Вся информация и отзывы о двигателях 1.4 TSI
, семейства EA211
Отзывы, описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс, тюнинг
В 2012 году на смену одному из самых ходовых семейств двигателей линейки VAG - турбированным EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) , пришли новые двигатели семейства EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI, 1.4 TSI) .
Привод ГРМ оснастили зубчатым ремнем взамен цепи - теперь замена комплекта ГРМ происходит планово на 120 тыс. км пробега и является менее финансово затратной. При этом контроль состояния ремня ГРМ производится первый раз на 60 тыс. км его жизненного цикла, а далее через каждые 30 тыс. км вплоть до его замены на 120 тыс. км пробега.
Сам блок цилиндров из алюминиевого сплава, но с чугунными гильзами. Коленчатый вал, благодаря использованию новых сверхлегких материалов, стал легче и длинноходней - 80,0 мм, против 75,6 мм у старой версии. Шатуны так же стали легче, а диаметр цилиндров уменьшился до 74,5 мм. Так же можно отметить в конструкции новой серии ДВС 16-тиклапанную крышку с 2-мя распредвалами и наличие гидрокомпенсаторов, а так же двойную систему охлаждения двигателя.
Таким образом можно выделить основные конструктивные особенности турбо-двигателей семейства EA211:
- впускной коллектор со встроенным интеркулером
- двухконтурная система охлаждения с двумя термостатами (как и на атмосферном 1.6 MPI)
- насос охлаждения совмещён с этими термостатами и приводится отдельным ремнём от распредвала (как и на атмосферном 1.6 MPI)
- выпускной коллектор встроен в ГБЦ - для быстрейшего прогрева (как и на атмосферном 1.6 MPI)
- полностью электронное управление давлением наддува
- распредвалы встроены в клапанную крышку (как и на атмосферном 1.6 MPI)
Двигатели TSI объёмом 1.4 семейства EA211 различается двумя степенями форсировки:
- 110 - 125 л.с. (с турбиной TD025 M2 и фазовращателем на впускном валу)
- 140 - 150 л.с. (с турбиной IHI RHF3 и фазовращателями на обоих валах)
Двигатели 1.4 TSI (EA211) с турбиной Mitsubishi TD025 M2 и одним фазовращателем
TD025 M2 (избыточное давление 0,8 Бар) существует 9 модификаций: ранними модификациями считаются CMBA, CPVA, CPVB, CPWA, а "исправленными" модификациями двигателей, с устранёнными детскими болезнями, считаются CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC.
Мощность | Период | Примечание | Устанавливался |
|
|---|---|---|---|---|
11.2012 - 2013 | базовая первоначальная модификация двигателя | VW Golf 7 1.4 TSI (11.2012 - ... |
||
аналог CMBA
, работающий на топливе E85 | VW Golf 7 1.4 TSI E85 (11.2012 - 05.2014) |
|||
аналог CPVA
, работающий на топливе E85 | VW Golf 7 1.4 TSI E85 (05.2014 - ...) |
|||
аналог CPVA
, работающий на газе (CNG) | VW Golf 7 1.4 TGI CNG (06.2013 - ...) |
|||
мотор, заменивший CMBA
, отличался | VW Golf 7 1.4 TSI (11.2012 - ...) |
|||
аналог CXSA мощностью 125 л.с. | ||||
замена CXSB под Евро-6, с другими распредвалами | VW Golf 7 1.4 TSI (11.2013 - ...) |
|||
версия двигателя CZCA
с увеличенным | VW Caddy 1.4 TSI (05.2015 - ...) |
|||
версия двигателя CZCA
для Audi A3 (8V) |
Двигатели 1.4 TSI (EA211) с турбиной IHI RHF3
и двумя фазовращателями
CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA
Среди двигателей 1.4 TSI EA211, оснащённых турбиной IHI RHF3 (избыточное давление 1,2 Бар) существует 7 модификаций:
Мощность | Период | Примечание | Устанавливался |
|
|---|---|---|---|---|
08.2012 - 2015 | базовая первоначальная модификация двигателя |
|
||
05.2013 - 2015 | аналог CHPA мощностью 150 л.с. без системы ACT | VW Golf 7 1.4 TSI (11.2013 - ...) |
||
08.2012 - 2016 | VW Golf 7 1.4 TSI (08.2012 - ...) |
|||
замена CHPB мощностью 150 л.с. под Евро 6, | VW Passat CC 1.4 TSI (05.2015 - ...) |
|||
05.2015 - 2016 |
| VW Tiguan 1.4 TSI (05.2015 - ...) |
||
аналог CZDA, с уменьшенной до 130 л.с. мощностью | VW Scirocco 1.4 TSI (07.2015 - ...) |
|||
аналог CZDA, с уменьшенной до 125 л.с. мощностью | VW Golf 7 variant 1.4 TSI (05.2014 - ...) |
|||
VW Polo 1.4 TSI BlueGT (02.2014 - ...) |
||||
аналог CZDA для Северной Америки | VW Jetta 1.4 TSI "NA" (06.2015 - ...) |
Как можно заметить на моделях двигателя CPTA и CZEA устанавливается система ACT, которая может отключать 2 центральных цилиндра в определённых режимах работы двигателя. Эти версии двигателей устанавливаются только на переднеприводные автомобили.
Основной смысл применения этой системы обеспечивает снижение расхода топлива до 20% и уменьшение вредных выбросов с отработавшими газами.
Конструктивно система ACT базируется на системе изменения фаз газораспределения Valvelift System, реализованной в свое время на двигателях Audi. Система использует в своей работе кулачки различной формы, расположенные на скользящей по распределительному валу муфте.
Русскоязычных видео о работе системы отключения цилиндров ACT в интернете, к сожалению, нет, но ниже есть англоязычное видео, по которому можно понять общие принципы работы системы ACT (Active Cylinder Technology)
Правда у этой системы есть и ряд минусов:
- Дорогой ремонт и запчасти;
- В случае поломки будет работать только половина мотора;
- Сложная конструкция балансировки и неравномерный износ распредвалов.
Характеристики двигателей 1.4 TSI EA211 (110 л.с. - 150 л.с.)
| Производство | Mlada Boleslav Plant
- Автомобильный завод Skoda в Млада-Болеславе (Чехия) Kaluga plant - Автомобильный завод VW в Калуге (Россия) - с 2019 |
| Годы выпуска | 08.2012 - н.в. |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Тип | рядный 4-цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр) |
| Ход поршня | 80,0 мм |
| Диаметр цилиндра | 74,5 мм |
| Степень сжатия | 10,0 |
| Объем двигателя | 1395 куб.см |
| Топливо | Неэтилированный бензин RON-95
(для Европы) В России допускается использование АИ-95 , но рекомендуется использовать АИ-98 |
| Экологические нормы | Евро 5 / Евро 6 |
| Расход топлива (паспортный для VW Golf 7) | город - 6,6 л/100 км
трасса - 4,3 л/100 км смешанный - 5,2 л/100 км |
| Масло в двигатель Евро 5 | VAG LongLife III 5W-30
(G 052 195 M2 (1л) / G 052 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30
- для Европы с гибким интервалом замены VAG Special Plus 5W-40
- для России с фиксированным интервалом замены (до 11.2018) VAG Special G 5W-40
- для России с фиксированным интервалом замены (c 11.2018) |
| Масло в двигатель Евро 6 | VAG LongLife IV 0W-20
- для Европы с гибким интервалом замены (G 052 577 M2 (1л) / G 052 577 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 508 00 / 509 00) VAG Special С 0W-30
- для России с фиксированным интервалом замены |
| Объём масла в двигателе | 3,8 л |
| Расход масла (допустимый) | до 0,5 л на 1000 км (по заводу), но реально исправный мотор не должен потреблять в стандартном режиме больше 0,1 л на 1000 км |
| Замена масла проводится | по заводскому регламенту с гибким интервалом замены - раз в 30 000 км
/ 24 месяца (Европа) По заводскому регламенту с фиксированным интервалом замены - раз в 15 000 км
/ 12 месяцев (Россия) |
Двигатели CMBA, CPVA, CPVB, CPWA, CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC
| Турбина | TD025 M2 |
| Абсолютное давление наддува | до 1,8 Бар |
| Избыточное давление | до 0,8 Бар |
| Фазовращатель | на впускном распредвале |
| Вес двигателя | 104 кг |
| Блок управления двигателем | ??? |
| Мощность двигателя CMBA, CPVA, CXSA | 122 л.с. (90 кВт) при 5000-6000 об.мин, 200 Нм при 1400-4000 об/мин. |
| Мощность двигателя CPVB, CXSB, CZCA | 125 л.с. 200 Нм при 1400-4000 об/мин. |
| Мощность двигателя CPWA | 110 л.с. (81 кВт) при 4800-6000 об/мин, 200 Нм при 1500-3500 об/мин. |
| Мощность двигателя CZCB | 125 л.с. (92 кВт) при 5000-6000 об.мин, 220 Нм при 1500-4000 об/мин. |
| Мощность двигателя CZCC | 116 л.с. (85 кВт) при 5000-6000 об/мин, 200 Нм при 1400-3500 об/мин. |
Двигатели CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA
Двигатели 1.4 TSI EA211 устанавливались на следующие модели концерна:
- Audi A1 (8X) (2015-2018),
- Audi A3 (8V) (2012-н.в.),
- Audi Q3 (2014-2018),
- Volkswagen Polo 5 (2015-н.в.),
- Volkswagen Golf 7 (11.2012-н.в.)
- Volkswagen Golf Sportvan
- Volkswagen Tiguan 2 (2017-н.в.),
- Volkswagen Jetta 6 (2015-н.в.),
- Volkswagen Passat B8 (2014-н.в.),
- Volkswagen Caddy (2015-н.в.),
- Skoda Rapid (2012-н.в.)
- Skoda Yeti (5L) рестайлинг (12.2015 - 02.2018) - 125 л.с. CZCA
- Skoda Karoq (NU) (09.2019 - н.в.)
- Skoda Octavia (2013-н.в.)
- Skoda Superb 3 (2015-н.в.)
- Skoda Kodiaq (2016-н.в.)
- Seat Leon 3 (2012-н.в.)
CUKB (2014-н.в.) - гибридный двигатель для Audi A3 e-tron и Golf 7 GTE мощностью 150 л.с при 5000-6000 об/мин и крутящим моментом 250 Нм при 1500-3500 об/мин + электродвигатель на 75 кВт: суммарная отдача 204 л.с.
CUKC (2015-н.в.) - аналог CUKB для Volkswagen Passat GTE мощностью 156 л.с при 5000-6000 об/мин и крутящим момент 250 Нм при 1500-3500 об/мин) + электродвигатель на 85 кВт: суммарная отдача 218 л.с.
CNLA (2012-2018) - гибридный мотор для Американской версии VW Jetta hybrid мощностью 150 л.с при 5000-6000 об/мин и крутящим моментом 250 Нм при 1500-3500 об/мин + электродвигатель VX54 на 27 л.с.: суммарная отдача 177 л.с.
CRJA (2012-2018) - аналог CNLA для европейского рынка под Евро 6, отличается отсутствием подачи вторичного воздуха.
Двигатели с гибридной системой устанавливались на следующие автомобили концерна:
- Audi A3 e-tron (2014-н.в.),
- Volkswagen Golf 7 GTE (2014-н.в.),
- Volkswagen Passat GTE (2015-н.в.),
- Volkswagen Jetta Hybrid (2014-2018)
Основные проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI семейства EA211:
1) Заклинивание тяги актуатора вестгейта и её поломка
Основную проблему в двигателях этого семейства преподносит актуатор перепускного клапана турбины - вестгейта. Случается, что тяга актуатора заклинивает в рычаге, идущем от электромотора (на иллюстрации заклинивший шарнир отмечен красным кружком), причем зачастую довольно мощный электропривод просто ломает тягу или рычаг:
Эта помпа на моторах семейства EA211 приводится в действие собственным ремешком, который работает без натяжителя и роликов. Соответственно у данного элемента меньше деформации при нагрузке, что радует. Но плохо лишь, что она моноблочная и отдельно в ней ничего не заменишь.
7) Течь антифриза из-под помпы
В последнее время участилась проблема с течью антифриза на этих моторах. Долго искать не надо. Если снять воздушный фильтр, с правой стороны ГБЦ видны следы красной жидкости. Несложно догадаться, что утечка как раз из соединения того самого модуля "помпа плюс два термостата".
VAGовцы уже давно применяют интересный метод для проверки наличия прокладок - на одной из сопрягаемых деталей делают небольшой вырез. Получается окошко и прокладку из яркого материала видно, если она там есть. Через это окошко в сопряжении модуля помпы и термостатов и начинает сочиться антифриз. Как показал наш спектральный анализ проблема в самой прокладке. Однажды на старую прокладку случайно капнули маслом. Через некоторое время это место разбухло. Понятно, что в сопряжении деталей, если на прокладку попало масло, ей деваться некуда и её выпирает через окошко наружу. Отсюда и течь. Какой-то неправильный материал прокладки выбрали - к антифризу стойкий, а к другим жидкостям нет.
Если уже потекло, нужно менять резиновую прокладку на новую и НЕ МЫТЬ двигатель до замены.
А в будущем нужно следить, чтоб не было течи масла и даже капельки на эту прокладку не попадало.
Ресурс двигателя :
В остальном моторы 1.4 TSI семейства EA211 вполне надежные. Цены на запчасти немалые, но и заоблачными их тоже не назовешь. Так что бояться маленьких турбомоторов Volkswagen не стоит: просто не забывайте следить за подвижностью шарнира актуатора вестгейта, течью антифриза из помпы и чистотой моторного отсека. Ресурс двигателей этого семейства при правильном обслуживании и своевременном уходе может составить 250 - 300 тыс.км. При это нельзя забывать, что заправлять моторы 1.4 TSI нужно 98-ым бензином, а масло должно быть качественным и меняться не реже, чем в 10 000 км пробега.
Возможности чип-тюнинга :
Прошивка Stage 1 для маломощных версий на 122 л.с. и 125 л.с. дает возможность получить 165 л.с. и крутящий момент около 280 Нм.
Можно поставить даунпайп и залить злую прошивку Stage 2, что даст еще около 10 л.с.
Двигатели на 140 л.с. и 150 л.с. можно раскачать до 175-180 л.с. и получить более 300-320 Нм момента. Залив агрессивную прошивку Stage 2 и установив даунпайп, можно получить около 200 л.с. мощности и крутящий момент 300+ Нм.
Перед покупкой машины будущих хозяев частенько беспокоит надежность двигателей 1.4 TSI 122 л.с. и 150 л.с. Некоторое недоверие просто преследует эти моторы. Говорят, что доверять им не следует, поскольку они капризны, имеют ряд хрупких узлов, требовательны к топливу и качеству техобслуживания, плохо переносят российские дороги – и так далее по полному списку.
Между тем, движки TSI с объемом в 1,4 л. настолько популярны среди производителей, что ими оборудуются очень многие модели, в том числе и рестайлинговые. Концерны Audi, Volkswagen, Skoda, Seat осваивают новую линейку движков, но и этот не забывают.
Человеку, не готовому довольствоваться старой карбюраторной моделью, нужно как-то преодолевать сомнения и подозрения. И мы решили помочь в этом деле.
Надежность двигателей 1.4 TSI 122 л.с. и 150 л.с. оценивалась как дилерами авто-продаж, так и ремонтниками из разных сервисных станций. Приняли мы во внимание и мнения людей, поездивших на автомобилях с этими моторами не один день и преодолевших не одну тысячу километров.
Уход – залог долгой службы
В чем подозрения недоверчивых водителей оправданы, так это в том, что без должного щепетильного присмотра и заботы TSI продержится недолго. Минимум обязательных услуг, требуемых турбированным двигателем, не так уж велик, но следовать списку нужно довольно педантично.
- Бензин нужно заливать рекомендованный производителем. Попытка сэкономить на топливе приводит к максимальному пробегу в 100 тыс. км, после чего приходит время капитального ремонта;
- Замену масла положено производить каждые 10 тыс. км, и несоблюдение этого правила приводит к преждевременному умиранию турбины. Впрочем, сыпаться при этом начинают и остальные узлы двигателя. Мастера-ремонтники считают, что основная часть пугающих рассказов как раз и вызвано несоблюдением временных рамок;
- Частая эксплуатация TSI на высоких оборотах также плохо и быстро сказывается на его самочувствии.
Особенно это касается зимних холодов. Движок разогревается дольше прочих; если он не получает полного цикла разогрева, это начинает на нем плохо сказываться. Если нет возможности избегать малых пробегов, свечи зимой нужно менять чаще.
Уязвимые детали
Есть и очень индивидуальные черты характера у рассматриваемого двигателя. И к ним нужно проявлять повышенное внимание и особую бдительность.
Масла на этих движках расходуется ненормально много. Даже на новые модели заводами закладывается расход в 1 л. на 1000 км., а по мере увеличения пробега он возрастает еще больше. Нередки случаи забрасывания маслом свечей.
У TSI часто случаются проблемы с цепным приводом ГРМ. Причин для них может быть несколько: натяжитель цепи на таких моторах не очень надежный; цепь нередко растягивается преждевременно. Следствием становится перескакивание цепи через зубы звездочек и встреча поршней с клапанами. Хуже всего то, что регламентного пробега нет: цепь может капризничать уже через 50 тыс. км, а может бодро функционировать и спустя 100 тыс.
Рекомендовать тут можно лишь одно: прислушиваться к мотору, при малейших стуках менять цепь. Да и профилактически ее осматривать не помешает. Еще один совет от опытных механиков: не оставляйте авто на передаче без воткнутого ручника, даже ненадолго. Откат назад может вызвать проскок цепи со всеми вытекающими.
Довольно часто случается закоксовывание маслоприемника или клапанов. Особенно коксование клапанов свойственно машинам, чьи хозяева любят высокие обороты: картерная вентиляция не справляется с нагрузкой. Маслоприемник же коксуется чаще всего из-за неподходящего масла или редкой его замены. Можно было бы сказать, что мы опять возвращаемся к вопросу ухода за авто; но часть владельцев машин с TSI очень аккуратно к ним относилась, а с подобными проблемами все же столкнулась.
Зато с турбинами (если помнить о масле) до 150 тыс. км никаких проблем, как правило, не предвидится. То же касается и форсунок и прочих элементов топливного впрыска: по поводу их ремонта/замены бережные хозяева обращаются только после солидного и интенсивного использования машины. Так что надежность двигателей 1.4 TSI 122 л.с. и 150 л.с. одобрена с очень разных сторон и признана достаточно высокой. Новые можно брать смело; пользованные стоит хорошо обследовать, поскольку их состояние напрямую зависит от стиля езды и внимательности к машине предыдущего хозяина. А срок службы машины у вас будет определяться теми же качествами уже с вашей стороны.
На самом деле, такой двигатель – не то чтобы новость для моделей концерна Volkswagen. Его ставят и на автомобили Seat (Leon, Ibiza), и на Skoda (Superb, Kodiaq), и даже на Audi (A1, A3). Рабочий объем – 1395 кубических сантиметров, блок – алюминиевый с гильзами из серого чугуна (на двухлитровых моторах, кстати, из того же серого чугуна сделан весь блок), а турбина всего одна. Отдача – 150 лошадиных сил и 250 Нм крутящего момента.
По паспорту, вся эта тяга доступна уже с близких к холостым 1500 об/мин, а по факту ощутимый прирост момента наступает лишь ближе к двум тысячам оборотов. И не то чтобы после этой отметки «Тигуан» выстреливал, как пробка из бутылки просекко, но напора вполне хватает для уверенного движения по городу. И в заявленные 9,2 секунды до сотни для версии с DSG и полным приводом верим беспрекословно.
На магистралях все тоже вполне себе неплохо: сдаваться кроссовер начинает только на неприличных 140 километрах в час, и большего от него требовать просто стыдно. Потому что конкуренты, которых мы массово тестировали прошлым летом, зачастую не могут даже так: при мощности около 150 сил никто из них не разменивает первую сотню быстрее десяти секунд. А 150-сильный VW – разменивает.
Моторы серии TSI - это турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного топливного впрыска.
История и конструкция
TSI расшифровывается как Turbo Stratified Injection - «турбо послойный впрыск». Компания Audi такие же двигатели обозначает TFSI, F - Fuel (топливо).
С 2012 года концерн VAG переходит на новую линейку моторов TSI.
Прежняя линейка так же остается популярной на вторичном рынке. Рассмотрим одного из ее представителей - двигатель 1.4 TSI первого поколения, серии ЕА111.
Этот 4-цилиндровый (по 4 клапана на цилиндр) инжектор с турбиной выпускался с ноября 2005 года и предназначался компактным и среднеразмерным моделям концерна.Он должен был заменить 2,0- и 1,8-литровые моторы серии Т.
Конструкция мотора такова: это чугунный блок цилиндров с кованым стальным коленвалом, впускной коллектор выполнен из пластика. ГБЦ выполнена из алюминиевого сплава.
Цепь ГРМ рассчитана на весь срок службы.
Дебют 1.4 TSI состоялся на «заряженном» VW Golf GT.
Из-за последовательного наддува (механический компрессор + турбина) мотор развивал 170 л.с. Через полгода появилась 140-сильная его версия, позднее на рынок вышла дефорсированная до 122 л.с. модификация без механического компрессора.
Выпуск 1.4 TSI продолжался до февраля 2012 года, когда его сменил двигатель серии ЕА211. Но ЕА111 продолжили монтировать в модели, которые были представлены до появления ЕА211.
Устанавливали 1.4 TSI на
- Audi A1 - c 2010
- Audi A3 - 2010-2012
- Seat Ibiza - c 2009
- Seat Leon - с 2007
- Skoda Superb - с 2008
- Skoda Yeti - с 2010
- VW Passat B6 - 2007-2010
- VW Golf - 2005-2012
- VW Jetta - 2006-2011
- VW Scirocco - с 2008
- VW Touran - 2006-2010
- VW Tiguan - с 2007.
Со времени своего дебюта 1.4 TSI удостаивался похвал за отличную динамику и относительно небольшой топливный расход.
Особенно впечатляли владельцев версии с последовательным наддувом. Расход бензина при этом составлял 7,5 - 8 л на 100 км пути.
Модификации:
- CAXA - 122 л.с., 200 Нм
- CAXC -125 л.с., 200 Нм
- CFBA -131 л.с., 220 Нм
- BMY -140 л.с., 220 Нм
- CAVF -150 л.с., 220 Нм
- BWK/CAVA - 150 л.с., 240 Нм
- CDGA -148 л.с., 240 Нм
- CAVD -160 л.с., 240 Нм
- BLG -160 л.с., 240 Нм
- CAVE/CTHE - 180 л.с., 250 Нм
Типичные неисправности 1.4 TSI
разрушение поршней
Этот дефект характерная проблема первых 160- и 170-сильных версий 1.4 TSI. Из-за интенсивной нагрузки и обедненной смеси поршни перегревались, деформировались - и шли под замену. В более слабых версиях, отдачей 122 и 125 л.с., проблемы не было.
растяжение цепи ГРМ
Большинство владельцев 1.4 TSI сталкивались именно с этой проблемой. Материал цепи считается не слишком надежным, в результате она быстро растягивалась, а гидравлический натяжитель начинал жить своей жизнью.
Если владелец игнорирует треск в подкапотном пространстве, она перескакивает - а тут уже и встреча клапанов с поршнями недалеко.
Цепь ГРМ заявлена производителем как необслуживаемая, но по факту цепь или ее натяжитель приходится менять каждые 60 -120 тыс. км пробега.
отказ системы фаз газораспределения
Когда цепь на двигателе растягивается и ее настяжитель не работает, как это необходимо, фазы газораспределения начинают «прыгать» - владелец ощущает это по неустойчивой работе мотора и характерному «дизельному» звуку работы. Решение проблемы - на сервисе, но бюджетным его не назовешь.
закоксовка маслоприемника и клапанов
Сгоревшее масло образует коксовый налет на клапанах и маслоприемнике. Особенно это характерно для тех моторов, которые эксплуатируют на высоких передачах и в агрессивном режиме.
Отсюда необходимость следить за тем, чтобы стрелка тахометра не добиралась в красную зону, и бережно эксплуатировать мотор.
Когда маслоприемник забивается частицами коксования, его пропускная способность падает, и двигателю угрожает масляное голодание. Поэтому даже единожды загоревшуюся лампу низкого давления в системе смазки мотора игнорировать нельзя: возможно, придется снимать картер, менять масло и фильтр, чистить нижнюю часть мотора.
другие проблемы
Первые признаки умирания компрессор кондиционера начинает подавать уже к 100 тыс. км. К 130-150 тыс. км выходит из строя водяная помпа и навесное оборудование - шкив клинового ремня, например.
Эксплуатация 1.4 TSI
Самое главное, что следует выполнять владельцу данного мотора - качественное его обслуживание с хорошими расходниками . В таком случае двигатель не доставит серьезных проблем.
- Специалисты и эксперты, которые тесно работают с данным двигателем, отмечают важность соблюдения регламента обслуживания.
- Как и все турбированные моторы, данный двигатель не переносит плохой бензин и сомнительное моторное масло - на качестве того и другого экономить нельзя!
- Менять масло рекомендуется каждые 10 тыс.км пробега. Использовать нужно только рекомендованное производителем.
Расход масла на угар, предусмотренный производителем, составляет литр на 10 тыс. км. Со временем он может увеличиваться из-за нагрузки на турбину. При нормальном обслуживании владельцы используют максимум 500 мл масла на долив между ТО.
Сама турбина достаточно надежна и способна пройти 120-200 тыс.км без серьезных вмешательств.
Система впрыска топлива в 1.4 TSI тоже не вызывает нареканий владельцев. Если в топливо не попадет вода, форсункам ничего не угрожает.
Двигатели TSI не переносят коротких поездок в холода. Они достаточно долго выходят на рабочую температуру, и просто не успевают полностью прогреться. Если не удается избежать поездок в холод на короткие дистанции, хотя бы меняйте свечи кажигания раз в 20-30 тыс.км - к их качеству и регламенту замены эти моторы особенно прихотливы.
Нельзя ставить машины с 1.4 TSI на передачу без ручного тормоза - если автомобиль сдвинется назад, стоя на передаче, будет очень больщой риск проскока цепи.
Конструктивно ненадежная цепь ГРМ должна обращать на себя внимание владельцев - при первых же посторонних звуках из подкапотного пространства нужно отправляться на СТО. Оригинальная стоимость ГБЦ данного двигателя составляет порядка 3 тыс. у.е., поэтому замену цепи откладывать не стоит. Растянуться она может и спустя 50 тыс. км пробега.
Важно внимательно прислушиваться к посторонним звукам под капотом , особенно после продолжительной стоянки и после запуска «на холодную». Если появился треск в двигателе, пытаться завести машину стартером или «с толкача» не стоит - это приведет к необратимым повреждениям ЦПГ.
Ресурс мотора специалисты оценивают в 300-400 тыс. км - но при условии качественного обслуживания и определенным фронтом работ уже к 200 тыс. км.
Итого
1.4 TSI - достаточно тяговитый мотор с хорошим топливным расходом, производительный и культурный в работе.
Но владельцу следует внимательно относиться к сервисному обслуживанию, не экономить на жидкостях и расходниках и обращаться к сервисменам по первому же «звонку».
Учитывая проблемы с ЦПГ мощных первых версий мотора, не рекомендуется выбирать версии с двойным наддувом, 160 и 170 л.с.
Особое внимание при выборе 1.4 TSI стоит уделить истории обслуживания и пробегу.
- О самых надежных бензиновых двигателях VAG мы писали .
Белый Тигрёнок и 7000 км
Всем доброго времени суток!
Прошёл год эксплуатации, пройдено 7000 км и настало время более-менее объективно для себя написать мои впечатления от владения Тигуаном с наиболее спорным движком 1,4 TSI (150 hp), 6 DSG, привод передний.
Выбор
Немного опишу выбор, хотя понимаю, что «на вкус и цвет – все фломастеры разные».:) Настал месяц «хапун» 2014 года, и бережно откладываемые сбережения на ремонт квартиры намекали, что возможно вскоре на них можно будет купить только буханку хлеба. На покупку недвижимости явно не хватало, поэтому решил обновить авто, хотя имеющийся Форд Фокус очень даже устраивал во всем, кроме клиренса.
Выбирать пришлось быстро, потому что соседи из стран СНГ на фоне растущих курсов валют сметали машины, как горячие пирожки даже не особо выбирая комплектации. Бюджет предусматривал максимум 1300к с учётом сдачи Фокуса по трейд-ин. Из требований были в приоритете хороший клиренс, ксенон, атмосферный двигатель не менее 150 л.с., автомат (желательно гидротрансформатор). Основные маршруты движения: 90% - город (магазины, кино, школа), 10% - трасса (на деревню к бабушке J) и раз в 100 лет на турбазу по асфальту. Были рассмотрены Тойота РАВ4, Ниссан Кашкай, Киа Спортейдж, Мазда СХ5, Форд Куга, Хонда СРВ.
Доступные и интересные для покупки РАВ4 начинались с ценника от 1450к, либо были в базовой комплектации, что совсем не хотелось. Киа Спортейдж после просмотренных РАВ4 и Мазды СХ5 как-то совсем разочаровал интерьером, и хотя я понимал, что соотношение цена/полученный результат здесь были наиболее интересными, но просто душа не лежала к покупке. С Маздой СХ5 вышло примерно так же, как и с РАВ4. Форд Куга, имеющийся в наличии, был в комплектации Комфорт с доп.опциями и по цене соответствующей комплектации Титаниум, но отнюдь не по количеству опции. Ниссан Кашкай подавал самые большие надежды, но после «личной встрече» мы с женой хором сказали «нет». Хонда СРВ тоже не произвел впечатления. В итоге, ничего не «зацепило», и мы стали раздумывать о компромиссах. И тут, листая страницы интернета, я вспомнил про ФВ, который особо никогда не рассматривал из-за довольно высоких цен. На следующий день поехали смотреть Тигуан. Тот, на который потом и пал наш выбор стоял в шоуруме. Посидев в нем, покрутив и открыв всё что можно жена пришла в восторг. Мне тоже всё очень понравилось, но смущала цена и тандем двигателя 1,4 TSI с 6 DSG. Рассматриваемый нами Тигуан был в комплектации Спорт&Стайл плюс пакет Technic. За него нужно было отдать 1320к. Решили посмотреть базовую комплектацию, но после Спорт&Стайл, уже как-то не так хотелось экономить. В итоге, посоветовавшись с друзьями и почитав интернет, выбор был сделан.
Интерьер
Не буду много описывать, т.к. до меня это было сделано многими. Подчеркну лишь, что не зря пишут про отличную эргономику. Действительно, всё очень удобно, легко и интуитивно находится на ощупь. Не понравилось лишь управление медиа-системой. Отсутствие управления на руле заставляет отвлекаться от дороги, чтобы либо ручкой, либо с помощью сенсорного дисплея сменить радиостанцию. Прикуриватель довольно удобно расположен, что позволяет уменьшить по сравнению с Фокусом, длину растянутых проводов от регистратора и анти-радара. Можно было, конечно и вовсе спрятать их под обивку, но я пока не хочу. Двухзонный климат-контроль – это здорово, но, как я и думал, во время длительных поездок, всё равно климат становиться в машине «однозонный». Поэтому, когда супруге холодно – она просто включает подогрев сиденья. Удобное расположение воздуховодов позволяет быстро отогреть лобовое стекло и передние боковые стекла в зимнее время. Кстати, о сиденьях – они очень комфортные, с боковой поддержкой и очень приятные на ощупь (отделка «алькантара»). Со своим невысоким ростом (172) я легко подобрал удобное положение, настроил подлокотник, а для задних пассажиров у меня осталось ещё довольно много места (я сам за собой на заднем ряду коленями не достаю переднего сиденья).
Продуманный притвор дверей позволяет сохранить пороги в чистоте, потому не боишься испачкать брюки при посадке. Дисплей удобный, установленное программное обеспечение интуитивно понятное, навигация хорошо помогает при движении по незнакомым местам. Единственное, что неудобно в этом навигаторе, в отличие от простого, что у меня был – нет возможности пальцами перетаскивать карту по экрану вдоль маршрута, чтобы в деталях рассмотреть весь маршрут движения. Здесь можно лишь уменьшать/увеличивать масштаб, менять вид. Музыкальные возможности медиа-системы меня, как не меломана, полностью устраивают. Но что меня сильно разочаровало, так это невозможность подключения телефона по Bluethooth. Багажник здесь, конечно маленький. Гораздо меньше, чем у меня был в Фокусе, но более удобный. А так как мы обычно в нем возим лишь пару пакетов из Ленты, ОКея и т.п., то его объёма нам более чем хватает. Тоннель на полу заднего ряда сидений тоже намекает на то, что удобно сзади будет лишь двоим, а третий – лишний. Регулируемая подсветка зоны ног передних пассажиров это уже даже лишнее, но красиво.
Экстерьер
Внешний вид авто серьёзный. Эдакий одетый в строгий костюм молодой парнишка, старающийся своим видом походить на старшего брата (Туарега). Но для тесного города именно небольшие габариты позволяют подчас припарковаться без проблем. Цвет я выбрал белый. Мне нравится этот цвет, он делает автомобиль визуально немного больше, менее маркий для пыли и легкой грязи.
Управление
Одна из тех причин, что подтолкнули меня к выбору именно этого Тигуана, было обилие всяческих вспомогательных устройств. Это и противооткатная системы, и система удержания тормоза после остановки, и автоматическое переключение стеклоочистителей с передних на задние при движении назад в дождливую погоду, и датчики давления в шинах (не в абстрактных единицах, а в атмосферах) с выводом показания на центральный дисплей, и система контроля усталости водителя (отключил сразу). Не говоря уже про повсеместные круиз-контроль, датчики света, дождя, обогрев зеркал и заднего стекла, системы стабилизации, абс, обогрева зоны покоя стеклоочистителей и т.п. Единственное, что сильно раздражает, так это система Старт-Стоп, призванная глушить двигатель при остановках на перекрестках. Надавил на педаль тормоза, остановился, двигатель заглох, убрал ногу с тормоза, двигатель завелся. Да это при движении по нашим пробкам можно по 1000 раз в день движок дергать! И так как эта система активная по умолчанию, то в обязательный ритуал перед началом поездки входит отключение этой системы.
Парктроники очень удобные и, в отличии от тех, что мне дополнительно ставили на Фокус, прекрасно работают будучи и в грязи. Подумываю установить камеру заднего вида, но это ещё 22к. Как мне сказали официалы – к моей «голове» подойдет только оригинальная камера. Руль при движении понятный и информативный. Ну а главной «изюминкой» для меня стал адаптивный би-ксенон. Очень удобная вещь! Конечно, при движении по оживленной трассе редко пользуешься дальним светом, но вот когда съезжаешь на менее нагруженные дороги, то просто включаешь дальний свет и едешь. Встречные машины на расстоянии с 1000 м попадают в поле зрения камеры и фары исключают попадание дальнего света на них. Выглядит даже несколько нереально!:) Появляется встречная машина, тут же «заключается» в черный квадрат среди потока света от моих фар и этот квадрат следует за встречной машиной до почти полного сближения со мной, а потом дальний свет вообще на несколько секунд пропадает, пока мы не разминемся. Особенно это интересно выглядит, когда встречных машин несколько и дорога извивается. Эта система освещения становится активной только после 60 км/ч. Когда скорость меньше, то автоматически включается только ближний свет. К минусам этой системы можно отнести, что она не может учесть появляющихся из-за вершины холма встречные машины и поэтому за те несколько секунд, пока она сработает, можно ослепить встречного водителя. Также нередко она воспринимает за встречные машины светоотражающие дорожные знаки.
Ещё одной удобной «фишкой» является включение противотуманных фар при повороте, что позволяет лучше подсветить ту зону куда поворачиваешь – очень удобно при парковке в темное время суток. Ну а светодиоды в дневных ходовых огнях и в задних фарах просто выглядят стильно – прямо как у более «взрослых» и дорогих моделей!:) Единственный раз, когда мне потребовалось разъяснение и помощь в пользовании новой машиной, это было первое знакомство и общение с системой бесключевого доступа. Дело было в симбиозе этой системы с противоугонной системой. Порядок открывания и закрывания дверей салона и багажника, когда руками, когда брелоком и т.п. – всё это было сначала непонятно. Потом, позвонил менеджеру, что мне продал машину, он меня соединил с сервисным центром и там мне всё разъяснили. Это удобно - положил ключ в карман куртки и не достаешь его совсем. Нужно сделать несколько «ходок» с пакетами от машины до квартиры – первый раз закрываешь машину касанием дверной ручки, а второй раз подходишь, просто открываешь багажник (машина «видит» где ключ – сзади, с боков, спереди), берёшь, что нужно, захлопываешь дверь багажника и машина сама ставится обратно на сигнализацию.
Двигатель и КПП
Теперь о главном – о сердце этой машины. Перечитав множество «страшилок» на форумах, я постарался найти корень проблемы с прогоревшими поршнями и сдохшими на первых тысячах пробега двигателями. В двух словах, стало ясно, что данная проблема неоднократно имела место. Но так как за рубежом обычно стараются поддерживать имидж марки и поэтому работают над проблемами. На поставленный у меня двигатель CTHA таких нареканий не было. Да, конечно же, и сейчас встречаются Тигуаны с подобными проблемами, но это есть у всех марок и всех моделей без исключения. Что будет у меня – не знаю, поглядим. Но, аккуратно обкатав на первых 3000км, я попробовал этот двигатель на предмет его возможностей. Был приятно впечатлен! Сравнивать я мог с бывшим Фокусом (2л., 145 л.с., 5 МКПП). Хотя тут сравнение неверное. Это разные двигатели, разных конструкций. Компрессор дает большой крутящий момент, а, следовательно, и ускорение, на низах, а дальше на себя ответственность берет турбина. В результате мы имеем столько ускорения, сколько хотим с самого старта. Я никогда не имел никогда целью «порвать всех на светофоре», но с этим двигателем я знаю, что если мне нужно ускориться, чтобы совершить обгон или перестроится в другую полосу раньше других, то это можно сделать легко и без проблем.
Двигатель дает отличную динамику где-то до 160 км/ч, далее, до 180 км/ч, ускорение идет не так охотно, а после 180 км/ч, так и вовсе замедляется. Но ездить на таких скоростях я не собираюсь и сделал лишь однажды, для эксперимента. Но, как показал личный опыт, работа двигателя не может быть эффективной без корректной работы КПП (был в Штатах и 3 недели катал Крайслер 300 с движком 2,4 (184 л.с.), 9 АКПП). И тут 6 DSG меня не разочаровала! Переключение передач четкое, без задержек, рывков и именно тогда, когда нужно. Конечно, сначала немного напрягало, что переключение происходит где-то в районе 2000 об/мин, но это в городском режиме. На трассе переключения происходят на более высоких оборотах, но даже при обгонах я не припомню, чтобы двигатель набирал выше 4000 об/мин. Плюсом является и то, что коробка имеет преимущества МКПП. Если катишься с горки, то достаточно слегка коснуться педали газа и отпустить, после этого обороты двигателя падают до холостых, и ты движешься накатом. А если ты хочешь на спуске притормаживать двигателем, то достаточно слегка нажать педаль тормоза и отпустить, после этого двигатель начинает притормаживать и остается на той же передаче. При езде по заснеженной дороге или грязи я обычно выбираю ручной режим и сам переключаю передачи. Насколько я знаю, данная коробка с двумя «мокрыми» сцеплениями и проблем особо никогда не доставляла.
И вот что ещё скажу про турбину: в интернете много споров – нужно давать машине поработать на холостых после поездки или, так как турбина со своей системой охлаждения, можно глушить двигатель сразу. Производитель советует давать поработать только после езды с нагрузкой или после длительного путешествия. Но можно ли приравнять езду по бесконечным пробкам к езде с нагрузкой или нет? Я для себя решил не рисковать и на прошедшем ТО попросил активировать турбо-таймер и давать машинке самой потарахтеть 3 минуты после поездки, но без моего участия. Ещё одной особенностью двигателя является его долгий прогрев. Объясняют это высоким КПД и что «вся энергия - в дело», но дождаться прогрева двигателя перед началом поездки сложно. Даже дистанционный запуск с максимально возможного расстояния не помогает. Поэтому, я потихоньку еду первые 5 минут (благо дорога от стоянки до выезда в город не позволяет гонять). Защиту картера менять не стал, оставил заводскую. Она из какого-то особого материала (забыл, как называется), что ничуть не хуже стальной (по словам менеджера).
Кстати, про ТО-1 : сделали довольно быстро (2-3 часа), аккуратно. Внимательно приняли машину, всё разъяснили, расспросили, что меня беспокоит в работе машины, ответили на все вопросы. За ходом работ мог наблюдать по телевизору в зоне отдыха. Обошлось в 10к. Был выбор между оригинальным маслом и маслом Шелл, но решил не рисковать из-за разницы в 1200 р и согласился на оригинальное. Хотя чуйка гражданина нашей страны подсказывала, что льют, скорее всего, всё равно одно и тоже. Кстати, уровень масла за год эксплуатации практически не изменился.
Ходовая
Ходовая в меру жесткая, что обеспечивает отличную управляемость при маневрах, особенно на скоростях. Но также довольно упругая и энергоёмкая, что позволяет проскакивать маленькие и средние ямки без пробоев. Мне однажды только получилось пробить подвеску, когда загородом влетел в незаметную ямку диаметром больше колеса и глубиной 15-20 см. Ну и главное, это клиренс – теперь я спокойно езжу по дорожкам внутри дворов и паркуюсь к бордюрам.
Итог
Я очень доволен покупкой. Машина устраивает меня на все 100%. Она отлично справляется с моими небольшими путешествиями по городу и загородным трассам обеспечивая меня максимальным комфортом. На трассе порой бывает обгонишь колонну фур, пропустишь вперед всех «шумахеров», выставишь 100 км/ч на круиз-контроле и едешь, просто любуясь окружающим миром. С моим графиком работ и ежегодным пробегом по 7-10 т.км., я надеюсь, что машина прослужит мне 4-5 лет, а там может и будет очередь за покупкой нового Тигуана, который к тому времени пройдет через все «детские болячки». Жена назвала машину Белый Тигр, но у меня как-то возникают ассоциации лишь может с молодым тигренком, в котором видна красота и грация, есть скорость и сила молодости, даже некоторый максимализм. Для дорожных опасностей у него небольшие когти и маленькие клыки, чтобы отбиться, если придется, но на серьёзные трудности ему лучше не напрашиваться – это участь более старших товарищей.
Совет автора покупателям Volkswagen Tiguan 1.4 TSI (150 л.с. / 1.4 л. / 6АКПП) 2014 г
Каждый выбирает то, что наиболее ему подходит. И подчас выбор диктуется не только желаемыми параметрами будущего автомобиля, но и просто - лежит тебя душа к выбранному автомобилю или нет.
Достоинства:
- Удобство
- Безопасность
- Удовольствие при вождении
- Отличная динамика
- Качество
Недостатки:
Безопасность Комфорт Ходовые качества Надежность Внешний вид
