Αυτοκινητοβιομηχανία της ΕΣΣΔ. Τα πρώτα σοβιετικά αυτοκίνητα Αυτοκινητοβιομηχανία στην ΕΣΣΔ 60 80

Σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα που δημιουργήθηκαν στην ΕΣΣΔ ήταν αντίγραφα ξένων μοντέλων. Όλα ξεκίνησαν με τα πρώτα δείγματα που παράγονται με άδεια της Ford. Όσο περνούσε ο καιρός, η αντιγραφή έγινε συνήθεια. Το Ινστιτούτο Έρευνας Αυτοκινήτου της ΕΣΣΔ αγόρασε δείγματα από τη Δύση για μελέτη και μετά από κάποιο χρονικό διάστημα παρήγαγε ένα σοβιετικό ανάλογο. Είναι αλήθεια ότι από τη στιγμή της κυκλοφορίας το πρωτότυπο δεν παρήχθη πλέον.

GAZ A (1932)

Το GAZ A είναι το πρώτο επιβατικό αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής της ΕΣΣΔ και είναι αντίγραφο με άδεια χρήσης του αμερικανικού Ford-A. Η ΕΣΣΔ αγόρασε εξοπλισμό και έγγραφα παραγωγής από μια αμερικανική εταιρεία το 1929· δύο χρόνια αργότερα, η παραγωγή του Ford-A σταμάτησε. Ένα χρόνο αργότερα, το 1932, παρήχθησαν τα πρώτα αυτοκίνητα GAZ-A.

Μετά το 1936, το απαρχαιωμένο GAZ-A απαγορεύτηκε. Οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων έπρεπε να παραδώσουν το αυτοκίνητο στο κράτος και να αγοράσουν ένα νέο GAZ-M1 με πρόσθετη πληρωμή.

GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)

Το GAZ-M1 ήταν επίσης αντίγραφο ενός από τα μοντέλα της Ford - Model B (Model 40A) του 1934.

Όταν προσαρμόστηκε στις οικιακές συνθήκες λειτουργίας, το αυτοκίνητο επανασχεδιάστηκε επιμελώς από σοβιετικούς ειδικούς. Το μοντέλο ξεπέρασε τα μεταγενέστερα προϊόντα της Ford από ορισμένες απόψεις.

L1 "Red Putilovets" (1933) και ZIS-101 (1936-1941)

Το L1 ήταν ένα πειραματικό επιβατικό αυτοκίνητο, σχεδόν πιστό αντίγραφο του Buick-32-90, το οποίο με τα δυτικά πρότυπα ανήκε στην ανώτερη μεσαία τάξη.

Αρχικά, το εργοστάσιο Krasny Putilovets παρήγαγε τρακτέρ Fordson. Ως πείραμα, παρήχθησαν 6 αντίγραφα του L1 το 1933. Τα περισσότερα από τα αυτοκίνητα δεν κατάφεραν να φτάσουν στη Μόσχα μόνα τους και χωρίς βλάβες. Η τροποποίηση L1 μεταφέρθηκε στο ZiS της Μόσχας.

Λόγω του ότι το αμάξωμα του Buick δεν αντιστοιχούσε πλέον στη μόδα των μέσων της δεκαετίας του '30, η ZiS το επανασχεδίασε. Το αμερικανικό φανοποιείο Budd Company, βασισμένο σε σοβιετικά σκίτσα, ετοίμασε ένα μοντέρνο σκίτσο σώματος για εκείνα τα χρόνια. Το έργο κόστισε στη χώρα μισό εκατομμύριο δολάρια και κράτησε μήνες.

KIM-10 (1940-1941)

Το πρώτο σοβιετικό μικρό αυτοκίνητο, το Ford Prefect ελήφθη ως βάση για την ανάπτυξή του.

Στις ΗΠΑ κατασκευάστηκαν γραμματόσημα και αναπτύχθηκαν σχέδια σώματος με βάση τα μοντέλα του σοβιετικού σχεδιαστή. Το 1940 ξεκίνησε η παραγωγή αυτού του μοντέλου. Προβλεπόταν ότι το KIM-10 θα γινόταν το πρώτο «λαϊκό» αυτοκίνητο της ΕΣΣΔ, αλλά τα σχέδια της ηγεσίας της ΕΣΣΔ διακόπηκαν από τον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο.

"Moskvich" 400.401 (1946-1956)

Είναι απίθανο η αμερικανική εταιρεία να άρεσε μια τόσο δημιουργική ανάπτυξη των ιδεών της στο σχεδιασμό ενός σοβιετικού αυτοκινήτου, αλλά δεν υπήρχαν παράπονα από την πλευρά της εκείνα τα χρόνια, ειδικά επειδή η παραγωγή των "μεγάλων" Packard δεν επαναλήφθηκε μετά τον πόλεμο .

GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959

Ένα επιβατικό αυτοκίνητο μεγάλης κατηγορίας έξι επτά θέσεων με αμάξωμα "σεντάν με μακρύ μεταξόνιο με έξι παράθυρα" αναπτύχθηκε με βάση το Buick Super, που παρήχθη μαζικά στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky (Εργοστάσιο Molotov) από το 1950 έως το 1959 ( μερικές τροποποιήσεις - μέχρι το 1960.)

Το εργοστάσιο προτάθηκε έντονα να αντιγράψει πλήρως το Buick του 1948, αλλά οι μηχανικοί, με βάση το προτεινόμενο μοντέλο, σχεδίασαν ένα αυτοκίνητο που θα βασιζόταν όσο το δυνατόν περισσότερο σε μονάδες και τεχνολογίες που έχουν ήδη κατακτηθεί στην παραγωγή. Το "ZiM" δεν ήταν αντίγραφο κάποιου συγκεκριμένου ξένου αυτοκινήτου, ούτε από άποψη σχεδιασμού, ούτε, ειδικά, από τεχνική άποψη - στο τελευταίο, οι σχεδιαστές του εργοστασίου κατάφεραν ακόμη και σε κάποιο βαθμό να "πούν μια νέα λέξη" στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία βιομηχανία

"Βόλγα" GAZ-21 (1956-1972)

Το επιβατικό αυτοκίνητο της μεσαίας κατηγορίας δημιουργήθηκε τεχνικά από εγχώριους μηχανικούς και σχεδιαστές από την αρχή, αλλά εξωτερικά αντέγραφε κυρίως αμερικανικά μοντέλα των αρχών της δεκαετίας του 1950. Κατά την ανάπτυξη, μελετήθηκαν τα σχέδια ξένων αυτοκινήτων: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) και Opel Kapitän (1951). ).

Το GAZ-21 παρήχθη μαζικά στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky από το 1956 έως το 1970. Ο δείκτης εργοστασιακών μοντέλων ήταν αρχικά GAZ-M-21, αργότερα (από το 1965) - GAZ-21.

Μέχρι τη στιγμή που ξεκίνησε η μαζική παραγωγή, σύμφωνα με τα παγκόσμια πρότυπα, ο σχεδιασμός του Volga είχε ήδη γίνει τουλάχιστον συνηθισμένος και δεν ξεχώριζε ιδιαίτερα στο φόντο των σειριακών ξένων αυτοκινήτων εκείνων των χρόνων. Ήδη από το 1960, το Volga ήταν ένα αυτοκίνητο με απελπιστικά ξεπερασμένο σχεδιασμό.

"Βόλγα" GAZ-24 (1969-1992)

Το μεσαίου μεγέθους επιβατικό αυτοκίνητο έγινε υβριδικό των βορειοαμερικανικών Ford Falcon (1962) και Plymouth Valiant (1962).

Κατασκευάστηκε σειριακά στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky από το 1969 έως το 1992. Η εμφάνιση και ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου ήταν αρκετά στάνταρ για αυτήν την κατεύθυνση, τα τεχνικά χαρακτηριστικά ήταν επίσης περίπου σε ένα μέσο επίπεδο. Τα περισσότερα από τα Volgas δεν προορίζονταν για πώληση για προσωπική χρήση και λειτουργούσαν από εταιρείες ταξί και άλλους κυβερνητικούς οργανισμούς).

"Γλάρος" GAZ-13 (1959-1981)

Ένα επιβατικό αυτοκίνητο μεγάλης κατηγορίας, που δημιουργήθηκε υπό την προφανή επιρροή των τελευταίων μοντέλων της αμερικανικής εταιρείας Packard, τα οποία μελετούνταν στη NAMI εκείνα τα χρόνια (Packard Caribbean convertible και Packard Patrician sedan, και τα δύο έτος μοντέλου 1956).

Το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε σε μικρές σειρές στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky από το 1959 έως το 1981. Συνολικά παρήχθησαν 3.189 αυτοκίνητα αυτού του μοντέλου.

Τα «τσάικα» χρησιμοποιούνταν ως προσωπική μεταφορά για την ανώτατη νομενκλατούρα (κυρίως υπουργούς, πρώτους γραμματείς περιφερειακών επιτροπών), τα οποία εκδίδονταν ως μέρος του απαιτούμενου «πακέτου» προνομίων.

Τόσο τα σεντάν όσο και τα κάμπριο Chaika χρησιμοποιήθηκαν σε παρελάσεις, σερβιρίστηκαν σε συναντήσεις ξένων ηγετών, εξέχουσες προσωπικότητες και ήρωες και χρησιμοποιήθηκαν ως οχήματα συνοδείας. Επίσης, τα «Χάικα» προμηθεύονταν στην «Intourist», όπου με τη σειρά του ο καθένας μπορούσε να τα παραγγείλει για χρήση ως λιμουζίνες γάμου.

ZIL-111 (1959-1967)

Η αντιγραφή αμερικανικού σχεδίου σε διάφορα σοβιετικά εργοστάσια οδήγησε στο γεγονός ότι η εμφάνιση του αυτοκινήτου ZIL-111 δημιουργήθηκε σύμφωνα με τα ίδια μοντέλα με το Chaika. Ως αποτέλεσμα, παρόμοια αυτοκίνητα παρήχθησαν ταυτόχρονα στη χώρα. Το ZIL-111 συχνά συγχέεται με το πιο κοινό Chaika.

Το κορυφαίο επιβατικό αυτοκίνητο ήταν στιλιστικά μια συλλογή από διάφορα στοιχεία αμερικανικών αυτοκινήτων μεσαίας και κορυφαίας κατηγορίας του πρώτου μισού της δεκαετίας του 1950 - θυμίζοντας κυρίως Cadillac, Packard και Buick. Η βάση για τον εξωτερικό σχεδιασμό του ZIL-111, όπως και των Γλάρων, ήταν ο σχεδιασμός των μοντέλων της αμερικανικής εταιρείας Packard του 1955-56. Αλλά σε σύγκριση με τα μοντέλα Packard, το ZIL ήταν μεγαλύτερο σε όλες τις διαστάσεις, φαινόταν πολύ πιο αυστηρό και «τετράγωνο», με ίσιες γραμμές και είχε πιο περίπλοκη και λεπτομερή διακόσμηση.

Από το 1959 έως το 1967, μόνο 112 αντίγραφα αυτού του αυτοκινήτου συναρμολογήθηκαν.

ZIL-114 (1967-1978)

Ένα επιβατικό αυτοκίνητο μικρής κλίμακας ανώτερης κατηγορίας με αμάξωμα λιμουζίνας. Παρά την επιθυμία να απομακρυνθεί από τη μόδα της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, το ZIL-114, κατασκευασμένο από το μηδέν, εξακολουθούσε να αντιγράφει εν μέρει την αμερικανική λιμουζίνα Lincoln Lehmann-Peterson.

Συγκεντρώθηκαν συνολικά 113 δείγματα της κυβερνητικής λιμουζίνας.

ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)

Το 1978, το ZIL-114 αντικαταστάθηκε από ένα νέο αυτοκίνητο με την εργοστασιακή ονομασία "115", το οποίο αργότερα έλαβε την επίσημη ονομασία ZIL-4104. Ο εμπνευστής της ανάπτυξης του μοντέλου ήταν ο Λεονίντ Μπρέζνιεφ, ο οποίος αγαπούσε τα υψηλής ποιότητας αυτοκίνητα και είχε κουραστεί από δέκα χρόνια χρήσης του ZIL-114.

Για δημιουργική επανεξέταση, οι σχεδιαστές μας έλαβαν ένα Cadillac Fleetwood 75 και οι Βρετανοί από το Carso βοήθησαν τις εγχώριες αυτοκινητοβιομηχανίες στο έργο τους. Ως αποτέλεσμα της κοινής δουλειάς Βρετανών και Σοβιετικών σχεδιαστών, το ZIL 115 γεννήθηκε το 1978. Σύμφωνα με τους νέους GOST, ταξινομήθηκε ως ZIL 4104.

Το εσωτερικό δημιουργήθηκε λαμβάνοντας υπόψη την προβλεπόμενη χρήση των αυτοκινήτων - για υψηλόβαθμους κυβερνητικούς αξιωματούχους.

Το τέλος της δεκαετίας του '70 ήταν το αποκορύφωμα του Ψυχρού Πολέμου, που δεν μπορούσε παρά να επηρεάσει το αυτοκίνητο που μετέφερε τα κορυφαία στελέχη της χώρας. Το ZIL-115 θα μπορούσε να γίνει καταφύγιο σε περίπτωση πυρηνικού πολέμου. Φυσικά, δεν θα άντεχε σε άμεσο χτύπημα, αλλά το αυτοκίνητο είχε προστασία από την ισχυρή ακτινοβολία του περιβάλλοντος. Επιπλέον, δόθηκε η δυνατότητα τοποθέτησης τοποθετημένης θωράκισης.

ZAZ-965 (1960-1969)

Το κύριο πρωτότυπο του μίνι αυτοκινήτου ήταν το Fiat 600.

Το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε από την MZMA (Moskvich) μαζί με το NAMI Automotive Institute.Τα πρώτα δείγματα έλαβαν την ονομασία Moskvich-444 και ήταν ήδη σημαντικά διαφορετικά από το ιταλικό πρωτότυπο. Αργότερα η ονομασία άλλαξε σε "Moskvich-560".

Ήδη σε πολύ πρώιμο στάδιο σχεδιασμού, το αυτοκίνητο διέφερε από το ιταλικό μοντέλο σε μια εντελώς διαφορετική μπροστινή ανάρτηση - όπως στα πρώτα σπορ αυτοκίνητα Porsche και Volkswagen Beetle.

ZAZ-966 (1966-1974)

Το ιδιαίτερα μικρής κατηγορίας επιβατικό αυτοκίνητο παρουσιάζει σημαντική ομοιότητα σχεδιασμού με το γερμανικό υποσυμπαγές NSU Prinz IV (Γερμανία, 1961), το οποίο με τον δικό του τρόπο επαναλαμβάνει το συχνά αντιγραφόμενο αμερικανικό Chevrolet Corvair, που παρουσιάστηκε στα τέλη του 1959.

VAZ-2101 (1970-1988)

Το VAZ-2101 "Zhiguli" είναι ένα επιβατικό αυτοκίνητο με κίνηση στους πίσω τροχούς με αμάξωμα σεντάν και είναι ανάλογο του μοντέλου Fiat 124, το οποίο έλαβε τον τίτλο "Αυτοκίνητο της Χρονιάς" το 1967.

Με συμφωνία μεταξύ της σοβιετικής Vneshtorg και της Fiat, οι Ιταλοί δημιούργησαν το εργοστάσιο αυτοκινήτων Volzhsky στο Togliatti με πλήρη κύκλο παραγωγής. Η εταιρεία ήταν υπεύθυνη για τον τεχνολογικό εξοπλισμό του εργοστασίου και την εκπαίδευση ειδικών.

Το VAZ-2101 έχει υποστεί σημαντικές αλλαγές. Συνολικά, έγιναν πάνω από 800 αλλαγές στη σχεδίαση του Fiat 124, μετά την οποία έλαβε το όνομα Fiat 124R. Η "ρωσοποίηση" του Fiat 124 αποδείχθηκε εξαιρετικά χρήσιμη για την ίδια την εταιρεία FIAT, η οποία έχει συγκεντρώσει μοναδικές πληροφορίες σχετικά με την αξιοπιστία των αυτοκινήτων της σε ακραίες συνθήκες λειτουργίας.

VAZ-2103 (1972-1984)

Επιβατικό αυτοκίνητο με κίνηση στους πίσω τροχούς με αμάξωμα σεντάν. Αναπτύχθηκε από κοινού με την ιταλική εταιρεία Fiat με βάση τα μοντέλα Fiat 124 και Fiat 125.

Αργότερα, με βάση το VAZ-2103, αναπτύχθηκε το "Project 21031", το οποίο στη συνέχεια μετονομάστηκε σε VAZ-2106.

Θα μπορούσε να υπάρχει κάτι πιο κοντινό και αγαπητό σε κάθε κάτοικο της χώρας μας από τα θρυλικά σοβιετικά αυτοκίνητα; Πολλοί από εμάς θυμούνται πολύ καλά πώς αυτά τα μοντέλα οδηγούσαν στους δρόμους μεγάλων πόλεων και χωριών. Σε αυτό το άρθρο έχουμε συλλέξει 27 από τα πιο σημαντικά αυτοκίνητα από την ΕΣΣΔ όλων των εποχών.

GAZ-A

Το GAZ-A, που κατασκευάστηκε με άδεια της Ford, ήταν το πρώτο σοβιετικό επιβατικό αυτοκίνητο με τοπικές τροποποιήσεις, οι οποίες καθορίστηκαν με βάση τη λειτουργία των αρχικών αυτοκινήτων Ford A σε σκληρές ρωσικές συνθήκες. Τα πρώτα αυτοκίνητα συναρμολογήθηκαν στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Nizhny Novgorod τον Αύγουστο του 1932 και η μαζική παραγωγή ξεκίνησε τον Δεκέμβριο του ίδιου έτους. Συνολικά 41.917 οχήματα κατασκευάστηκαν μέχρι το 1936.

Παρά την απόλυτη ανεπιτήδευτη ποιότητα καυσίμου, τη συντηρησιμότητα σε οποιεσδήποτε συνθήκες και τη σχετική φθηνότητα, το GAZ-A είχε έναν μάλλον αργό κινητήρα 40 ίππων, μια αναξιόπιστη ανάρτηση σε εγκάρσια ελατήρια που απέτυχε γρήγορα, καθώς και ένα αδύναμο μη άκαμπτο πλαίσιο, το οποίο είναι γιατί το αμάξωμα Το αυτοκίνητο χάθηκε γρήγορα.

Με βάση το GAZ-A, κατασκευάστηκε ένα σεντάν με κλειστό τετράθυρο αμάξωμα - GAZ-6 και ένα εξειδικευμένο ταξί - GAZ-3. Επιπλέον, παρήχθη μια τροποποίηση του GAZ-4 με σώμα pickup φορτίου-επιβατών, GAZ-A-Aero με αεροδυναμικό σώμα και GAZ-A-Limousine.

GAZ-M1

Το 1935, αυτό το μοντέλο αντικατέστησε το πρώτο επιβατικό αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής της ΕΣΣΔ - GAZ-A. Το GAZ-M1, κατ' αναλογία με το GAZ-A, βασίστηκε στον διάδοχο του Ford A - Ford 40 (Μοντέλο V8 40-730) με το πλαίσιο τροποποιημένο για να ταιριάζει στις σκληρές πραγματικές συνθήκες της Ρωσίας. Η συντομογραφία "M-1" σήμαινε "Molotovets-First" προς τιμήν του Προέδρου της Κυβέρνησης της ΕΣΣΔ - V. Molotov, και οι εργασίες σχεδιασμού και ανάπτυξης πραγματοποιήθηκαν από το Design Bureau A.A. Λίπγκαρτ. Συνολικά 62.888 αντίγραφα αυτού του μοντέλου παρήχθησαν μέχρι το 1942.

Η κύρια καινοτομία στη σχεδίαση M-1 ήταν το εξ ολοκλήρου μεταλλικό αμάξωμα, που δημιουργήθηκε με χρήση προηγμένης τεχνολογίας αμαξώματος Ford. Η μονάδα ισχύος ήταν ένας εκσυγχρονισμένος κινητήρας Ford A, αλλά κατασκευάστηκε με αυθεντικό σοβιετικό εξοπλισμό. Επιπλέον, άλλαξε ο σχεδιασμός, με αποτέλεσμα το M-1 να φαίνεται πιο μοντέρνο ακόμη και σε σύγκριση με το πρωτότυπο του στο εξωτερικό.

Με βάση το M-1, κατασκευάστηκαν τα ακόλουθα: μια έκδοση ταξί, GAZ-415 - ένα φορτηγό 500 κιλών, GAZ-11-73 - ένα εκσυγχρονισμένο σεντάν με 6κύλινδρο κινητήρα GAZ-11, GAZ-61-73 - το πρώτο σεντάν 4x4 στον κόσμο, BA-20 - ελαφρύ θωρακισμένο αυτοκίνητο και άλλες 14-15 τροποποιήσεις μικρής κλίμακας.

GAZ-12 ZIM

Τα περισσότερα σοβιετικά αυτοκίνητα δεν προορίζονταν για ιδιωτική ιδιοκτησία. Δημιουργήθηκαν κυρίως για πολυάριθμους υψηλόβαθμους κομματικούς εργάτες και επικεφαλής κρατικών επιχειρήσεων. Για αυτούς, στα τέλη της δεκαετίας του '40, η GAZ δημιούργησε το GAZ-12 ZIM - ένα εξαθέσιο μεγάλο executive sedan με μακρύ μεταξόνιο.

Κατασκευάστηκε από το 1949 έως το 1960 και παρήχθησαν συνολικά 21.527 μονάδες όλων των τροποποιήσεων. Το κύριο σχεδιαστικό χαρακτηριστικό του αυτοκινήτου είναι το μονοκόκ αμάξωμα. Υπήρχε μόνο ένα αφαιρούμενο υποπλαίσιο. Το νέο αυτοκίνητο είχε πολύ υψηλό (έως και 50%) βαθμό ενοποίησης με άλλα μοντέλα που ήδη παράγονται από το εργοστάσιο.

Το ZIM ήταν εξοπλισμένο με έναν όχι πολύ ισχυρό κινητήρα GAZ-11 3,5 λίτρων που απέδιδε 90 ίππους. Για πρώτη φορά στη σοβιετική πρακτική, ένα κιβώτιο ταχυτήτων με μοχλό κολόνας τιμονιού έλαβε συγχρονιστές και, εκτός από το ZIM, εγκαταστάθηκε επίσης στο Pobeda. Με βάση το ZiMa (GAZ-12), κατασκευάστηκαν τα εξής: ταξί - GAZ-12A, έκδοση υγιεινής - GAZ-12B, φαετόν GAZ-12 και ακόμη και σιδηροδρομικά καρότσια. Τα αυτοκίνητα ZiM εξάγονταν τόσο στις χώρες του σοσιαλιστικού στρατοπέδου όσο και στη Φινλανδία και τη Σουηδία. Υπήρχαν επίσης αγωνιστικές εκδόσεις που ονομάζονταν "Dzerzhinets" και "Avangard".

GAZ-13 "Chaika"

Άλλη μια executive λιμουζίνα από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky. Συνολικά, 3.179 μονάδες συναρμολογήθηκαν στο GAZ από το 1959 έως το 1981. Το 1958, ο Γλάρος παρουσιάστηκε στη Νέα Υόρκη και τις Βρυξέλλες. Ο σχεδιασμός του GAZ-13 θύμιζε το Packard του 1955.

Το Chaika ήταν ένα επαναστατικό αυτοκίνητο, σε αντίθεση με το ZiM: είχε έναν κινητήρα V8 195 ίππων με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων με έλεγχο κουμπιών, υδραυλικό τιμόνι και φρένα, καθώς και ηλεκτρικά παράθυρα. Αυτό το αυτοκίνητο δεν μπορούσε να αγοραστεί στην ΕΣΣΔ, μπορούσε μόνο να κερδίσει.

Οι ακόλουθες τροποποιήσεις έγιναν με βάση το Chaika: GAZ-13A - για το Υπουργείο Άμυνας της ΕΣΣΔ με διαχωριστικό μεταξύ επιβατών και οδηγού, GAZ-13B - με σώμα Phaeton, GAZ-13S - έκδοση υγιεινής, πολλά αντίγραφα του Τσάικα για κινηματογραφικές εργασίες, εθιμοτυπικοί φαετώνες. Στη συνέχεια, πολλά αυτοκίνητα μετατράπηκαν σε σιδηροδρομικά χειροκίνητα.

GAZ-M20 "Pobeda"

Ένα πραγματικά θρυλικό σοβιετικό επιβατικό αυτοκίνητο που έχει κερδίσει αγάπη και σεβασμό όχι μόνο στην ΕΣΣΔ, αλλά και σε πολλές χώρες σε όλο τον κόσμο. Κατασκευάστηκε κατόπιν άδειας στην Πολωνία (Βαρσοβία), στη Βόρεια Κορέα και ακόμη και στην Κίνα. Συνολικά, από το 1946 έως το 1958, παρήχθησαν 241.497 οχήματα (χωρίς ξένη παραγωγή).

Ήταν ένα από τα πρώτα επιβατικά αυτοκίνητα παραγωγής στον κόσμο με μονοκόκ αμάξωμα πλήρως τύπου ποντονίου. Η εμφάνιση του "Victory" με τη μορφή ενός απλοποιημένου σώματος σε σχήμα δάκρυ με ένα επίπεδο πλευρικό τοίχωμα χωρίς προεξέχοντα φτερά δημιουργήθηκε αρχικά από τον καλλιτέχνη σχεδιασμού εργοστασίων Valentin Brodsky. Τα αυτοκίνητα της πρώτης και δεύτερης σειράς είχαν μια χαρακτηριστική τριώροφη μάσκα ψυγείου, η οποία ονομαζόταν "Martosskaya".

Η πρώτη σειρά παρήχθη από το 1946 έως το 1948. Η δεύτερη σειρά, η οποία διήρκεσε από το 1948 έως το 1955, έλαβε ένα νέο κιβώτιο ταχυτήτων ZIM με μοχλό στο τιμόνι, καθώς και έναν ενημερωμένο 4κύλινδρο κινητήρα 50 ίππων. (από το 1955 - 52 ίπποι).

Η τρίτη σειρά - M-20B (1955 - 1958) είχε διαφορετική μάσκα ψυγείου, νέο σχέδιο δοκού μπροστινού άξονα, εκσυγχρονισμένο καρμπυρατέρ, νέο φίλτρο αέρα, νέο τιμόνι και όργανα διαφορετικού χρώματος.

Οι κύριες αναβαθμίσεις της σειριακής έκδοσης περιλαμβάνουν:

- GAZ M-20B "Pobeda" σε σώμα "phaeton" - με άκαμπτα τόξα ασφαλείας και ανοιχτή κορυφή, από τα οποία παράγονται 14.222 αντίγραφα.

- GAZ M-72 - έκδοση τετρακίνησης στο πλαίσιο GAZ-69 με επιπλέον ενισχυμένο αμάξωμα, αυξημένη απόσταση από το έδαφος, πτερύγια λάσπης στους θόλους των πίσω τροχών και ελαστικά 6,50-16 με πέλμα ψαροκόκαλου. Για πρώτη φορά στα σοβιετικά αυτοκίνητα, χρησιμοποιήθηκε εδώ ένα πλυντήριο παρμπρίζ που λειτουργεί με πεντάλ. Παρήχθησαν 4.677 M-72.

GAZ-21 "Volga"

Ήταν ένα από τα πιο όμορφα και επιθυμητά σοβιετικά αυτοκίνητα μεσαίας κατηγορίας, το οποίο κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky από το 1956 έως το 1970. Συνολικά παράγονται 639.478 αντίτυπα σε τρεις σειρές και σε πολλές δεκάδες διαφορετικές τροποποιήσεις. Ο σχεδιασμός του Volga αντανακλούσε ξεκάθαρα την επιρροή του «αεροστυλ» αμερικανικών αυτοκινήτων όπως η Ford, η Chevrolet, το Plymouth και το Kaiser. Αλλά ολόκληρο το μηχανικό μέρος του GAZ-21 ήταν αυθεντικό σοβιετικό σχέδιο.

Μετά την παραγωγή και τη δοκιμή τεσσάρων πρωτοτύπων, ξεκίνησε το 1956 η παραγωγή της πρώτης σειράς GAZ-21 με το χαρακτηριστικό "Star" στη μάσκα του ψυγείου. Η "Πρώτη Σειρά" εξοπλίστηκε για πρώτη φορά με έναν εκσυγχρονισμένο κινητήρα από την Pobeda και από το 1957 - με έναν σύγχρονο κινητήρα βαλβίδας εναέριας κυκλοφορίας ZMZ-21A. Συνολικά, παρήχθησαν 30 χιλιάδες αυτοκίνητα της πρώτης σειράς.

Η «Second Series» ξεκίνησε να παράγεται από το 1959 έως το 1962. Είχε τροποποιημένα μπροστινά φτερά, μάσκα καλοριφέρ «στο στόμα καρχαρία», νέο πίνακα οργάνων, πλυντήρια παρμπρίζ και νέα ηλεκτρική καλωδίωση με «μείον» στο έδαφος. Συνολικά, έγιναν περισσότερα από 140 χιλιάδες αντίτυπα.

Το 1962, πραγματοποιήθηκε ένας «μαλακός εκσυγχρονισμός» του αυτοκινήτου, ο οποίος επηρέασε κυρίως μόνο την εμφάνιση. Η "τρίτη σειρά" διαθέτει νέα μάσκα ψυγείου "whalebone" με 37 κάθετα στοιχεία, νέους προφυλακτήρες και διακοσμητικά μέρη και νέα εσωτερική επένδυση κατασκευασμένη από πιο ανθεκτικά υλικά. Η ισχύς του κινητήρα αυξήθηκε στους 75 ίππους. n, και το σώμα άρχισε να βάφεται με πιο ανθεκτικό συνθετικό σμάλτο. Συνολικά, παρήχθησαν περίπου 470 χιλιάδες αντίγραφα των αυτοκινήτων της "τρίτης σειράς".

Από τις πολυάριθμες τροποποιήσεις του Volga, σημειώνουμε το GAZ-22 με αμάξωμα φορτίου-επιβατικού τύπου station wagon που βασίζεται σε αυτοκίνητο "τρίτης σειράς". Το station wagon κατασκευάστηκε επίσης με τη μορφή "ασθενοφόρου" GAZ-22B.

GAZ-24 "Volga"

Ο διάδοχος του Volga GAZ-21 ήταν ένα από τα πιο αξιοσημείωτα σοβιετικά αυτοκίνητα στην ιστορία της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας - το GAZ-24 Volga. Παρήχθη μαζικά από το 1967 έως το 1985 και παρήχθη σε 1.481.561 μονάδες όλων των τροποποιήσεων. Το GAZ-24 είχε ένα νέο, πιο σύγχρονο αμάξωμα χαμηλότερου ύψους, το οποίο αύξησε τη σταθερότητα και τον έλεγχο, ένα ευρύτερο εσωτερικό, αυξημένη επιφάνεια γυαλιού και βελτιωμένη ορατότητα.

Η "πρώτη σειρά" GAZ-24 (1967-1977) είχε προφυλακτήρες χωρίς κυνόδοντες, μακρύ καλούπι κάτω από τη μάσκα του ψυγείου, δεν είχε προβολείς ομίχλης και τα φώτα στάθμευσης βρίσκονταν στις χρωμιωμένες επενδύσεις εξαερισμού των πίσω κολόνων. Τα χρωμιωμένα καπάκια είχαν κόκκινους κύκλους στο κέντρο και οι λασποφύλακες είχαν επώνυμα σχέδια «ελάφια».

Η «Δεύτερη Σειρά» ήταν ένας ομαλός εκσυγχρονισμός την περίοδο 1972-78. Εμφανίστηκαν «Κυνόδοντες» στους προφυλακτήρες, φώτα ομίχλης, άλλαξαν πίσω φώτα με ενσωματωμένους ανακλαστήρες, εμφανίστηκαν προβολείς αλογόνου «Zhiguli», δείκτες κατεύθυνσης στα μπροστινά φτερά, στην καμπίνα - απομίμηση ξύλου στο πάνελ και στο τιμόνι, ένα ακόμη σύγχρονος δέκτης, υποβραχιόνιο στο πίσω μέρος των πίσω καθισμάτων.

Στα μέσα της δεκαετίας του '80, πραγματοποιήθηκε ένας βαθύς εκσυγχρονισμός του μοντέλου και εμφανίστηκε το GAZ-24-10 ("Τρίτη Σειρά"). Αυτό το μοντέλο δεν είχε παράθυρα, τα χερούλια των θυρών ήταν σε εσοχή, εμφανίστηκε μια νέα πλαστική μαύρη μάσκα ψυγείου και η επιγραφή "Volga" στα μπροστινά φτερά εξαφανίστηκε. Το αυτοκίνητο τοποθετήθηκε σε φαρδιά ελαστικά χαμηλού προφίλ radial 205/70 R14 αντί για τα προηγούμενα 185 διαγώνια. Εσωτερικά: νέα καθίσματα, χειρόφρενο στο πάτωμα, θερμαινόμενο πίσω τζάμι. Και το πιο σημαντικό, κάτω από το καπό βρίσκεται ένας βελτιωμένος κινητήρας ZMZ-4022.10 με ισχύ 100 ίππων.

Η γκάμα μοντέλων περιελάμβανε επίσης το GAZ-24-02 με αμάξωμα station wagon. Αυτό το αυτοκίνητο είχε ένα επταθέσιο κάμπριο εσωτερικό. Με βάση αυτό το μοντέλο, κατασκευάστηκε μια έκδοση υγιεινής του Volga GAZ-24-03 και μια έκδοση ταξί.

GAZ-67

Το πιο θρυλικό και μαχητικό από όλα τα σοβιετικά στρατιωτικά επιβατικά αυτοκίνητα με κίνηση σε όλους τους τροχούς, το GAZ-67, κατάφερε να πολεμήσει ενεργά από το 1943, τόσο ως όχημα διοίκησης και αναγνώρισης όσο και ως τρακτέρ πυροβολικού. Πριν από το τέλος του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου, παρήχθησαν περίπου 8.000 μονάδες GAZ-67.

Δοκίμασαν ένα στρατιωτικό SUV όπως κανένα άλλο όχημα στην ΕΣΣΔ: διένυσε 2.200 χλμ. με ένα πυροβόλο ZIS-3 των 76 χλστ. βάρους 1.850 κιλών, εκ των οποίων 930 χλμ. σε επαρχιακούς δρόμους και 550 χλμ. σε σπασμένα λιθόστρωτα.

Για αξιοπιστία και καλύτερη ικανότητα μετακίνησης, το GAZ-67 είχε μεταξόνιο μικρότερο κατά 755 mm σε σύγκριση με το GAZ-61. Ο εκσυγχρονισμός της ανάρτησης και του πλαισίου του αυτοκινήτου υποτάσσεται στις ίδιες ιδιότητες. Επιπλέον, το GAZ-67 εγκαταστάθηκε σε ελαστικά με ωτίδες "σπασμένου ψαροκόκαλου" διαστάσεων 6,50-16. Χρησιμοποιήθηκε ηλεκτρικός εξοπλισμός από τα GAZ-M1 και GAZ-MM.

Το αμάξωμα για γρήγορη εκκένωση ήταν χωρίς πόρτα για 4 άτομα, καθώς και άλλα δύο θα μπορούσαν να καθίσουν στα πλάγια στα ράφια των πίσω φτερών. Υπήρχαν επίσης κιβώτια για όπλα, πυρομαχικά και ένα γουόκι-τόκι. Ως μονάδα παραγωγής ενέργειας χρησιμοποιήθηκε ο εκσυγχρονισμένος κινητήρας GAZ-64-6004.

GAZ-69

Το διάσημο σοβιετικό όχημα παντός εδάφους, το οποίο έλαβε το παρατσούκλι "κατσίκα" για την άκαμπτη ανάρτησή του. Κατά την περίοδο από το 1952 έως το 1972, παρήχθησαν περισσότερα από 600 χιλιάδες αυτοκίνητα. Επιπλέον, το GAZ-69 εξήχθη σε 56 χώρες σε διαφορετικές κλιματικές εκδόσεις. Η παραγωγή ξεκίνησε για πρώτη φορά στο εργοστάσιο αυτοκινήτων του Γκόρκι και το 1956 η παραγωγή μεταφέρθηκε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων του Ουλιάνοφσκ.

Το αυτοκίνητο είχε δύο βασικές τροποποιήσεις: GAZ-69 με 2θυρο 8θέσιο αμάξωμα και την εντολή GAZ-69A με 4θυρο 5θέσιο αμάξωμα. Προκειμένου να αυξηθεί η ενοποίηση και η συντηρησιμότητα, ο κινητήρας με κιβώτιο ταχυτήτων, μηχανισμός διεύθυνσης, αμορτισέρ, φρένα, οπτικά και μπαταρία για αυτό το όχημα ελήφθησαν από σειριακά σοβιετικά αυτοκίνητα και φορτηγά.

Moskvich-400 / -401

Αυτό το σοβιετικό μικρό αυτοκίνητο ήταν διαθέσιμο σε πολλούς πολίτες της ΕΣΣΔ με μέσο εισόδημα και συχνά γινόταν το πρώτο αυτοκίνητο στην οικογένεια. Με αυτό ξεκίνησε η κινητικότητα του σοβιετικού λαού.

Η πρώτη παραγωγή Moskvichi-400 έφυγε από το εργοστάσιο της MZMA τον Δεκέμβριο του 1947. Το αυτοκίνητο είχε ενδιαφέρουσες και καινοτόμες λύσεις όπως μονοκόκ αμάξωμα, έμβολα κινητήρα από αλουμίνιο, υδραυλικά φρένα και ανεξάρτητη ανάρτηση Dubonnet. Και ταυτόχρονα, το αυτοκίνητο δεν είχε δείκτες κατεύθυνσης και ο υαλοκαθαριστήρας οδηγήθηκε μηχανικά από τον εκκεντροφόρο άξονα του κινητήρα.

Το 1954, κυκλοφόρησε μια βελτιωμένη τροποποίηση "Moskvich-401", η οποία είχε έναν εξαναγκασμένο κινητήρα με ισχύ 26 ίππων. έναντι 23 ίππων το μοντέλο "400th" διαθέτει συγχρονιστές σε 3η και 4η ταχύτητα, μοχλό αλλαγής ταχυτήτων στην κολόνα του τιμονιού, νέο τιμόνι. Από το 1949 έως το 1954, κατασκευάστηκε το Moskvich-400-420A - ένα μετατρέψιμο σεντάν 4 θυρών με ανοιχτή οροφή, αλλά με μη αφαιρούμενα πλαϊνά τοιχώματα και πλαίσια θυρών με γυαλί.

Moskvich-402 / -407

Το πρώτο σοβιετικό επιβατικό αυτοκίνητο της περιόδου απόψυξης, το οποίο δημιουργήθηκε πλήρως από Σοβιετικούς μηχανικούς. Η παραγωγή αυτού του μοντέλου ξεκίνησε το 1956. Μέσα σε μόλις δύο χρόνια, δημιουργήθηκαν 87.658 αντίτυπα.

Σε σύγκριση με τον προκάτοχό του, το Moskvich-402 είχε πιο μοντέρνο εξωτερικό και πιο προηγμένο σχεδιασμό αμαξώματος. Το αυτοκίνητο έλαβε ξεχωριστό πορτμπαγκάζ με εξωτερική πρόσβαση, κυρτό παρμπρίζ και πίσω παράθυρα, υψηλό επίπεδο εσωτερικού φινιρίσματος, ανεξάρτητη μπροστινή ανάρτηση χωρίς βασιλιά με διπλά ψαλίδια και ηλεκτρικό εξοπλισμό 12 volt, καθώς και πολλές άλλες καινοτομίες. Ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα M-407, ο οποίος λειτουργούσε σε συνδυασμό με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων 3 και 4 ταχυτήτων.

Η πρώτη τροποποίηση του αυτοκινήτου έγινε το 1958. Το τροποποιημένο αυτοκίνητο ονομάστηκε "Moskvich-407" και είχε βελτιωμένο κινητήρα 45 ίππων. Το μισό εκατομμύριο αυτοκίνητο MZMA που βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης τον Δεκέμβριο του 1960 ήταν το Moskvich-407. Για αρκετά συνεχόμενα χρόνια, τα μισά από όλα τα Moskvich-407 εξήχθησαν, περιλαμβανομένων. στη Γαλλία, το Βέλγιο, τη Σκανδιναβία, τη Φινλανδία, την Αγγλία και άλλες χώρες.

Το 1962 κυκλοφόρησε το μεταβατικό μοντέλο "Moskvich-403", το οποίο είχε διαφορετικό πλαίσιο υποκινητήρα και διαμόρφωση χώρου κινητήρα. Αυτό το μοντέλο χρησιμοποίησε επίσης νέες μονάδες που αναπτύχθηκαν για το νέο Moskvich-408.

Με βάση το μοντέλο "407th", κατασκευάστηκε το τετρακίνητο σεντάν "Moskvich-410 (410N)" και το τετρακίνητο station wagon "Moskvich-411". Αυτά τα σοβιετικά οχήματα εκτός δρόμου είχαν στόχο τις ανάγκες των κατοίκων της υπαίθρου. Τα αυτοκίνητα ήταν εξοπλισμένα με μεγαλύτερα ελαστικά 6,4-15 ιντσών με «οδοντωτό» σχέδιο πέλματος και η απόσταση από το έδαφος αυξήθηκε στα 220 mm.

Moskvich-412

Αυτό είναι ίσως ένα από τα πιο διάσημα σοβιετικά πισωκίνητα επιβατικά αυτοκίνητα, το οποίο έγινε διάσημο για τα εξαιρετικά αθλητικά του επιτεύγματα σε πολλούς διεθνείς διαγωνισμούς. Το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε από το 1967 έως το 1977 στο εργοστάσιο MZMA/AZLK και από το 1967 έως το 1998 στο εργοστάσιο αυτοκινήτου του Izhevsk.

Το "412th" αντικατέστησε το "Moskvich-408", αλλά στην πραγματικότητα ήταν μια τροποποίηση με έναν πιο ισχυρό κινητήρα. Τα πρώτα χρόνια εξαγόταν πολύ ενεργά. Το 1969 πραγματοποιήθηκε εκσυγχρονισμός, με αποτέλεσμα να ενισχυθεί η παθητική ασφάλεια του αμαξώματος, να τοποθετηθούν ζώνες ασφαλείας, μαλακά εσωτερικά στοιχεία, σύστημα πέδησης 2 κυκλωμάτων και κυνόδοντες στους προφυλακτήρες. Το νέο αυτοκίνητο ονομάστηκε "Moskvich-412IE".

Χαρακτηριστικό στοιχείο του Moskvich-412 ήταν οι τετράγωνοι προβολείς κατασκευασμένοι στη ΛΔΓ, οι οποίοι τοποθετήθηκαν και στο γερμανικό Wartburg 353. Με βάση το βασικό μοντέλο, δημιουργήθηκαν το Moskvich-427 station wagon και το Moskvich-434 van.

AZLK-2141

Το "Moskvich" AZLK-2141 είναι ένα σοβιετικό και ρωσικό προσθιοκίνητο επιβατικό αυτοκίνητο με αμάξωμα hatchback, που παρήχθη από το 1986 έως το 1998 στην AZLK. Συνολικά παρήχθησαν 716.831 αντίγραφα αυτού του μοντέλου.

Το AZLK-2141 έχει μια διάταξη με διαμήκη διάταξη της μονάδας ισχύος UZAM-331.10 και VAZ-216-70, η οποία συνδυάστηκε με κιβώτιο ταχυτήτων 5 ταχυτήτων του αρχικού σχεδίου με πρωτεύοντες και δευτερεύοντες άξονες που βρίσκονται στο ίδιο ύψος. Ως αποτέλεσμα, ήταν δυνατό να μειωθεί το συνολικό ύψος της μονάδας ισχύος και να χαμηλώσει η γραμμή κουκούλας. Μαζί με τους βασικούς κινητήρες 1,5 και 1,6 λίτρων, χρησιμοποιήθηκαν κινητήρες VAZ και UZAM με όγκο 1,7 και 1,8 λίτρων.

Δομικά και εξωτερικά, το αυτοκίνητο έμοιαζε με μια πραγματική ανακάλυψη σε σύγκριση με τα προηγούμενα μοντέλα: κιβώτιο ταχυτήτων 5 ταχυτήτων, τροχοί δεκατεσσάρων ιντσών, σχετικά μεγάλο μεταξόνιο, φαρδύ αμάξωμα hatchback, μπροστινή ανάρτηση με γόνατα MacPherson και εξαρτημένη πίσω ανάρτηση με σταθεροποιητή και ράβδο Panhard, σχάρα και τιμόνι πινιόν και ενσωματωμένοι «ογκομετρικοί» πλαστικοί προφυλακτήρες. Το ίδιο το αμάξωμα εκτιμήθηκε ότι είχε έναν αρκετά αξιοπρεπή αεροδυναμικό συντελεστή Cx=0,35.

Το 1997, ο εκσυγχρονισμός Moskvich-2141-02 Svyatogor εμφανίστηκε με έναν ισχυρότερο κινητήρα Renault 2.0 λίτρων και μια ενημερωμένη εμφάνιση. Επίσης το 1997, εμφανίστηκε ένα μικρής κλίμακας M-2141R5 "Yuri Dolgoruky" με αμάξωμα hatchback εκτεταμένο κατά 200 mm και ένα παρόμοια εκτεταμένο σεντάν Moskvich-2142R5 "Prince Vladimir".

ΖΗΣ-110

Αυτό το εντυπωσιακό αυτοκίνητο από την ΕΣΣΔ ήταν μια πραγματικά μεγάλη και συμπαγής επταθέσια λιμουζίνα, μήκους 6 μέτρων και βάρους 2,5 τόνων. Όλο το εξωτερικό του έμοιαζε με τις λιμουζίνες της αμερικανικής εταιρείας Packard.

Το ZIS-110 ήταν εξοπλισμένο με έναν εν σειρά οκτακύλινδρο κινητήρα με όγκο 6 λίτρων και ισχύ 140 ίππων. σελ., σε συνδυασμό με χειροκίνητο κιβώτιο 3 σχέσεων. Η λιμουζίνα προοριζόταν κυρίως για την ανώτατη κομματική ηγεσία της ΕΣΣΔ και διάσημους πολιτιστικούς και επιστημονικούς εργαζόμενους. Η παραγωγή του διήρκεσε από το 1945 έως το 1961 στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Stalin. Κατασκευάστηκαν συνολικά 2.089 οχήματα όλων των τροποποιήσεων.

Το αυτοκίνητο ήταν τεχνικά πλήρως εξοπλισμένο: μοχλός αλλαγής κιβωτίου ταχυτήτων 3 ταχυτήτων στην κολόνα του τιμονιού, ασυνήθιστος για σοβιετικά αυτοκίνητα, υδραυλικοί ωστήρες βαλβίδων και υποειδής τελική μετάδοση κίνησης, που παρείχε στο ZIS-110 υψηλό επίπεδο ακουστικής άνεσης. ανεξάρτητη ανάρτηση βασιλιά των μπροστινών τροχών σε διπλά ψαλίδια. πολυτελές εσωτερικό εξοπλισμό, που περιελάμβανε ηλεκτροϋδραυλικά παράθυρα, ραδιόφωνο υψηλής τεχνολογίας, σύστημα θέρμανσης και εξαερισμού.

Βασικές τροποποιήσεις: ZIS-110A - όχημα ασθενοφόρου. ZIS-110B - φαετόν με πτυσσόμενη υφασμάτινη οροφή. ZIS-110P - όχημα με κίνηση σε όλους τους τροχούς. ZIS-115 - θωρακισμένη έκδοση.

ZAZ-965A "Zaporozhets"

Το ZAZ-965A "Zaporozhets" ήταν ένα πραγματικό σοβιετικό "λαϊκό αυτοκίνητο", που παρήχθη στο εργοστάσιο Kommunar στο Zaporozhye από το 1962 έως το 1969. Συνολικά παρήχθησαν 322.166 από αυτά τα αυτοκίνητα.

Εξοπλίστηκε με αερόψυκτο κινητήρα MeMZ-966, τοποθετημένο στο πίσω μέρος, ισχύος 27 ίππων. και όγκο 887 κ.εκ. Το 1965, λόγω ενός νέου καρμπυρατέρ, η ισχύς αυξήθηκε στους 30 ίππους. Το αυτοκίνητο εξήχθη σε ευρωπαϊκές χώρες μέσω του βελγικού εξαγωγέα Jalta και στη Φινλανδία τα αυτοκίνητα πωλούνταν με τη μάρκα Yalta.

Κατά τον σχεδιασμό, το ιταλικό Fiat 600 ελήφθη ως βάση λόγω της επιτυχημένης και προοδευτικής σχεδίασης του αμαξώματος για μαζική παραγωγή. Σε αντίθεση με το Fiat 600, το ZAZ-965A είχε ένα αμάξωμα τριών όγκων τύπου "δίθυρο sedan" με σαφώς καθορισμένο όγκο κορμού του χώρου του κινητήρα με τη μορφή "καμπούρας" και ένα μεγάλο πίσω παράθυρο, ενοποιημένο με το παρμπρίζ.

Η ανάρτηση ήταν σε διπλούς συρόμενους βραχίονες με δύο εγκάρσιες ράβδους στρέψης ως ελαστικά στοιχεία. Το αυτοκίνητο ακουμπούσε στο δρόμο χρησιμοποιώντας τροχούς 13 ιντσών με υψηλό προφίλ, που εξασφάλιζε αποδεκτή ικανότητα cross-country. Κατασκευάστηκαν επίσης τροποποιήσεις για άτομα με ειδικές ανάγκες και ένα ταχυδρομικό βαν για τη συλλογή επιστολών με το δεξί τιμόνι.

ZAZ-966 "Zaporozhets"

Ο διάδοχος του ZAZ-965A ήταν το μοντέλο με δείκτη 966, το οποίο κατασκευάστηκε από το 1966 έως το 1972. Το ZAZ-966 είχε μια ανεξάρτητη μπροστινή ανάρτηση τύπου παραλληλογράμμου, με κύριο ελαστικό στοιχείο μια διάταξη οδήγησης με τη μορφή διπλών συρόμενων βραχιόνων και δύο εγκάρσιες ράβδους στρέψης στοιβαγμένης πλάκας. Το 966 έλαβε επίσης μια νέα, πιο προηγμένη ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση.

Από το 1967, το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με έναν ενημερωμένο κινητήρα Sorokovka 1197 cc με σημαντικά καλύτερα χαρακτηριστικά πρόσφυσης και αυξημένη διάρκεια ζωής. Το πίσω αμάξωμα είχε χαρακτηριστικά «αυτιά» αεροπαγίδων για την ψύξη του χώρου του κινητήρα. Για αυτό το στοιχείο, το ZAZ-966 ονομάστηκε "Eared".

Το κιβώτιο ταχυτήτων με μια πλήρως συγχρονισμένη μπροστινή σειρά ήταν επιτυχημένο και αξιόπιστο, επιτρέποντάς του να λειτουργεί με πιο ισχυρούς κινητήρες. Τα όχι πολύ επιτυχημένα σχεδιαστικά στοιχεία περιλάμβαναν άξονες με μάλλον «λεπτές» λαστιχένιες μπότες στις εσωτερικές αρθρώσεις.

ZAZ-968 "Zaporozhets"

Το μοντέλο "968th" ήταν μια περαιτέρω εξέλιξη και εκσυγχρονισμός του ZAZ-966, εμφανίστηκε το 1971 και κατασκευάστηκε μέχρι το 1994. Ήταν επίσης ένα θρυλικό σοβιετικό αυτοκίνητο της 1ης ομάδας της μικρής κατηγορίας.

Στην αρχή, το ZAZ-968 διέφερε από τον προκάτοχό του μόνο σε άλλα φώτα όπισθεν. Μόνο το 1973 εμφανίστηκε το εκσυγχρονισμένο μοντέλο ZAZ-968A, το οποίο είχε ήδη ένα στενό καλούπι αντί για ψεύτικη μάσκα ψυγείου, νέα καθίσματα, σύστημα πέδησης 2 κυκλωμάτων, νέο πίνακα οργάνων και διακόπτη ανάφλεξης με αντικλεπτική συσκευή.

ZAZ-968M "Zaporozhets"

Το 1979, εμφανίστηκε ένας άλλος εκσυγχρονισμός - το ZAZ-968M, το οποίο είχε ορθογώνια πίσω φώτα αντί για στρογγυλά, ένα νέο κυρτό μπροστινό πλαίσιο με μεσαία μαύρη λωρίδα και την επιγραφή "968M", καθώς και ορθογώνια δείκτες κατεύθυνσης. Επιπλέον, αυτή η τροποποίηση, μαζί με τη βασική, ήταν εξοπλισμένη με κινητήρα MeMZ-968BE 50 ίππων.

Το σύστημα ψύξης του κινητήρα άλλαξε δομικά, όπου ο αέρας άρχισε να ρέει μέσα από μια σταμπωτή γρίλια στο καπό: τα "αυτιά" αντικαταστάθηκαν με μικρά "βράγχια", όπου η δεξιά μάσκα χρησιμοποιήθηκε για την εισαγωγή αέρα και η αριστερή για την εξάτμιση.

VAZ-2101

Ήταν ένα από τα πιο δημοφιλή και αγαπημένα σοβιετικά επιβατικά αυτοκίνητα μικρής κατηγορίας που παρήχθησαν στο Volzhsky Automobile Plant. Μπορεί να ονομαστεί πραγματικό «λαϊκό αυτοκίνητο» της σοβιετικής εποχής.

Το VAZ 2101 ήταν ο «πρωτότοκος» της κλασικής οικογένειας αυτοκινήτων VAZ, η οποία παρήχθη μέχρι το 2012. Η παραγωγή του μοντέλου 2101 διήρκεσε από το 1970 έως το 1988 και για 18 χρόνια, παρήχθησαν 4,85 εκατομμύρια μονάδες VAZ-2101 όλων των τροποποιήσεων.

Το ιταλικό FIAT 124 επιλέχθηκε ως πρωτότυπο για το VAZ-2101, αλλά στο σοβιετικό αυτοκίνητο τα πίσω φρένα αντικαταστάθηκαν με φρένα τυμπάνου για συνθήκες οδήγησης σε κακούς δρόμους, η μπροστινή ανάρτηση ενισχύθηκε και αντικαταστάθηκε πλήρως με μια πιο σύγχρονη πίσω ανάρτηση. τροποποιήθηκε το κιβώτιο ταχυτήτων Cardan, ενισχύθηκε ο συμπλέκτης και τροποποιήθηκε ο σχεδιασμός των συγχρονιστών στο κιβώτιο ταχυτήτων. Τροποποιήσεις έχουν γίνει και ως προς την άνεση και την ασφάλεια. Συνολικά έγιναν περισσότερες από 800 αλλαγές.

Το βασικό μοντέλο ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα 1,2 λίτρων 62 ίππων. Το αυτοκίνητο ονομαζόταν επίσης "Zhiguli", "edinichka" και "kopek". Οι κύριες τροποποιήσεις του μοντέλου "2101" μπορούν να ονομαστούν: VAZ 21011 "Zhiguli -1300" - εξοπλισμένο με ισχυρότερο κινητήρα 1,3 λίτρων 69 ίππων. με ορισμένες τροποποιήσεις στο σώμα και την εσωτερική διακόσμηση. Το VAZ 2102 - station wagon, είναι μια έκδοση με άδεια χρήσης του Fiat 124 Familiare με πολλές αλλαγές και τροποποιήσεις. Συνολικά παρήχθησαν 666.989 αντίγραφα αυτών των station wagon. Το VAZ-2102 είχε ενισχυμένα ελατήρια ανάρτησης και αμορτισέρ, τα οποία επέτρεψαν τη διατήρηση χωρητικότητας 250 κιλών με δύο επιβάτες. Υπήρχε επίσης μια έκδοση του ηλεκτρικού φορτηγού VAZ-2102E/2801 "Electro", που παρήχθη σε όγκο μόνο 47 μονάδων.

VAZ-2105

Αυτή είναι μια περαιτέρω εξέλιξη των «κλασικών» μοντέλων της VAZ. Το VAZ-2105 είναι το μακρύτερο σοβιετικό αυτοκίνητο από την οικογένεια Zhiguli - 31 χρόνια από το 1979 έως το 2010. Ήταν επίσης ένα από τα φθηνότερα αυτοκίνητα στη ρωσική αγορά.

Το VAZ-2105, σε σύγκριση με το 2101, είχε πιο γωνιακά σχήματα αμαξώματος, που αντικαταστάθηκαν από χρωμιωμένα μέρη με μαύρο ματ πλαστικό ή βαμμένο μέταλλο. Εδώ, για πρώτη φορά, χρησιμοποιήθηκε ένας οδοντωτός ιμάντας χρονισμού κινητήρα αντί για αλυσίδα· για πρώτη φορά, τα πλαϊνά και τα φώτα ομίχλης, τα φλας, τα φώτα φρένων και τα φώτα όπισθεν συνδυάστηκαν κάτω από έναν λαμπτήρα. Επιπλέον, αφαιρέθηκαν οι αεραγωγοί στα πλαϊνά παράθυρα, αλλά προστέθηκε ροή αέρα για τα πλαϊνά παράθυρα και το θερμαινόμενο πίσω παράθυρο.

Συνολικά παράγονται 2.091.000 αντίγραφα του VAZ-2105. Η βασική διαμόρφωση χρησιμοποιούσε κινητήρα 1,29 λίτρων με ισχύ 63,6 ίππων. με κιβώτιο ταχυτήτων 4 σχέσεων. Αλλά υπήρξαν τροποποιήσεις με κιβώτιο ταχυτήτων 5 ταχυτήτων και πιο ισχυρούς κινητήρες: 1,45 l - 71,4 hp, 1,57 l - 80 και 82 hp. Για δομές ισχύος, εγκατέστησαν ακόμη και έναν κινητήρα περιστροφικού εμβόλου Wankel VAZ-4132 - 1,3 l, 140 hp. Το VAZ-2105 εξήχθη με το όνομα LADA RIVA.

VAZ-2106

Αυτό είναι ένα σοβιετικό-ρωσικό επιβατικό αυτοκίνητο που παρήχθη από τη VAZ από το 1976 έως το 2006. Συνολικά 4,3 εκατομμύρια μονάδες αυτού του μοντέλου παρήχθησαν σε διάφορα εργοστάσια κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, γεγονός που καθιστά το VAZ-2106 ένα από τα πιο δημοφιλή εγχώρια αυτοκίνητα στην ιστορία.

Το εξωτερικό του 2106 σχεδιάστηκε χρησιμοποιώντας μαύρα πλαστικά που ήταν δημοφιλή εκείνη την εποχή, με τροποποιημένη μπροστινή μάσκα, πίσω πίνακα κορμού, προφυλακτήρα, καλύμματα τροχών, πλευρικά φλας, αεραγωγούς και ακόμη και την πινακίδα. Στη βασική διαμόρφωση, χρησιμοποιήθηκε ο κινητήρας 2103, ο κυβισμός του οποίου αυξήθηκε στα 1,57 λίτρα, η ροπή και η ισχύς αυξήθηκαν κατά 12% - έως και 78 ίππους.

Το "Six" έγινε το τρία και τέσσερα εκατομμύριο αυτοκίνητο που παρήγαγε η VAZ. Για μεγάλο χρονικό διάστημα, το VAZ-2106 παρέμεινε το πιο διάσημο μοντέλο στη σειρά Zhiguli, χαρακτηριζόμενο ως αυτοκίνητο αυξημένης άνεσης και αξιοπιστίας.

VAZ-1111 "Oka"

Αυτό το σοβιετικό και ρωσικό microcar κατασκευάστηκε στα VAZ, KamAZ και SeAZ από το 1987 έως το 2008 και κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου παρήχθησαν περίπου 700 χιλιάδες αντίγραφα. Τα κύρια πρωτότυπα στα οποία βασίστηκαν οι Σοβιετικοί σχεδιαστές κατά την ανάπτυξη του Oka ήταν τα ιαπωνικά αυτοκίνητα kei, όπως τα Daihatsu Cuore (L55), Subaru 700 και Honda Today.

Κινητήρας για VAZ-1111 με ισχύ 29,7 ίππων. δημιουργήθηκε με βάση τον κινητήρα VAZ-2108, λαμβάνοντας τους μεσαίους δύο κυλίνδρους με έμβολα που κινούνται συγχρονισμένα. Αυτός ο κινητήρας ονομαζόταν «οχτώ και μισή» ανεπίσημα, αλλά σύμφωνα με την επίσημη τεκμηρίωση του δόθηκε ο αριθμός «1111». Το αμάξωμα του τύπου "3-θυρο sedan" ήταν αυτοφερόμενο με λασπωτήρες μπροστινών φτερών σε κουτί ως στοιχεία αντοχής.

Το σύστημα ψύξης ελήφθη από το VAZ-2108. Το σύστημα ισχύος χρησιμοποίησε ένα αυθεντικό καρμπυρατέρ. Η μπροστινή ανάρτηση είναι τύπου MacPherson με αντιστρεπτική μπάρα. Η πίσω ανάρτηση είναι μια εγκάρσια εύκαμπτη δοκός. Το αυτοκίνητο τοποθετήθηκε σε μικρούς τροχούς 12 ιντσών με τρία παξιμάδια. Πάνω από το ένα τρίτο των εξαρτημάτων δανείστηκαν από τα VAZ-2101, VAZ-2103, VAZ-2108, VAZ-2121.

Μετά τη διακοπή της παραγωγής Oka στη VAZ το 1995, λόγω της μη κερδοφορίας της, η παραγωγή μεταφέρθηκε στο Serpukhov, όπου το εργοστάσιο SeAZ άρχισε να παράγει SeAZ-1111 και στο Naberezhnye Chelny στο ZMA, όπου δημιουργήθηκε το KamAZ-1111. Αυτά τα μοντέλα ήταν ήδη εξοπλισμένα με έναν πιο ισχυρό κινητήρα VAZ-11113 33 ίππων 0,75 λίτρων - το μισό του κινητήρα VAZ-21083 1,5 λίτρων.

Η παραγωγή στο KamAZ διακόπηκε το 2006 μετά την αγορά της επιχείρησης από τη Severstal-auto, και στη SeAZ το 2007, η παραγωγή του Oka με εγχώριο κινητήρα σταμάτησε και μετατράπηκε πλήρως σε κινεζική 3κύλινδρη μονάδα 1 λίτρου με ιπποδύναμη 53 hp. s.. Έγινε επίσης προσπάθεια παραγωγής pickup και van της οικογένειας SeAZ-11116-50. Αλλά το 2008, η παραγωγή σταμάτησε στο SeAZ λόγω της μη κερδοφορίας του.

UAZ-452

Το θρυλικό σοβιετικό φορτηγό-επιβατικό όχημα με κίνηση σε όλους τους τροχούς, που παράγεται στο εργοστάσιο αυτοκινήτων του Ουλιάνοφσκ από το 1965 έως σήμερα. Για την εξωτερική του κυβική εμφάνιση με στρογγυλεμένες άκρες, το UAZ-452 ονομάστηκε ευρέως "φραντζόλα" και στην έκδοση φορτίου - "γυρίνος".

Εκτός από τη βασική έκδοση "βαν", το UAZ-452 έχει μεγάλο αριθμό διαφορετικών τροποποιήσεων, οι κύριες από τις οποίες είναι: UAZ-452A - ένα ασθενοφόρο που μπορεί να ταξιδέψει εκτός δρόμου στα πιο απομακρυσμένα μέρη. UAZ-452V - μίνι λεωφορείο εννέα θέσεων. Το UAZ-452D είναι ένα φορτηγό με διπλή καμπίνα και ξύλινο σώμα.

Το 1985, το UAZ-452 και οι τροποποιήσεις του έλαβαν νέους δείκτες. Έτσι, το μίνι λεωφορείο με κίνηση σε όλους τους τροχούς άρχισε να χαρακτηρίζεται - UAZ-2206 και το ασθενοφόρο - UAZ-3962. Ένα ειδικό θωρακισμένο όχημα για τη μεταφορά πολύτιμων αντικειμένων δημιουργήθηκε επίσης με βάση το UAZ-452.

UAZ-469

Το όχημα παντός εδάφους UAZ-469 έγινε ο διάδοχος του θρυλικού προκατόχου GAZ-69. Κατασκευαζόταν στο εργοστάσιο αυτοκινήτων του Ουλιάνοφσκ για περισσότερα από 30 χρόνια, από το 1972 έως το 2003. Από το 1985, μετά τον εκσυγχρονισμό, το αυτοκίνητο άρχισε να παράγεται με το σύμβολο UAZ-3151.

Όπως επινοήθηκε από τους σχεδιαστές, το UAZ-469 θα πρέπει να είναι ένα αξιόπιστο, ανθεκτικό και χρηστικό όχημα παντός εδάφους που βασίζεται σε δοκιμασμένες μονάδες εγχώριων αυτοκινήτων GAZ. Το UAZ-469 είχε σώμα 5 θέσεων με αφαιρούμενο καμβά επάνω και πλαϊνό τζάμι, καθώς και αρθρωτή πίσω πόρτα για τη φόρτωση φορτίου. Το σώμα ήταν τοποθετημένο σε ένα άκαμπτο και ανθεκτικό σκελετό.

Η απόσταση από το έδαφος έφτασε τα 300 mm για την έκδοση με «στρατιωτικές» γέφυρες και τα 220 mm για το πολιτικό UAZ. Στον μπροστινό άξονα τοποθετήθηκαν αποσυνδεόμενες πλήμνες, οι οποίες επέτρεψαν την απενεργοποίηση του μπροστινού άξονα και τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου κατά την οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο. Αργότερα, άρχισαν να χρησιμοποιούνται συμπλέκτες γρήγορης αποδέσμευσης ή αυτοασφάλισης. Από το 1983, το όχημα είναι εξοπλισμένο με κινητήρα UMZ-414 με ισχύ 77 ίππων.

Η έκδοση UAZ-3151, που εκσυγχρονίστηκε το 1985, είχε επιπλέον: υδραυλικό συμπλέκτη, νέα φωτιστικά, πλυντήριο παρμπρίζ, κινητήριους άξονες αυξημένης αξιοπιστίας, σύστημα πέδησης διπλού κυκλώματος και κινητήρα UMZ-417 με αυξημένη ισχύ έως 80 ιπποδύναμη. και μια σειρά από άλλες αλλαγές.

Οι κύριες τροποποιήσεις του UAZ-469 περιλαμβάνουν: UAZ-469B - πολιτική έκδοση με απόσταση από το έδαφος 220 mm. UAZ-469BG - ιατρική έκδοση. Το UAZ-469AP είναι μια έκδοση αστυνομικής περιπολίας με σκληρή οροφή. Το 2010, το UAZ-469 έθεσε ένα παγκόσμιο ρεκόρ για την χωρητικότητα ενός επιβατικού αυτοκινήτου - 32 άτομα με συνολικό βάρος 1900 κιλών χωρούσαν μέσα σε αυτό.

IZH-2715

Το IZH-2715 (ή όπως ονομάστηκε - "Heel") είναι ένα σοβιετικό και ρωσικό όχημα κοινής ωφέλειας που παρήχθη μαζικά από το 1972 έως το 2001 στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Izhevsk. Για σχεδόν 30 χρόνια, κατασκευάστηκαν 2.317.493 αυτοκίνητα αυτού του μοντέλου.

Το φορτηγό δημιουργήθηκε με βάση το Moskvich-412 με διπλή καμπίνα και φορτηγό φορτηγό ή με χώρο επιβατών. Το IZH-2715 στην ΕΣΣΔ ήταν το μόνο ελαφρύ όχημα παράδοσης για την προμήθεια μικρών εμπορικών οργανισμών. Η χωρητικότητα του ήταν 450-500 κιλά. Και λόγω της συχνής χρήσης του στη μεταφορά προϊόντων ζαχαροπλαστικής, το IZH-2715 ονομαζόταν επίσης "Pirozhok" και "Pirozhkovoz".

Οι κύριες τροποποιήσεις του IZH-2715 περιλαμβάνουν: τη βασική με ένα πλήρως μεταλλικό βαν, το IZH-27151 σε ένα φορτηγό με αναδιπλούμενη πίσω πόρτα και το IZH-27156 - μια εξαθέσια έκδοση φορτίου-επιβατών για βραχυπρόθεσμη μεταφορά επιβατών . Το αυτοκίνητο εξήχθη σε χώρες της Λατινικής Αμερικής (για παράδειγμα, Παναμάς), καθώς και στη Φινλανδία με το όνομα "Elite PickUp".

Ως μονάδα ισχύος, το IZH-2715 ήταν εξοπλισμένο με έναν τυπικό κινητήρα UZAM-412E με ισχύ 75 ίππων. και μειωμένη - 68 ίπποι. στην έκδοση για βενζίνη A-76.

LuAZ-969 "Volyn"

Το LuAZ-969 "Volyn" ήταν ένα μικρό σοβιετικό-ουκρανικό όχημα εκτός δρόμου που κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων στην πόλη Lutsk από το 1966 έως το 2002. Το “969” ήταν το πρώτο “SUV” που μπορούσε να αγοραστεί για προσωπική χρήση, επειδή... δημιουργήθηκε ειδικά για τις ανάγκες των κατοίκων του χωριού.

Το αυτοκίνητο είχε πολύ λειτουργικό, απλό σχεδιασμό και την πιο minimal άνεση. Εξοπλίστηκε με δύο τύπους κινητήρων MeMZ-969, 890 cm³, 30 ίππων. και MeMZ-969A, όγκος 1197 cm³, ισχύς 40 ίπποι. Τα αρχικά αντίγραφα παραγωγής του LuAZ-969 ήταν μόνο προσθιοκίνητα, αλλά με άξονα απογείωσης για οδήγηση προσαρτημένο ή ρυμουλκούμενο εξοπλισμό. Η τετρακίνητη έκδοση του LuAZ άρχισε να παράγεται το 1971.

Ο σχεδιασμός του αμαξώματος ήταν ημιστηριζόμενος με ενσωματωμένο πλαίσιο τύπου spar. Η διάταξη της καμπίνας μετατοπίζεται ακόμη και οπτικά έντονα προς τα εμπρός για να διασφαλιστεί η συνεχής φόρτιση του μπροστινού άξονα, προκειμένου να διασφαλιστεί καλύτερη πρόσφυση με το έδαφος. Στην έκδοση τετρακίνησης, η περιστροφή μεταδίδεται από τον άξονα απογείωσης ισχύος από το κιβώτιο ταχυτήτων στο κιβώτιο ταχυτήτων του πίσω άξονα χρησιμοποιώντας έναν λεπτό άξονα που δεν έχει μεντεσέδες. Δεν υπήρχε κεντρικό διαφορικό στο σχεδιασμό. Ανάρτηση: ράβδος στρέψης με συρόμενους βραχίονες. Φρένα τυμπάνου χωρίς ενισχυτή.

Οι κύριες τροποποιήσεις περιλαμβάνουν: LuAZ-969A με ισχυρότερο κινητήρα 40 ίππων και LuAZ-969M με νέο σχήμα αμαξώματος και επένδυση, καθώς και ένα ενημερωμένο εξάρτημα.

RAF-2203 "Λεττονία"

Σοβιετικό μίνι λεωφορείο που παρήχθη στο εργοστάσιο αυτοκινήτων της Ρίγας "RAF" από το 1976 έως το 1997. Αντικατέστησε με επιτυχία τον προκάτοχό του RAF-977. Το RAF-2203 έγινε το πιο δημοφιλές και σχεδόν το μοναδικό μοντέλο μίνι λεωφορείου στην ΕΣΣΔ. Κατασκευάστηκε με ρυθμό 18 χιλιάδες αντίτυπα ετησίως με συνολικό τελικό αποτέλεσμα 274.000 αυτοκίνητα όλων των τροποποιήσεων.

Σύμφωνα με το αρχικό σχέδιο των σχεδιαστών, το μίνι λεωφορείο έπρεπε να έχει ενοποιηθεί πλήρως με τις μονάδες των υπαρχόντων σοβιετικών αυτοκινήτων. Τα κύρια στοιχεία προέρχονται από το Volga GAZ-24, τα καπάκια των τροχών από το GAZ-21, το ταμπλό από το GAZ-24, οι καθρέφτες χρωμίου και τα πίσω φώτα από το αυτοκίνητο Moskvich-412.

Η μονάδα ισχύος ήταν ένας κινητήρας από το Volga GAZ-24, ο οποίος βρισκόταν στην καμπίνα μεταξύ των μπροστινών καθισμάτων. Η μπροστινή ανάρτηση είναι ανεξάρτητη, ελατηριωτή, με ψαλίδια. Τα αμορτισέρ είναι υδραυλικά, τηλεσκοπικά, με ενισχυμένα ελατήρια. Η πίσω ανάρτηση εξαρτάται από ημιελλειπτικά διαμήκη ελατήρια. Το σαλόνι χωρίστηκε σε δύο διαμερίσματα: για τον οδηγό και τον συνοδηγό, που κάθονταν στα καλύμματα των μπροστινών τροχών, και ένα διαμέρισμα για 10 θέσεις με ένα πέρασμα στην πίσω σειρά καθισμάτων.

Οι κύριες τροποποιήσεις του RAF-2203 περιλαμβάνουν: RAF-2203 ένα βασικό επιβατικό μίνι λεωφορείο με 10 θέσεις, ένα ασθενοφόρο - RAF-22031 με αρκετές μεταγενέστερες αναβαθμίσεις, ένα μίνι λεωφορείο - RAF-22032 με μειωμένο κινητήρα ZMZ-2401, καθώς και εξειδικευμένο μικρά λεωφορεία της τροχαίας RAF -22033 και οχήματα πυροσβεστικής διοίκησης RAF-22034. Συνολικά, περισσότερες από 90 διαφορετικές τροποποιήσεις παρήχθησαν με βάση το RAF-2203.

Η ιστορία του πρώτου επιβατικού αυτοκινήτου στην ιστορία της ΕΣΣΔ ξεκίνησε με το γεγονός ότι το 1925, ένας τελευταίος φοιτητής στο Ινστιτούτο Μηχανολόγων και Ηλεκτρολόγων Μηχανικών της Μόσχας, ο Κωνσταντίνος, ο οποίος για πολύ καιρό δεν μπορούσε να αποφασίσει για το θέμα της διατριβής του , αποφάσισε τελικά για τι ήθελε να γράψει και ενέκρινε το σχέδιο εργασίας με τον επιστημονικό προϊστάμενό σας. Εκείνη την εποχή, οι σοβιετικές αυτοκινητοβιομηχανίες αντιμετώπισαν το καθήκον να αναπτύξουν ένα μικρό αυτοκίνητο που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί χωρίς προβλήματα στην εγχώρια πραγματικότητα. Ορισμένοι ειδικοί πρότειναν απλώς την αντιγραφή του ξένου επιβατικού αυτοκινήτου Tatra, αλλά αποδείχθηκε ότι από πολλές απόψεις δεν ήταν ακόμα κατάλληλο, επομένως ήταν απαραίτητο να σχεδιάσουμε κάτι δικό μας. Αυτό το πρόβλημα ανέλαβε ο Σαράποφ.

Το αν κατάλαβε τότε ότι το έργο του με τίτλο «Ένα μικρό αυτοκίνητο για τις ρωσικές συνθήκες λειτουργίας και παραγωγής» θα γινόταν ιστορικό είναι ασαφές, αλλά το προσέγγισε με κάθε σοβαρότητα.

Ο μαθητής προσελκύθηκε από την ιδέα του συνδυασμού της απλοποιημένης σχεδίασης ενός μηχανοκίνητου καροτσιού και της χωρητικότητας επιβατών αυτοκινήτου σε μία μονάδα. Ως αποτέλεσμα, η δουλειά του Σαράποφ άρεσε τόσο πολύ στον προϊστάμενό του που τον συνέστησε στο Ινστιτούτο Έρευνας Αυτοκινήτου (NAMI), όπου έγινε δεκτός χωρίς διαγωνισμό ή δοκιμή. Αποφάσισαν να εφαρμόσουν το έργο του αυτοκινήτου που ανέπτυξε.

Τα πρώτα σχέδια ενός μικρού αυτοκινήτου, που ετοίμασε ο Sharapov το 1926, τροποποιήθηκαν για να καλύψουν τις ανάγκες παραγωγής από τους Andrei Lipgart, Nikolai Briling και Evgeniy Charnko, οι οποίοι αργότερα έγιναν διάσημοι μηχανικοί.

Η τελική απόφαση για την παραγωγή του αυτοκινήτου λήφθηκε από το κρατικό καταπίστευμα αυτοκινητοβιομηχανίας "Avtotrest" στις αρχές του 1927. Και το πρώτο δείγμα NAMI-1 έφυγε από το εργοστάσιο της Avtomotor την 1η Μαΐου του ίδιου έτους. Αξίζει να σημειωθεί ότι εκείνη την εποχή οι σχεδιαστές συναρμολόγησαν μόνο το σασί του αυτοκινήτου για δοκιμή· δεν υπήρχε ακόμη λόγος για τη δημιουργία ενός αμαξώματος - πρώτα ήταν απαραίτητο να καταλάβουμε αν ο καινοτόμος σχεδιασμός θα μπορούσε να αποδώσει καλά σε πραγματικές συνθήκες δρόμου.

Το αυτοκίνητο δοκιμάστηκε μέσα σε μια εβδομάδα· στις πρώτες δοκιμές, το αυτοκίνητο είχε καλή απόδοση και μέχρι τον Σεπτέμβριο του 1927, δύο ακόμη αυτοκίνητα συναρμολογήθηκαν στην παραγωγή. Για αυτούς, οι μηχανικοί ετοίμασαν μια πιο σοβαρή δοκιμή - τα αυτοκίνητα έπρεπε να ξεπεράσουν τη διαδρομή Σεβαστούπολη - Μόσχα - Σεβαστούπολη.

Για να είμαστε ασφαλείς, αυτοκίνητα Ford T και δύο μοτοσικλέτες με πλευρικά καρότσια στάλθηκαν μαζί με ένα ζευγάρι NAMI-1 για μια δοκιμαστική διαδρομή. Τα θέματα είχαν καλή απόδοση και αυτή τη φορά.

Δεν υπήρξαν σοβαρές βλάβες στην πορεία, ειδικά αν σκεφτεί κανείς ότι δεν υπήρχε σχεδόν τίποτα να σπάσει στη σχεδίαση των νέων αυτοκινήτων.

Ένα από τα κύρια πλεονεκτήματα που επέτρεψε στη NAMI να ξεπεράσει τη διαδρομή χωρίς προβλήματα ήταν η υψηλή απόσταση από το έδαφος. Επιπλέον, το αυτοκίνητο αποδείχθηκε πολύ οικονομικό - ένα γεμάτο ρεζερβουάρ ήταν αρκετό για να τρέξει το αυτοκίνητο για περίπου 300 km.

Wikimedia Commons

Μετά την επιτυχή ολοκλήρωση των δοκιμών, οι σχεδιαστές προχώρησαν στη δημιουργία του αμαξώματος για το NAMI-1. Αρχικά, αναπτύχθηκαν δύο επιλογές: η μία είναι απλούστερη και φθηνότερη και η δεύτερη είναι πιο προηγμένη, με παρμπρίζ δύο τμημάτων, τρεις πόρτες και ένα πορτμπαγκάζ, αλλά ταυτόχρονα αρκετά ακριβό. Ωστόσο, κανένας από αυτούς δεν μπήκε στην παραγωγή - άρχισαν να εγκαθιστούν ένα τρίτο πρωτότυπο σώμα σε επιβατικά αυτοκίνητα, το οποίο ήταν αρκετά εξαιρετικό και καθόλου κομψό, το οποίο στη συνέχεια προκάλεσε δυσαρέσκεια στους οδηγούς και τους επιβάτες.

Το NAMI μπήκε στη σειρά

Η απόφαση να ξεκινήσει η μαζική παραγωγή του NAMI-1 ελήφθη το ίδιο έτος του 1927. Το εργοστάσιο Avtorotor άρχισε να συναρμολογεί αυτοκίνητα. Ορισμένα εξαρτήματα του αυτοκινήτου κατασκευάστηκαν σε άλλες επιχειρήσεις, ιδίως στο 2ο εργοστάσιο επισκευής αυτοκινήτων και στο εργοστάσιο αξεσουάρ αυτοκινήτου αρ. 5.

Τα αυτοκίνητα συναρμολογήθηκαν στο χέρι, γεγονός που έκανε τη διαδικασία παραγωγής τους αρκετά χρονοβόρα και δαπανηρή. Ως αποτέλεσμα, μέχρι το φθινόπωρο του 1928, μόνο τα πρώτα 50 οχήματα ήταν έτοιμα. Και έφτασαν στους χρήστες την άνοιξη του 1929.

Αξίζει να σημειωθεί ότι εκείνες τις μέρες τα αυτοκίνητα δεν πωλούνταν σε απλούς ανθρώπους - διανεμήθηκαν μεταξύ των γκαράζ των επιχειρήσεων, όπου τα οδήγησαν επαγγελματίες οδηγοί. Στην αρχή, πολλοί οδηγοί, που είχαν συνηθίσει να οδηγούν ξένα οχήματα, ήταν δύσπιστοι για το νέο προϊόν. Κατά τη λειτουργία, το NAMI-1 αποκάλυψε πραγματικά μια σειρά από σημαντικές ελλείψεις: ένα άβολο εσωτερικό, μια λανθασμένα σχεδιασμένη τέντα, ισχυρή δόνηση από τον κινητήρα, για τον οποίο το αυτοκίνητο ονομαζόταν ευρέως "Primus" και η απουσία ταμπλό.

Υπήρξε ακόμη και μια συζήτηση στον Τύπο σχετικά με το εάν το NAMI-1 έχει το δικαίωμα για περαιτέρω ύπαρξη και ανάπτυξη. Λόγω του μικρού μεγέθους, της αποτελεσματικότητας και του ιδιαίτερου σχεδιασμού του, το αυτοκίνητο έλαβε ένα άλλο όνομα μεταξύ των ανθρώπων - "μοτοσικλέτα σε τέσσερις τροχούς". Και αυτό, σύμφωνα με τους οδηγούς, δεν τον έκανε να δείχνει καλά.

«Πιστεύω ότι από τη σχεδίασή του το NAMI δεν είναι ένα αυτοκίνητο, αλλά μια μοτοσικλέτα σε τέσσερις τροχούς, και ως εκ τούτου η NAMI δεν μπορεί να παίξει κανέναν ρόλο στη μηχανοκίνηση της χώρας», έγραψαν το 1929.

Πολλοί μηχανικοί δήλωσαν ότι το αυτοκίνητο έπρεπε να ανακατασκευαστεί σε μεγάλο βαθμό και ότι θα μπορούσαμε να μιλήσουμε για τη συνέχιση της παραγωγής του μόνο αφού κάνουμε αυτές τις αλλαγές στη σχεδίαση. Ταυτόχρονα, ένας από τους προγραμματιστές του μικρού αυτοκινήτου, ο Andrei Lipgart, απάντησε στους αντιπάλους ότι αυτό το αυτοκίνητο έχει μεγάλο μέλλον και οι υπάρχουσες ελλείψεις μπορούν να εξαλειφθούν, αλλά αυτό θα πάρει χρόνο.

«Αναλύοντας τις ασθένειες NAMI-1, καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι όλες μπορούν να εξαλειφθούν εύκολα και γρήγορα. Δεν χρειάζεται να κάνετε ουσιαστικές αλλαγές είτε στη γενική διάταξη του μηχανήματος είτε στο σχεδιασμό των κύριων μηχανισμών του. Θα πρέπει να γίνουν μικρές σχεδιαστικές αλλαγές, η ανάγκη των οποίων θα αποκαλυφθεί με τη λειτουργία και το σημαντικότερο, πρέπει να βελτιωθούν οι μέθοδοι παραγωγής. Οι ίδιοι οι εργάτες παραγωγής γνωρίζουν καλά ότι δεν φτιάχνουν αυτοκίνητα όπως θα έπρεπε, αλλά δεν τολμούν πάντα να το παραδεχτούν», έγραφαν στο 15ο τεύχος του περιοδικού «Behind the Wheel» το 1929.

Ταυτόχρονα, παρά τα πολυάριθμα παράπονα των οδηγών, το NAMI-1 είχε καλή απόδοση σε στενούς δρόμους της Μόσχας, όπου ξεπέρασε εύκολα ακόμη πιο ισχυρούς ξένους ανταγωνιστές.

Wikimedia Commons

Το νέο μικρό αυτοκίνητο είχε επίσης καλή υποδοχή στα χωριά - οι επαρχιακοί οδηγοί ισχυρίστηκαν ότι το αυτοκίνητο είχε υψηλή ικανότητα cross-country, κάτι που ήταν τόσο απαραίτητο σε αγροτικές συνθήκες.

Το μίνι αυτοκίνητο έχει φτάσει σε αδιέξοδο

Ως αποτέλεσμα, οι υποστηρικτές της διακοπής της παραγωγής του αυτοκινήτου κέρδισαν τη διαμάχη για τη μελλοντική "ζωή" του NAMI-1. Το τελευταίο παράδειγμα ενός μικρού αυτοκινήτου έφυγε από το εργοστάσιο το 1930. Σε λιγότερο από τρία χρόνια, σύμφωνα με διάφορες πηγές, παρήχθησαν από 369 έως 512 αυτοκίνητα. Η εντολή της Autotrest να σταματήσει την παραγωγή ανέφερε την ουσιαστική αδυναμία διόρθωσης ελαττωμάτων σχεδιασμού. Ο αργός ρυθμός παραγωγής αυτοκινήτων έπαιξε επίσης ρόλο - η βιομηχανία τότε απαιτούσε περίπου 10 χιλιάδες NAMI-1 ετησίως, αλλά το εργοστάσιο Avtorotor δεν μπορούσε να αντιμετωπίσει τέτοιους όγκους.

Ωστόσο, ο δημιουργός του μικρού αυτοκινήτου δεν σταμάτησε εκεί - μέχρι το 1932, ένα βελτιωμένο μοντέλο NAMI-1, που ονομάζεται NATI-2, εμφανίστηκε στο ινστιτούτο όπου εργαζόταν. Ωστόσο, αυτό το μοντέλο γνώρισε επίσης αποτυχία - δεν μπήκε ποτέ σε μαζική παραγωγή.

Η μοίρα του ίδιου του Σαράποφ δεν ήταν η καλύτερη στο μέλλον. Κατά τη διάρκεια των σταλινικών καταστολών, κρατήθηκε ως ύποπτος ότι μετέφερε σχέδια αυτοκινήτων σε ξένο πολίτη.

Ο μηχανικός στάλθηκε σε αποθήκη αυτοκινήτων στο Μαγκαντάν για να εκτίσει την ποινή του. Εκεί συνέχισε να σχεδιάζει διάφορες συσκευές και μάλιστα ανέπτυξε με δική του πρωτοβουλία έναν κινητήρα ντίζελ αεροσκαφών. Ο Σαράποφ απελευθερώθηκε μόνο το 1948, μετά το οποίο διορίστηκε αναπληρωτής αρχιμηχανικός του εργοστασίου συναρμολόγησης αυτοκινήτων στο Κουτάισι.

Ωστόσο, η ζωή έπαιξε ξανά ένα σκληρό αστείο με τον ταλαντούχο μηχανικό - λιγότερο από ένα χρόνο αργότερα, τον Ιανουάριο του 1949, ο Σαράποφ συνελήφθη και πάλι και εξορίστηκε στο Γενισέισκ. Τελικά αφέθηκε ελεύθερος μόνο μετά το θάνατο του Στάλιν το 1953.

Μετά την αποκατάσταση, ο Σαράποφ εργάστηκε στο Εργαστήριο Κινητήρα της ΕΣΣΔ και στη συνέχεια στο Κεντρικό Ερευνητικό Ινστιτούτο Μηχανικής Αυτοκινήτων. Σε αυτόν τον οργανισμό, ο μηχανικός συμμετείχε στην ανάπτυξη ενός ενσωματωμένου σταθμού παραγωγής ενέργειας για έναν τεχνητό δορυφόρο της Γης.

Η αντιγραφή ξένων αυτοκινήτων ξεκίνησε με τα πρώτα σοβιετικά επιβατικά αυτοκίνητα που παρήχθησαν με άδεια από τη Ford. Με την πάροδο του χρόνου, η αντιγραφή γινόταν συχνότερα χωρίς άδεια από τα δυτικά εργοστάσια αυτοκινήτων. Το Ινστιτούτο Έρευνας Αυτοκινήτου της ΕΣΣΔ αγόρασε πολλά προηγμένα μοντέλα «για μελέτη» από τους καπιταλιστές καταπιεστές των εργαζομένων και λίγα χρόνια αργότερα το σοβιετικό ανάλογο βγήκε από τις γραμμές παραγωγής. Είναι αλήθεια ότι μέχρι εκείνη τη στιγμή το πρωτότυπο ήταν ήδη ξεπερασμένο και είχε διακοπεί, και το σοβιετικό αντίγραφο παρήχθη για περισσότερο από μια δεκαετία.

GAZ Α

Το πρώτο επιβατικό αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής της ΕΣΣΔ δανείστηκε από την αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία. Το GAZ A είναι αντίγραφο με άδεια χρήσης του αμερικανικού Ford-A. Η ΕΣΣΔ αγόρασε εξοπλισμό και έγγραφα παραγωγής από μια αμερικανική εταιρεία το 1929 και δύο χρόνια αργότερα η παραγωγή του Ford-A σταμάτησε. Ένα χρόνο αργότερα, το 1932, παρήχθησαν τα πρώτα αυτοκίνητα GAZ-A.

Παρά το γεγονός ότι τα πρώτα αυτοκίνητα του εργοστασίου κατασκευάστηκαν σύμφωνα με τα σχέδια της αμερικανικής εταιρείας Ford, αρχικά ήταν κάπως διαφορετικά από τα αμερικανικά πρωτότυπα. Μετά το 1936, η λειτουργία του ξεπερασμένου GAZ-A απαγορεύτηκε στη Μόσχα και το Λένινγκραντ. Οι λίγοι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων διατάχθηκαν να παραδώσουν το GAZ-A στο κράτος και να αγοράσουν ένα νέο GAZ-M1 με πρόσθετη πληρωμή.

Λένινγκραντ-1

Το σοβιετικό πειραματικό επιβατικό αυτοκίνητο ήταν σχεδόν ακριβές αντίγραφο του Buick-32-90, το οποίο με τα αμερικανικά πρότυπα ανήκε στην ανώτερη μεσαία τάξη.

Το εργοστάσιο Krasny Putilovets, το οποίο προηγουμένως παρήγαγε τρακτέρ Fordson, παρήγαγε 6 αντίγραφα του L1 το 1933. Σημαντικό μέρος των αυτοκινήτων δεν μπορούσε να φτάσει στη Μόσχα με δική του δύναμη χωρίς σοβαρές βλάβες. Ως αποτέλεσμα, ο Krasny Putilovets επαναπροσανατολίστηκε στην παραγωγή τρακτέρ και δεξαμενών και η τροποποίηση του L1 μεταφέρθηκε στο ZiS της Μόσχας.

Δεδομένου ότι το σώμα του Buick δεν αντιστοιχούσε πλέον στη μόδα των μέσων της δεκαετίας του '30, η ZiS το επανασχεδίασε. Το αμερικανικό φανοποιείο Budd Company, βασισμένο σε σοβιετικά σκίτσα, σχεδίασε ένα κομψό και εξωτερικά μοντέρνο σώμα για εκείνα τα χρόνια. Κόστισε στο κράτος μισό εκατομμύριο δολάρια και χρειάστηκε 16 μήνες.

GAZ-M-1

Το GAZ-M1, με τη σειρά του, σχεδιάστηκε με βάση το Ford Model B του 1934 (Μοντέλο 40Α), η τεκμηρίωση του οποίου μεταφέρθηκε στην GAZ από την αμερικανική πλευρά σύμφωνα με τους όρους της σύμβασης.

Κατά την προσαρμογή του μοντέλου στις οικιακές συνθήκες λειτουργίας, το αυτοκίνητο επανασχεδιάστηκε σε μεγάλο βαθμό από σοβιετικούς ειδικούς. Η Emka ξεπέρασε τα μεταγενέστερα προϊόντα της Ford σε ορισμένα σημεία.

KIM-10

Το πρώτο σοβιετικό μικρό αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής, η ανάπτυξη του οποίου βασίστηκε στον βρετανικό νομάρχη Ford.

Στις ΗΠΑ κατασκευάστηκαν γραμματόσημα και αναπτύχθηκαν σχέδια σώματος με βάση τα μοντέλα του σοβιετικού σχεδιαστή. Το 1940, το εργοστάσιο ξεκίνησε την παραγωγή αυτού του μοντέλου. Το KIM-10 υποτίθεται ότι ήταν το πρώτο πραγματικά «λαϊκό» σοβιετικό αυτοκίνητο, αλλά ο Μεγάλος Πατριωτικός Πόλεμος εμπόδισε την εφαρμογή του φιλόδοξου σχεδίου της ηγεσίας της χώρας να παρέχει στην πλειοψηφία των πολιτών προσωπικά αυτοκίνητα.

ΖΗΣ-110

Η σχεδίαση του αμαξώματος του πρώτου σοβιετικού μεταπολεμικού επιβατικού αυτοκινήτου εκτελεστικής κατηγορίας μιμήθηκε σχεδόν πλήρως τα αμερικανικά Packard της παλαιότερης σειράς προπολεμικής παραγωγής. Μέχρι την παραμικρή λεπτομέρεια, το ZIS-110 ήταν παρόμοιο με το Packard 180 Touring Sedan του τελευταίου προπολεμικού μοντέλου του 1942.

Ανεξάρτητη σοβιετική εξέλιξη, η εμφάνιση του αμερικανικού Packard δόθηκε ειδικά σύμφωνα με τις γευστικές προτιμήσεις της ανώτατης ηγεσίας της χώρας και, κυρίως, του Στάλιν προσωπικά.

Είναι απίθανο ότι η αμερικανική εταιρεία άρεσε μια τόσο δημιουργική ανάπτυξη των ιδεών της στο σχεδιασμό ενός σοβιετικού αυτοκινήτου, αλλά δεν υπήρχαν παράπονα από την πλευρά της εκείνα τα χρόνια, ειδικά επειδή η παραγωγή μεγάλων Packard δεν επαναλήφθηκε μετά τον πόλεμο.

Moskvich 400

Το σοβιετικό μικρό αυτοκίνητο ήταν ένα πλήρες ανάλογο του Opel Kadett K38, που παρήχθη στη Γερμανία το 1937-1940 από το γερμανικό υποκατάστημα της Opel της αμερικανικής εταιρείας General Motors, που αναδημιουργήθηκε μετά τον πόλεμο με βάση σωζόμενα αντίγραφα, τεκμηρίωση και εξοπλισμό.

Μέρος του εξοπλισμού για την παραγωγή του αυτοκινήτου ελήφθη από το εργοστάσιο της Opel στο Rüsselsheim (βρίσκεται στην αμερικανική ζώνη κατοχής) και εγκαταστάθηκε στην ΕΣΣΔ. Ένα σημαντικό μέρος της χαμένης τεκμηρίωσης και του εξοπλισμού για την παραγωγή αναδημιουργήθηκε και οι εργασίες πραγματοποιήθηκαν στη Γερμανία κατόπιν εντολής της σοβιετικής στρατιωτικής διοίκησης χρησιμοποιώντας μικτές ομάδες εργασίας αποτελούμενες από αποσπασμένους σοβιετικούς και πολίτες Γερμανούς ειδικούς που εργάζονταν στα γραφεία σχεδιασμού που δημιουργήθηκαν μετά την πόλεμος.

Οι επόμενες τρεις γενιές «Μοσχοβιτών» θα επαναλάβουν, με καθυστέρηση, τα προϊόντα της Opel.

GAZ-M-12

Ένα επιβατικό αυτοκίνητο μεγάλης κατηγορίας έξι έως επτά θέσεων με αμάξωμα sedan με μακρύ μεταξόνιο έξι παραθύρων αναπτύχθηκε με βάση το Buick Super. Παράγεται σειριακά στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky (Εργοστάσιο Μολότοφ) από το 1950 έως το 1959 (μερικές τροποποιήσεις μέχρι το 1960)

Το εργοστάσιο προτάθηκε έντονα να αντιγράψει πλήρως το Buick του 1948, αλλά οι μηχανικοί, με βάση το προτεινόμενο μοντέλο, σχεδίασαν ένα αυτοκίνητο που θα βασιζόταν όσο το δυνατόν περισσότερο σε μονάδες και τεχνολογίες που έχουν ήδη κατακτηθεί στην παραγωγή. Το ZiM δεν ήταν αντίγραφο κάποιου συγκεκριμένου ξένου αυτοκινήτου, είτε από άποψη σχεδιασμού είτε, ειδικά, από τεχνική άποψη - στο τελευταίο, οι σχεδιαστές των εργοστασίων κατάφεραν ακόμη και σε κάποιο βαθμό να «πούν μια νέα λέξη» στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία. Τον Οκτώβριο του 1950, συναρμολογήθηκε η πρώτη βιομηχανική παρτίδα GAZ-M-12.

GAZ-21 "Volga"

Το επιβατικό αυτοκίνητο της μεσαίας κατηγορίας δημιουργήθηκε τεχνικά από εγχώριους μηχανικούς και σχεδιαστές από την αρχή, αλλά εξωτερικά αντέγραφε κυρίως αμερικανικά μοντέλα των αρχών της δεκαετίας του 1950. Κατά την ανάπτυξη, μελετήθηκαν τα σχέδια ξένων αυτοκινήτων: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard και Opel Kapitän.

Το GAZ-21 παρήχθη μαζικά στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky από το 1956 έως το 1970. Ο δείκτης εργοστασιακών μοντέλων είναι αρχικά GAZ-M-21, αργότερα (από το 1965) - GAZ-21.

Moskvich-402

Την εμφάνιση ενός επιβατικού αυτοκινήτου μικρής κατηγορίας επανέλαβε το μοντέλο Opel Olympia Rekord, ο διάδοχος του Opel Kadett K38. Η συμμετοχή ειδικών από την GAZ, όπου η ανάπτυξη του Volga GAZ-21 βρισκόταν σε πλήρη εξέλιξη, είχε ισχυρή επιρροή στο αυτοκίνητο που σχεδιαζόταν. Το "Moskvich" υιοθέτησε πολλά στοιχεία του σχεδιασμού του από αυτήν.

Η σειριακή παραγωγή του Moskvich-402 περιορίστηκε τον Μάιο του 1958.

GAZ-13 "Chaika"

Το "Chaika" δημιουργήθηκε με σαφή εστίαση στις τάσεις του αμερικανικού στυλ, όπως όλα τα προϊόντα GAZ εκείνων των χρόνων, αλλά δεν ήταν 100% "στιλιστικό αντίγραφο" ή εκσυγχρονισμός του Packard. Το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε σε μικρές σειρές στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky από το 1959 έως το 1981. Συνολικά παρήχθησαν 3.189 αυτοκίνητα αυτού του μοντέλου.

Οι «γλάροι» χρησιμοποιούνταν ως προσωπική μεταφορά για την ανώτατη νομενκλατούρα (κυρίως υπουργούς, πρώτους γραμματείς περιφερειακών επιτροπών), που εκδίδονταν στο πλαίσιο του απαιτούμενου «πακέτου» προνομίων.

ZIL-111

Το high-end επιβατικό αυτοκίνητο ήταν στιλιστικά μια συλλογή από διάφορα στοιχεία αμερικανικών αυτοκινήτων μεσαίας και υψηλής κατηγορίας του πρώτου μισού της δεκαετίας του 1950 - θυμίζοντας κυρίως Cadillac, Packard και Buick. Η βάση για τον εξωτερικό σχεδιασμό του ZIL-111, όπως και των Seagulls, ήταν ο σχεδιασμός της αμερικανικής εταιρείας Packard models του 1955-56. Αλλά σε σύγκριση με τα μοντέλα Packard, το ZIL ήταν μεγαλύτερο σε όλες τις διαστάσεις, φαινόταν πολύ πιο αυστηρό και «τετράγωνο», με ίσιες γραμμές και είχε πιο περίπλοκη και λεπτομερή διακόσμηση.

Από το 1959 έως το 1967, μόνο 112 αντίγραφα αυτού του αυτοκινήτου συναρμολογήθηκαν.

ZAZ-965

Το κύριο πρωτότυπο του μίνι αυτοκινήτου ήταν το Fiat 600.

Το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε από την MZMA (Moskvich) μαζί με το NAMI Automotive Institute. Τα πρώτα δείγματα έλαβαν την ονομασία "Moskvich-444" και ήταν ήδη σημαντικά διαφορετικά από το ιταλικό πρωτότυπο. Αργότερα η ονομασία άλλαξε σε "Moskvich-560". Εν τω μεταξύ, ο ίδιος ο μεταφορικός ιμάντας της MZMA ήταν πλήρως φορτωμένος εκείνη τη στιγμή και το εργοστάσιο δεν είχε αποθέματα για ανάπτυξη στην παραγωγή μίνι αυτοκινήτων. Ως εκ τούτου, για την παραγωγή του αυτοκινήτου, αποφασίστηκε να ανακατασκευαστεί το εργοστάσιο Kommunar στην πόλη Zaporozhye (Ουκρανική SSR), το οποίο προηγουμένως παρήγαγε συνδυασμούς και άλλο γεωργικό εξοπλισμό.

ZAZ-966

Ένα επιβατικό αυτοκίνητο ιδιαίτερα μικρής κατηγορίας παρουσιάζει σημαντική ομοιότητα σχεδιασμού με το γερμανικό μικρό αυτοκίνητο NSU Prinz IV (Γερμανία, 1961).

GAZ-24 "Volga"

Το επιβατικό αυτοκίνητο της μεσαίας κατηγορίας έγινε υβριδικό των βορειοαμερικανικών Ford Falcon και Plymouth Valiant.

VAZ-2101

VAZ-2103

Αργότερα, με βάση το VAZ-2103, αναπτύχθηκε το "έργο 21031", το οποίο στη συνέχεια μετονομάστηκε σε VAZ-2106.

VAZ-2105

Το μοντέλο VAZ-2105 αναπτύχθηκε μέσω ενός μεγάλου εκσυγχρονισμού μοντέλων που είχαν παραχθεί στο παρελθόν ως μέρος της «δεύτερης» γενιάς πισωκίνητων αυτοκινήτων VAZ ως αντικατάσταση του πρωτότοκου VAZ-2101. Η σχεδίαση βασίστηκε στο μοντέλο Fiat 128 Berlina.

Στην εναρκτήρια σειρά του επεισοδίου 15 της σεζόν 17 του The Simpsons, στην οποία οι Simpsons παίζονται από πραγματικούς ηθοποιούς σε αληθινά περιβάλλοντα, ο Homer οδηγεί σπίτι με ένα Lada Nova (το όνομα εξαγωγής για τους Five).

Moskvich-2141

Ήταν δυνατό να σχεδιαστεί ένας αντικαταστάτης για το Moskvich-412 μόνο τη δεκαετία του 1980 και ήταν ήδη ένα εντελώς διαφορετικό αυτοκίνητο - το Moskvich-2141, ένα hatchback με κίνηση στους εμπρός τροχούς, που δημιουργήθηκε με βάση το αμάξωμα του γαλλικού Simka και ο κινητήρας UZAM, ο οποίος ήταν ήδη ξεπερασμένος εκείνη την εποχή. Ονομασία εξαγωγής - Aleko, από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Lenin Komsomol.

Το Υπουργείο Αυτοκινητοβιομηχανίας είδε το πρόσφατα εμφανισμένο γαλλοαμερικανικό μοντέλο Simca 1308 που παράγεται από το ευρωπαϊκό υποκατάστημα της Chrysler Corporation ως το καλύτερο πρωτότυπο για την επιτάχυνση του σχεδιασμού ενός νέου αυτοκινήτου. Οι σχεδιαστές έλαβαν εντολή να αντιγράψουν το αυτοκίνητο στο υλικό». Ωστόσο, κατά τη διαδικασία ανάπτυξης, το αμάξωμα Moskvich σχεδιάστηκε εκ νέου, με αποτέλεσμα το εξωτερικό του αυτοκινήτου να διαφέρει σημαντικά από το γαλλικό μοντέλο και, αν και με κάποια έκταση, να αντιστοιχεί στο επίπεδο των μέσων της δεκαετίας του '80.

Τα πρώτα χρόνια μετά την επανάσταση, η σοβιετική ηγεσία αντιμετώπισε μια σειρά από σοβαρά προβλήματα και η ΕΣΣΔ ήταν ιδιαίτερα πολύ πίσω από τις ανεπτυγμένες χώρες της Δύσης σε τεχνολογικούς όρους. Ένα από τα βασικά προβλήματα για την οικονομία της χώρας ήταν ο πενιχρός στόλος των αυτοκινήτων. Ακόμα και η μικρή Φινλανδία είχε μεγάλο αριθμό αυτοκινήτων στις αρχές της δεκαετίας του '20, και η Αμερική ή η Γερμανία δεν αξίζει καν να αναφερθούν. Το πρόβλημα της υστέρησης επιλύθηκε όσο το δυνατόν γρηγορότερα και ήδη στα τέλη της δεκαετίας του '30, η ΕΣΣΔ πήρε μία από τις πρώτες θέσεις στον κόσμο στην παραγωγή αυτοκινήτων.

Prombron S24/45

Η πρώτη προσπάθεια να ξεκινήσει μαζική παραγωγή αυτοκινήτων έγινε το 1921 στο 1ο εργοστάσιο BTAZ στη Φυλή, γνωστό και ως πρώην Russo-Balt, το οποίο εκκενώθηκε από τη Ρίγα το 1916 και εθνικοποιήθηκε το 1918. Η δυναμικότητα του εργοστασίου ήταν αδρανής για 3 χρόνια· το 21, άρχισαν να επισκευάζουν παλιό εξοπλισμό και ταυτόχρονα να κατασκευάζουν κιτ για νέα μηχανήματα σύμφωνα με παλιά σχέδια. Πέντε αυτοκίνητα συναρμολογήθηκαν το επόμενο έτος και το πρώτο αυτοκίνητο δωρήθηκε στην M.I. Καλίνιν, που το οδήγησε μέχρι το 1945. Το 1923, πραγματοποιήθηκε ένα ράλι αυτοκινήτου, στο οποίο συμμετείχαν δύο αυτοκίνητα Prombron S24/45, δημιουργήθηκαν επίσης 38 σετ για νέα αυτοκίνητα και προετοιμαζόταν η έναρξη παραγωγής μικρής κλίμακας. Ωστόσο, δεν κατέστη δυνατή η επέκταση της παραγωγής αυτοκινήτων, αφού το εργοστάσιο επαναπροσανατολίστηκε στην παραγωγή αεροσκαφών. Όλα τα διαθέσιμα κιτ μεταφέρθηκαν στο δεύτερο εργοστάσιο της BTAZ και εκεί συναρμολογήθηκαν 22 αυτοκίνητα, αλλά ακόμα και εκεί το εργοστάσιο επαναχρησιμοποιήθηκε και η παραγωγή επιβατικών αυτοκινήτων έπρεπε να αναβληθεί επ' αόριστον.

AMO F-15

Το πρώτο πραγματικά μαζικής παραγωγής σοβιετικό αυτοκίνητο ήταν το φορτηγό AMO F-15. Κατασκευάστηκε στο ομώνυμο εργοστάσιο της AMO που πήρε το όνομά του από τον Pietro Ferrero (Moscow Automobile Society), το μελλοντικό ZIL. Η ανάπτυξη του φορτηγού πραγματοποιήθηκε με βάση το ιταλικό Fiat 15 ter, το οποίο συναρμολογήθηκε από έτοιμα κιτ από το 1917 έως το 1919. Το 1924 παραλήφθηκαν τα περισσότερα σχέδια και το εργοστάσιο είχε επίσης δύο έτοιμα φορτηγά Fiat. Τα πρώτα 10 αυτοκίνητα συναρμολογήθηκαν από έτοιμα κιτ ανταλλακτικών σε μόλις 6 ημέρες και αυτό το γεγονός είχε προγραμματιστεί να συμπέσει με την προλεταριακή διαδήλωση στις 7 Νοεμβρίου. Αμέσως μετά, τα αυτοκίνητα AMO F-15 πήγαν για δοκιμή, κατά την οποία επιβεβαιώθηκε η υψηλή ποιότητα των αυτοκινήτων και αποφασίστηκε η καθιέρωση σειριακής παραγωγής στις εγκαταστάσεις της AMO. Το 1925, μόνο 113 αυτοκίνητα συναρμολογήθηκαν στο εργοστάσιο, αλλά η παραγωγή αυξανόταν κάθε χρόνο και μέχρι το 1931 συναρμολογήθηκαν συνολικά 7.000 αντίγραφα. Το 1931 αντικαταστάθηκε από νέα μοντέλα AMO-2 και AMO-3 και το 1933 άρχισε να παράγεται το θρυλικό ZiS-5.

Το AMO F-15 είχε αρκετά καλά τεχνικά χαρακτηριστικά για την εποχή του και για την εκκολαπτόμενη σοβιετική βιομηχανία, η παραγωγή τέτοιων μηχανών ήταν πολύ σημαντική. Οι διαστάσεις του δεν ήταν πολύ μεγαλύτερες από ένα σύγχρονο επιβατικό αυτοκίνητο. Το μήκος είναι μόλις 5 μέτρα και το πλάτος είναι 1,7 μέτρα. Η μεταφορική ικανότητα ήταν μόνο 1500 κιλά και η μέγιστη ταχύτητα δεν ξεπερνούσε τα 42 km/h. Η ισχύς του κινητήρα ήταν 35 ίπποι. στις 1400 σ.α.λ

ΝΑΜΙ-1

Είναι το NAMI-1 που μπορεί να ονομαστεί το πρώτο σοβιετικό επιβατικό αυτοκίνητο παραγωγής. Η ανάπτυξή του δεν ήταν σκόπιμη, αλλά ήταν ένα έργο φοιτητή στο Ινστιτούτο Μηχανολόγων και Ηλεκτρολόγων Μηχανικών της Μόσχας K.A. Ο Sharapov, ο οποίος προσπάθησε να συνδυάσει την απλότητα ενός μηχανοκίνητου καροτσιού και την ευρυχωρία ενός αυτοκινήτου σε ένα προϊόν. Η επιστημονική του επόπτρια Ε.Α. Ο Τσουντάκοφ εκτίμησε τις ιδέες του νεαρού μηχανικού και αφού υπέβαλε το έργο αποφοίτησής του, μετά από σύστασή του, ο Σαράποφ προσλήφθηκε στο NAMI, όπου, υπό την ηγεσία του καθηγητή Μπρίλινγκ, δημιουργήθηκε μια ομάδα για την ολοκλήρωση του έργου. Ένα πλήρες σύνολο σχεδίων ολοκληρώθηκε ήδη το 1926 και το αυτοκίνητο ήταν έτοιμο για την πρώτη παρτίδα προπαραγωγής. Το 1927, δύο αντίγραφα παρήχθησαν σε διαφορετικά σώματα, τα οποία πήγαν στο ράλι αυτοκινήτων Κριμαία-Μόσχα-Κριμαία και έδειξαν τις καλύτερες επιδόσεις τους.

Ωστόσο, υπήρξαν προβλήματα με το λανσάρισμα της σειράς. Στο κρατικό εργοστάσιο αυτοκινήτων της Μόσχας Νο. 4 "Avtomotor" (αργότερα "Spartak") απλώς δεν υπήρχε αρκετή εμπειρία για την καθιέρωση μαζικής παραγωγής, ενώ υπήρχαν επίσης συνεχείς διακοπές στην προμήθεια εξαρτημάτων. Η τελική συναρμολόγηση πραγματοποιήθηκε στο εργοστάσιο του Spartak και σχεδόν όλα τα εξαρτήματα παραγγέλθηκαν από άλλες επιχειρήσεις ή από το εξωτερικό. Επίσης, οι εργαζόμενοι δεν είχαν αρκετά προσόντα για συναρμολόγηση μηχανών υψηλής ποιότητας, γεγονός που επηρέασε στη συνέχεια σε μεγάλο βαθμό την ποιότητα και την τελική τιμή. Το NAMI-1 κόστιζε σχεδόν τρεις φορές περισσότερο από αυτό που παρήχθη τότε στην ΕΣΣΔ με την άδεια Ford-T και απλά δεν αγοράστηκε ακόμη και σε συνθήκες έλλειψης. Σύμφωνα με διάφορες πηγές, παρήχθησαν συνολικά 350 έως 512 αυτοκίνητα, τα περισσότερα από τα οποία αγοράστηκαν από την Avtodor και διανεμήθηκαν μεταξύ των κρατικών υπηρεσιών.

Ωστόσο, παρά τη μέτρια ποιότητα, το NAMI-1 είχε καλά χαρακτηριστικά. Μπορούσε να επιταχύνει στα 90 km/h, ο τρίλιτρος κινητήρας του 22 ίππων κατανάλωνε μόνο 8-10 λίτρα καυσίμου ανά 100 km, κάτι που ήταν εξαιρετικός δείκτης για εκείνη την εποχή. Στη συνέχεια, στις αρχές της δεκαετίας του '30, δημιουργήθηκε μια πολύ βελτιωμένη έκδοση του αυτοκινήτου, αλλά δεν μπήκε στην παραγωγή, καθώς ένα νέο εργοστάσιο με σχεδιαστική ικανότητα δεκάδες φορές μεγαλύτερη από τις δυνατότητες του Spartak ετοιμαζόταν για εκτόξευση στο Nizhny Novgorod , και το κύριο μοντέλο του έπρεπε να γίνει Ford με άδεια χρήσης.

GAZ-A και GAZ-AA

Η σοβιετική ηγεσία γνώριζε καλά τη σοβαρή υστέρηση της ΕΣΣΔ στην αυτοκινητοβιομηχανία και χρησιμοποίησε όλες τις διαθέσιμες μεθόδους για να επιταχύνει την ανάπτυξη. Ένα από τα πιο επιτυχημένα βήματα ήταν η υπογραφή την 1η Μαΐου 1929 με τη Ford μιας συμφωνίας τεχνικής βοήθειας για την οργάνωση και τη δημιουργία μαζικής παραγωγής αυτοκινήτων και φορτηγών. Το εργοστάσιο κατασκευάστηκε σε χρόνο ρεκόρ και άνοιξε την 1η Ιανουαρίου 1932, και στην πρώτη του γραμμή συναρμολόγησης ξεκίνησε η παραγωγή του επιβατικού αυτοκινήτου Ford-A και του φορτηγού Ford-AA με άδεια. Αυτά τα δύο μοντέλα έγιναν πραγματικά τα πρώτα αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής στην ΕΣΣΔ και η παραλαβή όλης της τεκμηρίωσης για την παραγωγή κατέστησε δυνατή την έναρξη της ανάπτυξης σοβιετικών αυτοκινήτων που ήταν σύγχρονα και όχι κατώτερα από τα ξένα αντίστοιχά τους. Ένας μεγάλος αριθμός τροποποιήσεων δημιουργήθηκαν με βάση το μοντέλο Α και ήδη το 1936 στο εργοστάσιο Γκόρκι το GAZ-M1 έγινε το κύριο μοντέλο. Κατασκευάστηκαν συνολικά 42 χιλιάδες αυτοκίνητα αυτού του μοντέλου, χωρίς να υπολογίζονται οι διάφορες τροποποιήσεις.

Μαζί με την τεκμηρίωση για το μοντέλο Ford-A, δόθηκε στη Σοβιετική Ένωση τεκμηρίωση για το φορτηγό Ford-AA, το οποίο ήταν στο μέγιστο ενοποιημένο λεπτομερώς με ένα επιβατικό αυτοκίνητο. Η παραγωγή ενός φορτηγού 1,5 τόνων ξεκίνησε επίσης το 1932· το 1933, δημιουργήθηκε το πρώτο σειριακό σοβιετικό λεωφορείο GAZ-03-30 στη βάση του. Το 1938, το μοντέλο έλαβε έναν νέο κινητήρα 50 ίππων και κατασκευάστηκε με αυτή τη μορφή μέχρι το 1949, και συνολικά 985 χιλιάδες από αυτά τα φορτηγά παρήχθησαν σε διάφορες τροποποιήσεις.

ZiS-5

Μέχρι το 1930, η ΕΣΣΔ παρήγαγε πολλά διαφορετικά αυτοκίνητα, αλλά δεν είχε το πιο σημαντικό πράγμα - τη μαζική παραγωγή. Όλα τα εργοστάσια πραγματοποιούσαν χειροκίνητη συναρμολόγηση, η οποία φυσικά επηρέασε τόσο την τιμή όσο και την ποσότητα των παραγόμενων προϊόντων. Το πρώτο πενταετές σχέδιο περιελάμβανε τη δημιουργία πολλών εργοστασίων αυτοκινήτων με μεταφορική ταινία και το πρώτο κυκλοφόρησε το 1931 στο εργοστάσιο της AMO, που αργότερα μετονομάστηκε σε ZiS (Εργοστάσιο Στάλιν). Εκείνη την εποχή, δεν παρήχθησαν πολύ επιτυχημένα μοντέλα AMO-2 και AMO-3, αλλά μέχρι το 1933 τα μοντέλα τροποποιήθηκαν πλήρως και το νέο ZiS-5 μπήκε στη μαζική παραγωγή. Το εργοστάσιο έφτασε σε πλήρη δυναμικότητα μέχρι το 1934, όταν παράγονταν έως και 1.500 αυτοκίνητα μηνιαίως. Αλλά το κύριο πλεονέκτημα του νέου αυτοκινήτου ήταν το γεγονός ότι όλα τα εξαρτήματα ήταν εγχώριας παραγωγής και δεν υπήρχε ανάγκη να πληρωθούν για άδειες και τη βοήθεια ξένων ειδικών.

Τα τεχνικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου φαίνονταν επίσης πολύ αξιοπρεπή για την εποχή του. Το ZiS-5 ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα 5,5 λίτρων, ο οποίος είχε ισχύ 73 ίππων. Η χωρητικότητα μεταφοράς ήταν 3000 kg και μπορούσε επίσης να εξοπλιστεί με ρυμουλκούμενο βάρους έως 3500 kg. Η μέγιστη ταχύτητα είναι 60 km/h. Το σχέδιο αποδείχθηκε τόσο επιτυχημένο που παρήχθη σε διάφορες τροποποιήσεις μέχρι το 1958 και παρήχθησαν συνολικά 570 χιλιάδες αντίτυπα.

Ι-5

Η ηγεσία της Σοβιετικής Ένωσης κατάλαβε πολύ καλά ότι αν δεν παρήγαγε ολόκληρη τη σειρά προϊόντων αυτοκινήτου, θα έπρεπε να τα αγοράσει στο εξωτερικό και να εξαρτηθεί από τις δυτικές χώρες. Αν υπήρχαν λιγότερα προβλήματα με τα ελαφρά και μεσαία φορτηγά, τα βαρέα φορτηγά δεν παράγονταν στην Ένωση μέχρι τη δεκαετία του 1930, αλλά ήταν πολύ απαραίτητα για τα μεγάλης κλίμακας κατασκευαστικά έργα των πρώτων πενταετών σχεδίων. Το πρώτο βαρύ φορτηγό στην ΕΣΣΔ μπορεί να ονομαστεί Ya-5, το οποίο ήταν ικανό να μεταφέρει έως και 5 τόνους. Ωστόσο, παράχθηκαν μόνο 2.200, αφού ήταν εξοπλισμένο με αμερικανικούς κινητήρες, οι οποίοι έπρεπε να εγκαταλειφθούν. Αργότερα, άρχισαν να εγκαθιστούν κινητήρες από το ZiS-5, αλλά δεν παρείχαν την απαιτούμενη ισχύ και, για χάρη των χαρακτηριστικών έλξης, έπρεπε να μειωθεί η μέγιστη ταχύτητα. Πολλά μοντέλα δημιουργήθηκαν με βάση το Y-5, συμπεριλαμβανομένου του πιο φέροντος, του YAG-12 οκτώ τόνων.

Εάν στα μέσα της δεκαετίας του '20 μπορούμε να πούμε για τη σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανία ότι πρακτικά δεν υπήρχε, τότε μόλις 10 χρόνια αργότερα ξεκίνησαν πολλά γιγάντια εργοστάσια ταυτόχρονα, τα οποία επέτρεψαν στην ΕΣΣΔ να γίνει ένας από τους ηγέτες στον κλάδο από την άποψη της ο αριθμός των αυτοκινήτων που παρήχθησαν και μέχρι τη δεκαετία του '40 καταφέραμε επίσης να καλύψουμε τη διαφορά όσον αφορά την ποιότητα και τα νέα αυτοκίνητα ZiS, GAZ και Yaroslavl ήταν σχεδόν χειρότερα από τα ξένα αντίστοιχα και όλες οι ανάγκες της χώρας ικανοποιήθηκαν πλήρως. Κατά τη διάρκεια του πρώτου πενταετούς σχεδίου, κατασκευάστηκαν νέα εργοστάσια KIM και GAZ και επενδύθηκαν επίσης σοβαρά κεφάλαια για τον εκσυγχρονισμό τέτοιων επιχειρήσεων όπως η AMO (ZiS), η Putilovsky Plant, η YAGAZ και άλλες μικρότερες μονάδες. Η ΕΣΣΔ κατέλαβε τη δεύτερη θέση στην παραγωγή φορτηγών, δεύτερη μόνο στις ΗΠΑ σε αυτόν τον δείκτη. Μέχρι το 1941, είχε επιτευχθεί το ορόσημο του 1 εκατομμυρίου αυτοκινήτων διαφορετικών εμπορικών σημάτων και το 1940 παρήχθησαν 145 χιλιάδες διαφορετικά αυτοκίνητα.