Porsche Cayenne третьего поколения — тест-драйв ЗР. Porsche Cayenne третьего поколения — тест-драйв ЗР Экономичность во время тест-драйва

Как Вы друзья думаете, а что представляют из себя эти два мощных внедорожника, и Porsche Cayenne Turbo S? Попытаемся объяснить вам коротко, но чтоб было понятно. Эти автомобили своей мощностью похожи на мощные промышленные печи для плавления металлов, которые могут нагреваться до достаточно большой температуры, если их сравнивать с обычными печами. Например, для плавления металов, как правило достаточно нагреть печь до 3000 градусов. Так что такая способность нагреваться до температуры 3000 градусов этим печам в принципе совсем не нужна. То же самое касается и этих двух мощных Немецких авто-кроссоверов. Эти автомобили несут в себе мощность, которая им по сути как и тем же печам, просто не нужна.

Тем не менее друзья надо отметить, что их мощность по-любому просто потрясающая. Да, мы ужесказали об этом, такая мощность этим кроссоверам естественно ни к чему. Но садясь за руль этих двух "монстров" сразу начинаешь понимать, что все-же какой-то смысл в их сверхмощностях похоже все-таки есть. И пусть даже эти две модели автомобилей и созданы на грани какого-то необъяснимого абсурда, главное другое, а именно, что эти две популярные автомашины до сих пор пользуются большим спросом у богатой публики. Дорогие наши читатели, добро пожаловать в мир BMW X5 M и Turbo S.

BMW с агрессивной и наступательной внешностью.

С одной стороны и мы это безусловно понимаем, что сравнивать эти два внедорожника между собой как-то не корректно, так как эти машины стоят и находятся совсем в разных категориях. Но тем не менее друзья, два этих "монстра" очень даже интересно смотрятся на треке во время сравнительного тест-драйва. Во-первых, обе машины обладают силой и имеют мощность более чем 570 л.с., а также имеют крутящий момент в 750 Нм. Во-вторых, вес автомобилей в 2,3 тонны и их супер аэродинамический обвес ставят эти две машины сразу по ту сторону добра и зла.

Если говорить об аэродинамических решениях, то модель Х5М выглядит по сравнению с авто Cayenne Turbo S поинтересней и более агрессивней. Но модель автомобиля Cayenne берет и компенсирует так называемое отставание другим. В целом и в частности оба этих автомобиля способны подарить своим обладателям чувства прострации космоса. В любом случае эти внедорожники были созданы только не для сдержанных людей. Так что друзья знайте, если у Вас есть достаточно денежных средств и вы горите желанием купить себе автомобиль X5 M или тот же Porsche Cayenne Turbo S. Ну а если Вы причисляете себя (считаете) к спокойным и сдержанным гражданам, то можете сразу отказаться от идеи покупки этих "монстров", поскольку эти модели автомобилей вам в любом случае просто не подходят.

Porsche Cayenne Turbo S - В этой машине есть что-то просто внеземное.

В отличие от BMW X5M, где мощность двигателя составляет 575 л.с (твин-турбо V8 двигатель объемом 4,4 литра), модель Porsche оборудована и имеет мощность 570 л.с. (твин-турбо V8 двигатель объемом 4,8 литров), хотя с 0 - до 100 км/ч разгоняется на 0,1 секунды быстрее.

Так например, разгон автомобиля BMW X5 до сотни км с места происходит за 4,2 секунды, когда как авто-модель Porsche Cayenne Turbo S набирает скорость в 100 км/ч уже за 4,1 секунды.

Но вот при разгоне до скорости в 200 км/ч оба эти авто-кроссовера показывают фактически одинаковое время, для этого им потребуется примерно 15 секунд. Хотя сама компания "Porsche" публикует иные данные, что их внедорожник способен разгоняться с 0 - до 200 км/ч за 14,5 секунды. Но во время тестирования обе эти машины показали одинаковый результат.

В целом рассказывать наверно вам о мощности этих двух автомобилей нет просто смысла. Ведь это спортивные версии автомобилей внедорожников и они созданы именно для быстрого разгона по трассе. Тем более, что у обоих автомобилей имеется 8-ми ступенчатая , которая легко справляется с такой мощностью спортивных двигателей и быстро переключает скорости при динамичном разгоне машин.

BMW X5M: Быстрый, точный и без кренов.

В целом автомобиль BMW X5M просто потрясающий кроссовер, который несет в себе "тонны" умных технологических решений, начиная от той же системы активной стабилизации крена и электронной системой управления амортизаторами, и заканчивая пневматической подвеской задней оси и полным приводом с переменным распределением мощности между задними колесами.

Несясь по треку на этом авто-кроссовере начинаешь тут же забывать, что ты находишься в кроссовере с высоким клиренсом и, это с учетом того, что данная машина весит 2,27 тонны. Примечательно в нем вот что, при прохождении поворотов на большой скорости не чувствуется наклон кузова машины, буд-то совсем и не было ни какого поворота. Кроме всего, данный автомобиль BMW помимо своей быстрой динамики имеет еще и потрясающее рулевое управление, которое у машины предельно точное. Даже при выезде (выходе) из крутых поворотов у водителя не пропадает уверенность в автомобиле. Но тем не менее имеется маленький нюанс, за рулем данного кроссовера ты чувствуешь, что в управление машиной что-то постоянно как буд-то вмешивается. Об этом чуть ниже.

В чем модель BMW X5M хуже Porsche Cayenne Turbo S.

Единственный минус, имеющийся у модели X5M замечаешь только после того, когда садишься за руль автомобиля Porsche Cayenne. В этот момент начинаешь понимать, что в авто-кроссовере BMW, все основное время когда ты находишься на дороге электроника машины постоянно вмешивается в ее управление. Вот например, при большой скорости в авто X5M начинаешь прямо чувствовать, какое огромное количество работы приходится выполнять этим электронным системам.

А вот в автомобиле Porsche Cayenne Turbo S ты чувствуешь себя уже более уверенным и ощущаешь на себе, что тажа электроника вмешивается в управление машиной только время от времени, но не постоянно. Все это удается благодаря ее уникальной пневматической подвеске и естественно других конструктивных решений инженеров компании "Porsche". Рулевое управление у Cayenne Turbo S более очень гибкое, оно естественное и вполне предсказуемое. Например, на большой скорости тот же автомобиль BMW X5M ведет себя не очень-то предсказуемо и вам постоянно приходится угадывать, как поведет себя машина в той или иной ситуации. А на автомобиле Porsche ты почти всегда заранее знаешь, что будет происходить с автомобилем в ближайшие секунды.

Porsche не только быстрее BMW.

Как мы уже сказали автомобиль Porsche Cayenne Turbo S быстрее модели авто BMW X5M. И это не смотря на то, что мощность "М"-ки больше. Но такое преимущество стало возможным за счет 4,8 литрового бензинового восьмицилиндрового двигателя автомобиля Porsche. Плюс к этому, тяга и само сцепление с дорогой у модели авто Cayenne Turbo S то же лучше, чем у той же BMW, и все благодаря большему крутящему моменту двигателя.

Кроме всего, звук самого мотора автомобиля Porsche звучит намного мощнее и агрессивней в отличие от грозного слегка музыкального звучания 4,4 литрового V8 мотора автомобиля BMW.

Особенные различия в звучании силовых агрегатов хорошо наблюдаются на треке во время прохождения поворотов при больших оборотах двигателя.

Преимущество комплектации Porsche.

В отличие от автомобиля BMW X5M внедорожник Cayenne Turbo S даже в своей базовой комплектации имеет достаточно богатый набор гаджетов, которые тоже есть у модели Х5М, но только в максимальных комплектациях. Например, в базовой версии, автомобиль Porsche Cayenne Turbo S оснащается: -системой Sport Chrono Package, активным приводом на все колеса, системой PDCC (система подавления кренов кузова), системой векторизации крутящего момента с помощью торможения и т.д. и т.п. На самом деле продолжать такое описание базовой комплектации машины можно очень и очень долго.

К примеру, этот Porsche Cayenne оснащается еще и керамическими тормозами, углеродными элементами которые используются в дизайне самого интерьера и многими другими супер-дорогими опциями. Но за это покупателю придется отдать как минимум 11,9 млн. рублей. Правда за эти деньги Вы получаете для себя более роскошный автомобиль кроссовер, если его сравненивать с тем же автомобилем BMW X5M.

Надо здесь признать, что модель X5M заметно проигрывает тому же Porsche Cayenne Turbo S и по многим даже параметрам. Но правда в другом, стоимость авто-модели X5M начинается где-то от 6,3 млн. рублей и при заказе максимального количества опций можно приблизиться по стоимости машины к самому автомобилю Porsche. Правда здесь стоит сразу отметить, что в любом случае данная модель Cayenne Turbo S все-равно будет во многом превосходить этот Баварский внедорожник.

Расплата за мощность - расход топлива.

Надо признать, что оба кроссовера умеют поглощать (пожирать) топливо в баке почти со скоростью звука. Правда будет не корректным рассказывать о прожорливости этих двух мощных внедорожников стоимость каждого из которых равна 3-х комнатной квартиры в городе Москве. Но тем не менее, надо просто об этом знать, что в своем смешанном цикле автомобиль Porsche Cayenne Turbo S расходует примерно 11,5 литров на 100 километров пути. данной машины в городе равен 15,9 литрам на 100 км пробега, когда как тот же расход топлива по автошоссе уже составляет где-то 8,9 литра на 100 км.

Автомобиль же BMW X5 M в своем смешанном режиме потребляет где-то приблизительно 11,2 литра на 100 километров пути. Расход топлива в городском цикле у машины составляет примерно 14,7 литра на 100 км пробега, а расход горючего по автошоссе соответственно будет равняться уже 9,0 литрам на те же 100 км пути.

Но все это расход топлива машин заявленный конкретно самими производителями, который традиционно и как обычно не имеет ничего общего с реальными показателями машин .

Во время нашего теста автомобили показали, что расход топлива каждого из них в среднем был выше на 20 - 25%. И это еще при том, что данный тест проходил на нормальном Европейском топливе АИ-98.

У нас в России мы думаем этот расход горючего был бы еще выше и примерно где-то на 5 -10%. Так что друзья помните, кто в последующем купит себе один из этих автомобилей пусть он сильно не удивляется, что его машина будет потреблять на 100 км примерно 20 -21 литр горючего при эксплуатации ее в городских условиях. Но мы почему-то думаем да и уверены в этом, что те, кто покупает для себя такого класса автомобили просто не задумываются об их экономичности, им это ни к чему.

Итог.

Оба эти автомобиля созданы именно для тех, кому всегда не хватает мощности, скорости, динамики и определенного драйва за рулем этих спортивных и мощных автомобилей или таких же точно ощущений при вождении уже более дешевых но все-же мощных авто-кроссоверов.

Кроме всего, эти самые автомобили созданы естественно не только для получения адреналина на автотреке. В первую очередь эти машины являются , которые можно использовать и они используются в основном, в повседневной жизни.

Так же данные машины можно эксплуатировать и на легком бездорожье. Но вот если Вам захочется испытать их на тяжелом бездорожье, то увы друзья, об этом вам просто надо забыть. Для этого существуют конкретно другие классы автомобилей.

В целом и по факту, в этом спортивном классе авто-кроссоверов на автомобильном рынке в настоящий момент лучше пока ничего нет. Так что обе эти компании чувствуют сегодня себя на мировом авторынке весьма не плохо, успешно продают состоятельным клиентам потрясающие по мощности .

Cayenne Turbo S с 0 - 100 км/ч разгоняется быстрее BMW X5M.

Не смотря на вес и на свою спортивную подвеску оба кроссовера дают непревзойденный в своем классе комфорт на дороге.

С большим диаметром колесных дисков и с низкопрофильной резиной на легком бездорожье на этих машинах будет не очень-то комфортно.

Длина БМВ Х5М - 4,88 метра. Вес - 2350 килограмм.

Cayenne - на несколько сантиметров короче и уже, весит он тоже на 40 кг меньше, чем БМВ Х5М.

Звук выхлопной системы у Х5М в режиме Sport Plus вполне соответствует его V8 двигателю объемом 4,4 литра.

Но тем не менее, двигатель Cayenne звучит агрессивней и мощней в отличие от более музыкального и искусственного звука БМВ Х5.

За 21-дюймовые колесные диски в BMW X5M придется доплатить, как минимум 210 тыс. рублей.

В отличие от БМВ Х5М в Porsche Cayenne Turbo S установлены керамические тормоза с 10-и цилиндровыми суппортами. Также этот автомобиль оснащен 420-миллиметровыми тормозными дисками.

БМВ Х5М имеет шикарный интерьер, который отделан дорогостоящей отделкой.

В отличие от Х5М интерьер Cayenne Turbo S более перегружен различными раздражающими элементами функционального управления, а также различными системами.

Передние сидения у Х5М созданы для комфортной езды не только в плавном городском потоке, но и способны удержать Вас на невероятных поворотах на автотреке.

Передние же сидения у Porsche более удобней и комфортнее. Эта разница особенно заметна при прохождении машиной резких поворотов на скорости.

На задних сиденьих Х5М также достаточно комфортно и удобно, как и на передних сидениях.

В Porsche задние сидения нам показались менее удобными, если их сравнивать с задними сидениями БМВ Х5М.

Не смотря на то, что Х5М позиционирует себя как спортивный авто-кроссовер, багажник автомобиля по-прежнему остался таким же, как он был и есть в обычных версиях этой модели.

У автомобиля Cayenne Turbo S с багажником также все обстоит оптимально хорошо.

Под капотом у Х5М установлен твин-турбо V8 двигатель объемом 4,4 литра мощностью 575 л.с. с максимальным крутящим моментом в 750 Нм.

В Cayenne Turbo S под капотом установлен твин-турбо V8 двигатель объемом 4,8 литра мощностью 570 л.с. с максимальным крутящим моментом в 800 Нм.

BMX X5M и Porsche Cayenne Turbo S в своем принципе являются автомобилями, которым не нужна такая большая мощность. Но тем не менее эти автомобили очень сильно впечатляют, их желают сегодня купить миллионы граждан на планете. Не смотря на некоторые схожие характеристики автомобиль Porsche все-же имеет более лучшее рулевое управление. Правда автомобиль BMW стоит значительно дешевле своего конкурента.

Если вы думаете, что при создании нового автомобиля производитель основывается на мнении досужих журналистов, то глубоко ошибаетесь. Впечатления, предложения и критика мастеров пера, естественно, берется во внимание, но не более того. Журналистам и экспертам на большинстве тестируемых автомобилей не ездить. Ездить на них – обычным людям, которые меняют автомобиль не еженедельно, а всего лишь раз в 5-6 лет. От их мнения производитель как раз-то и отталкивается.

Судя по всему, всех нынешних обладателей кроссовера Porsche Cayenne дизайн автомобиля устраивает полностью. Иначе объяснить то, что новый Cayenne со ста метров не отличить от старого, попросту невозможно. Разве что сзади отличия заметны невооруженным взглядом. Спасибо перемычке между задними фонарями, которая постепенно становится общим элементом всех моделей немецкой компании. Хотя идея, давайте признаем, не нова: гляньте на новые Audi A8 и A7. Чего уж там – сросшиеся задние фонари уже давно появились на Kia Sportage и не так давно на вседорожном хэтчбеке X-Line.

Мысли о корейцах исчезают, как только попадаешь в салон. Высокий и широкий центральный тоннель, доминировавший и в Cayenne предыдущего поколения, остался на месте. Но в остальном архитектура салона изменилась практически полностью. Главное действующее лицо на передней панели – огромный дисплей медиасистемы. Он настолько велик, что по бокам от него места для дефлекторов системы вентиляции уже не нашлось. Им пришлось переехать вниз. Лакированные панели с сенсорными кнопками нам уже не в диковинку: видели и пользовались в Panamera. С тех пор ничего не изменилось. Сенсоры по-прежнему отвечают на прикосновение звуком и физической отдачей, а глянец по-прежнему мгновенно заляпывается пальцами.

Учитывая динамические возможности нового Cayenne, кажется, что с новомодным сенсорным управлением немцы даже немного переборщили. На автобанных скоростях успеваешь вслепую проехать метров 100 и лишь после этого наконец-то попадаешь в виртуальную кнопку. На тряских грунтовых дорожках – и того хуже. Нет, как ни крути, а идеальный компромисс между физическими кнопками и сенсорными клавишами инженеры Porsche пока не нашли. А вот где никаким компромиссам места нет и быть не может, так это в качестве материалов, используемых для отделки салона. Придраться решительно не к чему.

Не придраться и к эргономике в традиционном ее понимании. Сидеть за рулем удобно, зона очистки лобового стекла огромна, нефиксируемый селектор «автомата» работает как надо. Даже спортивные кресла версии Turbo, несмотря на свой спортивный вид, оказались очень удобными и ненавязчивыми в дальней дороге. Хороша и традиционная комбинация приборов. Самую нужную информацию о скорости и оборотах двигателя выхватываешь на раз. Немного удивило только то, что мест для хранения мелочей в новом Cayenne оказалось не очень много. Видимо, владельцы немецкого кроссовера предпочитают все свое носить с собой и не делать из автомобиля подобие кладовки.

Технические характеристики Porsche Cayenne

Поворачиваем расположенную слева от руля «монетку», и под капотом оживает 340-сильный наддувный бензиновый двигатель объемом 3 литра. Для нынешнего Cayenne – это минимум. Прибавка в сравнении с самым слабым бензиновым мотором, что устанавливался на кроссовер предыдущего поколения, впечатляет – плюс 40 лошадиных сил и минус 2 секунды в разгоне до сотни. Теперь вторая сотня километров в час на спидометре появляется уже через 6,2 секунды после старта.

Версия Cayenne S со своим 440-сильным мотором еще быстрее. Но и ее 5,2 секунды до сотни меркнут по сравнению с разгоном Cayenne Turbo. А ведь когда-то о четырех секундах не могли мечтать иные суперкары.

Самый мощный 550-сильный кроссовер нам выдали только на второй день. Поездить на нем удалось совсем немного. Но если оставить в стороне собственные интересы, то и большого смысла в поездке на таком Cayenne нет. В последние годы у нас наибольший спрос приходился на дизельные версии, и со сменой поколений вектор покупательского интереса направление поменяет едва ли.

Дизельный кроссовер придется подождать около года, а пока все внимание на автомобили с бензиновым «сердцем». Базовый Porsche Cayenne едет так здорово, что большего, пожалуй, уже и не хочется. От упора до упора руль делает всего 2,3 оборота, так что в ходовых связках поворотов из рук его не выпускаешь вовсе. И это очень кстати – предел по сцепным свойствам очень высок. Скорее, не выдержит водитель, чем автомобиль сместится хоть на сантиметр от заданного направления.

Жаль, но без недостатков не обошлось. Несмотря на опционную для базового Cayenne пневматическую подвеску, на асфальтовых волнах кроссовер раскачивался сильнее желаемого. В следующий раз надо будет обязательно проехать на версии с обычной подвеской. Не исключаю, что дорожные изъяны она будет проезжать лучше. Не слишком впечатлил и звук двигателя. Такой стремительный разгон обязательно должен сопровождаться куда более сочной песней. У Cayenne S проблем со звуковым сопровождением уже нет. Голос мотора бодрит еще как.

Не даст расслабиться и подвеска. В отличие от обычного Cayenne на «эске» трехкамерные пневмобаллоны идут уже в базе. Но настройки, как утверждают инженеры Porsche, другие. И это чувствуется. Porsche Cayenne S едет жестче. На изобилующих швами и заплатками асфальтовых дорогах дело до дискомфорта не доходит, а вот на грунтовку выезжать уже не хочется. Рулевое управление на Cayenne S, похоже, настроено так же, как и на базовой версии кроссовера. В гражданских режимах руль туговат, а на извилистых загородных дорожках безупречно информативен.

Хотя нет… Оказывается, информативности может быть еще больше. Мы поняли это, как только оказались за рулем самой мощной версии Turbo. Электроусилитель «Plus» сделал «баранку» и легче, и прозрачнее. Porsche Cayenne Turbo вообще немножко другой. Он словно специально создавался так, чтобы стоять особняком. Огромный кроссовер, но с 550 беснующимися под капотом «лошадками» он воспринимается самым настоящим суперкаром. Отклонение руля на миллиметр – автомобиль тут же меняет направление. Нажатие педали газа на миллиметр – плюс 20 км/ч на спидометре. Даже не верится, что за плечами водителя и переднего пассажира здесь просторный второй ряд сидений, где без стеснения могут разместиться трое пассажиров.

Да-да, новый Cayenne стал просторнее предшественника. Потенциальные покупатели, видимо, просили в том числе и об этом. Увеличился в размерах и багажник. Люди из Porsche с гордостью говорили об объеме в 770 литров, забывая, правда, уточнить, что в расчет было взято и весьма внушительное подполье. На тех Cayenne, что будут продаваться на нашем рынке, там будет находиться запаска. Объем багажника, естественно, станет меньше.

Про внедорожные возможности Cayenne долго говорить не будем. Они есть, и, учитывая среду обитания немецкого кроссовера, их даже можно назвать избыточными. Даже без «понижайки», от которой при смене поколений отказались, Cayenne на пересеченной местности не тушуется. Главное – принудительно приподнять автомобиль до максимально возможных 24,5 сантиметров и не мешать электронным помощникам делать свое дело. Со стандартной «диагоналкой», например, она справляется играючи. Так же играючи новый Porsche Cayenne может прохватить десяток кругов по гоночному треку. На идеально ровном асфальте, где есть возможность раскрыть весь свой недюжинный потенциал, он в своей стихии.

Но что-то мне подсказывает, что на гоночный трек реальные обладатели Cayenne не поедут. Немецкий кроссовер будет обитать в каменных джунглях, где его динамические возможности проявятся едва ли. Остается открытым и вопрос относительно комфорта. Подогревы, вентиляция сидений, четырехзонный климат-контроль – все это очень хорошо, но как ни крути, а подвеска у Cayenne жесткая. Нам – журналистам и прочим экспертам – это в кайф. А вот порадуются ли таким настройкам те, кто заплатит за отнюдь не дешевый автомобиль свои деньги? Или потенциальные покупатели сами попросили сделать новый Porsche Cayenne пожестче?

Цена на новый Porsche Cayenne:

Комплектация	Цена руб.	Двигатель л/л.с.	Коробка	Привод
Diesel 3.0d AT (дизель)	3 798 000	3.0/245	8 ст. АКП	полный
S 3.6 AT (бензин)	4 850 000	3.6/420	8 ст. АКП	полный
S E-Hybrid 3.0 AT (гебрид)	4 964 000	3.0/333	8 ст. АКП	полный
S Diesel 4.1d AT (дизель)	4 964 000	4.1/385	8 ст. АКП	полный
GTS 3.6 AT (бензин)	5 588 000	3.6/440	8 ст. АКП	полный
Turbo 4.8 AT (бензин)	7 778 000	4.8/520	8 ст. АКП	полный
Turbo S 4.8 AT (бензин)	9 784 000	4.8/570	8 ст. АКП	полный
3.6 AT (бензин)	2 019 000	3.6/300	8 ст. АКП	полный

Новый Порше Кайен видео тест-драйв:

Модернизированный Cayenne представлен на нашем рынке в восьми версиях с бензиновыми и дизельными моторами мощностью от 300 до 570 сил. Цены - от 3 528 000 до 9 230 000 рублей. Все модификации оснащаются полноприводной трансмиссией и восьмидиапазонным «автоматом».

Владельцы кроссоверов Porsche Cayenne второго поколения друг над другом подшучивают в форумах: «А вы хотели, чтобы в машине за пять миллионов ещё и всё исправно работало?» Постукивание передней подвески при проезде неровностей, неважная работа системы бесключевого доступа в салон, слабый радио- и телеприёмник, плохо закрывающаяся крышка горловины бачка омывающей жидкости, некачественная картинка с камеры заднего вида - поводов для взаимного троллинга хватает. Но серьёзные поломки беспокоят не так, как прежде. После смены поколений двигатель V8 больше не нуждается в гильзовке на пробегах до 80 000 км, меньше претензий и к ходовой части, включая пневмоподвеску. Осталось избавиться от мелких недочётов. Помог ли рестайлинг?

С 11 октября, когда стартовали продажи, до конца 2014 года россияне купили 729 обновлённых Кайенов. Всего за четыре года реализовано 10 263 машины второго поколения. Версию S выбирают 15,7% покупателей, а наиболее популярен Cayenne Diesel (39,7%). На базовую машину с бензиновым V6 приходится 19,6%, на Turbo - 9,3%, GTS - 8,5%, S Diesel - 4,8%, S Hybrid - 1,9%, Turbo S - 0,5%.

В тестовом Кайене отделка интерьера натуральной кожей обошлась почти в 390 тысяч рублей! Ею обшиты даже корпус салонного зеркала, противосолнечные козырьки, рулевая колонка и основание передних кресел. Руль а-ля Porsche 918 Spyder - наиболее заметное новшество в салоне.

Наш Cayenne S мы тщательно исследовали. Крышечка, которая закрывает горловину бачка омывателя под капотом, теперь не дребезжит. Радио в Москве и Московской области ловит без помех. Да и к бесключевому доступу вопросов за неделю не возникло: машина меня чувствовала сразу, как только я дёргал за ручку передней или задней двери. Но переделки внешности в стиле Макана не затронули боковые зеркала, которые в ненастную погоду безнадёжно покрываются грязью, лишая меня обзора. При проезде «лежачих полицейских» по-прежнему слышны стуки в недрах передней подвески, хотя пробег у тестового кроссовера не превышает тысячи километров. А картинка низкого разрешения с камеры заднего вида на небольшом по нынешним меркам дисплее не соответствует статусу машины.

За мультимедийный комплекс PCM с навигацией просят 162 тысячи рублей, хотя и быстродействие, и качество картинки, и размер дисплея оставляют желать лучшего. Сетовать на приборную панель, перегруженную информацией, нет смысла - она для всех Porsche типовая. Подогрев руля работает по всему ободу. Между ручками на центральном тоннеле - блок управления трансмиссией, пневмоподвеской и адаптивными амортизаторами.

Заливная горловина бачка омывателя расположена далековато от крыла, зато её крышечка хорошо фиксируется. Масляный щуп не ищите - его тут нет.

Мультимедийный комплекс - бич Кайена, как и родственного Туарега. После широкоэкранных телевизоров в BMW, Мерседесах и Лексусах в Porsche ты словно слепнешь. Кажется, что на небольшом экране информации слишком много, особенно когда смотришь журнал поездки. Не хватает системе быстродействия, навигация вертит карту рывками. Системам MMI, iDrive и Command Online поршевская PCM отвечает тачскрином и пятьюдесятью кнопками на центральной консоли! Но как раз кнопки не пугают: может, их и много - зато они логично расположены и к ним быстро привыкаешь.

В «базе» - биксеноновые адаптивные фары (наш случай), а за доплату в 90 тысяч - светодиодные. Их крадут, да. Сторонние фирмы сажают оптику на саморезы, закрепляют тросами, но так вандалы могут ещё повредить капот, крылья или бампер. Радиаторы, спрятанные за боковыми воздуховодами, - мишень для камней.

В салоне - новый руль, который без преувеличения подойдёт всем легковым автомобилям мира, будь то малолитражка или тысячесильный гиперкар. Список опций немцы дополнили системой кругового обзора, электромеханическими доводчиками дверей и вентиляцией заднего дивана. В остальном - всё как было: привычная прецизионная сборка и отделка высочайшего качества. Посадка - блеск! Кажется, что в этом спортивном кресле ты родился, тебя в нём вырастили и ты уже не представляешь жизни без него.

Сиденья с девятью регулировками и памятью стоят 90 тысяч рублей, но массажа в списке опций нет. Сзади просторно, у дивана регулируются подушка и спинка, отдельный блок климат-контроля - опция за 40 тысяч. Диван отформован под двоих, а на полу возвышается мощный центральный тоннель - как говорится, третий лишний.

Быстрый Cayenne после рестайлинга стал ещё быстрее. Версия Diesel прибавила 17 л.с. (до 262), Turbo - 20 «лошадей», а гибридный вариант получил электромотор аж в два раза большей мощности. Но мы выбрали для теста Cayenne S, потому что он изменился сильнее остальных. В результате модернизации из моторной линейки убрали сладкогласую атмосферную «восьмёрку» 4.8. Жаль. Она, конечно, любила полакомиться маслом, но ей всё прощалось за харизму. Вместо V8 у «эски» теперь наддувный шестицилиндровый двигатель рабочим объёмом 3,6 л. Неполноценная замена? Два турбонагнетателя рассеивают скепсис!

Кайену неважно, чистый ли асфальт под колёсами или покрытый снегом и льдом, - прямую он в любом случае держит образцово. А шумоизоляция такая, что вы не услышите цоканья шипов.

Агрегат, знакомый нам по Макану, выдаёт 420 л.с. и 550 Н м вместо прежних 400 сил и 500 ньютон-метров. Раньше пик тяги приходился на 3500–5300 об/мин, сейчас максимум момента доступен раньше, а диапазон на треть шире: 1350–4500 об/мин. С прежним восьмиступенчатым «автоматом» Aisin кроссовер массой 2085 кг выстреливает до 100 км/ч за 5,4 с. Предшественник был хоть и легче (2065 кг), да медленнее (5,8 с для машины с таким же пакетом Sport Chrono). При этом заявлено, что Cayenne S стал экономичнее: расход в сертификационном цикле сократился с 10,5 л/100 км до 9,8 л. Мы не замеряли динамику, но в паспортную я верю, а средний расход «девяносто восьмого» за время теста составил около 17 л/100 км.

Алгоритм работы пневмоподвески не поменялся. Стандартный клиренс «эски» составляет 210 мм. Народ чаще любит ездить так, в промежуточном, приподнятом до 238 мм положении кузова. На серьёзном бездорожье расстояние до земли можно увеличить до 268 мм, а на высокой скорости между дорогой и днищем остаётся 18–19 см.

Первое, что замечаешь за рулём рестайлинговой «эски», - тишина. До 3000 об/мин двигателя почти не слышно, и даже при полностью открытом дросселе звук слишком интеллигентный. Словно это не вы разгоняетесь, а кто-то неподалёку. Из выпускной системы доносится лишь натужное «ууууу». Жаль, что машину лишили голоса, а водителя - дополнительных эмоций, ведь с новым мотором Cayenne S летает пуще прежнего. Мощно берёт чуть ли не с холостых оборотов, а с 2000 об/мин несётся вперёд так, как не бежит гепард за антилопой. Затем «автомат» быстро, с еле заметным рывком подтыкает следующую ступень - и полёт продолжается. Битурбомотор 3.6 - ваш джинн: стоит немного «потереть» педаль газа, словно волшебную лампу, - и «шестёрка» исполнит любое желание как в городе, так и на шоссе.

Объём багажника - 670–1780 л. Но при такой богатой отделке сюда можно класть без опаски только персидские ковры. Под полом - докатка, а на правой стенке есть кнопка принудительного опускания задней пневмоподвески в режим погрузки. Клавишу нужно держать, пока клиренс не уменьшится до 158 мм.

Cayenne второго поколения на ходу был, конечно, мягче предшественника, но комфортным его мог назвать только очень толерантный человек. Двухтонный кроссовер должен прежде всего быть Porsche, управляемость ставилась во главу угла при настройке шасси. И всё же в ходе подготовки обновлённой версии инженеры пошли на малые уступки: перенастроили подвесочный режим Comfort в сторону лучшей плавности хода. Разница эфемерна - на низкопрофильных шинах Cayenne всё ещё обращает внимание на любые малые и средние неровности, хотя и не трясёт. Ямы или ступеньки с острыми краями подвеска отрабатывает и вовсе болезненно, как и до рестайлинга.

В обычных условиях электромагнитная муфта передаёт на передок лишь десятую часть тяги. При необходимости муфта блокируется полностью, но в движении Cayenne S почти всегда сохраняет заднеприводные повадки. На снегу после резкого нажатия на акселератор автомобиль на секунду зависает в сносе, а потом мягко уходит в занос. Угол скольжения легко контролируется рулём и газом.

На месте руководителя проекта по обновлению Кайена я бы уделил ещё внимание калибровке гидроусилителя руля. В начале скоростной затяжной дуги не всегда удаётся задать оптимальное направление из-за невнятного усилия в малых углах, частенько приходится нащупывать траекторию по ходу поворота. А ещё не мешало бы поработать над демпфированием подруливаний при проезде по колдобинам. Cayenne безусловно спортивен, но в итоге мне показалось, что новый BMW X6 способен доставить больше удовольствия от управления: да, он жёстче, грубее, но при этом отзывчивее, а его подвеска кажется более собранной.

У Кайена нерекордные ходы подвесок, да и геометрическая проходимость не поражает воображение: угол въезда составляет 26,3º, съезда - 23º. Это больше, чем у BMW X6 (25º и 22,5º), но хуже, чем у модели Range Rover Sport (33º и 31º). Зато «умная» полноприводная трансмиссия с активным задним редуктором и пневмоподвеска легко осилят то бездорожье, куда владелец Porsche не побоится сунуться.

Кроссовер Porsche не лыком шит: он обзавёлся чудным турбомотором, «автомат» Aisin расторопен и надёжен, а полноприводная трансмиссия эффективна. Подвеска не лишена баланса, управляемость породистая, а по шумоизоляции салона Cayenne заткнёт за пояс большинство седанов представительского класса. Ощущение качества, уровень изготовления, внимание к мелочам - машину по-прежнему можно ставить в пример.

В режиме Sport (как подвески, так и силового агрегата) Cayenne S оптимален: в меру собран и комфортен. Как надо реагирует на газ - не резко и без лишних пауз. А вот Sport Plus делает кроссовер слишком нервным. Тормозов с шестипоршневыми суппортами спереди и четырёхпоршневыми сзади - хватает с запасом.

Но сейчас Cayenne не кажется совершенным, как четыре года назад. Виноваты конкуренты: давят новыми технологиями и более широким списком оборудования, прельщают просторными интерьерами, манят силовыми агрегатами любителя потоптать акселератор. За рулём новенького, с иголочки, Кайена понимаешь, что, как и люди, автомобили не становятся моложе со временем. Дизайн задней части стал менее вычурным, но в целом он уже приелся, меню заслуженной мультимедийной системы засмотрено до дыр - в нынешних реалиях хочется более глубокого рестайлинга. А лучше - машины нового поколения.

По большей части игрушка для богатых. Потом, чисто случайно, оказался в машине с молодым парнем (сыном очень небедного бизнесмена): он подвез меня в Киев, и в тот вечер я кардинально изменил свое мнение об автомобиле. Водитель сразу предупредил, что на заднем сидении непристегнутых пассажиров не возит, и что если я не очень хорошо себя чувствую - лучше воздержаться от поездки.

Когда на ночной трассе под проливным дождем стрелка спидометра Cayenne остановила свой разгон где-то у цифры 200, мне стало страшно. А водитель сказал: “Что-то с топливной снова случилось, не едет машина и чихает!” Оказалось, что ехали мы не на обычном Кайене, а на прокачанном ателье Tech Art эксклюзивном Porsche Cayenne Magnum для американского рынка. И спидометр был размечен в милях… Более 300 км/ч! Безумие, подумаете вы? Да просто полное помешательство!

Тот случай врезался мне в память и не давал покоя - хотелось самому подержаться за баранку мощного Кайена. И вот такая возможность подвернулась: , и в качестве транспорта, на котором корреспондент AUTO.RIA мог бы добраться до места события, нам выдали Cayenne GTS, под капотом которого утробно урчал на “холостых” 3,6-литровый 440-сильный твинтурбо V6 (эх, знают же в Порше, что города мало чтобы распробовать GTS). Весь его темперамент переваривает новая 8-ступенчатая АКПП Tiptronic S. Еще один неотъемлемый атрибут - ценник в 117 с хвостиком тысяч евро - не давал мне спокойно спать, хоть автомобиль и был оставлен в надежном паркинге.

Но все волнения того стоили! Вторая команда журналистов добиралась во Львов на “простеньком” Cayenne безо всяких приставок в названии, так что мы поначалу стали крутить носом, мол, на гражданской версии подвеска будет куда комфортнее: “Эх, Рома, вытрясет он из нас душу! - Ворчал я коллеге. - Если не на трассе, то в самом Львове с его брусчаткой - век воли не видать”…

Опасения насчет избыточной жесткости подвески улетучились еще в Киеве на Владимирском спуске. Когда стандартная для GTS пневмоподвеска отработала на ура пару тысяч уложенных не самым лучшим образом кирпичиков, я подумал, что у нас капитально спущены колеса и нужно пулей мчать на шиномонтаж: иначе угроблю дорогущие 20-дюймовые диски с низкопрофильной резиной. К счастью, ошибся. Как-то не вяжется у меня в воображении пневматическая подвеска с горячим характером мощного GTS . Точнее, не вязалась, покуда не попробовал, как все это работает.

На малых и средних скоростях GTS не страдает ни шаткостью, ни валкостью , и на трассе обычное передвижение становится просто скучным - утюг-утюгом. Постоянно хочется разгонять впереди идущие автомобили, буквально разбегающиеся только завидев в зеркале белый снаряд, да побольше крутить рулем в ожидании, когда же начнут пищать шины (для этого, между прочим, придется постараться, обзаведясь стальными… нервами).

Зато чувство уверенности в автомобиле, запас мощи под педалью газа уравновешивает драйвера и подтверждает тот факт, что даже GTS подходит для ежедневного использования и в городе и за его пределами. Мы, кстати, немного смущенные заявленным паспортным расходом топлива, по дороге во Львов что называется “тошнили”, без особой нужды почти не нарушая скоростного режима, и не злоупотребляли количеством лошадиных сил. Как результат - без напряга получили 10,1 л среднего расхода топлива , и это на необкатанном двигателе! Продажники уверенно утверждают, что после обкатки эта цифра будет еще меньше.

На обратном пути мы уже особой рачительностью не страдали, при случае позволяя себе скоростные прохваты. Вот при такой езде о расходе придется задуматься… Правда, в моменты, когда вдавливаешь педаль в пол, а она тебя вжимает в кресло, рассуждать о топливной экономичность не тянет. Жаль, не было времени заскочить на “Чайку” да понагружать двухтонный кроссовер в быстрых поворотах. В гражданской жизни держака его шин и упругости подвески за глаза хватает, чтобы справиться с весом и удержать автомобиль на нужной траекторию. Если водитель не отключает мозг, естественно. Иначе работы рулем и педалями вкупе с усилиями вспомогательной электроники может оказаться недостаточно…

Прямо перед тем как вернуть машину законным владельцам, для проверки “на максимум” выехали на подходящий участок хорошего асфальта и стали жать. Но даже когда стрелка спидометра на отметке в 270 км/ч уперлась в ограничитель, намека на то, что двигатель выдыхается, не возникло. И никаких зависаний на старте «в пол», ни малейшей вялости мотора на максимуме. Обычная АКПП хоть и стартует с мизерной заминкой даже в режиме “Спорт”, с остальными передачами играет виртуозно .

Что касается особых случаев, когда для себя нужно оправдать покупку именно прокачанного GTS , то подвеску можно еще и опустить в одно из двух нижних положений (пневматика позволяет это сделать и по направлению вверх, на бездорожье, к примеру). При прямолинейном движении на качественном покрытии разница заметна едва, а вот когда хочется активнее покрутить рулем - заниженная подвеска уменьшит крены и позволит проходить повороты еще чуточку быстрее. В режиме же “Спорт” отклики на нажатие педали акселератора становятся еще более яростными. В общем, «дури»-то хватает, нужно только уметь с ней справляться.

Поднять подвеску мы тоже успели: по дороге в Киев присматривали местечко для фотосъемки, и по рекомендации жителей одной из деревень заехали к развалинам старого замка. Правда, ни одного кадра снять, увы, не получилось - стены замка оказались напрочь разрушенными и покрытыми порослью, зато заряженный Кайен показал нам себя и с внедорожной стороны. Электроника подняла кузов автомобиля, мы активировали режим Оff-road и без особой опаски повалили по грунтовке на скорости под сотню… Кайф!

GTS не бросает из стороны в сторону , хода подвески с лихвой хватает для отрабатывания ям и никаких посторонних звуков в салоне. Правда пластиковый обвес съедает часть клиренса, а за диски приходится постоянно беспокоится, но теперь мы можем с уверенностью утверждать, что легкого бездорожья пафосный Porsche Cayenne GTS не просто не боится - он его игнорирует.

А смотрят-то на него как! Смачно облизываясь, с горящими глазами, умоляющими не уезжать, а если уж и пора, то уезжать исключительно эффектно. Уж что-что, а привлечь к себе внимание GTS умеет - пижон тот еще. И дело тут не только в модном обвесе, который еще больше разогревает фантазию сторонних наблюдателей, и не в черных брутальных дисках, а в том, что уезжает он в сопровождении такого мощного баса выхлопной системы , что у припаркованных у обочины автомобилей срабатывает сигнализация. Тут, конечно, нужно признаться в спекуляции кнопкой с пиктограммой выхлопной трубы, при активации которой звук усиливается в разы и каждый раз проливается бальзамом на душу… точнее, на уши.

А пока на тебя (ой, ладно, на Порше) глазеют, ты сидишь весь такой в спортивном кресле , пристегнутый красным ремням безопасности и играешься настройками аудиосистемы, управление которой, кстати, нашему экипажу категорически не понравилось. Мало того, что клавиши громкости звучания и выбора радиостанций разнесены по разным сторонам руля, так еще и перебирать треки на флешке или телефоне можно только с центрального дисплея. Плюс кнопки: в то время, как многие производители переносят управление практически всеми функциями автомобиля на сенсорные дисплеи, в Порше остаются верны традициям и россыпям клавиш. Над ними порой зависаешь в поиске нужного индикатора, - но это, пожалуй, дело привычки.

Кстати, об индикации: в самом центре щитка приборов постоянно горит красная лампочка возле указателя выбранной передачи. Несмотря на ее незначительные размеры, цветная точка изрядно мозолит глаз и вызывает ассоциацию с сигналом о низком уровне топлива в баке. В остальном к салону не придраться. Внутри просторного кузова все подчинено удобству пассажиров, безопасному размещению багажа и их процессу их скоростного перемещения. Кроме шелеста ветра от боковых зеркал на высокой скорости и приятного баса двигателя в салоне не слышно ровным счетом ничего, даже на бездорожье - кузов ну очень жесткий...

Но если удовольствия от того, что под твоим управлением не какой-то там простенький Кайен, а целый GTS, уже недостаточно, внешность и внутреннее убранство можно сделать еще более изысканным, заказав версию Platinum Edition. Тут уж каждый стежок на сиденьях подчеркивает тонкий вкус владельца и еще более совершенный образ автомобиля. Для GTS и Cayenne Turbo такая роскошь недоступна: концепции слишком разные. Так что на мощных версиях баланс между атлетизмом и шиком смещен в сторону мускулов.

Но назвать Porsche Cayenne «без приставок» менее мощным или, прости господи, базовым язык не поворачивается. Чтобы получить впечатление о способностях «самого обычного Кайен», мы уже по возвращении в Киеве выпросили такой автомобиль для сравнения впечатлений. Гоняя все выходные по городу и трассе, заезжали на бездорожье, «давали под хвост» и просто катили в воскресном городском потоке... И пришли к выводу, что Кайен остается узнаваемым в любой ипостаси, и даже с самым “слабым” атмосферным 300-сильным мотором ничуть не становится тщедушным. А заодно убедились, что колеса с более высоким профилем шин не компенсируют неровностей дороги так, как это делает умная пневматика Cayenne GTS . Правда, стоит «пневма» уж больно дорого… Но не за последние же деньги покупают Порше Кайен! Причем, берут-то с удовольствием: доля кроссоверов в продажах Porsche на украинском рынке - более 65%!

На игле

А вот подхватить «порше-лихорадку» легко: после нашего теста сразу двух Кайенов мне захотелось поскорее добраться до Макана. У того и крены будут поменьше и удельная мощность некоторых версий выше... И, между прочим, его считают лучшим в классе по управляемости!

Давать кому-либо советы относительно приобретения Porsche Cayenne - дело потрясающе неблагодарное. Но с точки зрения личных предпочтений я бы с радостью взял любой из Кайенов… но при условии, что он будет оснащен пневматической подвеской. Ведь даже самый обычный Cayenne способен подарить столько положительных эмоций, сколько от него даже не ожидаешь.

Нам очень жаль, но запросы, поступившие с вашего IP-адреса, похожи на автоматические. По этой причине мы вынуждены временно заблокировать доступ к сайту.

Чтобы продолжить, пожалуйста, введите символы с картинки в поле ввода и нажмите «Отправить».

В вашем браузере отключены файлы cookies . Мы не сможем запомнить вас и правильно идентифицировать в дальнейшем. Чтобы включить cookies, воспользуйтесь советами на этой странице.

Возможно, автоматические запросы принадлежат не вам, а другому пользователю, выходящему в сеть с одного с вами IP-адреса. Вам необходимо один раз ввести символы в форму, после чего мы запомним вас и сможем отличать от других пользователей, выходящих с данного IP. В этом случае страница с капчей не будет беспокоить вас довольно долго.

Возможно, в вашем браузере установлены дополнения, которые могут задавать автоматические запросы к поиску. В этом случае рекомендуем вам отключить их.

Также возможно, что ваш компьютер заражен вирусной программой, использующей его для сбора информации. Может быть, вам стоит проверить систему на наличие вирусов.

Если у вас возникли проблемы или вы хотите задать вопрос нашей службе поддержки, пожалуйста, воспользуйтесь формой обратной связи.

Porsche Cayenne 2018-2019 видео тесты

Видео тест новой модели Porsche Cayenne 2018 на канале «Авторевю»

Видео тест-драйв нового Порше Кайен 2019 на канале Drive.ru

Видео обзор Порше Кайен в новом кузове от Алана Енилеева и Павла Блюденова

Видео Porsche Cayenne 3 поколения на канале «Большой тест-драйв»

Porsche Cayenne › Бортжурнал › Первые 300 км.

Хотите шутку про триста?)))

Оказывается, это мой уже четвертый внедорожник…так что есть с чем сравнивать. Честь Porsche придется отстаивать в борьбе с Range Rover Sport 5.0SC, Mercedes G63 AMG, Mercedes GLS 63 AMG.

По уровню плавности хода кайенн выигрывает у всей этой четвертки. Он самый мягкий. Однако, думаю что это прерогатива лишь младшей версии, труба будет жестче. Хотя, могу ошибаться.

Вообщем, а что если просто оценим его по шкале Дага моей фирменной шкале в каждой категории… Так будет проще, так как словарный запас у меня весьма ограниченный и писать красивые длинные тексты не мое.

Динамика
1. Mercedes GLS 63 AMG 7/10
2. Range Rover Sport SC 7/10
3. Mercedes G63 AMG 5/10
4. Porsche Cayenne 3.0 4/10
Тут все логично. От кайенна и не требовалось валить, но для своих сил он едет норм. Уверен, что турбо можно даже и не ставить с этими слоупоками. Хотя, на удивление ГЛС и РРС не плохо ехали с места и, возможно, поспорили бы между собой.

Мультимедиа и электроника
1. Porsche Cayenne
2. Porsche Cayenne
3. Porsche Cayenne
4. Mercedes GLS, Mercedes G
…
998. Lada Vesta
999. Range Rover
Да, мультимедиа в Порше не икона автомобильной электроники, однако она на много лучше Мерседесовской и уж тем более Индийского ОС от Лэнд Ровер (по крайней мере в дорестайлинговой версии). Если честно, мне оч зашла мультимедиа в кайенне. Настраиваемый главный экран…это ведь так элементарно! Все виджеты под рукой. Кнопками вообще не пользуюсь.

Фактор крутости.
Тут доминируют G. Даже смысла нет продолжать. Ты пацан и Всея Руси и точка. Хотя, стоп. Камри 3.5 способен пошатнуть этот столб незыблимости.

Ну что же весьма странный у меня пост получился о первых впечатлениях. Скорее мой какой-то супер объективный рейтинг. Можно, конечно, добавить еще несколько моментов, но тогда получится слишком затянутый стэнд ап. Лучше пусть будет вторая часть.