Рубрика

Технічне обслуговування букс з підшипниками ковзання

Буксових вузол на підшипниках ковзання в процесі експлуатації в найбільшою мірою схильний відмов у роботі в порівнянні з іншими частинами вагонів. Більше 60% всіх випадків шлюбу у вагонному господарстві пов'язано з нагріванням букс на підшипниках ковзання. Тому цей вузол вимагає до себе постійної уваги з боку працівників пунктів технічного обслуговування вагонів, змушує їх постійно удосконалювати методи виявлення і усунення несправностей буксового вузла.

Найбільш досконалим методом виявлення даних несправностей був передовий метод ПТО станції Москва-Сортувальна-Рязанська Московської дороги. Цей метод дозволяє виявляти несправності букс за зовнішніми ознаками і станом деталей як самих буксових вузлів, так і інших вузлів ходових частин: ресорних комплектів, колісних пар, надресорних балок і т.п. Метод особливо цінний тим, що дозволяє виявити і усунути причини нагрівання букс вагонів до виникнення нагрівання. Особливо важливим це стало в 80 роки, коли гарантійні плечі невпинного руху вантажних поїздів досягали 250-300 км і більше при зростанні швидкостей і навантажень.

Виявлення ознак і причин нагрівання букс з підшипниками ковзання складається в основному з трьох елементів: зустрічі поїзда сходу; виявлення несправностей за зовнішнім виглядом буксового вузла, колісних пар та деталей візків; огляду після розтину букси шийки осі, підшипника, мастила та підбивного матеріалу.

При зустрічі поїздів з ходу по думу, специфічному запаху нагрітої мастила, своєрідному звуку (писку) виявляються букси, що вже мають значний нагрів. Крім того, при зустрічі з ходу може бути збільшене більш звичайного поперечне переміщення бічної рами візка під час руху. Це, як правило, вказує на руйнування бабітової заливки підшипника з боку передньої або задньої галтелі, тому що розбіг підшипника в цьому випадку збільшений. Виявлені на ходу поїзда дефекти на поверхні катання коліс, такі, як повзуни, навари, нерівномірний прокат, підріз гребеня, також є ознаками несправності підшипників, так як можуть бути причиною передчасного руйнування їх бабітових шару.

При огляді поїзда після зупинки знання зовнішніх ознак несправностей підшипників швидко допоможе їх виявити.

До зовнішніх ознак несправності підшипників можна віднести:

сліди викинутого масла на колісному центрі і на зовнішніх поверхнях букс, що характерно для букс, заправлених Польстер. Це свідчить про знос бабітових шару підшипників. Між предподступічною частиною осі і пиловий шайбою букси через опади підшипника з'являється зазор, через який при русі вагона і відбувається вихлюпування осьового масла з букси;

торкання задньої стінки корпусу букси про торець маточини колеса, що вказує на знос або відкол бабіту з боку задньої галтелі підшипника. У цьому випадку або видна чиста блискуча поверхня задньої стінки корпусу букси і торця маточини, якщо підшипник зрушать убік бурту шийки осі, або між ними повністю відсутня зазор, якщо підшипник зрушать в протилежну сторону;

наявність кільцеподібних кругових смуг (однієї широкої або двох вузьких) у вершини гребеня. Смуги розташовуються на гребені одного колеса, а гребінь іншого цій же колісної пари залишається темним, що вказує на несправність підшипника з протилежного боку;

вертикальний підріз гребеня;

прокат колеса по колу катання більше 6 мм, наявність роздавлених, місцевого уширення, обода колеса;

зміна кольору корпусу букси, в зимовий період танення снігу на корпусі букси або поява на ній крижаних бурульок.

Внаслідок руйнування бабітових шару підшипника збільшується поперечне переміщення бічної рами візка. Це також призводить до ненормальною роботі надресорної балки, фрикційних гасителів коливань та інших деталей. У візках ЦНДІ-ХЗ-0 в цих випадках на поверхні верхніх витків, що утворюють торець дворядних пружин, можуть з'явитися сліди взаємного переміщення фрикційних клинів і пружин або сліди у формі клина, зверненого вершиною вниз, на фрикційних планках від тертя по них фрикційних клинів.

У візках МТ-50 і УВ3 при збільшених поперечних переміщеннях бічних рам з'являються сліди взаємного тертя надресорної балки і бічної рами візка з утворенням металевої стружки або пилу, сліди тертя надресорної балки по верхніх торцевим площинам дворядних пружин, а також відбувається зміщення окремих листів в еліптичній ресорі і злам її наконечника.

Крім того, ознакою руйнування бабітових шару підшипника в візках усіх перерахованих типів є наявність металевої стружки, пилу або іржі між п'ятник і підп'ятником. Різнотипність ресорних комплектів в візку або злам пружин і еліптичних ресор є причиною збільшеного зносу підшипників, так як в цьому випадку виникає нерівномірний розподіл динамічних навантажень на підшипник. При цьому частіше виходять з ладу ті підшипники, з боку розташування яких діють великі динамічні навантаження, тобто де менше число пружин, відсутня еліптична ресора або замість неї поставлена пружина і т.д.

На нерівномірний знос бабітових шару по довжині підшипника вказує похиле положення корпуса букси. Якщо букса своєю передньою частиною піднята, то в підшипнику є збільшений знос бабітової заливки з боку задньої галтелі, а якщо опущена, то з боку передньої галтелі.

Крім зовнішніх, існують ще й так звані логічні ознаки, за наявності яких вимагається ретельний огляд підшипників, так як в цих випадках ймовірність несправності їх підвищена. До таких ознак належать: тривала (шість місяців і більше) експлуатація вагона після періодичного ремонту, наявність на кузові крейдяних позначок 0 неодноразовому ремонті буксового вузла на попередніх ПТО, заправка однієї букси вагона валиками при наявності Польстер в інших і ін

За наявності зовнішніх або логічних ознак внутрішній огляд букс дозволяє зробити остаточний висновок про характер несправності буксового вузла та прийняти рішення про необхідність ремонту.

Оглядаючи вагони після їх тривалої стоянки на станції, коли букси, гріли на шляху прямування, вже охололи, крім перерахованих ознак несправностей підшипників, слід мати на увазі і такі, як темний колір шийки осі або поява кольори мінливості на її торці, сухий торець або наявність на ньому кругового валика застиглої мастила з кіркою коричневого відтінку. Букса з наявністю таких ознак вкрай підозріла і вимагає підйому для витягання підшипника і ретельного огляду його, шийки осі, вкладиша і Польстер. При цьому в обов'язковому порядку слід виявити і усунути причину підвищеного нагріву букси, якщо вона не була усунена на попередньому ПТО.

Якщо підшипник має низьку посадку (тобто відстань від бурту шийки осі до верхньої поверхні корпусу підшипника складає не більше 26 мм.), На підбівочному матеріалі видна бабітових або бронзова пил, а в маслі мається бабітових стружка, то ці ознаки свідчать про зносі бабітових шару підшипника.

При внутрішньому огляді букси слід також звертати увагу і на характер змазування шийки осі.

В місцях зносу бабітових шару осьової олії виходить з-під підшипника тонким шаром, а шийка через тертя про бронзову армування має яскравий блиск з золотистим відтінком. На відкол бабіту вказує масло, що виходить рівним шаром однакової товщини, на тріщину - тонкою цівкою, на раковину - смугою, яка дорівнює по ширині діаметру раковини.

Виявлений на передньому торці бабітової заливки подвійний або розташований вище бурту слід від дотику з буртом шийки осі вказує на підробіток бабітової заливки біля задньої галтелі. Подібну ж несправність, як правило, слід • очікувати і в підшипнику з протилежного боку колісної пари. Знос бабітових шару підшипника біля задньої галтелі можливий також у разі наявності зазору від 15 до 20 мм між буртом шийки осі колісної пари і торцем підшипника.

Тріщина в середній частині торця підшипника може проходити уздовж всього підшипника і закінчуватися виробленням або викришування бабіту біля задньої галтелі. Такий підшипник треба витягти й оглянути.

Причиною нагрівання підшипників може бути так зване скління. Колір бабіту при засклінні жовтий, а на його робочій поверхні є раковини. Заскління підшипника - це результат порушення технологічного процесу в бабіту-заливальному відділенні депо (неправильне складання шихти та недотримання температурних режимів).

За відсутності у підшипників холодильників або зазору по діаметру з шийкою осі на робочій поверхні бабітових шару з'являється дзеркальність, так як масло під підшипник надходить в недостатній кількості або не поступає зовсім. Поверхня шийки осі виходить з-під підшипника, в цьому випадку практично суха. Крім того, якщо діаметр підшипника менше допустимого, то у такого підшипника висота його верхньої поверхні в середній частині над буртом шийки осі збільшена.

Дзеркальність не можна знімати шабером. Робочу поверхню такого підшипника слід полити холодним осьовим маслом, після чого перевірити відповідність його діаметру шийки осі. Для цього бабітових заливку підшипника протирають чистими кінцями, вздовж по її осі наносять чотири масляні точки і встановлюють підшипник на шийку осі. Якщо після виїмки підшипника з'ясується, що всі чотири масляні точки розійшлися, значить, підшипник можна ставити без заміни, попередньо зробивши йому холодильники. Якщо ж хоча б одна точка не розійшлася, необхідно підібрати інший підшипник.

Так як не всі несправності підшипників можна виявити візуальним оглядом, для виявлення прихованих дефектів старший оглядач вагонів М.П. Батін запропонував спеціальний гачок-шаблон, який має гачок висотою від п'яти до вістря 36 мм. Вістря товщиною 2 мм служить для перевірки наявності холодильників, стану задньої галтелі підшипника, правильності пригону його по шийці осі т.д. Стійка призначена для виміру довжини шару бабіту підшипника. Гачок заводиться за задню жолобник підшипника і наявність зазору між стійкою і передньою частиною підшипника вказує на відкол або знос бабітових шару в задній частині. Молоточок призначений для обстукування оглядових кришок у роликових букс, а також для відкривання і закривання кришок у букс з підшипниками ковзання. Він виточується окремо, гартується і приварюється.

Для проведення вимірів передбачена вимірювальна лінійка довжиною 150 мм. Ручка закінчується ломиком для випробування механізму автозчепу на саморозчеплення. Вона має три ризики: на відстані 70 і 120 мм від кінця для визначення перевантаження вагонів і середню для перевірки на вагоні розмірів величиною 100 мм.

Від правильної завантаження вагона в значній мірі залежить нормальна робота підшипників. Перевантаження вагона, нерівномірний розподіл вантажу по довжині вагона можуть привести до різних ушкоджень бабітової заливки підшипника, вигину шийки осі колісної пари і навіть зламу її. Тому контроль правильності розміщення вантажу у вагоні має важливе значення. Для визначення перевантаження перевіряється відстань між надресорної балкою візки і верхнім поясом литий бічної рами із зовнішньої сторони у середині ресорного комплекту. У вагонах вантажопідйомністю 63-64 т ця відстань повинна бути для візків МТ-50 і УВЗ не більше 70 мм, для візків ЦНИИ-ХЗ-0 не більше 117 мм, а у вагонів вантажопідйомністю 65-66 т відповідно не перевищувати 71 і 120 мм .

Більш зручно визначити перевантаження вагона можна за допомогою спеціального шаблону, розробленого у вагонному депо станції Вязьма Московської дороги. Кожні 3 т перевантаження вагона на візках МТ-50 і УВЗ відповідають приблизно 1 мм прогину ресорного комплекту, а на візках ЦНДІ-ХЗ-0 - 2 мм. При контролі перевантаження необхідно перевірити відстань над серединою кожного ресорного комплекту. Якщо виявиться різниця в розмірах між візками або їх сторонами, це свідчить про нерівномірний розміщенні вантажу у вагоні. Вагони, у яких помічена перевантаження або нерівномірне навантаження вантажу, повинні бути в обов'язковому порядку піддані контрольному зважуванню.

Наслідком перевантаження вагона або нерівномірного розподілу навантаження на колісні пари може бути видавлювання бабітових шару. У цьому випадку гачок відхиляється при проведенні ним уздовж бічних граней підшипника. До таких же наслідків призводять неправильна добірка підшипника, а також зменшене кількість кальцію і натрію в складі бабіту через порушення технологічного процесу його плавки. Підшипники з роздавленим шаром бабіту з цієї причини підлягають заміні. Однак слід враховувати, що видавлювання бабітової заливки може статися і внаслідок конусності шийки осі. У цьому випадку видавлювання відбувається або в передній, або в задній частині підшипника, а гачок вільно входить під підшипник в тій його частині, де бабітових заливання не розчавлена. Вагони з колісними парами, що мають конусність шийки осі, повинні бути відчеплені і подані в ремонт для заміни колісних пар.

При обстеженні гачком задньої галтелі підшипника на її знос вказують виявлені при цьому загострені кромки бабітової заливки. Підшипники з діаметром більше допустимого для даної шийки осі можна виявити також за допомогою гачка. Гачок в цьому випадку вільно входить під підшипник з обох боків по всій його довжині.

На несправність вкладиша вказують відсутність або збільшений зазор між ним і стелею букси. При наявності цих ознак вкладиш замінюють. І одночасно • слід пам'ятати, що при нормальній роботі вкладиша сліди від зіткнення з стелею корпусу букси видно в середній його частині на довжині 65-105 мм.

Нормальна робота буксового вузла в значній мірі залежить від правильної з дотриманням всіх норм і вимог заправки букс. Підбивочний матеріал повинен бути чистим, справним і добре просоченим в сезонному осьовому маслі. Кількість осьового масла в буксі, заправленої валиками, вважається нормальним, якщо при натисканні на них гачком масло накопичується в утворилася при цьому лунці, а заправленої Польстер, якщо масло не перевищує нижній частині буксового паза для пилової шайби або не доходить до бурту осьової шийки на 20 -25 мм, а також якщо відстань між рівнем осьового масла і внутрішніми ребрами жорсткості букси знаходиться в межах 30-35 мм. Це відстань зручно контролювати універсальним гачком-шаблоном. Для цього гачок своїм вістрям прикладається до ребра жорсткості букси, а його п'ятка повинна лише злегка торкатися поверхні осьового масла.

Оглядаючи польстери, необхідно звертати увагу на справність щітки, каркаса і силу притиснення верхньої пластини зі щіткою до шийки осі. Якщо при проведенні по кромці польстерної щітки гачок стосується металу або чує металевий звук, значить, пошкоджена або зміщена через обрив кріплень польстерної щітка. Замінювати слід також польстери з несправними каркасами і мають просідання пружин. Для визначення осідання пружин польстерну щітку разом з верхньою пластиною віджимають гачком. У польстері з просівшими пружинами польстерна щітка після цього до шийки осі не притискається.

Заправляючи буксу Польстер, необхідно звертати увагу на стан його пружин, так як при їх стисненні можливо защемлення витків, в результаті чого польстер не стикається всій своїй щіткою з шийкою осі, а тільки з її частиною. Масло в цьому випадку не подається або подається в недостатньої кількості, що призводить до нагрівання букс на шляху прямування.

Коли буксу заправляють валиками, щоб уникнути їх просадки, необхідно ущільнити їх під шийкою осі.

Зимовий період є особливо несприятливим для роботи букси з підшипниками ковзання, так як в цей час року з'являються додаткові причини несправностей у буксових вузлах. Це перш за все попадання в букси снігу через нещільно прилягає кришки, скупчення в них вологи при таненні снігу під час відлиг і льоду при замерзанні води. Наявність води призводить до обводнювання осьового масла, в результаті чого польстерні щітки та валики, просочившись водою, втрачають здатність підводити масло до шийки осі. Наявність води в підбивному матеріалі визначається за маслянистий наліт рудуватого кольору на торці шийки осі та на внутрішніх стінках букси або на самому підбивному матеріалі, а в осьовому маслі - по появі крапель води на поверхні при збовтуванні його гачком. Обводнення букс, заправлених валиками, легко визначити, натиснувши на них гачком. У цьому випадку з них буде витискуватися вода.

При утворенні в буксі льоду в нього вмерзати нижня платівка і частина витків пружин Польстер, через що він втрачає рухливість, а при значній кількості льоду відбувається вмерзання і гніту польстерної щітки. Вмерзання гніту особливо небезпечно, так як в цьому випадку верхня пластина разом зі щіткою Польстер відтягується вниз і тому повністю припиняється подача мастила до шийки осі. Виявивши в буксі воду, сніг або лід, їх необхідно видалити, застосовуючи спеціальні пристосування, шприци або шкребки, і додати свіже осьової олії.

Для видалення води з букси на деяких ПТО застосовують спеціальне пристосування, яке представляє собою вигнуту трубку з відростком, на який щільно надіта гумова груша. Для відкачування води вигнутий кінець трубки опускається в буксу до зіткнення з її дном, гумова груша стискається і пальцем закривається нижній отвір трубки. Після цього грушу відпускають, і вона, повертаючись в первинний стан, відсмоктує з букси воду. Потім нижній отвір трубки відчиняють, і вода самопливом випливає в спеціальну тару.

При обводнюванні підбивного матеріалу або його змерзання буксу перезаправних. У зимовий час у буксах часто можна спостерігати замість осьового масла густу кашоподібну суміш зі снігом. Такі букси теж перезаправних. Перезаправлять слід і забруднені букси, які легко виявляються по наявності слідів мастила бурого кольору з механічними домішками на торці шийки осі. У разі виявлення обпалених підбивних матеріалів таку буксу повністю перезаправних, крім того, необхідно оглянути шийку осі і підшипник після підйомку.

При огляді і ремонті буксового вузла вагона в поїздах, зупинених на проміжних станціях за показаннями ПОНАБ, коли букси вже нагріті до тієї чи іншої температури, рішення про подальше прямування потрібно приймати в залежності від ступеня нагріву і відстані до найближчого ПТО. При цьому необхідно пам'ятати, що від початку Гренуй до зламу шийки осі при повному завантаженні і при самих несприятливих інших умовах вагон може пройти з встановленою швидкістю відстань близько 50-60 км.

Якщо шийка осі нагріта не більше 140-150 градусів, а стан підшипника і підбивного матеріалу задовільний, таку буксу досить перезаправіть і поїзд може слідувати далі з установленою швидкістю. Гренуй, як правило, при далекого прямування припиняється, однак локомотивну бригаду слід попередити про необхідність постійного спостереження за букс на шляху прямування.

Якщо букса димить, шийка осі нагріта до 240 - 250 градусів, бабітових заливка підшипника розчавлена, підбивочний матеріал почав обвуглюватися, такий вагон слід підняти і перевірити стан шийки осі. При відсутності на шийці осі яких-небудь дефектів (хвилястості, рисок, задирів і т.д.) дати їй охолонути до температури 100-120 градусів, у жодному разі не вдаючись до охолодження снігом або водою, замінити підшипник і заправити буксу чистими підбивними матеріалами та свіжим осьовим маслом. Далі поїзд може рухатись зі встановленою швидкістю або декілька зменшеною в залежності від величини завантаження вагона, в якому відбувалося нагріванню букси, до найближчого ПТО. Локомотивна бригада при цьому повинна забезпечити посилене спостереження за станом гріється букси.

Вагони, у яких на шийці осі виявлені дефекти, а також з палаючими буксами, виплавленими повністю або частково підшипниками, необхідно від поїзда відчепити.

Іноді при непередбаченій зупинці поїзда через нагрівання букси в цілях швидкого звільнення перегону гріються буксу заправляють мастилом марки ЖА, після чого потяг із зниженою швидкістю може прямувати до найближчої станції. Для цього буксу перезаправляють на підбивочні валики, а потім між шийкою осі і бічною стінкою корпусу букси з боку, протилежного руху поїзда, закладають близько 400 г протиаварійні мастила. Всі букси, заправлені протиаварійною змазкою, на шляху прямування незалежно від їх стану повинні бути при огляді поїзда на ПТО перезапралені на сезонне осьової олії, а шийки осі і підшипники оглянуті після підйому.

Українська