Сертификация Евро 6 – это система экологических стандартов, которые регулируют требования к выбросу вредных веществ в выхлопных газах автомобилей. Первый экологический сертификат был принят в Евросоюзе в 1992 году и начал действовать с 1993 года. Этот сертификат регулирует содержание CO, СН и NO в выхлопах авто. Сертификат Евро распространяется на все транспортные средства, не исключая и специальную технику, которые ввозятся, производятся или продаются на территории Евросоюза. Сейчас экологами уже планируется ввод стандарта Евро 6, который существенно увеличил требования к составу вредных веществ в автомобильных выхлопах, по сравнению с первым сертификатом Евро 1.
С каждым принятием новых стандартов Евро ужесточались требования к содержанию вредных веществ в выхлопных газах автомобилей, которые загрязняли окружающую среду. Чем больше цифра стандарта, тем выше экологические требования и нормы.
Каждый раз при принятии нового стандарта Евро, владельцам автомобилей приходилось модернизировать своё транспортное средство. Многие устанавливали каталитические нейтрализаторы, которые сокращали токсичность выхлопных газов.
Предприятиям, которые занимаются производством автомобилей, нужно было пересматривать своё производство и доукомплектовывать автомобили. Теперь им опять необходимо будет постараться, чтобы достичь требований грядущего нового стандарта Евро 6. Некоторые концерны начали выпускать автомобили-гибриды, работающие на разных видах топлива (бензин, газ и прочие). Первыми, кто внедрил в производство автомобили-гибриды, был автоконцерн гигант Honda. Далее и другие автоконцерны разрабатывали модели автомобилей, которые работают на природном газе, со спиртовыми двигателями, с водородными двигателями и так далее. Прогресс не стоит на месте, поэтому каждый год выпускаются новые автомобили, которые соответствуют самым высоким экологическим требованиям.
На сегодняшний день в Евросоюзе действует сертификат Евро 5. Этот стандарт для грузовых автомобилей начал действовать с 1.10.2008 года, а для легковых автомобилей – с 1.09.2009 года. Сертификат Евро 5 был принят в 27 странах Европейского союза.
Напомним, что правительство Российской Федерации планирует переход на стандарт Евро 5 уже в 2014 году. А Европа, не останавливаясь, в этом же году переходит на стандарт Евро 6.
Стоит отметить, что дизельное топливо стандарта Евро 5 уже можно приобрести на автозаправках. Ранее компания «Лукойл» производила топливо такого класса только для экспорта. Но в связи с ужесточением экологических требований и переходом на новые стандарты уже в 2011 году россияне могут заправлять свои автомобили топливом, которое соответствует стандарту Евро 5.
Евросоюз планирует принять новый сертификат Евро 6 и еще больше повысить экологические требования. Еврокомиссия обозначила дату принятия нового стандарта на 31.12.2013 года. Это означает, что сертификат Евро 6 будет действовать с 1.01.2014 года на территории Евросоюза. После того, как новый стандарт Евро 6 вступит в силу, все государства-члены ЕС должны отказаться от продаж, регистрации и утверждения автомобилей, которые не соответствуют нормам принятого стандарта. Отсрочку сроком на один год предусмотрено для транспортных средств, которые удовлетворяют социальные потребности, а также для транспортных средств категории N1 и N2.
Сертификат Евро 6 предусматривает сократить выброс углекислого газа до 120 г/км. Это существенно отразиться на экологической ситуации и состоянии здоровья всего человечества.
По словам Матса Францена менеджера стратегического отдела компании Volvo Trucks, инженеры и конструкторы компании готовы к принятию нового стандарта Евро 6. Для этого нужно пересмотреть производство и применить новейшие технологии автомобилестроения. Также менеджер не исключает возможность применения технологии избирательной каталитической нейтрализации и системы рециркуляции отработавших газов. В планах компании досконально усовершенствовать двигатели и предусмотреть использование сажевых фильтров.
Сертификат Евро 6 обязывает многие предприятия усовершенствовать свои технологии и вложить некоторые финансовые средства на разработку новых процессов производства.
В 2010 году в Москве на 6-ом Международном автотранспортном форуме Группа ГАЗ представила автобусы, которые соответствуют стандартам Евро 4 и Евро 6. Хотя официально сертификат Евро 6 ещё не принят, но многие автоконцерны стремятся уже сегодня завоевать новый авторынок. Предоставляя сегодня потребителю автомобили, которые имеют сертификат Евро 6, они смогут окупить затраты на разработку технологий в области модернизации автомобилей под новые стандарты.
Что такое Евро 6 и чем "оно" обернется для украинских автовладельцев?
Когда речь идет о загрязнении окружающей среды , выбросы транспортных средств являются ключевой темой разговора . В последние годы автопроизводители поставляют автомобили все с большей мощностью без какого -либо увеличения вредных выбросов . Тем не менее , правительства и законодательные органы по всему миру принимают правила , все более ужесточающие уровень вредных выбросов .
Несмотря на то , что транспортные средства лишь один фактор загрязнения окружающей среды , компаниям , в результате постоянного ужесточения законов , пришлось значительно снизить выбросы вредных веществ . Но что на самом деле требуют последние правила ? И кто устанавливает стандарты для автомобильной промышленности ? Мы собрали здесь самые последние нормы и процедуры тестирования , и попытаемся объяснить , как законодатели планируют повысить надежность тестирования авто на вредные выбросы .
В настоящее время все автомобили перед выходом в продажу испытывают по новой процедуре европейского цикла (New European Driving Cycle (NEDC )). Тест проводится в лабораторных условиях на «катящейся дороге », представленной в виде вращающихся роликов . Испытания проводятся в контролируемой среде , где температура окружающего воздуха , уровень охлаждающей жидкости транспортного средства и давление в шинах измеряются , чтобы согласовать тесты различных автомобилей и сравнить их друг с другом .
Кроме того , автомобили , которые проверяются , выбираются на производственной лини в случайном порядке , а не поставляются изготовителем , которые могли бы предоставить модели с улучшенными показателями . Однако , как оказалось , Volkswagen удалось обойти эти правила и получить скандал под названием «Дизельгейт ». Поэтому в 2017 году планируется ввести испытания в реальных дорожных условиях . При этом будет использоваться специальное портативное оборудование . Как полагают , такой подход позволит более точно определять расход топлива и уровень вредных выбросов .
Что такое Евро 6 ?
Евро 6 является шестым воплощением директивы Европейского Союза по сокращению вредных загрязняющих веществ от выхлопной системы транспортных средств . Стандарт был введен в сентябре 2015 года . С того времени все новые автомобили должны соответствовать этим требованиям . Евро 6 предусматривает снижение вредных веществ в выхлопных газах автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями .
Они включают в себя оксид азота (NOx ), окись углерода (СО ), углеводороды (THC и NMHC ) и твердых частиц (PM ), которые , в основном выделяются из дизелей в виде сажи . Опосредствованное снижение этих загрязнителей может улучшить экономию топлива и обеспечить низкий уровень выбросов СО2 .
Последние правила Евро 6 установили различные нормы выбросов для бензиновых и дизельных автомобилей . Но это является отражением различного рода загрязнителей , излучаемых двумя топливами . Для дизельных двигателей допустимый уровень NOx со 180 мг /км , что требовали нормы Евро 5 , снизился до 80 мг /км . А для бензиновых автомобилей он остался неизменным по сравнению с Евро 5 , так как был довольно низким - 60 мг /км .
Дизельные автомобили . Стандарты эмиссии Евро 6
Последнее время дизельные автомобили подвергаются резкой критике за более высокие уровни NOx и твердых частиц . В некоторых странах организации защиты окружающей среды требуют более высоких налогов на дизель . Но когда дело доходит до СО2 , дизеля излучают его меньше , чем бензиновые агрегаты . Однако , в последнее время технологии усовершенствовались и дизеля стали более чистыми , о чем пытается донести миру Общество производителей и продавцов автомобилей (SMMT ). На самом же деле , дизеля , соответствующие требованиям Евро 6 , обеспечивают такое же снижение загрязнения , как и бензиновые альтернативы .
Для автомобилистов введение стандартов Евро 6 в первую очередь означает экономию топлива , что не безразлично для тех стран , где стоимость бензина или дизтоплива не зависит от стоимости нефти .
От Евро 1 до Евро 6
Европейские стандарты уровней вредных выбросов вступили в силу в 1992 году . Первоначальные правила гарантировали , что дизельные автомобили не будут излучать более 780 мг /км оксида азота , в то время как для бензиновых двигателей этот показатель ограничивался 490 мг /км . В 1997 году новые правила Евро 2 снизили дизельный предел до 730 мг /км , а Евро 3 , введенное в 2000 г . довело его до 500 мг /км . Евро 4 (2006 г .) установил норму NOx для дизелей в 250 мг /км , а Евро 5 (2009 г .) - до 180 мг /км .
На протяжении всего этого времени снижение NOx дизельных моделей отстает от бензиновых . В соответствии со стандартами Евро 6 максимальный уровень NOx в дизелях не может превышать 80 мг /км , тогда как в бензиновых блоках он ограничивается 60 мг /км .
Нормы Евро уровней выбросов для дизельных автомобилей
Нормы Евро уровней выбросов для автомобилей с бензиновым двигателем (стандарт , дата введения , окись углерода CO , оксид азота NOx , твердые частицы PM )
Введение Евро-6 планировалось еще 31 декабря 2013 года, но ведущие европейские автоконцерны и производители топлива оказались тогда не готовы к абсолютному соответствию новаторским требованиям ретивых законодателей и попросили отсрочки. Слишком уж строгими были очередные ограничения на допустимое содержание вредных веществ в выхлопных газах, а за их несоблюдение грозили большие штрафы. Дополнительная передышка понадобилась для доработки двигателей, улучшения качества топлива и модернизации предприятий.
«Нет» вредным веществам!
Номинально битва за чистоту «дыхания» автомобилей в Европе началась в 1988 году (хотя экологические нормативы существовали там и ранее), когда был утвержден регламент, требующий снизить в выхлопных газах крупнотоннажных автомобилей содержание окиси углерода (CO), остаточных углеводородов (HC) и оксидов азота (NOx). Первые ограничительные барьеры выглядели следующим образом:
Свое имя так называемый базовый стандарт Евро-0 получил лишь после пришедшего ему на смену в 1993 году стандарта Евро-1. И с тех пор пошло-поехало. В 1996 году официально вступил в силу Евро-2, в 2000-м - Евро-3, в 2005-м- Евро-4, в 2009-м - Евро-5. Каждый очередной регламент вводил все более строгие ограничения, усложнялись расчеты и добавлялись новые объекты мониторинга: уровень дымности (smoke), содержание твердых частиц (PM) в отработавших газах и т.д.
Со времени первого стандарта до момента введения Евро-5 удалось добиться многократного снижения выброса вредных веществ, в том числе окиси углерода CO (угарного газа) - от 2,72 до 9,3 раза, оксидов азота (NOx) от 2,4 до 7,9 раза, взвешенных частиц - от 20 до 50 раз. Ощутимый разброс данных связан с тем, что к каждой категории транспортных средств (с учетом вида топлива) применяются свои нормативы.
Чище сигаретного дыма
Евро-6, продолжая традиции своих предшественников, тоже ужесточает контроль за выбросом выхлопных газов в атмосферу. Так, по сравнению с предыдущими нормами вновь уменьшается допустимый порог содержания оксидов азота (NOx), твердых частиц (PM) и остаточных углеводородов (HC). При этом двигатели нового стандарта должны полностью отвечать всем заявленным требованиям на протяжении не менее семи лет с даты изготовления или 700 тыс. км пробега во всех условиях эксплуатации. О том, каких экологических высот достиг стандарт Евро-6, свидетельствует любопытный эксперимент, проведенный группой итальянских ученых в 2014 году в рамках проекта «Tobacco Control» под эгидой Всемирной организации здравоохранения. Они установили, что три зажженные сигареты за 30 минут горения в закрытом гараже объемом 60 куб. м выделяют б о льшую концентрацию вредных веществ, чем работающий там же и в течение того же самого времени дизельный двигатель легкового автомобиля класса Евро-6.
Сравнение стандартов Евро-5 и Евро-6 для разных категорий автомобилей (с учетом вида топлива) показывает интересную особенность нового регламента, он оставляет неизменными нормы для бензиновых двигателей. Их пока оставили в покое. Похоже, Евро-5 на сегодняшний день и так выжало из них слишком много. Евро-6 направлен только против вредоносного влияния на здоровье людей и окружающую среду дизельных двигателей, прежде всего против высокого уровня содержания оксидов азота, выбрасываемых в атмосферу при их работе. По мнению экологов, оксиды азота в 10 раз опаснее угарного газа. Вступая в реакцию с углеводородами, они участвуют в образовании высокотоксичных и канцерогенных соединений, способствуют образованию фотохимического смога и выпадению кислотных дождей. Именно поэтому на сей раз больше всех попали под удар тяжелые дизельные двигатели. Количество допустимой концентрации оксидов азота (NOx) им сократили сразу в пять раз - с 2 до 0,4 г/кВт-ч, уровень твердых частиц (PM) уменьшили в два раза - с 0,02 до 0,01 г/кВт-ч, а содержание остаточных углеводородов (HC) снизили в 3,5 раза - с 0,46 до 0,13 г/кВт-ч.
Европейские стандарты выхлопных газов для тяжелых дизельных двигателей, г/кВт-ч (дымность в m−1)
Чтобы не выпасть из конкурентной борьбы, семь европейских производителей грузовых автомобилей и автобусов марок - DAF, Iveco, Mercedes-Benz, MAN, Renault, Volvo, Scania - вложили значительные финансовые средства в подготовку новых серий тягачей и другой техники, соответствующих нормам Евро-6, которые уже успешно эксплуатируются на дорогах EC. Так, известно, что немецкому концерну Daimler AG вывод на рынок четвертого поколения Mercedes-Benz Actros обошелся в миллиард евро, итальянская компания Iveco потратила на свое детище Stralis Hi-Way 300 млн евро, а французская Renault Group в создание автомобилей стандарта Евро-6, в том числе магистрального тягача Renault Trucks серии Т, инвестировала 2 млрд евро.
Закольцевали
Конструкторам пришлось немало потрудиться, чтобы придумать, как можно максимально эффективно нейтрализовать оксиды азота в выхлопных газах. Они разработали сложные схемы рециркуляции выхлопных газов (EGR - Exhaust Gas Recirculation), систему селективной каталитической нейтрализации (SCR - Selective Catalytic Reduction) с впрыском реагента AdBlue (водный раствор мочевины, 32,5%), усовершенствовали сажевые фильтры. Большинство автоконцернов, чтобы справиться с проблемой соответствия нормам Евро-6, используют именно эти технологии, добавляя свои собственные наработки. Новый экологический класс грузовиков Mercedes-Benz Actros IV с двигателями Mercedes-Benz OM 471 серии BlueEfficiency выполняется благодаря системе рециркуляции EGR с фильтром частиц и системе селективной каталитической нейтрализации. SCR предусматривает впрыск в поток отработавших газов строго дозированного количества жидкости AdBlue в присутствии катализатора (пентаоксида ванадия), в результате чего происходит химическая реакция превращения вредных оксидов азота (NOx) в безвредные вещества - азот и воду. Такое инженерное решение помимо соблюдения экологических требований позволяет снизить расход топлива у грузовика версии Евро-6 на 3% по сравнению с предыдущей моделью и потребление реагента AdBlue на 40%.
Четвертое поколение грузовиков Volvo FH соблюдает нормы Евро-6 также при помощи технологий EGR и SCR. А вот компания Iveco поступила оригинальнее. В своих новых тягачах Stralis Hi-Way с двигателями Cursor ей удалось достичь норм Евро-6 за счет применения уникальной системы Hi-eSCR (High Efficiency SCR), запатентованной компанией FPT Industrial (подразделением FIAT), без использования системы рециркуляции отработавших газов (EGR), а только при помощи селективной каталитической нейтрализации (SCR) с AdBlue и сажевого фильтра. Как отмечают представители компании Iveco, эффективность HI-eSCR, размещенной вместе с сажевым фильтром в едином корпусе рядом с рамой, превышает 95% по сравнению с 80–85% у лучших конкурентов по уровню NOx в отработанных газах. Кроме того, по сравнению со своим предшественником по модельному ряду Stralis Hi-Way потребляет топлива на 2% меньше. Разработчики уверяют, что их ноу-хау позволит двигателю «переваривать» солярку с высоким содержанием серы, так как двигатели без EGR менее требовательны к качеству топлива. А это очень важно для России, где качество топлива пока оставляет желать лучшего.
Экология требует жертв
Установка на дизельные автомобили класса Евро-6 дополнительного оборудования, его обслуживание и необходимость использования AdBlue увеличивают общую стоимость владения транспортным средством и создают определенные неудобства для водителей. К примеру, для жидкости AdBlue требуется установка отдельной емкости, жидкость замерзает при температуре -11,5 0 С, а еще за ее заправку нужно платить. Расход реагента AdBlue для работы системы SCR у грузовиков Евро-6 составляет в среднем 2–3,5% от расхода топлива, а у легковых автомобилей - от 0,9 л на 1000 км пути.
Европейские стандарты выхлопных газов для легковых автомобилей (категория М*), г/км
Эксперты предполагают, что по этой причине после вступления в силу Евро-6 владельцы легковых дизельных машин в странах ЕС начнут активно отказываться от них в пользу других типов автомобилей , в том числе гибридов и электромобилей, которые в последнее время так широко пропагандируются. К тому же в некоторых странах такое решение стимулируется на государственном уровне неплохими денежными компенсациями. Так, во Франции автовладельцам, решившимся поменять машины с дизельными моторами на электрокары или гибриды, предлагают субсидию в размере 10 тыс. евро, а лондонским водителям за это же сулят 2 тыс. фунтов.
К тем же, кто будет противиться, применят санкции. Недавно во Франции на законодательном уровне дизельные двигатели, даже соответствующие нормам Евро-6, уже исключили из «категории 1» , к которой относятся самые экологически чистые моторы. Далее французские власти планируют повышение пошлин на дизтопливо, отмену местных налоговых и парковочных льгот, запрет на въезд в определенные городские зоны. В Лондоне заявили о намерении штрафовать на 20 фунтов водителей дизельных автомобилей за стоянку в городе с работающим двигателем. К 2020 году за въезд в центр британской столицы со всех дизелей предполагается взимать плату в размере 10 фунтов.
Сложилась парадоксальная ситуация. Еще пару десятков лет назад покупка дизельных автомобилей позиционировалась в Европе как экологически правильный выбор и даже поощрялась в некоторых странах налоговыми преференциями. В результате государственной политики доля таких транспортных средств сейчас в автопарке Франции достигает 80%, Испании - 70%, в Великобритании превышает 50%. Средний показатель в ЕС равен 55%. Теперь же дизели демонизируются, превращаясь в объект для порицания, на который ведется наступление по всем фронтам. Выдержат ли легковые дизельные автомобили давление общественного экологического мнения, покажет время. Не опасаются специалисты пока только за судьбу крупнотоннажных грузовиков, магистральных тягачей и тяжелой спецтехники. По их оценкам, этот сегмент рынка не претерпит больших изменений, потому что таким автомобилям на ближайшие годы просто нет альтернативы.
Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей ≤1305 кг (категория N1-I), г/км
Догоним Европу?
О том, когда Россия примет Евро-6, сказать пока трудно. Нам бы для начала разобраться с Евро-5. Номинально он введен в нашей стране с 1 января 2014 года, но фактически переход для грузовых автомобилей и автобусов на этот стандарт произошел только 1 января 2015 года с момента официального вступления в силу техрегламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». Хотя до конца 2015-го разрешается изготовление автомобилей класса Евро-4, сертифицированных и одобренных до конца 2013 года, при условии их оборудования бортовой системой диагностики двигателя. А вот с 1 января 2016 года нормы Евро-5 станут уже без исключения обязательными на территории нашей страны для всей новой автотехники отечественного и импортного производства.
Да и внедрение Евро-5 проходит не совсем гладко. Согласно этому техрегламенту коммерческий транспорт должен оснащаться анализаторами топлива, задача которых ограничивать крутящий момент двигателя. При использовании топлива низкого качества прибор автоматически снижает обороты мотора, что может привести к его полной остановке и спровоцировать серьезные ДТП. Поэтому многим россиянам автомобили стандарта Евро-5 пока не принесут ничего, кроме головной боли. Ведь качество топлива у нас зачастую оставляет желать лучшего. Для справки, в 2008 году в рейтинге из ста стран, составленном Международным центром качества топлива (IFQC, Хьюстон, США), Россия показала наихудшие результаты в Европе по качеству солярки и бензина. Вообще же в мире наша страна заняла только 44-е место по дизтопливу и 84-е - по бензину.
Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей 1305–1760 кг (категория N1-II), г/км
Несмотря на технологическое отставание, российские автопроизводители по мере финансовых возможностей ведут подготовительную работу к будущему переходу на Евро-6. К примеру, «Группа ГАЗ» еще в сентябре 2010 года продемонстрировала в Москве образец низкопольного автобуса ЛИАЗ-5292 с газовым мотором от MAN и «автоматом» ZF Ecolife, соответствующего экостандарту ЕЕV (Евро-6). А в июне 2012-го газовцы в партнерстве с бельгийской Bosal запустили в Нижнем Новгороде завод по производству систем выпуска отработавших газов, отвечающих нормам Евро-3 и Евро-4, которые в случае необходимости можно довести до стандартов Евро-5 и Евро-6. Причем местная продукция используется не только для автомобилей ГАЗ, но и для собираемых на нижегородском предприятии Volkswagen Jetta, Skoda Octavia и Skoda Yeti.
Инженеры ярославского «Автодизеля» в сотрудничестве с австрийской AVL List создали новое семейство дизельных моторов ЯМЗ-530 класса Евро-4 с возможностью их доработки до Евро-5 и Евро-6. Изготовление рядных четырех- и шестицилиндровых моторов было поставлено на поток в 2013 году. Линейка двигателей, предназначенных для автомобилей заводов «Группы ГАЗ», состоит из 27 модификаций и свыше 200 комплектаций мощностью от 120 до 320 л.с.
Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей >1760 кг max 3500 кг (категория N1-III & N2), г/км
А вот КАМАЗ совместно со швейцарской Liebherr-International AG пока лишь разрабатывает следующее поколение рядных дизелей и газовых двигателей . Новое семейство шестицилиндровых моторов КАМАЗ-910.10 рабочим объемом 11,95 л и мощностью 380–550 л.с. при 1900 об/мин будет выполнять нормы Евро-5 и обладать техническим потенциалом, позволяющим в перспективе выйти на уровень стандарта Евро-6. Выпуск первых партий двигателей запланирован на второе полугодие 2017 года. Важно, что предполагается практически 100%-ная локализация их производства в России.
Осенью 2015 года АВТОВАЗ приступит к поставкам в ЕС автомобилей марки Lada, доработанных под соответствие стандартам Евро-6. Первыми оценить качество российских машин смогут жители Венгрии и Чехии. Далее планируется освоение рынков Германии, Италии и Великобритании.
КАМАЗ-910.10
Отечественные автопроизводители заявляют о своей готовности в случае необходимости ускорить переход на Евро-6, но отмечают, что без повышения качества топлива в этом нет никакого смысла. Нефтяники же признаются, что не успели своевременно реконструировать свои перерабатывающие предприятия и винят во всем кризис, вызванный падением цен на нефть. По их мнению, до завершения кризиса модернизация просто разорительна. А пока официально на территории нашей страны разрешены производство и продажа автомобильного бензина и солярки классов не ниже Евро-4 и Евро-5. При этом, согласно топливному техрегламенту (постановление Правительства РФ от 27.02.2008 № 118, оборот топлива класса Евро-4 допускается только до 31 декабря 2015 года. По мнению, экспертов из-за этого и по причине технологической отсталости нефтезаводов в следующем году в России может возникнуть дефицит горючего . Поэтому Министерство энергетики РФ предполагает попросить у правительства отсрочки на два года на запрет топлива стандарта Евро-4. Вице-премьер РФ Аркадий Дворкович на совещании в Новороссийске в августе нынешнего года сообщил, что в случае такого обращения от Минэнерго правительство существенно повысит акцизы на топливо Евро-4 по сравнению с акцизами на Евро-5, чтобы вынудить нефтяные компании серьезно заняться переоснащением своих перерабатывающих мощностей. Так что, до перехода на стандарты Евро-6 по качеству горючего нам тоже еще очень далеко.
Многие считают, что стандартизация охватывает только какие-то технические средства, механизмы, аппараты, интерфейсы, файлы изображений и видео. И, что EURO - это некие требования к составу того, или иного топлива. На самом деле, это не так.
ЕВРО - это в первую очередь экологический стандарт, ограничивающий состав выхлопных газов бензиновых и дизельных автомобилей. Даже не двигателей, а самих автомобилей. Эта статья о том, как развивался стандарт ЕВРО, как менялись общественные взгляды, как ужесточались экологические требования и к чему всё это привело.
История
Поначалу все дизельные автомобили были большими, дымными и вонючими. Ни о какой их массовой эксплуатации не могло быть и речи. Ситуация начала меняться на рубеже 1970-х годов, когда технологии дошли до того, что смогли создать компактный дизельный двигатель для легкового автомобиля. Стало ясно, что главным тормозом является убежденность покупателя в том, что дизель - "грязная" технология, годная разве что для железных дорог.
Автопроизводителям необходимо было сломать этот стереотип и дать зелёный свет дизельному легковому автомобилю. Так в 1970 г. Европейкий Союз Транспортных средства малой грузоподъемности выпустил первый стандарт на выбросы выхлопых газов для легковых автомобилей. Второй стандарт вышел только через 22 года, в 1992 г. и стал называться Нормой выбросов Евро (Euro emission standard).
Евро-1
Напомню, что в то далекое время шла нешуточная борьба с тетраэтилсвинцом, который добавляли в бензин с целью увеличить его октановое число. Такой бензин назывался этилированным, а свинец, содержащийся в выхлопных газах вызывал серьезнейшие заболевания нервной системы.
Исследования, проведенные в США положили конец этилированному бензину на территории США. В Европе происходили схожие процессы и в июле 1992 года вышла директива EC93, согласно которой этилированный бензин был запрещен. Кроме того предписывалось уменьшить выбросы СО (окись углерода) с помощью установки каталитического нейтрализатора выхлопных газов. Стандарт получил название ЕВРО-1. Он был обязателен для всех новых автомобилей, начиная с января 1993 года.
Предельные нормы выбросов:
Евро-2
Euro 2 или EC96 был введен в январе 1996 г. и все автомобили произведенные с января 1997 г. должны были отвечать новому стандарту. Главная задача Евро 2 - борьба за уменьшение количества несгоревших углеводородов в выхлопных газах и повышение КПД двигателей. Кроме того, были ужесточены нормы выбросов CO и соединений азота - NOx.
Стандарт затронул как бензиновые, так и дизельные автомобили.
Евро-3
Euro 3 или EC2000 был введен в январе 2000 г. и все автомобили, выпущенные с января 2001 г. должны были полностью ему соответствовать. Наряду с дальнейшим сокращением предельных норм, в стандарте лимитировалось время прогрева двигателя автомобиля.
Евро-4
Введенный в январе 2005 г. стандарт Euro 4 относился к автомобилям, выпущенным с января 2006 г. В этом стандарте акцент был сделан на дальнейшее сокращение вредных выбросов от дизельных двигателей - сажи (твердые частицы) и оксидов азота. Для того, чтобы соответствовать стандарту, некоторые дизельные авто пришлось оснастить сажевым фильтром.
Евро-5
Стандарт введен в сентябре 2009 г. Акцент в нем сделан на дизельных технологиях. Особенно на выбросах твердых частиц (сажи). Для соответствия стандарту Евро-5, присутствие сажевого фильтра в выхлопной системе дизельного автомобиля становится обязательным.
Евро-6
Самый последний стандарт, введенный в сентябре 2014 г. и обязательный для автомобилей, выпущенных с сентября 2015 г. В нем выбросы вредных веществ сокращаются на 67% по сравнению с Евро 5. Добиться этого, можно только с применением специальных систем в системе выхлопа автомобиля.
Так для нейтрализации соединений азота требуется инъекция мочевины в выхлопные газы или SCR-система, слишком дорогая для небольших легковых автомобилей.
Топливо
Понятно, что для обеспечения высоких экологических характеристик автотранспорта, моторное топливо тоже должно быть досточно чистым, что не выгодно владельцам нефтеперегонных заводов. Однако, прогресс не стоит на месте и в 1996 году был принят общеевропейский стандарт на дизельное топливо - EN590.
"Ойл-Экспо" - оптовые поставки дизельного топлива по Москве и области.
Экологический стандарт Евро-6 начал действовать с сентября 2015 года. Его нормы применяются ко всем новым легковым и грузовым транспортным средствам, а также к лёгким коммерческим автомобилям и автобусам.
Назначение стандарта Евро
Ни для кого не секрет, что транспортные средства на ископаемом жидком топливе загрязняют атмосферу твёрдыми частицами и опасными газами. Особенно это касается дизельных моторов грузового автотранспорта и пассажирских автобусов. Под нагрузкой такие силовые установки производят больше токсичных веществ, оседающих на территории зелёных зон, больших и малых городов.
Основными токсичными составляющими в выхлопе являются: оксиды азота (NOx), оксиды углерода (СО) и твёрдые частицы (PM). Поэтому были разработаны и приняты экологические стандарты, вынуждающие автопроизводителей создавать транспортные средства с минимальным количеством выбросов.
Основные нормы стандарта Евро
Ещё 20 лет назад самыми токсичными моторами были дизели. Так было из-за несовершенства дизельных двигателей, отсутствия систем очистки и неполноценности дизельного топлива. Чтобы ограничить влияние токсичных силовых установок на окружающую среду, Еврокомиссия решила создать европейское экологическое законодательство.
Первый стандарт Евро-1 вступил в действие в 1993 году. Согласно его нормам выхлопы были разделены на несколько классов исходя из вредности и наносимого окружающей среде урона. Нормы Евро-1 для легковых автомобилей, лёгкого и тяжёлого коммерческого транспорта представлены в следующей таблице:
Табл. 1 Экологический стандарт Евро-1 для дизельных двигателей| Тип транспорта | CO | NOx | PM |
|---|---|---|---|
| легковые автомобили | 2,72 г/км | 0,14 г/км | |
| 2,72 г/км | 0,14 г/км | ||
| 5,17 г/км | 0,19 г/км | ||
| 6,9 г/км | 0,25 г/км | ||
| грузовые автомобили и автобусы ( | 4,5 г/кВт*ч | 8 г/кВт*ч | 0,61 г/кВт*ч |
| грузовые автомобили и автобусы (> 85 кВт) | 4,5 г/кВт*ч | 8 г/кВт*ч | 0,36 г/кВт*ч |
Развитие стандарта Евро
После введения экологический стандарт Евро пересматривался каждые 4 года. С каждым разом его нормы становились всё суровее и жёстче для автопроизводителей. Так новый стандарт Евро-3, введённый в 2000 году, обозначил предельные значения NOx для легковых автомобилей и лёгкого коммерческого транспорта на уровне 0,50 г/км. Кроме того, нормы по выбросам твёрдых частиц сократились на 20%, CO – на 50%.
До недавнего времени последней редакцией экологического стандарта являлись нормы Евро-5, которые были введены в сентябре 2009 года. Согласно данным нормам выбросы регламентировались следующими значениями:
Табл. 2 Экологический стандарт Евро-5 для дизельных двигателей| Тип транспорта | CO | NOx | PM |
|---|---|---|---|
| легковые автомобили | 0,5 г/км | 0,18 г/км | 0,005 г/км |
| легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг) | 0,5 г/км | 0,18 г/км | 0,005 г/км |
| легкие коммерческие автомобили (1305 - 1760 кг) | 0,63 г/км | 0,235 г/км | 0,005 г/км |
| легкие коммерческие автомобили (1760 - 3500 кг) | 0,74 г/км | 0,28 г/км | 0,005 г/км |
| 1,5 г/кВт*ч | 2 г/кВт*ч | 0,02 г/кВт*ч |
Нормы экологического стандарта Евро-6 сложно назвать революционными, поскольку они фактически стали улучшением стандарта Евро-5. Для дизельных двигателей изменения коснулись только оксидов азота (NOx), остальные уровни остались прежними:
Табл. 3 Экологический стандарт Евро-6 для дизельных двигателей| Тип транспорта | CO | NOx | PM |
|---|---|---|---|
| легковые автомобили | 0,5 г/км | 0,08 г/км | 0,005 г/км |
| легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг) | 0,5 г/км | 0,08 г/км | 0,005 г/км |
| легкие коммерческие автомобили (1305 - 1760 кг) | 0,63 г/км | 0,195 г/км | 0,005 г/км |
| легкие коммерческие автомобили (1760 - 3500 кг) | 0,74 г/км | 0,125 г/км | 0,005 г/км |
| грузовые автомобили и автобусы | 1,5 г/кВт*ч | 0,4 г/кВт*ч | 0,01 г/кВт*ч |
Необходимо отметить, что покупатели дизелей вряд ли почувствуют большую разницу в динамике и мощности автомобилей. Однако производителям придётся несколько увеличить цену на транспортные средства, соответствующие стандарту Евро-6. Это объясняется совершенствованием системы фильтрации отработанных газов. Тяжелее придётся транспортным компаниям в странах с суровыми экостандартами, поскольку им придётся менять парк авто с устаревшими системами очистки выхлопа.
Дизельные транспортные средства, совместимые со стандартом Евро-6, будут потреблять меньше топлива по сравнению с машинами предыдущего экостандарта. Бензиновые автомобили практически не изменятся, поскольку нормы Евро-6 остались прежними по сравнению с предыдущей версией экологических стандартов:
Табл. 4 Экологический стандарт Евро-6 для бензиновых двигателейКак достигается совместимость с нормами Евро-6
Чтобы сделать дизельный мотор более экологичным, в настоящее время используются следующие направления доработки (на практике обычно внедряется комбинация перечисленных технологий):
- Выборочное каталитическое восстановление (Selective Catalytic Reduction) – с помощью специальных присадок сокращает уровень оксида азота NOx.
- Рециркуляция отработанных газов (Exhaust Gas Recirculation) – сокращение выбросов оксида азота NOx. Возможно увеличение расхода топлива.
- Установка сажевого фильтра (Diesel Particulate Filter) – уменьшение уровня твёрдых частиц в выхлопе дизельного автомобиля. Увеличивается вес транспортного средства, усложняется его техническое обслуживание.
