Рубрика

Привід підвагонного генератора

На пасажирських вагонах колишнього СРСР застосовувалися два типи приводів підвагонних генераторів: ремінний і редукторні-карданний. Передача за допомогою ременя є найбільш поширеною у вагонів, не обладнаних системою кондиціонування повітря, з електричними споживачами потужності 5-8 кВт і звертаються в поїздах із швидкістю не більше 100 км / ч. Привід генераторів типів РД, ГСВ і Газелан виконаний у вигляді плоского ременя.

За допомогою клинових ременів здійснюється привід генераторів від торця або від середньої частини осі колісної пари у вагонів, міжобласних і жорстких некупірованих, споруди Калінінського вагонобудівного заводу, що звертаються зі швидкостями руху 120-160 км / ч.

В експлуатації є вагони з клиноременним редукторно-карданним приводом (КРКП) генератора від шийки осі колісної пари. Принципова його відмінність полягає в тому, що тут доданий циліндричний редуктор між веденим шківом і карданним валом, що дозволяє збільшити число обороту валу генератора.

При технічному обслуговуванні приводів підвагонного генератора обох типів перевіряється цілісність і величина натягу приводних ременів. Експлуатації плоских ременів з несправними зшивками, надривами і розшаруваннями не допускається. Довжина ремонтної вставки повинна бути не менше 500 мм. Клинові ремені з розшаруваннями, надривами і разлохмачуваннями не допускаються. Кількість ременів в комплекті повинно бути не менше трьох. При цьому навантаження на привод скорочується до 4,5 кВт. При перевірці визначають жорсткість кріплення ведучого шківа, відсутність слідів витоку мастила з редуктора, а також цілісність запобіжних пристроїв, амортизаторів підвіски генератора. При необхідності змащують шліцьові з'єднання карданного валу і голчасті підшипники хрестовин і втулки підвішування редуктора привода. Ведучі та ведені шківи з тріщинами, відколами і вм'ятинами замінюють новими або відремонтованими.

Контроль технічного стану клиноременного приводу генератора від середини осі передбачає перевірку якості клинових ременів. Зсув напівшківами в стиках струмків допускається не більше 0,5 мм. Перевіряється затягування болтів і гайок кріплення корпусу редуктора, карданного валу і запобіжних пристроїв. Кріплення ведучого шківа привода має бути жорстким. При наявності самого мінімального люфту проводять заміну ослаблою осьової гайки і зношеної шпонки. Люфт карданного валу, обмірюваний на радіусі 100 мм від осі валу редуктора, допускається не більше 2,5 мм. При зазорі, що перевищує зазначений, редуктор з вагона знімають для розбирання і ремонту.

У разі виявлення в мастилі механічних включень редуктор повністю розбирають для промивання і перевірки деталей. При наявності слідів витоку масла з редуктора перевіряється рівень мастила в ньому і після усунення причин витоку додається масло.

Зазор між верхньою гілкою ременя плоскоременного приводу і нижньою крайкою вьrреза рами візка допускається не менше 80 мм. Разлохмачування, надриви і розшарування плоского ременя не допускаються.

Редукторні-карданні приводи генераторів вагонів встановлюють на середній частині осі або кріплять на торці букси колісної пари. Редукторні-карданний привід від середньої частини осі зустрічається на вагонах, обладнаних системами кондиціювання повітря, в тому числі і на вагонах-ресторанах, що випускаються з 1966 р. Редуктор закріплений на середній частині осі. Напрям обертання передається редуктором на карданний вал і далі муфті зчеплення і якорю мотор-генератора (перетворювача). Запобіжниками від падіння на колію при випадковому пошкодженні редуктора, карданного валу служать кронштейни зі скобою і підвіскою піддону. Горизонтальне положення осі малої шестерні редуктора забезпечує опора моменту. Місцем установки під вагоном перетворювача служить зварена рама, закріплена на рамі кузова вагона болтами з корончатої гайки. Опорні лапи генератора закріплюють болтами з корончатої гайки до повного рами одночасно з профільними втулками, гумовими кільцями і піддонами. Цим досягається пружність з'єднання, яка в значній мірі зменшує шкідливий вплив поштовхів і вібрацій на перетворювач. Вузли кріплення генератора до рами мають і спеціальні упори, що оберігають від поздовжнього переміщення і падіння його на шлях при обриві опорних кронштейнів.

Під вагонами-ресторанами встановлені генератори потужністю 28 або 32 кВт, а під вагонами з кондиціонуванням повітря - 28 кВт.

Редукторні-карданний привід електрогенератора від торця шийки осі на вагоні один, якщо споживана потужність електрообладнання не перевищує 5 кВт. Вагони-ресторани і вагони з радіокупе, вагони з купе-буфетами на візках КВЗ-5 мають два генератора з приводом від торця осі. В якості типового прийнятий привід з редуктором типу РК, що має три модифікації (РК-l, РК-ІА, РК-6), вибір яких залежить від швидкості руху та типу генератора, встановленого на візку.

Редуктор приводу генератора від торця шийки осі кріплять болтами до корпусу букси. Генератор з'єднаний з редуктором приводним валом з пружними гумовими шарнірами. Плита-кронштейн на якій укріплений генератор, приварена до поздовжньої балці рами візка. Редуктор і генератор встановлюють під певним кутом до горизонталі для зменшення перекосу в шарнірах. Цей кут складає: 4С - для редуктора РК-l і 6С - для редукторів РК-1А і РК-6. Скоби і хомут не перешкоджають виявленню пошкоджень і здійсненню ремонтних робіт при безвідчіпний технічному обслуговуванні на ПТО. Вони є запобіжними пристроями, що забезпечують утримання деталей кріплення приводу генератора при їх випадковому обриві. Привід обладнаний також вологозахисним пристроєм для відведення води і відходів з фанової труби від редуктора або приводного валу убік.

Редуктор РК-l встановлений на візках ЦМВ з генератором постійного струму потужністю 4,5 кВт для роботи під жорсткими некупейними вагонами з водяним опаленням. Даний привід забезпечує передачу обертання від торця осі шийки на вісь генератора при швидкості руху поїзда до 115-125 км / ч. Редуктор РК-l монтується до корпуса букси з роликовими підшипниками діаметром 280 мм. Редуктор РК-1А входить в комплект привада генератора від торця шийки осі на візках КВЗ-5 з буксами на роликових підшипниках діаметром 280 мм і на візках КВЗ-ЦНИИ з роликовими підшипниками діаметром 250 мм. Редуктор цієї модифікації забезпечує нормальне енергопостачання вагона з генератором типу 23/07.19 при швидкості руху до 170 км / год, а з генератором типу ПВ-l14 а - до 140 км / ч.

На відміну від редуктора РК-1 шестерні редуктора РК-1А мають більш досконале зачеплення і ряд інших конструктивних змін, що дозволили ліквідувати ослаблення гайки хвостовика вала веденої шестірні, поліпшити змащення редуктора, підвищити щільність з'єднання корпусу редуктора з проміжним кільцем. Перевагою також є взаємозамінність більшості його деталей.

На візках типу КВЗ-ЦНИИ з колісними парами, що мають букси з роликовими підшипниками діаметром 250 мм, встановлені редуктори РК-6. Візки з такими редукторами підкочують під міжобласні та інші пасажирські вагони, розраховані на швидкість руху до 160 км / ч. Пристрій редуктора РК-6 аналогічно пристрою редукторів РК-1 і РК-ІА.

У зоні переднього підшипника редуктора РК-6 встановлений термодатчик, подаючий звуковий сигнал в купе провідника при нагріванні редуктора понад певної температури. У цьому випадку провідник вагону стоп-краном зупиняє поїзд для з'ясування несправності, що викликала перегрів.

Приводи генератора від торця осі купейних, вагонів-ресторанів і з радіокупе споруди заводів Німеччини мають редуктор ЕТNG-З, 5 (фага ІІ). Конструкція цього привода і розташування його на візках КВЗ-5. КВЗ-ЦНИИ, таке ж, як і з редукторами РК. Кут нахилу редуктора і генератора до горизонталі складає 4 градуси. Приводні вали приводів генераторів від торця шийки осі взаємозамінні. По кінцях приводного валу встановлені резинометаличні шарніри.

При технічному обслуговуванні приводу генератора в шляху проходження пасажирського поїзда насамперед виявляють сліди витоків масла з картера редуктора; перевіряють ступінь нагрівання редуктора, шарнірів карданного валу і фрикційної муфти, надійність кріплення вузлів приводу і запобіжних пристроїв; наявність і натяг плоских і клинових ременів; наявність ознак зсуву редуктора на середній частині осі колісної пари; стан гумових вкладишів валу приводу генератора від торця осі. Ці технологічні операції. виконують і при відправленні пасажирських составів у рейс і при проведенні ЕТР пасажирських вагонів, однак технічні вимоги до змісту привода генератора в кожному випадку різні. Наприклад, при підготовці складу в рейс або в дорозі слідування вaгoнів, у яких виявлений зсув редуктора на середній частині осі або ослаблена затягування болтів кріплення складових вузлів приводу або їх запобіжних пристроїв, до подальшого слідування не допускаються. При механічних пошкодженнях приводного вала, обриві або тріщинах гумових вкладишів, нагріванні шарнірів карданного валу, фрикційної муфти, що перевищує звичайний, пошкодженні зшивки, надривах і ослаблення приводних ременів вживають заходів до усунення цих недоліків. Діаметр обв'язувального дроту кріпильних болтів, де це передбачено кресленням, становить для болтів М20 - 2,5-3,0 мм; М12 - 1,6-2,0 мм і М8 - 1,2-1,6 мм.

Неприпустимі недолік масла в редукторі, його забруднення металевими включеннями, відсутність обв'язувального дроту у зливних і заправних пробок редукторів. Неприпустимим також є наявність тріщин і відколів в шківах клиноременних моторно-карданних і плоскоременних приводів: відсутність або пошкодження чохла карданного валу, будь люфт в кріплень ведучого і веденого шківів, а також у посадці зубчастих коліс на валі редуктора, сторонній шум при його роботі. У пунктах формування та обороту пасажирських поїздів по трафарету на редукторі треба виявити вагони з простроченим терміном єдиної технічної ревізії приводу генератора або ті, у яких термін закінчується на шляху прямування.

Якщо сумарний зазор в деталях редуктора, виміряний на дузі діаметром 120 мм у маточини шарніра приводу від торця осі, сягає більше 2,5 мм, і в приводу від середньої частини осі - більше 3 мм при вимірюванні на дузі діаметром 100 мм у маточини шарніра, то при єдиній технічній ревізії слюсарі 5-го розряду усувають ці несправності і виконують ряд профілактичних робіт в спеціально обладнаних ремонтних ділянках або відділеннях.

Не допускається постановка в поїзд вагона, у якого є витік масла через лабіринтове ущільнення, є сліди витікання масла з редуктора на диску або ободі колеса і при зазорі між дисками фрикційної муфти приводу типу Стоун більше 1 мм.

При ЕТР приводу генератора від середньої частини осі колісної пари редуктор розкривають у спеціальному ремонтному відділенні, де колісну пару встановлюють на стенді. Ремонтні роботи та контрольні заміри деталей виконують в повній відповідності до вимог технічної документації. В умовах ремонтного відділення відновлюють працездатність деталей карданного валу, муфти зчеплення, а також редуктора і шківів привода КРКП.

При монтажі вузлів приводу генераторів вагонів допускають постановку шпильок тільки зі сталі 40Х з повним різьбленням із застосуванням акрилової пластмаси АСТ-Т. При кріпленні гумової муфти обов'язкове перевірка калібрами стану і глибини нарізки різьблення отворів в торці шийки осі колісної пари. Порушення цієї умови призводить до перекосу муфти, обриву кріплення і руйнування гуми муфти редуктора РК на шляху прямування. Монтаж привода КРКП при неповному комплекті ременів і недостатньо відрегульованому натягу їх за допомогою натяжного пристрою не допускається. Якщо ця вимога не дотримуватися, то на шляху прямування відбувається нагрів шківів і, як правило, зупинка поїзда по сигналу приладів ПОНАБ, хоча буксові вузли не перегрітися.

Якщо необхідно замінити редуктор з приводом від середньої частини осі чи колісної пари, на якій встановлено редуктор, потрібно викотити візок і розібрати її. Операції з розбирання виконують у такій технологічній послідовності: підготувати електродомкрати до под'емкі кузова вагона, від'єднати гальмівні тяги важеля передачі, шунти заземлення та дроти від термодатчиків букс, вийняти шворінь, підклинити колісні пари з іншого кінця вагона, від'єднати карданний вал від редуктора (при наявності) , зняти гайки шпінтонів, підняти кузов і викотити візок. Потім на викоченому візку розбирають і знімають гальмівні тяги, зовнішню гальмівну траверсу з башмаками і колодками, зовнішні запобіжні скоби, а також підклинюють справну колісну пару. Раму візка піднімають краном з одного боку і викочують несправну колісну пару, замінюючи її справною, Після викочування колісної пари раму візка встановлюють на тумбочки. У процесі розбирання візки замінюють несправні деталі надбуксового ресорного підвішування, а також деталі гальмової важільної передачі. Операції по збірці ведуться в зворотній послідовності.

Українська