2.1. Система технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» предусматривает следующие виды планового технического обслуживания и ремонта:

техническое обслуживание ТО‑1;
техническое обслуживание ТО‑2;
техническое обслуживание ТО‑3;
техническое обслуживание ТО‑4;
техническое обслуживание ТО‑5а;
техническое обслуживание ТО‑5б;
техническое обслуживание ТО‑5в;
техническое обслуживание ТО‑5г;
текущий ремонт ТР‑1;
текущий ремонт ТР‑2;
текущий ремонт ТР‑3;
средний ремонт СР;
капитальный ремонт КР.

Водоснабжение состояло из неглубокой скважины, из которой вода была вытащена насосом Вартингтона и отбита в водном замке с деревянными столбами. Активный парк, обслуживаемый 200 командами поезда и около 100 ремонтников. Ничья была построена с рабочими пространствами, подходящими для удаления, мойки и выполнения ремонта паровоза после национального технологического потока. На линиях с 6 локомотивами были выполнены работы по стирке, на остальных 3 линиях, снабженных каналом, и 6 локомотивов выполняли ремонт осей и аварийный ремонт, а на других линиях выполнялись технические ревизии.

2.2. Техническое обслуживание - комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива * .

Техническое обслуживание ТО‑1, ТО‑2 и ТО‑3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО‑4, ТО‑5а, ТО‑5б, ТО‑5в, ТО‑5г планируется по необходимости.

Вспомогательные мастерские, расположенные по бокам ничьей, были оснащены более сложными машинами и установками. Конструкция кирпичной нитки была снабжена плинтусами и корзинами с прямоугольными капюшонами для эвакуации дыма. Уголь был снабжен электрическими вертикальными лифтами и водоснабжением гидравлическими колоннами с источником промышленного водоема на складе. Он построил свое самое большое событие для склада Крайова, дизель-электрический локомотив стал самым современным локомотивом в стране.

Последний требовал иммобилизации всего 56 дней. Этот сектор промышленного производства был организован в районе, затронутом ремонтом подъема. В соответствии с опытом, накопленным в первые годы эксплуатации диэлектрических локомотивов, и серьезностью, которую они продемонстрировали в получении знаний об их ремонте. от общего количества сотен тонн брутто-км. Особое значение имеет развертывание некоторых устройств. стендов и установок, выполненных через инновации. Хотя условия работы были довольно сложными.

Примечание: определения, помеченные звёздочкой (*), приводятся на основании определений, указанных в ОСТ 32.109‑97 «Тяговый подвижной состав (ТПС). Система технического обслуживания и ремонта. Термины и определения».

2.3. При производстве технического обслуживания ТО-1, а также при производстве технического обслуживания ТО-2 (в пределах установленных норм продолжительности) локомотивы учитываются в эксплуатируемом парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания и на ремонт, исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные.

Транспортные пошлины, которые были оснащены более современными средствами буксировки, увеличивались с каждым годом и выполнялись депо Крайовой с двумя системами тягового двигателя. С этой целью были приняты меры для создания условий, необходимых для поддержания работы и ремонта этих локомотивов. рационализации и малой механизации. Первый общий ремонт был выполнен через 82 дня. В плане электрификации страны 65% были отбуксированы диэлектрическими локомотивами. машин и установок, необходимых для нового типа ремонта с большим объемом и степенью сложности. являясь отсеком, соответствующим технологическому потоку, определяемому в соответствии с существующими специфическими условиями.

2.4. Техническое обслуживание ТО‑1 выполняется локомотивной бригадой при приемке-сдаче и экипировке локомотива, при остановках на железнодорожных станциях. Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, работниками пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Основные требования к организации и проведению технического обслуживания ТО‑1 и ТО‑2 локомотивов установлены Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации, утвержденной МПС России 27 сентября 1999 г. № ЦТ‑685.

Способы очистки, осмотра и контроля технического состояния узла

Электрический и водяной пар. По мере подъема тепловоза. Также в соответствии с модернизацией буксировочных машин. Вспомогательные официанты снабжены доказательствами, сделанными с помощью инноваций. До начала эксплуатации современных электровозов и гидравлического дизеля или принятия мер по обучению и специализации персонала для обслуживания. и за пределами ничьей, после прибытия с дороги был построен канал для пересмотра электровозов. Он расположен в северной части Крайовы. Метрологические проверки.

2.5. Техническое обслуживание ТО-3 выполняется, как правило, в локомотивном депо приписки локомотива.

2.6. Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колесных пар в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм, утверждённой МПС России 14 июня 1995 г. № ЦТ‑329. При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. На техническое обслуживание ТО-4 локомотив зачисляется в случае, если не производится иных операций по техническому об­служиванию и ремонту локомотива, кроме обточки бандажей колесных пар.

Профиль деятельности Деятельность секции - техническое обслуживание и ремонт локомотивов и железнодорожного оборудования в соответствии с действующими правилами. Корректирующее техническое обслуживание выполняется при частичном или полном отказе определенного оборудования и заключается в восстановлении технических условий для их хорошего функционирования и деятельности, связанной с восстановлением некоторых параметров или размеров.

В зависимости от объема деятельности. Профилактическое обслуживание осуществляется по определенным критериям. Корректирующее обслуживание выполняется только в случае необходимости. и его исполнение не связано с удалением из программы движения локомотива. Он носит систематический характер или характер в зависимости от оборудования, в котором эти работы выполняются. Он осуществляется в технологическом процессе оснащения и питания и состоит в проведении небольшого количества работ. Перепрофилирование внутренних частей повязки. долгосрочный аварийный ремонт - проводятся в специализированных помещениях. между запланированным пересмотром дуэта. в результате основанных на заказах выводов, полученных бенефициаром. дополнения, вызванные эксплуатацией.

Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО‑3, текущему ремонту ТР‑1 или ТР‑2, локомотив на техническое обслуживание ТО‑4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО‑3 (текущем ремонте ТР‑1, ТР‑2) с обточкой.

2.7. Техническое обслуживание ТО‑5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги. Техническое обслуживание ТО‑5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии. Техническое обслуживание ТО‑5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации. Техническое обслуживание ТО‑5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).

Условия работы узла на локомотиве, характерные неисправности и причины их возникновения

Локомотивы с момента передачи исполнителю рассматриваются под их опекой. Расписание изменений. любые недостатки выделяются отдельно. Локомотивы полностью обучены с инвентарем для эксплуатации. выполняется рекрутером локомотива или менеджером смены. Эти работы выполняются в соответствии с номенклатурами работ. Бенефициар будет предоставлять локомотивы. Программа обслуживания декадентская. С момента выхода из обращения до передачи подрядчику для выполнения необходимых работ.

2.8. Ремонт - комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива * .

2.9. Текущий ремонт локомотива - ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем * .

Текущий ремонт ТР‑1 выполняется, как правило, в локомотивных депо приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР‑2 выполняется, как правило, в специализированных локомотивных депо железных дорог приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР‑3 выполняется в специализированных локомотивных депо железных дорог (базовых локомотивных депо).

Собрать каретки. На собранных каретках все шарниры должны работать без заеданий

Термическая ревизия. пересмотр пневматической установки. бенефициар выполняет постоянный прием потока. минут технического приема. Подрядчик должен предоставить бенефициару все необходимые элементы. Характеристики и начальные конструктивные характеристики. со всеми деталями и агрегатами в рабочем состоянии. тесты. Измерения. Выполнение ремонта. Модернизация. после пересмотра и ремонта. - Техническое обслуживание. Наладка.

Плановый ремонт состоит из демонтажа. Техническое обслуживание. построено и проверено 12. Если таковые имеются. на объекте контроля скорости. файл с пневматическими схемами. Песчаный объект. рог и сирена. Смазочные коробки. инструкции по эксплуатации и техническому обслуживанию. спидометра и других устройств и устройств. связей. Сбой и переплетные устройства. если они им не подходят. подвески или компрессионных стержней и других частей подвески. Автоматическая тормозная система. файл с электрическими схемами и концентратор на отклонения от унифицированных схем.

2.10. Средний ремонт локомотива (СР) - ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива * .

Средний ремонт локомотивов выполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

2.11. Капитальный ремонт локомотива (КР) - ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному * . Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

Тормоза тормоза трения. и радиостанцию, если она установлена. за исключением маневрирующих локомотивов. Поддержание локомотивов. Манометры. в соответствии с действующими правилами. протоколов и документации для проделанной работы. Ось. в соответствии с действующими правилами. Установка для точного контроля скорости. После ремонта каждый локомотив передается бенефициару в сопровождении: локомотивной книги. Детали, относящиеся к электровозам и тепловозам: 14. Уплотнения для защитных устройств. прямо и вручную.

Поверните повязку на защитном кожухе против первоначальной метки на ленте и лопастях 5 мм. Заземление электрооборудования. расстояние между внешними гранями полосы бинтов и расстояние между внутренними гранями полосы бинтов за пределами. Радиальный износ на беговой дорожке. Защитное оборудование для электрооборудования. Суфле или рашпиль на поверхности прокатки колесной пары длиной более 25 мм и глубиной более 3 мм. Их измерение подпадает под ответственность ремонтных мастерских локомотивов. к ступице и спицевым колесам.

2.12. Объемы и порядок выполнения обязательных работ при плановом техническом обслуживании и ремонте, браковочные признаки и допускаемые методы восстановления деталей и сборочных единиц определяются действующей эксплуатационной и ремонтной документацией, согласованной и утверждённой в установленном порядке.

2.13. Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического обслуживания и ремонта локомотивов приведены в таблицах 1 - 3.

Инспекция крыши 7 мм. Измельченные или сломанные изоляторы устройств, которые не могут быть удалены из цепи путем изоляции. 15. Плоские поверхности на беговой поверхности повязки на осях с шинами более 1 мм. режущие кромки или заусенцы на активной поверхности внешнего профиля. Более 400 мм до поездов, которые трают грузовые поезда. Предохранители и предохранители или короткое замыкание. Диск повязки трещины. только для электровозов: более 200 мм для поездов для локомотивов. Дефекты или износ, которые могут возникать на оси, следующие: после осевого или осевого перемещения на обтураторной повязке.

Периодичность технического обслуживания ТО‑2 исчисляется временем нахождения локомотива в эксплуатируемом парке.

Периодичность технического обслуживания ТО‑3 и планового ремонта для локомотивов, указанных в таблицах 1 и 2, исчисляется линейным пробегом локомотива.

Периодичность технического обслуживания ТО‑3, текущего и среднего ремонта для локомотивов, указанных в таблице 3, исчисляется временем нахождения локомотива в эксплуатируемом парке. Периодичность капитального ремонта для локомотивов, указанных в таблице 3, исчисляется полным календарным временем от постройки или предыдущего ремонта, при котором заменяется электрическая проводка и изоляция электрических машин.

Один из дефектных компрессоров оснащен двумя компрессорами. толщина полосы бинтов и высота губ бинтов. Батарея и система зарядки. пропали без вести. Покраснение на кривой оси глубже. сливая накопленную воду в систему сжатого воздуха. Вращение диска на оси или оригинального маркера более чем на 100 мм в локомотивах прицепов и локомотивах более 200 мм, которые обучают грузовые поезда или даже ниже этих значений, находится во втором вращении. отключен от любого источника питания. по выделенной линии в тяговом узле или станции. заблокированы и контролируются, чтобы не допустить доступа к локомотиву людей, которые этого не имеют. продольной или косой в любой части оси. подвески и состояния поверхности качения колес локомотива. локомотив не обслуживается персоналом локомотива.

Контрольная работа

Виды технического обслуживания и ремонта электровоза

Введение

Для обеспечения заданных объемов перевозки грузов и пассажиров ТПС должен содержатся в технически исправном состоянии, это условие зависит от следующих факторов:

надежность конструкции;

грамотная эксплуатация;

правильная организация системы технического обслуживания и ремонта ТПС.

В настоящее время для поддержания ТПС в технически исправном состоянии и в должном культурном виде применяются планово-предупредительная система организации ТО и ремонта, утвержденная указанием ОАО РЖД №13284 от 24.07.2001 г. и дополненное указанием начальника Забайкальской железной дороги №413/4 от 19.06.2003 г.

Для поддержания ТПС в технически исправном состоянии производятся следующие виды ТО и ремонтов:

ТО-1 - выполняется локомотивными бригадами в объеме служебного ремонта.

ТО-2 - производится в пунктах ПТОЛ, слесарями комплексных бригад.

ТО-3 - выполняется только для тепловозов и мотор-вагонного подвижного состава.

ТО-1 и ТО-2 служат для предупреждения, появления неисправностей, поддержания электровозов в работоспособном состоянии и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечение бесперебойной безотказной работы и пожарной безопасности.

ТО-4 выполняется специализированными работниками, которые производят обточку бандажей колесных пар без выкатки их из под ТПС с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребней бандажа.

ТО-5 - выполняется в процессе подготовки электровоза для постановки в запас МПС и длительного содержания в резерве железной дороги.

В процессе подготовки электровоза к эксплуатации после постройки, ремонта на заводах или в других депо, в процессе подготовки электровоза к эксплуатации перед выдачей из запаса МПС, тоже производят ТО-5.

ТР и ТРС - служат для выявления неисправностей и их устранения в депо, восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности электровозов.

СР - проводится демонтаж с ревизией, модернизацией отдельных узлов. Выполняется на стойлах депо приписки электровозов комплексными и специализированными бригадами. Производятся работы по подъему и опусканию кузова, ремонтом тележек, сборки и разбором колесно-моторных блоков, а также осуществляется ревизия и ремонт деталей и узлов, требующих ремонта, но не ремонтируемых на этом виде технического ремонта.

КР - является главным средством оздоровления ЭПС и предусматривают восстановление несущих конструкций кузова, сложный ремонт рамы тележек, колесных пар и зубчатых передач, вспомогательных машин, восстановление геометрических параметров деталей до чертежных размеров и т.д.

КРП предназначен для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полного восстановления ресурса всех агрегатов, узлов и деталей, включая базовые, полной замены проводов и кабелей, а также модернизации ЭПС.

Таблица 1

Нормы межремонтных периодов ТПС

Виды и серии ТПСНормативы межремонтных периодов, тыс.кмТехническое обслуживаниеТекущий ремонтСредний ремонтКапит. ремонтТО-2ТО-3ТРТРСТРЗСРКРПВЛ-80 в/и72 час.-242204406003000/ 2400ВЛ-6548 час.-242006006002400ВЛ-60ТО-2ТО-3ТР-1ТР-2ТР-3КР-1-48-18180360720-

Продолжительность ТО и ТР электровоза ВЛ-80 2-х секционного:

ТО-2 - в течение 1-го часа

ТО-4 - 48 часов

ТР - 34 часа

ТРС - 2,5 суток

ТРЗ - 7,5 суток

СР - 8,5 суток

Локомотивы могут подаваться в депо для выполнения технического обслуживания и ремонта с отклонением пробега ±20%, судя по техническому состоянию ТПС, исходя из этого составляются месячные, квартальные и годовые планы выполнения ТО и ремонтов.

Ремонтные пункты

Локомотивные депо делятся на основные и оборотные. Основные депо имеют приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых и пассажирских поездов для производства осмотра и ремонта, экипировочные устройства, ремонтные цеха.

В оборотном депо производят ТО-1 и ТО-2, экипировку локомотивов и обслуживание поездов. Оборотное депо имеет цеха со стойлами, которые оборудованы: смотровыми канавами, оборудованными освещением, с повышенным уровнем полов, повышенными платформами.

Основные депо служат для производства ТО-4, ТО-5 и всех видов ремонта. Выполняются на специальных стойлах, которые оборудованы подобно цехам технического обслуживания оборотных депо с добавлением различных подъемно-опускных и подъемно-транспортных средств механизации, а также станками КЖ-20М для производства ТО-4. Цех среднего ремонта располагается в отдельном корпусе и рассчитан на программу ремонта до 300 единиц в год.

Методы ремонта

Методы ремонта могут быть индивидуальными и агрегатными.

Индивидуальный метод - это когда оборудование, снятое с электровоза, после ремонта устанавливается на тот же электровоз. При увеличении программы ремонта увеличиваются нормы простоя, поэтому более выгодным становится агрегатный метод.

При агрегатном методе с локомотива снимают узла и агрегаты и направляют их для ремонта в соответствующие отделения или цеха депо, а взамен получают заранее отремонтированные узлы и агрегаты. Агрегатный метод позволяет сократить простои локомотивов в ремонте, выпускать локомотивы из ремонта по графику, увеличить на существующих площадях программу ремонта.

Основными условиями агрегатного метода являются: взаимозаменяемость агрегатов, узлов, деталей локомотивов и наличие их оборотного фонда. Включение в оборотный фонд при ТР-3 крупных узлов: тележек, КМБ, тяговых трансформаторов и других крупных агрегатов привело к значительному простою локомотивов снизились в ремонте, позволило повысить пропускную способность ремонтных стойл. Специализация и концентрация ремонта локомотивов при выполнении ТР-3 и ТРС позволяет более эффективно применять крупно-агрегатный и поточный метод ремонта с использованием поточных линий по ремонту и сборке узлов и агрегатов. При крупно-агрегатном поточном методе организуется ремонт кузова, тележек эл.машин и других узлов по потоку с перемещением их по отдельным ремонтным позициям. При крупно-агрегатном методе отдельные узлы и агрегаты заранее ремонтируются и монтируются в комплект, например, полностью собирается рама тележки, которая подкатывается под кузов вместо выкаченных для ремонта.

Одной из наиболее эффективных форм организации ремонта ТПС является поточное производство, сущность которого состоит в том, что ремонтируемые узлы и детали перемещаются по установленному маршруту в соответствии с технологической последовательностью операций в заранее рассчитанных темпах. Как правило, поточное производство отличается высокой степенью механизации, автоматизации технического оборудования, оснастки его транспортными устройствами, а также специализации рабочих мест.

электровоз железнодорожный локомотивный электромагнитный контактор

Назначение, конструкция и техническая характеристика сборочной единицы

Электромагнитный контактор предназначен для управления вспомогательными цепями и цепями управления с помощью блокировочных контактов.

Электромагнитные контакторы по конструкции делятся на две группы: контакторы с прямоходной контактной системой типа МК-64, МК-69, МК-116, все они по конструкции аналогичны, контакторы второй группы с поворотной контактной системой типа: МК-82, МК-85, МК-96 также по своей конструкции аналогичны.

Контактор состоит из трех основных узлов:

Электромагнитный привод

Электромагнитная система дугогашения контактной системы

Блокировочное устройство

Основу электромагнитного привода составляет П-образная скоба, на которой смонтированы все узлы и детали аппарата: в окне скобы на призме установлен якорь, удерживаемый специальными накладками. К скобе болтом прикреплена втягивающая катушка. Контакторы снабжены системой электромагнитного дугогашения, состоящей из дугогасительной катушки и дугогасительной камеры с полюсами. Вся система смонтирована на изоляционном основании.

Неподвижный контакт, подвижный контакт, гибкий шунт и на шину. Изоляционный кронштейн при помощи тяги переключит блокировочное устройство. При снятии напряжения с катушки контактора якорь под действием пружины повернется изоляционный кронштейн переместит подвижный контакт, размыкая его с неподвижным. Между ними возникает дуга, магнитным потоком дугогасительной катушки она выдуется в дугогасительную камеру, где гасится.

Таблица 2

Техническая характеристика электромагнитного контактора МК

ПараметрыМК 96Номинальное напряжение главной цепи, В Номинальный ток главной цепи, А Номинальное напряжение цепи управления и вспомогательной цепи, В Тип и количество силовых контактов Разрыв контактов, мм Провал контактов, мм Нажатие КГС начальное конечное Число и тип блокировочных контактов Раствор блокировочных контактов, мм Провал блокировочных контактов, мм Сопротивление активное катушки Ом t 20 С380 150 50 1 замыкающиеся 15±2 м 3±1 1,6±0,3 1,9±0,3 2 замыкающих 6 3 43,78

Магнитный контактор МК 96 состоит из:

П-образная скоба (стальная)

Якорь (стальной)

Изолированная планка (пластическая масса)

Регулировочные пластины

Дугогасительная камера (асбесто-цементная)

Неподвижный контакт (медь)

Подвижный контакт (медь)

Электрическая блокировка

Регулировочная шайба

Включающая катушка (4300 витков, д. провода 0,55 мм, ПТТВ)

Отключающая пружина (сталь)

Условия работы сборочной единицы на ТПС, характерные неисправности

Электромагнитные контакторы работают в тяжелых условиях, которые связаны со значительными механическими неисправностями, возникающих вследствие ударов, вибрации, инерционной силы и воздействие электрического тока. Постоянные включения и выключения под нагрузкой способствуют возникновению дуги, которая ведет к пригоранию контактов, выгоранию дугогасительной камеры. Повышенная температура совместно с атмосферным воздействием крайне ухудшают условия работы контактора.

Таблица 3

Наименование неисправностиПричины их возникновения1. Износ контактовТрение между контактами2. Подгар контактовЭлектрическая дуга, плохое соприкосновение контактов, недостаточное нажатие контактов3. Выгорание и оплавление рабочей поверхности контактовЭлектрическая дуга между контактами4. Оплавление дугогасительной катушкиЭлектрическая дуга5. Обратное выдувание электрической дугиНеправильное вкл. дугогасительной катушки6. Обрыв включающих катушекВследствие механического воздействия при обслуживании и из-за межвиткового и короткого замыкания7. Межвитковое замыканиеВоздействие недопустимо большого тока, ускоренное старение изоляции, вследствие температуры и влажности8. Пробой изоляции на корпусВоздействие большого напряжения, старение изоляции, высокая температура, влажность9. Ослабление крепления кабелей и гибкого шунтаВибрация, возникающая в процессе эксплуатации10. Распайка крепления кабелей и гибкого шунтаВысокая температура11. Износ и обрыв соединительных шунтов Циклические нагрузки12. Задевание подвижной части за стенки дугогасительной камерыНеправильный монтаж контактора13. Трещины на стенке дугогасительной камерыМеханическое воздействие14. Нагар на стенках и деиновых решетках дугогасительной камерыВоздействие электрической дуги15. Выгорание стенок дугогасительной камерыВоздействие электрической дуги16. Нечеткость включенияНеправильная полярность при подключении17. Трещины и излом изоляционных планокСтатические нагрузки и воздействие динамических сил18. Неправильное прилегание якоряИзнос и деформация шарниров, возникающая в процессе эксплуатации19. Недостаточное контактное нажатиеПотеря упругости пружин20. Раствор не соответствует нормеИзнос контактов, неправильная регулировка контактора21. Провал не соответствует нормеИзнос контактов, неправильная регулировка22. Потеря упругости у пружинСтарение металла (усталость), трещины у пружин23. Подгар вспомогательных контактовЭл.дуга, возникающая между контактами24. Попадание посторонних предметов под якорьВследствие вибрации25. Якорь неправильно прилегает к сердечникуНеправильно произведен монтаж

Характеристика работ при техническом обслуживании и текущих ремонтах сборочной единицы

Контактор при ТО-2 осматривают непосредственно на ТПС. При этом виде технического обслуживания нужно осмотреть, нет ли у контактора каких-либо повреждений. Проверить составные крепежных деталей, надежность крепления шунтов, проводов и контактных деталей. Обратить внимание на работу подвижных частей, они должны перемещаться свободно, без перекосов и заеданий. Проверить состояние контактов. На контактных поверхностях не допускается каплеобразного наплава, посторонние включения, на контактных пластинах - надломы, трещины, снижающие механическую прочность. Контакты, содержащие серебро, зачистки не требуют. На медных контактных поверхностях устраняют наплавы, капли металла. Проверяют четкость работы аппарата, при подаче напряжения на включающую катушку контактор должен четко сработать без заедания.

На ТР нужно выполнить работы в объеме ТО-2. Удалить пыль и грязь с деталей контактора. Проверить состояние контактов, убедиться в отсутствии механических повреждений изоляции. Поверхность изоляторов протереть тканью смоченной керосином, а затем вытереть насухо. Осмотреть гибкие соединения и призматические опоры. Гибкие шунты со следами чрезмерного нагрева - выплавление припоя, неисправные наконечники, обрывом жил более 20% площади сечения заменить. Проверить соответствие деталей аппаратов нормам.

На ТРС необходимо выполнить объем работы ТР и дополнительно снимают дугогасительные камеры, осматривают, обращая внимание на состояние деиновых решеток и внутренних стенок камеры, очищают от нагара и копоти. Изломы прогара и трещины в стенках не допускаются. При установке дугогасительных камер проверяют отсутствие заедания подвижных частей контактора о стенки дугогасительной камеры. Полюса дугогасительной камеры должны плотно прилегать к полюсам дугогасительной катушки.

Проверяют состояние и крепления силовых контактов и шунтов. При наличии подгаров и оплавлений контакты зачищаются. Проверяют и регулируют раствор, провал смешения и нажатие силовых контактов. Проверяют состояние и крепление дугогасительных катушек и включающих. Ослабление катушки закрепляют. Мелкие трещины в изоляции закрашиваются изоляционной эмалью. Проверяют состояние сердечника дугогасительной катушки. Ослабшие полюса закрепляют. Изношенные контакты и просевшие пружины заменяют. Регулируют разрыв и провал вспомогательных контактов.

На СР необходимо выполнить все работы ТРС. Ремонтируют контактор в аппаратном цехе депо с полной разборкой (при необходимости). Включающую катушку с поврежденной изоляцией, обрывом витков или межвиткового замыкания и с активным сопротивлением, превышающие номинальное более чем на 16%, ремонтируют или заменяют. Якорь, сердечник и магнитопровод при необходимости оцинковывают. Ремонтируют или заменяют детали призматических опор, крепления, гибкие шунты, провода, наконечники и пружины. Разбирают и ремонтируют дугогасительную камеру. Контакты с незначительной выработкой опиливают напильником и шлифуют, а при значительных износах и оплавлениях восстанавливают или заменяют на новые. Убедившись в исправности всех деталей контактор собирают. Регулирование контактов проверяют одновременно с проверкой правильности их сборки.

На КР выполняют все работы СР. И восстанавливают эксплуатационные характеристики, исправности и ресурсы.

На КРП восстанавливают эксплуатационные характеристики, исправности и полного ресурса контактора.

Таблица 4

Предельно допустимые (монтажные, габаритные, геометрические) размеры и рабочие параметры деталей и сборочной единицы

Наименование размеров параметровВиды ремонтовчертеж-ныйКРСР/ ТРЗТРСТР1. Толщина главных контактов без накладок: подвижный, мм неподвижный, мм 8 6 7-8,2 4,5-6 6-8,2 3,5-6 6-5 3,5-3 менее 5 менее 32. Высота контактов, измеренная от середины поверхности до основания 23 23 20-23 19-20 менее 183. Раствор главных контактов, мм15±215-1913-1715-19менее 13 более 204. Размер, контролирующий провал главных контактов, мм 3+1 3-4 2-4 1-2 менее 15. Наибольшее поперечное смещение контактов, мм-122,5более 26. Линия касания главного контакта не менее %80808080менее 807. Толщина накладок вспомогательных контактов1,2-0,150,8-1,20,5-1,20,1-1менее 0,18. Раствор вспомогательных контактов4+14,54,55менее 4 более 69. Провал вспомогательных контактов2+12-32-32менее 210. Ход штока блокировки6+0,56-6,56-76менее 611. Свободный ход штока блокировки прим вкл. контакторане менее 1 1-2 1-3 1-4менее 1 более 412. Износ стоек дугогасительной камеры-102535более 50

Методы и технология ремонта сборочной единицы

При СР магнитный контактор снимается с ТПС и отправляется для ремонта в аппаратный цех. Там контактор разбирается и каждая деталь ремонтируется отдельно.

Контакты осматривают на предмет выявления износа поверхности, подгара, оплавления, недостаточную площадь или линию их касания. Потемневшие контакты являются признаком ослабления их крепления, недостаточной площади их касания. Контакты, имеющие толщину рабочей части менее нормы, заменяют. Подгары и оплавления удаляют с силовых контактов бархатным напильником, с блокировочных стальной хромированной или посеребренной пластиной. Нагары с серебряных контактов удаляют смоченной в бензине салфеткой, после чего протирают их насухо.

Если рабочие поверхности силового контакта имеют дефекты или неравномерные износы, и его толщина не соответствует допустимым нормам, то поверхность контактов восстанавливают, напайкой медных пластин марки М1 латунным припоем Л62. После устранения подгаров и оплавлений или после напайки поверхности контактов обтягивают по шаблону, соответствующей профилю данного контакта. При этом следить чтобы радиусы округления углов были не менее 3 мм, а площадь касания контролируют не менее 80% их поверхности. Площадь касания контролируют по отметке на полировальной бумаге на белой полосе. Бумагу закладывают между контактами перед их замыканием. Боковое смещение подвижных силовых контактов относительно неподвижных допускается не более 2-х мм.

Болтовые соединения.

Со следами чрезмерного нагрева или ослабления разбирают. Проверяют состояние болтов, гаек, простых и пружинных шайб. Неисправные шайбы, гайки и болты с трещинами или сорванной резьбой, пружинные шайбы, потерявшие упругость или лопнувшие восстанавливать не рекомендуют, а заменяют новыми. Затяжку болтовых соединений проверяют с помощью гаечного ключа.

Пользоваться при завертывании или вывертывании болтов зубилом, ключом не соответствующего размера или наращивать ключ другими ключами категорически запрещается.

Соединительные провода.

С повреждением более 10% жил у входа в наконечник переплавляют по «здоровому» сечению, если длина провода позволяет удалить поврежденный участок. При недостаточной длине этого провода или в случае обрыва внутренних жил провод заменить. Конец провода под установку наконечника освободить от изоляции и припаять припоем пос-40. Длина неизолированного провода должна быть такой, чтобы после установки наконечника расстояние между срезом изоляции и торцом наконечника было около 15 мм.

Ревизия и дефектация катушки. Проводят для выявления как видимых дефектов: прогаров, механических повреждений наружней изоляции, повреждение выводов и наконечников катушки, так и невидимых дефектов - обрыв обмотки, межвитковое замыкание. Для выявления пробоев замеряют активное сопротивление катушки с помощью мегаметра. Оно не должно отклоняться от установленного более чем на 8% в большую или на 5% в меньшую сторону. Повышенное сверх допустимого значения сопротивление катушки на возможный внутренний обрыв катушки или на ухудшение контакта между жилой вывода обмотки и наконечника. Возможное межвитковое замыкание выявляют с помощью двухстержневого трансформатора. Если проверяемая катушка исправна, то при установке и снятии эталонной катушки, ток, измеряемый амперметром и показание вольтметров должны оставаться неизменными или изменяться с отклонением ±5%. Если отклонения больше, это указывает на наличие межвиткового замыкания. Проверять катушки с межвитковыми замыканиями на импульсной установке ИУ-57 или ВИ-3 не следует.

Ремонт катушек.

Ремонт катушек с полной разборкой выполняют при наличии обрывов проводников или межвитковом замыкании. Если у катушки повреждена покровная изоляция, то при ремонте ограничиваются только частичной разборкой или сменой изоляции. У межвитковых катушек допускается наличие двух обрывов обмотки. Концы обмоточных проводов в местах обрыва зачищают, скручивают и пропаивают припоем пос-40. Мегомметром замеряют сопротивление изоляции катушки по отношению к сердечнику. Оно должно быть не менее 500 Ком. Катушки с меньшим сопротивлением изоляции подвергают пропитке.

Неисправный каркас катушки заменяют новым, изготовленный из пластических масс или собран из отдельных деталей.

Пропитка катушек.

Пропитки катушек необходимо для восстановления электрической прочности изоляции, ее влагостойкости и теплопроводности. Перед пропиткой катушку сушат для удаления влаги при температуре 100-1100С в течение 3-х часов. После остывания катушки до температуры 50-600С погружают в бак с лаком №447. Катушку выдерживают до тех пор, пока из них не будет удален весь воздух. Затем катушку держат над баком, пока не прекратится каплепадение. После этого их снова помещают в печь и при температуре 100-1100С выдерживают до полного высыхания. Высохшие катушки покрывают лаком БТ-99 и сушат на воздухе в течение 3-4 часов.

Двухстержневой трансформатор

При наличии в проверяемой катушке 2 межвиткового замыкания ток в эталонной катушке 1 и показания вольтметров V1, V2 в момент установки и снятия эталонной катушки будут заметно изменяться.

Установка наконечника на соединительный провод

Дугогасительные камеры

Дугогасительную камеру снимают с контактора и продувают сжатым воздухом, очищают от копоти и грязи, подгаров и брызг металла, и разбирают. Асбестоцементные стенки, перегородки и деиновые решетки очищают на столе обрубной установке. Стенки с толщиной менее 4 мм, со сколами, трещинами и прогарами глубиной более 25% и толщины, заменяют. Места менее глубоких прогаров и трещин разделывают, тщательно зачищают напильником или крупнозерновой шлифовальной бумагой, очищают от пыли и песка и заделывают специальной замазкой или эпоксидной смолой.

В качестве замазки применяют асбестоцементный порошок, разведенный жидким раствором стекла. Замазку наносят так, чтобы ее уровень был немного выше ремонтируемой поверхности, так как по мере затвердевания она дает осадку. Сушить при температуре 25-300С (комнатной) в течение 7-8 часов. Сквозные прожоги, трещины можно удалить специальной замазкой. Замазку наносить немедленно после ее приготовления, так как она быстро затвердевает.

Негодные медные и стальные перегородки деиновых решеток заменяют. Дугогасительные пластины с небольшими оплавлениями зачищают и используют повторно. Дугогасительные рога с оплавлениями глубиной более 3 мм наплавляют или припаивают медно-вольфрамовые наконечники.

Электромагнитный привод.

Возможными неисправностями этого привода могут быть замедленное перемещение якоря из-за повреждения или утери деомагнитных пластин, повышенного износа или забоя призматических опор и др. Износ призматических опор якоря более 2 мм устраняют наплавкой под углом 450 и в боковых вырезах под углом 300. Неисправную деомагнитную прокладку заменяют или устанавливают на торце сердечника два медных заклепа. Головки заклепок должны выступать над торцом сердечника катушки на 0,3-0,6 мм.

Цилиндрические пружины.

Пружины с изломами и трещинами заменяют новыми. Растянутые или просевшие пружины, но не имеющие механических повреждений, восстанавливают. Для этого пружину нагревают до температуры 920-9800С, сжимают или растягивают до нужных размеров и для придания необходимой упругости подвергают закалке. Пружина после восстановления должна иметь характеристику соответствующей чертежной. Проверяют ее на специальном приспособлении. На нем пружину сжимают под действием груза необходимой массы и по линейке определяют ее просадку. Отклонение от чертежных размеров допускается не более ±8%. Устанавливать на аппарат пружины с числом витков и диаметром не соответствующей чертежным не разрешается.

Проверка правильности включения дугогасительной катушки

По правилу левой руки направление перемещения дуги 3 от взаимодействия ее как проводника с током 1 с магнитным полем 2 катушки при указанной полярности выводов.

Также проверить правильность выдувания дуги к контактору подводят ток напряжением 75 В. Плюс источника питания присоединяют к плюсовому зажиму контактора. Вручную замыкают и размыкают контакты, визуально определяя направление перемещения дуги. Если она перемещается внутрь контактора, то следует переменить полярность на выводах дугогасительной катушки.

Техническое оборудование и оснастка, применяемая при ремонте сборочной единицы. Назначение и техническая характеристика

НаименованиеТип (марка)НазначениеСтенд для испытания электрической прочности изоляцииА 1299 ТУ 32 ЦТ632-74Для проверки электрической прочности изоляции включающих катушекЭлектрованна для напайки наконечниковДля напайки наконечниковПриспособление для испытания контактовПР-2192Для определения момента включения и выключенияПечь для сушкиПАП-32Для сушки катушки от влаги и изоляционного лакаМегаомметрДля выявления обрыва и межвиткового замыканияДвухстержневой трансформаторДля выявления межвиткового замыканияВерстакДля удобства при ремонтеВанна с лакомДля пропитки катушкиШкаф для сушки, охлаждения катушекА 298.02.00 ТУ 32 ЦТ 138-70Для просушки деталейШаблонДля проверки рабочей поверхности контактов после напайкиДинамометрДля определения контактного нажатияОбдувочная камераПР 1969.01.00Для очистки деталей контактора от пыли и грязиЛинейкаДля замера рабочих характеристик контактораГаечный ключДля операций с болтовыми соединениямиОтверткаДля операций с винтовыми соединениямиНапильникДля подгонки и обработки деталей

Техника безопасности

При ТО и ТР, ТРС которые производятся непосредственно на ТПС, перемещаясь в цехах депо быть внимательным при прохождении путей и путей движения машин, т.к. движущиеся машины или локомотивы при вводе и выводе из цехов депо является одним из основных опасных вредных факторов.

Непосредственно в аппаратном цехе при выполнении СР нужно следить за тем, чтобы аппарат или инструмент не упал и не нанес травму. Вредными факторами так же являются недостаточная освещенность, запыленность и загазованность рабочего места. Длительное воздействие вредных факторов делает их опасными.

При испытаниях на электрическую прочность в помещениях не допускается присутствие посторонних лиц. Запрещается проведение испытаний одним лицом, при испытании должно находиться не менее двух человек. Работники, проводящие испытания должны быть в резиновых перчатках и стоять на резиновых ковриках или деревянных настилах. Запрещается закорачивать блокировки и блок-контакты безопасности, а так же осуществлять сборку электрических цепей или переключение отдельных проводников при наличии напряжения на пробивном трансформаторе.

Изоляционные стержни контактов для испытания на пробу устанавливают в специальном приспособлении металлическом кожухе или коробке.

Эпоксидные смолы и мази токсичны. Поэтому все работы с ними следует выполнять в резиновых перчатках, защитных очках и в помещениях с хорошей вентиляцией. При попадании клея на кожу его следует сразу смыть спиртом, мыльным раствором или слабым раствором питьевой соды.

Верстаки должны иметь жесткую и прочную конструкцию. Верхний щит верстака обивается железом. Ширина верстака должна быть не менее 0,75 метра.

Для защиты от отлетающих частиц металла устанавливаются на верстаках предохранительные мелкие сетки (с ячейкой не более 3 мм) или щиты высотой не менее 1 метра. Расстояние между верстаками должно быть не менее 900 мм.

Напильники должны быть вставлены в исправные ручки без трещин, сбитых мест и других неисправностей. На концах ручек в местах их насадки укрепляются металлические кольца.

Гаечные ключи должны соответствовать размерам гаек и головок болтов и не иметь трещин и забоин; губки ключей должны быть параллельны. Наращивать гаечные ключи другими ключами и трубами. А также применять прокладки между гайкой и ключом не разрешается.

Влияние технического состояния сборочной единицы на безопасность движения

От исправности и четкости работы контакторов зависит надежность и безотказность работы ТПС. Поэтому все контакторы должны обеспечивать хороший контакт, четкую работу системы дугогашения и привода, быть надежно закреплены и защищены от проникновения в них пыли и грязи и иметь изоляцию требуемого качества.

От исправности магнитного контактора МК-96 будет зависеть работа расщепителя фаз, а значит всех вспомогательных машин питающихся переменным 3-х фазным током (напряжением 380В). Значит электровоз полностью выйдет из строя и дальнейшее его перемещение по перегону прекратиться, а если он был послан при сбое средств сигнализации и связи, то вслед идущий поезд может врезаться в хвост поезду, что приведет к неминуемым большим затратам финансовым и к сбою движения на данном участке пути. Состояние магнитного контактора напрямую влияет на работоспособность ТПС и лишь косвенно может явиться причиной крушения поезда.

Безопасность движения поездов является одной из основных обязанностью работников железнодорожного транспорта и для обеспечения высокого уровня безопасности при перевозке грузов и пассажиров работники железнодорожного транспорта в частности работников, занимающихся техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава и специального самоходного подвижного состава особое внимание при производстве ТО и ремонта уделять узлам и агрегатам, от которых напрямую зависит безопасность движения ТПС (т.е. колесным парам, буксам, рессорному и люлечному подвешиванию), а узлам и агрегатам от которых лишь косвенно зависит безопасность движения, т.е. магнитным контакторам и другим аппаратам.

Список использованной литературы

1.Указание ОАО РЖД № 13284 от 24.07.2008г.

2.Указание начальника Забайкальской железной дороги № 413/4 от 19.06.2003г.

Для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под электровоза при достижении оптимальных для данного участка эксплуатации или предельных величин...
Ремонтный цикл включает последовательно повторяемые виды технического обслуживания и ремонта.

Назначение, конструкция и техническая характеристика рамы тележки электровоза...

Этими документами установлены следующие виды технического обслуживания - ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4...
...с электровоза, после ремонта устанавливают на этот же электровоз при определенном увеличении программы ремонта и сокращении сроков простоя более...