себя представляет победовский двигатель?
Это четырехцилиндровый, нижнеклапанный карбюраторный двигатель внутреннего сгорания. Очень низкооборотный - холостые у Победы - 400-450 об/мин. на обкатанном двигателе. Рабочие обороты - 1500-2500. Предельные - 3600. Двигатель фантастически надежный. Рабочий объем 2.12 л. Степень сжатия 6.2, рассчитан на 66-й бензин, но допускается заливать и 56-й (с коррекцией установки зажигания).

На графике слева представлены скоростные характеристики двигателя. Несложно заметить, насколько эластичным получился двигатель. Во всем диапазоне оборотов крутящий момент меняется совсем незначительно, в пределах 10-12 кг/м. Иными словами, двигатель замечательно приспосабливается к нагрузкам, совмещая высокий крутящий момент на низах и способность раскручиваться до высоких (по стандартам тех времен) оборотов.
Из особенностей победовского двигателя - довольно низкое давление масла. На холостых после прогрева 0 - нередкое явление для большинства Побед.

На машине установлено 2 маслофильтра - тонкой и грубой очистки. Грубый фильтр - пластинчатой конструкции, включен последовательно. Он полнопоточный, при смене масла сливается отстой, фильтр снимается и промывается. Во время работы двигателя пластины регулярно самоочищаются, т.к. механизм очистки соединен тягой с педалью стартера - каждый запуск двигателя проворачивает очистной механизм на 1/8 оборота. Можно проворачивать механизм очистки и вручную.
Фильтр тонкой очистки подключен в магистраль параллельно. В корпусе фильтра имеется сменный одноразовый картонный фильтрующий элемент. На машинах ранних выпусков фильтр устанавливался на двигателе, на специальном кронштейне, соединялся с маслосистемой медными трубками. Забор масла осуществлялся из фильтра грубой очистки, возврат отфильтрованного масла - в маслозаливную трубу. Позже фильтр стали устанавливать на стенке моторного отсека, соединять с маслосистемой резиновыми шлангами в бронированных кожухах, забор масла осуществлять из маслонасоса, а возврат - непосредственно в поддон двигателя.
Всю конструкцию из двух фильтров теперь часто заменяют на один современный фильтр, устанавливаемый через специальный переходник.

В маслосистеме есть еще один характерный для всей продукции ГАЗа элемент: задний сальник коленвала выполнен не в виде настоящего сальника с пружинкой, как на большинстве других машин, а представляет из себя этакий шнурочек, который обматывается вокруг коленвала. Естественно сальник этот часто подтекает. Процесс выглядит обычно как капля масла, свисающая с дренажного отверстия поддона кратера сцепления. Наблюдается, увы, практически на всех Победах. Кстати, подобная конструкция сохранилась и на двигателях Волг. В случае подтекания показана довольно трудоемкая процедура по смене набивки сальника. Иногда временно помогает прочистка вентиляции картера (поддержание небольшого разряжения в полости картера при работе двигателя) и применение более густого масла.

Бензонасос похож на современный волговский, но чуть меньше. Зато со встроенным топливным фильтром и стеклянной крышечкой. Через нее прекрасно видно, заполнен ли насос бензином и степень загрязненности отстойника фильтра. Удобно. Диафрагмы от волговского на него не подходят, а родных давно не найти. Но это не беда, пробив новые дырочки в волговской и отрезав от нее лишнее можно без проблем ее установить. можно поставить и современный насос - какие-то из современных подходят без переделок, какие-то отличаются фланцем(несимметричный у Победы, симметричные у 21-й Волги и УАЗа).

Карбюратор на Победе К-22 разных модификаций. Естественно, однокамерный. Довольно экзотичен по конструкции. Обладает диффузором переменного сечения - при увеличении потока отгибаются пластинчатые шторки, открывая дополнительные окна для прохода воздуха. Основная дозирующая система снабжена регулировочной иглой, изменение положения которой позволяет регулировать соотношение динамика/экономичность в довольно широких пределах. Но на переходных режимах карбюратор пошаливает, и его часто заменяют на более современные - обычно на К-124 или К-129. На них уже применена схема с пневматическим торможением топлива, переходные режимы устойчивее. И есть окошечко для контролирования уровня бензина, что очень удобно. Простой и надежный карбюратор. С ним чуть больше мощность, чуть меньше расход. Хотя конечно о расходе думать - на Победе не ездить. По науке - 11 - номинальный, 13,2 - эксплуатационный. Реально летом по городу выходит около 15-17, зимой до 24. Дело в том, что 11 л/100км. - это при ровном шоссе, безветренной погоде, новый двигатель, только что прошедший обкатку и равномерное движение с самой экономичной скоростью - 35 км/ч. Иногда ставят и двухкамерные карбюраторы. Чаще всего К-126, от Волги. Говорят, что расход еще чуть уменьшается, и мощность еще чуть увеличивается. Замечено, что общую картину в этом случае сильно портит переходник с однокамерного на двухкамерный карбюратор.

Впускной трубопровод обогревается газами из выпускного коллектора, подогревом можно управлять, передвигая специальную заслонку. На двигателях раннего выпуска заслонка переставлялась вручную, позже сделали автоматическое управление биметаллической пружиной. Крепление впускного трубопровода и выхлопного коллектора к блоку двигателя должно быть очень плотным, иначе через щели может подсасываться воздух, что сделает невозможным устойчивую работу двигателя на малых и средних оборотах.

Свечи нестандартные, (вернее американского стандарта) резьба не 14х1, а 18х1.5. Длина резьбовой части не должна быть более 12мм, иначе в свечи ударят клапана. Такие свечи еще ставились на ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-69, ГАЗ-12. Сейчас свечи выпускаются некоторыми западными фирмами. Недавно в каталоге Bosh видел, по размеру то что надо, только насчет калильного числа не уверен, там шкала другая. Свечные провода с 1955 года стали оснащаться наконечниками со встроенными помехогасящими сопротивлениями (на фотке справа). Двигатель Победы довольно чувствителен к установке зажигания. Не по причине детонации, ее как раз на 76-м бензине очень сложно добиться, а по причине повышенного расхода топлива и сниженной мощности. Ставить зажигание по метке не имеет смысла - на 76-м бензине от двигателя можно добиться бОльшего. При некотором навыке регулировку проводят по звуку и приемистости. Еще полезно следить за устройствами автоматов опережения зажигания в трамблере. Герметичность вакуумного корректора снижает расход топлива процентов на 10.

Воздушный фильтр - масляного типа. В нем не надо менять сухой фильтрующий элемент, как на современных машинах. В теории надо при езде по пыльным дорогам вытаскивать из него сеточку, промывать в бензине, окунать в масло и ставить обратно. Фильтр бывает двух типов - с отдельным глушителем шума всасывания, при этом сам фильтр устанавливался на кронштейне на двигателе, как показано на рисунке справа, и без оного, ставящийся непосредственно на карбюратор.

Блок цилиндров чугунный. От этого, а еще от того, что двигатель нижнеклапанный, весь движок в сборе весит 195 кг. Хотя чугунные стенки картера не такие уж и толстые - средняя толщина стенок цилиндра 6 мм, водяной рубашки - 5 мм. Для защиты от промерзания слева на блоке имеются несколько больших пробок (~7 см в диаметре). При промораживании системы охлаждения блок не трескается, а просто выдавливает эти пробки. Потом пару ударов кувалдой, и можно ехать. Поначалу в цилиндры запрессовывались гильзы из износостойкого сплава длиной почти на все зеркало цилиндра - 143.5 мм. Но вскоре решили, что вполне достаточно коротких гильз на верхние 50 мм. хода поршня. Диаметр расточки под гильзы - 86 мм. Относительно толстые стенки цилиндров позволили в последствии использовать победовский блок для "продвинутой" версии двигателя, ставившегося на первые серии 21-й Волги. Там цилиндры были расточены до 88 мм, что увеличило рабочий объем до 2432 см3. Вместе с увеличением степени сжатия до 7 это подняло мощность до 65 л.с. при 3000 об/мин, а крутящий момент - до 15.8 кг/м при 2000 об/мин. Вероятно, это и следует считать пределом форсирования победовского двигателя, разумеется если не принимать в расчет спортивные разработки.

Сегодня речь пойдёт о действительно знаковом автомобиле, чья судьба тесно переплетена с историей Советского Союза, об автомобиле марки ГАЗ М20 «Победа». В Советском Союзе, как известно, всё самое значимое делалось по заданию партии. В конце войны в 1945 году конструкторскому бюро поступило правительственное задание создать автомобиль гражданского назначения.

Все заводы советского автопрома и вся промышленность в целом были ориентированы на выпуск военной техники, а мудрое партийное руководство уже смотрело далеко вперёд. В те тяжелые времена трудно было представить весь масштаб работы по выполнению условий заказа. Это должен был быть легковой автомобиль доступный, надежный, который смог бы себе позволить хорошо обеспеченный cоветский гражданин. В итоге, машина стала машиной творческой интеллигенции, военных чиновников, и других заслуженных лиц Советского Союза.

За проектировку автомобиля взялся выдающийся конструктор Андрей Александрович Липгарт. В своё время он проходил стажировку на заводе «Форд» в Детройте. Но конструкция ГАЗ М20 Победы никоим образом не связана с его прошлым «американским» опытом. Это полностью оригинальная модель, сконструированная Андреем Липгартом. После окончания Великой Отечественной Войны в городе Горький началось строительство нового автозавода «ГАЗ». Андрей Липгарт, принимавший непосредственное участие в строительстве завода, впоследствии возглавил его конструкторское бюро по проектированию автомобилей.

Созданный под его руководством автомобиль был поистине уникален. Это была первая модель с кузовом «понтонного типа», выпущенная в Советском Союзе. С точки зрения аэродинамики, кузов настолько был продуман, что даже по нынешним меркам заслуживает высокой оценки.

Колонна из нескольких автомобилей из Горького в Москву отправилась на суд государственной комиссии. Но на первом же знакомстве комиссия забраковала автомобиль. Партийное руководство и генералитет посчитали конструкцию автомобиля ГАЗ 20 Победа не удачной (при посадке в салон, слетала папаха с головы генералов) и «сырой», и дали на доработку ещё один год.

За это время был внесен ряд изменений. В частности, задний диван опустили максимально низко. Другие конструкторские решения были новаторскими, а именно – это первый советский автомобиль, в котором появилась печка, и теперь советский гражданин мог себе позволить такую роскошь, как ездить без тулупа и валенок. Также на нём впервые появился радиоприёмник. Плюс сама форма кузова, на то время это был настоящий прорыв. Обтекаемая, изящная и даже в чем-то женственная, она соответствовала тенденциям тогдашней автомобильной моды.

Изначально, автомобиль хотели назвать «Родина», и, в принципе, это название устраивало комиссию. Но товарищ Сталин задал вопрос: — А по чем же мы будем «Родину» продавать? Вопрос поставил многих в тупик, и тогда было выбрано имя «Победа», символизирующее Великую Победу Советского народа над фашистской Германией.

Всего было выпущено около 236 тысяч ГАЗ М20 Побед, и многим из них довелось дожить до наших дней благодаря тому, что Липгарту удалось создать конструкцию с одной стороны очень надёжную и прочную, с другой — простую и, самое главное, ремонтопригодную. Узлы и агрегаты ГАЗ М20 Победа настолько удачно сочетались с узлами и агрегатами других моделей, что для её ремонта требовались русская смекалка, «молоток с зубилом», и «пара горячих слов». Известны случаи, когда автомобиль переворачивался несколько раз, вставал на колёса и, как ни в чем не бывало, продолжал путь. Это явное свидетельство большой прочности кузова.

За время своего существования «Победа» несколько раз меняла своё лицо, проходила, так называемые, «рестайлинги», соответствовавшие духу времени. К тому же, у автомобиля были разные модификации. Кроме обычных «седанов» выпускался так же (неслыханная роскошь для Советских граждан) – автомобиль, предназначенный для комфортного отдыха. Также был заказ на платформе ГАЗ М20 Победа сделать автомобиль для села, и «газовцы» умудрились создать полноприводный автомобиль. Председатели богатых колхозов и совхозов объезжали свои поля с гордостью без боязни забуксовать где-нибудь посреди поля. Из «Победы» пытались сделать и скорую помощь, правда, попытки не увенчались успехом из-за короткого кузова.

Но в чём она действительно состоялась, приобретя славу, так это в качестве Московского такси. И, кстати, именно на ней впервые зажегся знаменитый зеленый огонек в верхнем углу стекла, говорящий, что такси свободно.

У каждого автомобиля есть свои огрехи и у «Победы», в том числе. Её самым большим недостатком был двигатель. Машина получилась большая и тяжелая, но отечественная промышленность того времени не могла предложить двигатель, соответствующий её критериям. В неё устанавливался мотор объёмом 2 литра мощностью всего 52 л. с., хотя под капотом у ГАЗ М20 «Победы» достаточно много свободного места, и туда вполне мог бы поместиться двигатель значительно больших размеров.

Салон у этого автомобиля был достаточно просторным и вместительным. Водителю на его месте было удобно и даже комфортно. Возможно идея переднего дивана была навеяна конструктору во время его американских приключений, но зато можно было удобно растянуться во всю длину для отдыха в перерывах между работой, или даже переночевать, если придется в пути.

Руль, по нашим меркам, не удобный, достаточно тонкий и огромного размера, соответствовал моде того времени. Коробка передач ГАЗ М20 «Победа» также сделана на американский манер — механическая с рычагом управления, расположенным под рулем. Появились дворники и два переключателя для них (в зависимости от силы дождя). На передней панели установили более информативные приборы, удобно разместились часы. Всё расположение приборов на панели симметрично. Это всё та же дань моде тех лет.

Отделка салона была выполнена пластиком, имитирующим деревянные разводы, сидения обшивались дерматином, иногда велюром. Обзорность автомобиля была плохая, но в то время машин на дорогах было не так уж и много, поэтому достаточно было и зеркала заднего вида. На дверях машины появились форточки (ветровики), стёкла поднимались и опускались вручную и были заключены в плотные рамки, чтобы не дребезжали.

Как уже было сказано выше, автомобиль ГАЗ М20 «Победа» удачно зарекомендовал себя в роли такси. Интересный факт: в Амстердаме (Голандия) одно время в качестве городского такси работали наши «Победы». Задний диван достаточно просторный для человека любых комплекций. Для курящих в спинку переднего дивана вмонтирована пепельница (с курением тогда не боролись). Для вентиляции салона на задних дверях также имелись форточки.

Багажник этого автомобиля не отличался большой вместимостью, большую его часть занимало запасное колесо и ящик с инструментами. Правда, несколько чемоданов сюда всё же можно было поместить. Народные умельцы умудрились прикрепить к кузову верхний багажник, на котором и возили на дачу лопаты, грабли, рассаду и другие садовые приспособления. А молодежь на этих машинах в полном снаряжении путешествовала на юг. Это были совместные туры состоящие из нескольких машин, колонной двигавшихся к Черному морю.

ГАЗ М20 «Победу» могли себе позволить купить далеко не все граждане, но, тем не менее, первый магазин по продаже этих авто находился в Москве в районе Бауманской. За её покупкой выстраивалась очередь, даже несмотря на её высокую цену. Машин на всех не хватало, и «Победа» стала некой разменной монетой в качестве поощрения и награды для выдающихся людей: артистов, профессоров, академиков, военных летчиков.

Сейчас автомобиль «Победа» стал ретро автомобилем, причем вполне доступным. За относительно не большие деньги можно приобрести очень даже приличную в техническом состоянии машинку. Плюс ко всему, из-за её ремонтопригодности к ней подходят многие детали от других автомобилей. К примеру, двигатель от в ГАЗ М20 «Победа» встанет как родной. Это, если хотите, «конструктор для дяди, которого тянет поковыряться в железе».

На первой же выставке, где Советский Союз представил свою модель, ГАЗ М20 «Победа» вызвал фурор. Внук Генри Форда, у которого когда-то учился Липгарт, оценив автомобиль, откровенно признался, что в этом случае ученик превзошел учителя – уж так она ему понравилась. Когда она завоевала международный успех, её начали бесзастенчиво копировать, в том числе и в Англии. Там она выпускалась под маркой «Лонгард Стандарт», и была очень похожа на ГАЗ М20 «Победа» со всеми её техническими решениями. Когда «Победу» сняли с производства на Горьковском автозаводе, то патент на её производство продали полякам, которые ещё в течение 20 лет выпускали отечественные автомобили под маркой «Варшава».

Шли годы, мировой автопром начал шествие огромными шагами вперёд, и наша «Победа» вскоре морально устарела. Инертность Советского автомобилестроения не позволила дальше развиваться этой модели. На конвейере её сменил ГАЗ-21 «Волга» и ГАЗ М20 «Победа» ушла на другой план. Конструкторы (честь им и хвала) имели перспективные разработки, идеи, новшества, но всё это растворилось в кабинетах чиновников. Если бы не эти преграды, то сейчас мы могли бы иметь совершенно другой автопром более высокого уровня.

Но сегодня во всём мире, и в частности в России, имеется немало поклонников этой легендарной марки. Существуют специальные клубы даже в Германии, в Восточной Европе, где собираются энтузиасты и почитатели этого автомобиля. И в России есть клубы поклонников «Победы», которые объединяются, выезжая на ежегодные маршруты 12 апреля и 9 мая. Победоносцы, как они себя называют, устраивают пробеги по улицам Москвы, вызывая положительные эмоции москвичей и восхищение у гостей столицы.

Вот такой автомобиль ГАЗ М20 «Победа» — надёжный и не дорогой, красивый и душевный, знаменитый на весь мир. Нам есть чем гордиться!

Знакомясь с историей автомобиля, трудно удержаться от мыслей, что мы как-то не так представляем себе события Великой Отечественной войны. Скажем, 1941-й привыкли считать разгромным годом, когда само существование советской государственности было поставлено под вопрос. Однако в этом году на Горьковский автозавод им. Молотова был передан отбитый у вермахта трофейный Opel Kapitan. И хотя предприятие было переведено на выпуск военной техники, горьковские инженеры изучили машину и сразу же начали работы по проектированию отечественного аналога. Согласитесь, что атмосфера разгрома и паники (по крайней мере, как это показывают в фильмах) совсем не вяжется с созданием гражданской легковушки «на будущее».

Opel Kapitan довоенной модели. Фото: Commons.wikimedia.org

1943 год — на следующий день после окончания Сталинградской битвы, крупнейшего сухопутного сражения в истории человечества, в Москве, в Наркомсредмаше, состоялось совещание. Однако посвящено оно было вовсе не вчерашней битве: на нём главный конструктор завода им. Молотова Андрей Липгарт докладывал о ходе работ над новой машиной (первоначальное название «Родина»). И вновь поражает деловитое спокойствие этих людей: кажется, никто из присутствовавших и не сомневался в исходе сражения.

Первоначальные эскизы машины выполнил художник В. Бродский: на них будущий ГАЗ-М-20 уже существенно отличается от немецкого «Капитана». Исчезли выступающие крылья и подножки, автомобиль стал более обтекаемым, хотя сохранил общую с Opel стилистику stream-line — модную в те годы «футурологическую» концепцию дизайна. Под её влиянием был выбран достаточно редкий тип кузова fastback — бесступенчатая линяя крыши и багажник, визуально совмещённый с салоном, но изолированный по компоновке. Отметим, что в дальнейшем такой тип кузова в СССР не использовался, на смену ему пришли более утилитарные седаны.

М-20 «Победа». Трёхмерная модель. Фото: Commons.wikimedia.org / Khusnutdinov Nail

Окончательный вариант будущей «Победы» нарисовал талантливый художник-график В. Самойлов . Он же работал над созданием пластилиновых и деревянных макетов. Отметим, что собственной кузовостроительной школы в стране тогда не существовало: до войны дело ограничивалось эскизами; изготовлением же производственной оснастки занимались американцы (СССР сотрудничал с компанией Ford). Однако перед создателями ГАЗ-М-20 была поставлена задача освоить полный цикл выпуска автомобиля. Это оказалось непросто: в ходе войны, в условиях дефицита материалов, в цехах, частично разрушенных авиаударами, спросить совета было не у кого — конструкторы могли учиться только на собственных ошибках.

Так, например, впервые при создании автомобиля в СССР был применён плазовый метод проектирования: чертёж с разбивкой в натуральную величину для создания производственных лекал и шаблонов (таким способом обычно проектируют суда). Однако из-за отсутствия опыта мастер-формы изготовили из ольхи, подверженной деформации при перепаде температур и влажности. В результате всё пришлось переделывать, и полноразмерный эталонный макет «Победы» был готов только к середине 1944 года.

М-20 с облицовкой радиатора первой серии, в народе «тельняшка», до модернизации 1955 года. Фото: Commons.wikimedia.org / Andrey Sudarikov

Помимо отсутствия опыта, другим негативным фактором была спешка: за ходом работ наблюдал Сталин, поэтому можно представить, как торопили создателей. А ведь машина по тем временам была очень «продвинутой»: гидравлический привод тормозов, независимая подвеска передних колёс, термостатная система охлаждения и неслыханное количество электрики: указатели поворотов и стоп-сигналы, электропривод дворников и салонная «печка» с функцией обдува ветрового стекла и так далее.

Как бы там ни было, нарушать сроки было нельзя: в ноябре 1944 года были собраны первые опытные образцы, их тестированием занимался лично Липгарт. Это была сплошная головная боль: взять хотя бы то, что из-за дефицита стального листа цельные по задумке детали приходилось варить из нескольких частей. В результате чертёжные размеры не выдерживались, на стыках возникали щели, а сварные швы приходилось маскировать килограммами шпатлёвки.

Ничего удивительного, что машина, по воспоминанием конструкторов, не понравилась Сталину. Осмотр предсерийной модели состоялся 19 июля 1945 года, за 5 дней до Парада Победы. Критически оглядев образец, вождь принялся иронизировать над рабочим названием автомобиля: «Почём будете «Родину» продавать?». Ему сразу же предложили другое название — «Победа»; но Сталин отмахнулся: «Невелика Победа!». Впрочем, подумав, согласился — пусть будет «Победа». Кстати, это было первое имя собственное в советском автопроме, до этого машинам присваивался лишь индекс.

«Победа» также обязана Сталину своим слабосильным двухлитровым четырёхцилиндровым двигателем. Изначально на опытных образцах устанавливалась отвечающая времени 2,7-литровая «шестёрка», мощностью 62 лошадиных силы. Однако ситуация с топливом в воюющей стране была напряжённая, кроме того, «шестёрка» была копией американского двигателя D5 фирмы Dodge.

ГАЗ-М-20. Фото: Commons.wikimedia.org / joost j. bakker

Неизвестно, какое соображение тут оказалось главнее, но Сталин распорядился выпускать машину с экономичным 50-сильным двигателем отечественной разработки. Какое-то количество «шестёрок» было собрано по заказу МГБ — будущего КГБ: это станет характерной чертой советского автопрома; мощные двигатели в дальнейшем будут доступны только спецслужбам.

После того как высочайшее одобрение было получено, в августе 1945 года вышло постановление ГКО «О восстановлении автомобильной промышленности», предписывающее начать выпуск «Победы» 28 июня 1946 года.

Закономерно, что проблемы, выявленные при сборке опытных образцов, не исчезли при начале серийного выпуска — скорее, они были усугублены массовостью. Машины первых лет производства никуда не годились. Неточная размерность кузова приводила к тому, что стёкла лопались на ходу; в салон затекала вода, из щелей сквозило. Двигатель детонировал, сцепление работало рывками. Слабый мотор и неверно подобранные передаточные числа в КПП не позволяли автомобилю преодолевать крутые подъёмы; кроме того, он плохо разгонялся и потреблял чрезмерное количество бензина.

Помимо реальных недостатков, «Победе» предъявляли и абсурдные претензии: так, военачальников не устраивал низкий потолок на задних сиденьях, из-за чего им приходилось снимать папахи. Чиновники жаловались, что невозможно ездить в шляпах.

В октябре 1948 года по личному распоряжению Сталина «Победа» была снята с производства; своего поста лишился главный конструктор Липгарт (но продолжил работать на заводе). Можно сказать, что именно с 48 года началась настоящая история «Победы» — машины, которую несколько лет спустя авторитетный британский журнал Motor охарактеризует как «исключительный русский автомобиль: крепкий, надёжный и проходимый».

ГАЗ-М-20. Фото: Commons.wikimedia.org / Gwafton

Остановка производства дала возможность без суеты провести дополнительный цикл испытаний. Кузов оклеивали лентами и проверяли кручением: при прогибе конструкции ленты обвисали или, наоборот, натягивались. В результате доработок жёсткость возросла до 4600 Нм/град. Для сравнения — жёсткость кузова ВАЗ-2115, выпускавшегося с 1997 по 2012 годы, составляет 5500 Нм/град.

Были внесены изменения в коробку передач, задние рессоры стали изготавливаться из листов параболического сечения, подвергся модернизации карбюратор, на дверях появился уплотнитель. Конечно, не забыли и о папахах военных: задние сиденья «подрезали» на 5 сантиметров в высоту.

В июне 1949 года модернизированную машину привезли в Кремль; на этот раз осмотр прошёл гладко — посидев на заднем сиденье, Сталин заметил: «Вот теперь хорошо!». Липгарт и новый директор автозавода Г. Хламов были даже удостоены Сталинской премии второй степени. В ноябре 49-го первая модернизированная «Победа» сошла с конвейера. Любопытно, что все ранее выпущенные машины (по разным данным, от 600 до 1700 штук) были отозваны заводом для бесплатной доработки.

Участники автопробега «Победа — одна на всех» на раритетных ГАЗ М-20 в честь 70-летия Победы в Великой Отечественной войне у историко-мемориального комплекса «Героям Сталинградской битвы» на Мамаевом кургане в Волгограде. Фото: РИА Новости / Кирилл Брага

Несмотря на то, что производственный век «Победы» оказался не таким уж долгим (она была снята с конвейера в 1958 году из-за морального устаревания), автомобиль всё же сумел заслужить звание по-настоящему народного.

Это была первая советская машина, предназначенная для продажи частным лицам, а так как дефицит личного транспорта в СССР преодолён не был, машины до бесконечности меняли хозяев. Слова из песни Аллы Пугачёвой «Папа купил автомобиль» — «С треснутой фарою, с дверцами старыми, века прошедшего стиль…» — относятся как раз к «Победе». Простые и ремонтопригодные, они колесили до дорогам России вплоть до распада Советского Союза и начала автомобильного бума 90-х годов.

Эксплуатационные характеристики ГАЗ 20 М Победа

Максимальная скорость: 105 км/ч
Время разгона до 100 км/ч: 46 c
Объем бензобака: 55 л
Снаряженная масса автомобиля: 1460 кг
Допустимая полная масса: 1835 кг
Размер шин: 6.00-16

Характеристики двигателя

Расположение: спереди, продольно
Объем двигателя: 2111 см3
Мощность двигателя: 52 л.с.
Количество оборотов: 3600
Крутящий момент: 127/2200 н*м
Система питания: Карбюратор
Турбонаддув: нет
Расположение цилиндров: Рядный
Количество цилиндров: 4
Диаметр цилиндра: 82 мм
Ход поршня: 100 мм
Степень сжатия: 6.2
Количество клапанов на цилиндр: 2
Рекомендуемое топливо: АИ-80

Тормозная система

Передние тормоза: Барабанные
Задние тормоза: Барабанные

Рулевое управление

Усилитель руля: нет

Трансмиссия

Привод: Задний
Количество передач: механическая коробка - 3
Передаточное отношение главной пары: 4.7-5.125

Подвеска

Передняя подвеска: Винтовая пружина
Задняя подвеска: Рессора

Кузов

Тип кузова: седан
Количество дверей: 4
Количество мест: 5
Длина машины: 4665 мм
Ширина машины: 1695 мм
Высота машины: 1640 мм
Колесная база: 2700 мм
Колея передняя: 1364 мм
Колея задняя: 1362 мм
Дорожный просвет (клиренс): 200 мм

Модификации

ГАЗ-М-20 «Победа» (1946-1954) - первая модификация с 1946 по 1948 г. и вторая с 1 ноября 1948 года получила отопитель, обдув ветрового стекла, с октября 1948 новые рессоры параболического сечения, с октября 1949 новый термостат, с 1950 новые более надежные часы; с 1 ноября 1949 собиралась на новом конвейере; с октября 1950 г. получила новую коробку передач от ЗиМа с рычагом на руле и приблизительно тогда же - новый водяной насос;

ГАЗ-М-20В с 1955 по 1958 - модернизированная «Победа», третья серия, двигатель 52 л. с., новое оформление облицовки радиатора, радиоприемник.

ГАЗ-М-20А «Победа» с 1949 по 1958 - кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л. с. ГАЗ-М-20, модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.).

ГАЗ-М-20Б Победа - кабриолет с 1949 по 1953 - кузов седан-кабриолет с жесткими дугами безопасности, двигатель 4-цил., 52 л. с. ГАЗ-М-20, модификация с открытым верхом, массовая серия (14 222 экз.).

ГАЗ-М-20Д с 1956 по 1958 с форсированным 57-62 л.с. за счет повышения степени сжатия двигателем, вариант для МГБ;

ГАЗ-М-20Г или ГАЗ-М-26 (1956-1958) - быстроходная версия для МГБ / КГБ с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем от ЗиМ-а;

ГАЗ-М-72 - полноприводное шасси, разработанное на основе армейского джипа ГАЗ-69, с комфортабельным, по тем временам, кузовом «Победы». Внешне машина отличалась значительно увеличенным клиренсом, грязевыми щитками на задних колесных арках и вездеходными покрышками.

Производство

Год выпуска: с 1946 по 1958