Η BMW X3 είναι ένα compact ("high-end") SUV με τετρακίνηση στην premium κατηγορία, που συνδυάζει διακριτική σχεδίαση, παραγωγική τεχνική "γέμιση" και πλούσιο εξοπλισμό... Αυτό είναι το δεύτερο αυτοκίνητο της "γραμμής crossover" «της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, της οποίας το κοινό-στόχος είναι πλούσιοι άνθρωποι που ζουν σε μεγάλες πόλεις και προτιμούν τις υπαίθριες δραστηριότητες…

Η παγκόσμια πρεμιέρα του οχήματος εκτός δρόμου της πρώτης ενσάρκωσης (με τον εσωτερικό εργοστασιακό κωδικό "E83") "έσβηνε" τον Σεπτέμβριο του 2003 στο Διεθνές Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης, αλλά ο εννοιολογικός προάγγελός του που ονομάζεται "xActivity" παρουσιάστηκε τον Ιανουάριο. της ίδιας χρονιάς στη βορειοαμερικανίδα νύφη στο Ντιτρόιτ.

Το 2006, το αυτοκίνητο υποβλήθηκε σε μια προγραμματισμένη ενημέρωση, ως αποτέλεσμα της οποίας έλαβε ένα τροποποιημένο εξωτερικό, βελτιωμένο εσωτερικό, νέες μονάδες ισχύος και έναν διευρυμένο κατάλογο εξοπλισμού, μετά τον οποίο η εμπορική του παραγωγή συνεχίστηκε μέχρι τον Αύγουστο του 2010 - τότε ήταν η επόμενη μοντέλο, το δεύτερο στη σειρά, μπήκε στη σειρά.γενιά.

Εξωτερικά, η «αυθεντική» BMW X3 φαίνεται ωραία, εμφατικά συμπαγής και ανάλογη, αλλά ανεπιτήδευτη. Συγκρατημένο μπροστινό μέρος με προσεγμένο φωτισμό και επώνυμα "ρουθούνια" της μάσκας του ψυγείου, μια εκφραστική σιλουέτα με μια ανεβασμένη γραμμή στο περβάζι παραθύρου και μεγάλους θόλους τροχών, μια τεντωμένη τροφοδοσία με φώτα δύο τμημάτων και μια μεγάλη πέμπτη πόρτα - δεν υπάρχει ούτε μία αμφιλεγόμενη λεπτομέρεια στο εξωτερικό του αυτοκινήτου, ωστόσο, ούτε εδώ υπάρχουν σχεδιαστικά διακοσμητικά στοιχεία.Βρε.

Το μήκος της BMW X3 της πρώτης γενιάς επεκτείνεται κατά 4569 mm, σε πλάτος - κατά 1853 mm, σε ύψος - κατά 1674 mm. Το μεταξόνιο του αυτοκινήτου «εκτείνεται» στα 2795 χλστ., και η απόσταση του από το έδαφος δεν ξεπερνά τα 201 χλστ. Το «ταξιδιωτικό» βάρος του crossover κυμαίνεται από 1660 έως 1950 κιλά, ανάλογα με την έκδοση.

Το εσωτερικό του μεσαίου SUV αιχμαλωτίζει την αυστηρότητα και την αρχοντιά, που τονίζονται από την άψογη εργονομία, τα premium υλικά και την κατασκευή. Ένα βαρύ πολυλειτουργικό τιμόνι, ένα απλό, αλλά εξαιρετικά κατανοητό και κατατοπιστικό ταμπλό οργάνων, μια συμπαγής κεντρική κονσόλα με ανασυρόμενη κεντρική οθόνη πολυμέσων και λακωνικές μονάδες ήχου και "μικροκλίματος" - το εσωτερικό του πεντάθυρου έχει σχεδιαστεί για να ταιριάζει με το εξωτερικό, χωρίς αξέχαστες αποφάσεις.

Το εσωτερικό της «πρώτης» BMW X3 έχει διάταξη πέντε θέσεων - ακόμη και τρεις ενήλικες μπορούν να καθίσουν στη δεύτερη σειρά. Στο μπροστινό μέρος, υπάρχουν άνετες πολυθρόνες με καλά καθορισμένη στήριξη στα πλαϊνά και μεγάλα διαστήματα προσαρμογής και στο πίσω μέρος υπάρχει ένας άνετος καναπές με βέλτιστο σχήμα καναπέ και γωνία πλάτης.

Το πορτμπαγκάζ του crossover σε κανονική κατάσταση χωρά 480 λίτρα αποσκευών και με τη διπλωμένη "γκαλερί" (στην αναλογία "60:40") - 1560 λίτρα (σε αυτή την περίπτωση, επιτυγχάνεται μια εντελώς ομοιόμορφη "κορυφή"). Το «κελάρι» κάτω από το υπερυψωμένο πάτωμα του αυτοκινήτου περιέχει ένα μικρό εφεδρικό ελαστικό και εργαλεία.

Για την BMW X3 της πρώτης ενσάρκωσης, προσφέρεται μια μεγάλη γκάμα κινητήρων:

• Οι βενζινοκίνητες εκδόσεις του SUV είναι εξοπλισμένες με ατμοσφαιρικούς τετρακύλινδρους και εξακύλινδρους κινητήρες με όγκο εργασίας 2,0-3,0 λίτρων με κατακόρυφη αρχιτεκτονική, σύστημα κατανεμημένης «ισχύς» και μηχανισμό μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων, απόδοσης 150-272 ίππων και 200 -315 Nm ροπής.
• Κάτω από το καπό των τροποποιήσεων ντίζελ κρύβονται εν σειρά "τετράδες" και "εξάρια" με όγκο 2,0-3,0 λίτρων με υπερσυμπίεση και ψεκασμό καυσίμου common rail, που παράγουν 177-286 ίππους. και δυναμικό ροπής 350-580 Nm.

Οι κινητήρες εγκαθίστανται σε συνδυασμό με ένα "μηχανικό" ή "αυτόματο" 6 ταχυτήτων και ένα κιβώτιο τετρακίνησης xDrive με συμπλέκτη πολλαπλών δίσκων, μεταφέροντας την πρόσφυση στους μπροστινούς τροχούς (υπό κανονικές συνθήκες, η ισχύς κατανέμεται μεταξύ των αξόνων σε αναλογία «40:60» υπέρ του πίσω μέρους).

Το αυτοκίνητο αντιμετωπίζει την πρώτη "εκατό" μετά από 6,4-11,5 δευτερόλεπτα και οι μέγιστες δυνατότητές του φτάνουν τα 198-240 km/h.

Οι εκδόσεις βενζίνης του πεντάθυρου "χωνεύουν" 9,3-10,3 λίτρα καυσίμου για κάθε 100 χιλιόμετρα σε μικτή λειτουργία και οι ντίζελ - 6,8-8,1 λίτρα.

Στην καρδιά της BMW X3 E83 βρίσκεται μια πλατφόρμα με μονάδα ισχύος με διαμήκη βάση και ατσάλινο μονοκόκ αμάξωμα. Ανεξάρτητες αναρτήσεις με υδραυλικά αμορτισέρ και αντιστρεπτικές ράβδους είναι τοποθετημένες και στους δύο άξονες του SUV: εμπρός - τύπου MacPherson, πίσω - αρχιτεκτονική πολλαπλών συνδέσμων.

Το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με μηχανισμό διεύθυνσης με rack and-pinion, στον οποίο το υδραυλικό τιμόνι είναι «εμφυτευμένο». Στους τέσσερις τροχούς του crossover υπάρχουν δισκόφρενα (με αερισμό στον μπροστινό άξονα), συμπληρωμένα με ABS και EBD.

Στη ρωσική αγορά μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, η πρώτη γενιά BMW X3 το 2018 μπορεί να αγοραστεί σε τιμή ~ 250 χιλιάδες ρούβλια.

Ο βασικός εξοπλισμός του πεντάθυρου συνεπάγεται την παρουσία: εμπρός και πλευρικοί αερόσακοι, κλιματισμός, ABS, EBD, ESP, υδραυλικό τιμόνι, ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών, τέσσερα ηλεκτρικά παράθυρα, θέρμανση και ηλεκτρικές ρυθμίσεις εξωτερικών καθρεπτών, φώτα ομίχλης , τυπικό ηχοσύστημα και κάποια άλλα «gadgets».

Το πρώτο βαυαρικό crossover SUV ήταν η BMW X5, η οποία τέθηκε σε μαζική παραγωγή το 1999 και το 2003 εμφανίστηκε ένα πιο συμπαγές. BMW X3. Αυτά τα αυτοκίνητα θεωρούνται αυτοκίνητα οδηγού - στην κατηγορία των crossover είναι από τα πιο frisky.

Είναι ενδιαφέρον ότι η ανησυχία BMW ταξινομεί τα crossover της - SAV (Sport Activity Vehicle), εκείνη την εποχή τα crossover ονομάζονταν SUV, όπου U σημαίνει χρηστικά, και έτσι τα crossover από την BMW ταξινομούνται ως ενεργά αυτοκίνητα, με σπορ, οδηγική προκατάληψη.

Όσο για το X5, δεν μπορεί να χαρακτηριστεί αξιόπιστο αυτοκίνητο για τη Ρωσία. Η X5 τελικά έχει πολλά προβλήματα με τα ηλεκτρικά, την αλουμινένια ανάρτηση και το τιμόνι. Αλλά το X3 στη Ρωσία θεωρείται ένα από τα πιο αξιόπιστα αυτοκίνητα BMW.

Όπως κάθε αυτοκίνητο, η BMW X3 δεν είναι τέλεια. Η εμφάνισή του μετά από αρκετά χρόνια λειτουργίας μπορεί να χαλάσει τις ράγες αποσκευών, οι οποίες ξεφλουδίζουν ελαφρώς. Με ένωση εξαρτημάτων η επικάλυψη φουσκώνει, επομένως, για την προστασία του σώματος - πρέπει να καλύπτεται με αντιδιαβρωτικό. Το σώμα είναι γαλβανισμένο, επομένως η διάβρωση δεν είναι τρομερή γι 'αυτόν.

Το 2006, αυτό το αυτοκίνητο ανακαινίστηκε και πολλά προβλήματα επιδιορθώθηκαν, για παράδειγμα, σε εκδόσεις προ-στυλ μοτέρ πλυσίματος προβολέων με διαρροή. Υπάρχουν όμως και προβλήματα που δεν έχουν διορθωθεί, για παράδειγμα τα φώτα πινακίδων κυκλοφορίας, τα οποία σαπίζουν λόγω σκληρυμένων σφραγίδων. Καθώς η στεγανοποίηση της πόρτας μπορεί να ξεκολλήσει, και αν βρέξει δυνατή, το νερό θα πέσει στο πάτωμα της καμπίνας.

Μπορείτε να αφαιρέσετε μόνοι σας την επένδυση της πόρτας και πώς να κολλήσετε τη μόνωση. Δεν είναι δύσκολη δουλειά και η υπηρεσία θα χρεώσει περίπου 50 ευρώ γι' αυτήν. Επίσης, εάν ο πίσω σωλήνας πλύσης που βρίσκεται κάτω από το χαλί αποκολληθεί στις ραφές, τότε θα παρέχεται επίσης ένα βρεγμένο δάπεδο. Επομένως, το χειμώνα, θα πρέπει να χύνεται ένα καλής ποιότητας μη παγωμένο υγρό πλυντηρίου. Παρά το γεγονός ότι το πίσω παράθυρο λερώνεται αργά, ούτως ή άλλως, πρέπει να ανάβετε περιοδικά τον πίσω υαλοκαθαριστήρα ώστε ο μηχανισμός να μην ξινίζει, διαφορετικά θα πρέπει να τον αποσυναρμολογήσετε, να τον καθαρίσετε και να τον λιπάνετε.

Το 2006, το εσωτερικό βελτιώθηκε σημαντικά, αλλά εξακολουθεί να φαίνεται αρκετά απλό, ειδικά σε σύγκριση με τα σημερινά αυτοκίνητα. Η ποιότητα του εσωτερικού είναι υψηλή, αλλά τα τριξίματα εξακολουθούν να εμφανίζονται με την πάροδο του χρόνου, κατά κανόνα, στα μπροστινά καθίσματα.

Μία από τις κοινές αιτίες του νερού στην καμπίνα είναι η αποστράγγιση της καταπακτής, η οποία μπορεί να βουλώσει, περνάει μέσα στα ράφια. Και γενικά, η καταπακτή μπορεί να μπλοκάρει μετά από 3 χρόνια, επειδή έχει έναν μάλλον αδύναμο μηχανισμό, όσο πιο συχνά χρησιμοποιείται, τόσο μεγαλύτερη είναι η πιθανότητα να σπάσει. Ναι, και η επισκευή της καταπακτής δεν είναι φθηνή απόλαυση - θα πρέπει να δαπανηθούν περίπου 500 ευρώ και η πλήρης αλλαγή της καταπακτής θα κοστίσει 2300 ευρώ.

Επίσης, οι φακοί που φωτίζουν την πινακίδα κυκλοφορίας δεν προστατεύονται καλά από το νερό, εάν η σκουριά φτάσει στην πλακέτα, η οποία βρίσκεται κοντά στον αριστερό φακό, αυτό θα προκαλέσει βλάβη στην ηλεκτρική κλειδαριά της πίσω πόρτας.

Παρεμπιπτόντως, κατά το πλύσιμο, πρέπει να θυμάστε ότι το νερό δεν πρέπει να εισέρχεται στη μονάδα ελέγχου γυαλιού και καθρέφτη, που βρίσκεται στην πόρτα του οδηγού, και σε περίπτωση βλάβης, η αντικατάστασή του θα κοστίσει 150 ευρώ.

Μπορεί ακόμα να είναι ταλαιπωρία πίσω υαλοκαθαριστήρας, το οποίο φθείρει το κουτί γέμισης που βρίσκεται στη μονάδα δίσκου. Και αν το εξωτερικό πορτμπαγκάζ του άξονα είναι φθαρμένο, τότε η διαδικασία βλάβης του πίσω υαλοκαθαριστήρα θα επιταχυνθεί.

Το κλίμα στη BMW X3 είναι αξιόπιστο, σταθερό και λειτουργεί χωρίς προβλήματα για μεγάλο χρονικό διάστημα, απλά χρειάζεται να το αλλάζετε σε διαστήματα 15.000 km. φίλτρο καμπίνας, που κοστίζει 25 ευρώ, και μπορείτε να κάνετε μόνοι σας την αντικατάσταση του φίλτρου. Όσο για τα θερμαινόμενα καθίσματα και το τιμόνι, υπάρχουν κάποιες δυσκολίες. Εάν χρησιμοποιείτε συχνά θέρμανση στο τιμόνι, τότε το δέρμα θα γεράσει πιο γρήγορα και όταν η θέρμανση του τιμονιού αποτύχει, δεν θα συμβεί τίποτα και αν ο θερμαντήρας καθισμάτων αποτυγχάνει, τότε μπορεί να καεί μέσα από τη δερμάτινη επένδυση των καθισμάτων.

Ωστόσο, πρέπει να αποσυναρμολογήσετε τα καθίσματα για έναν άλλο λόγο - όταν εμφανιστεί ένα σήμα ότι οι αερόσακοι είναι ελαττωματικοί.

Μοτέρ με όρεξη λαδιού

Η BMW X3 με κινητήρες 2,5 και 3 λίτρων που κυκλοφόρησε μετά την επαναφορά έχει πρόβλημα με τον αισθητήρα στάθμης λαδιού στον κινητήρα. Παρεμπιπτόντως, υπάρχουν πολλά αυτοκίνητα βενζίνης - 35 και 40 τοις εκατό. Αυτό Ο αισθητήρας μπερδεύει τις ενδείξεις λαδιού με την πάροδο του χρόνου, οπότε καλύτερα να το αλλάξετε αμέσως, ένα καινούργιο κοστίζει 200 ​​ευρώ. Είναι πολύ δύσκολο να ελέγξετε πόσο λάδι υπάρχει στον στροφαλοθάλαμο χωρίς δείκτη στάθμης στάθμης και αυτοί οι κινητήρες καταναλώνουν λάδι και πολύ - αν οδηγείτε γρήγορα, θα πρέπει να προσθέσετε 1 λίτρο λάδι για κάθε 2,5 χιλιάδες χιλιόμετρα, σε αυτήν την περίπτωση είναι συνθετικό λάδι (LL-01 και LL -04), το οποίο, παρεμπιπτόντως, δεν είναι φθηνό. Γενικά, οι κινητήρες BMW είναι επιρρεπείς στην κατανάλωση λαδιού, αυτό είναι τόσο εποικοδομητικό. Παρόλο που το λάδι τελειώνει, η τριβή μειώνεται, τα μέρη της ομάδας κυλίνδρου-εμβόλου φθείρονται λιγότερο, το λάδι ενημερώνεται συνεχώς.

Δεν υπάρχει τέτοια κατανάλωση λαδιού σε κινητήρες ντίζελ, μόνο το 25% περίπου των αυτοκινήτων με κινητήρα ντίζελ. Αν πάρουμε, για παράδειγμα, ένα M47 2 λίτρων, τότε έχει έναν αρκετά μεγάλο όγκο στροφαλοθαλάμου, στον οποίο πρέπει να χυθούν 5,5 λίτρα λαδιού.

Πριν από κάθε εκκίνηση του κινητήρα, κοντά στο χιλιομετρητή, εμφανίζονται πληροφορίες για το πόσα χιλιόμετρα απομένουν μέχρι το επόμενο MOT. Τα αληθινά χιλιόμετρα, τα οποία φαίνεται από το χιλιομετρητή, αν θέλετε, μπορούν να διορθωθούν σε όλες τις ηλεκτρονικές μονάδες.

Παρά το γεγονός ότι ο ενσωματωμένος υπολογιστής ειδοποιεί κάθε 30.000 χλμ. ότι είναι ώρα να πάμε στο σέρβις και να κάνουμε επιθεώρηση, δηλαδή αποδεικνύεται ότι το λάδι αλλάζει σε διαστήματα 20-25 χιλιάδων χιλιομέτρων, στην πραγματικότητά μας , δεν χρειάζεται να ακούτε τον ενσωματωμένο υπολογιστή επειδή δεν υπάρχει εμπιστοσύνη στην ποιότητα του λαδιού και του καυσίμου. Σε αυτοκίνητα που παράγονται πριν από την αναδιαμόρφωση, θα πρέπει να χύνεται ένας κινητήρας ντίζελ που πληροί το πρότυπο Euro-3 και μόνο το καύσιμο ντίζελ που πληροί το πρότυπο Euro-4 θα πρέπει να χύνεται σε αυτοκίνητα μετά την αναδιαμόρφωση. Έτσι, για όσους θέλουν το αυτοκίνητο να λειτουργεί περισσότερο, είναι λογικό πριν τον ανεφοδιασμό. εξοικειωθείτε με το πιστοποιητικό ποιότητας ντίζελ. Εάν το καύσιμο έχει υψηλή περιεκτικότητα σε θείο, χαμηλότερου επιπέδου, τότε θα καταστρέψει γρήγορα μόρια λαδιού με έγκριση LL-04 και θα πρέπει να αλλάξει μετά από 8-10 χιλιάδες χλμ. Εάν δεν γίνει αυτό, τότε ο κινητήρας θα απαιτήσει μια σημαντική αναμόρφωση πριν από το χρονοδιάγραμμα.

Όσο για την αντοχή των κινητήρων BMW, μπορούμε να πούμε ότι οι κινητήρες είναι αξιόπιστοι, ακόμα και ο βενζινοκινητήρας 2 λίτρων που έρχεται στη βάση - εξυπηρετεί αθόρυβα 300.000 χλμ. Όλοι οι κινητήρες που είναι εγκατεστημένοι στο X3 έχουν μια αλυσίδα χρονισμού που δεν απαιτεί προσοχή. Υπάρχουν φορές που το σύστημα διανομής αερίου για βενζινοκινητήρες απαιτεί μικρές επισκευές μετά από 150.000 χλμ. Στις περισσότερες περιπτώσεις, το VANOS (σύστημα ελέγχου φάσης) μπορεί να πάει στραβά.

Μπορεί να υπάρχουν πολλές επιλογές εδώ: εάν τα κεριά είναι ακόμα κανονικά και όλα είναι εντάξει με την ανάφλεξη και ο κινητήρας ενεργοποιείται, τότε φταίει η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα από το σύστημα VANOS. Ή η θήκη μπορεί να είναι στους υδραυλικούς κυλίνδρους, στους οποίους οι δακτύλιοι στεγανοποίησης είναι φθαρμένοι ή φθαρμένοι. Τα κεριά κατά κανόνα αντέχουν περίπου 40.000 χλμ, αν πάρεις το γνήσιο με 18 ευρώ έχουν ηλεκτρόδια πλατίνας. Μια νέα ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα θα κοστίζει 100 ευρώ, αλλά ένα σετ δαχτυλιδιών θα κοστίζει 600 ευρώ.

Πάνω από μία φορά υπήρξαν περιπτώσεις που μετά από 150.000 χλμ. ή μετά από περίπου 5 χρόνια λειτουργίας, η μεμβράνη στη βαλβίδα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου έχει στεγνώσει, η αντικατάσταση μιας τέτοιας βαλβίδας θα κοστίσει 100 ευρώ. Ακόμη και το γεγονός ότι το λάδι αρχίζει να ρέει έξω από τον κινητήρα δεν είναι πολύ τρομακτικό, αλλά λόγω της υψηλής πίεσης, όταν θρυμματίστηκε το κάλυμμα της βαλβίδας, τώρα αυτό είναι σοβαρό. Η αντικατάσταση αυτού του καλύμματος θα κοστίσει 400 ευρώ.

Δεν είναι επίσης πολύ εντυπωσιακό το γεγονός ότι μετά από λίγο σχηματίζονται εναποθέσεις άνθρακα στο κάτω μέρος του εμβόλου, γεγονός που οδηγεί σε ασταθή λειτουργία του κινητήρα. Και υπάρχει κίνδυνος αυτό υπερθέρμανση, κάτι που είναι εξαιρετικά απαράδεκτο για την κυλινδροκεφαλή, η οποία είναι κατασκευασμένη από αλουμίνιο. Υπερθέρμανση μπορεί επίσης να προκληθεί από: μια αντλία που έχει χαλάσει, η οποία κοστίζει 180 ευρώ, οι κυψέλες του καλοριφέρ βουλωμένες από βρωμιά, τα πτερύγια του θερμοστάτη που έχουν σπάσει επειδή είναι κατασκευασμένα από πλαστικό, η αντικατάστασή τους θα κοστίσει 70 ευρώ.

Υπάρχουν περιπτώσεις που εμφανίζεται ένα χαρακτηριστικό τσίρισμα στο μπλοκ για την αλλαγή του μήκους της πολλαπλής εισαγωγής DISA μετά από περίπου 150 χιλιάδες χλμ. Αυτό σημαίνει ότι είναι απαραίτητο να γίνουν επισκευές σε αυτό το μπλοκ, το οποίο θα κοστίσει 200 ​​ευρώ, και πρέπει να γίνει πιο γρήγορα, γιατί εάν ο μηχανισμός θρυμματιστεί, τότε τα μικρά του μέρη μπορούν εύκολα να μπουν στον κινητήρα. Επίσης, για τροποποιήσεις βενζίνης μπορεί να αστοχήσει η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου γκαζιού και ο μετρητής ροής αέρα, που κοστίζει 200 ​​ευρώ, η αντικατάσταση του οποίου θα κοστίσει 500 ευρώ.

Το αποτέλεσμα είναι πολλά προβλήματα με τους βενζινοκινητήρες. Ως εκ τούτου, είναι λογικό να εξετάσουμε τα επίπεδα εξοπλισμού ντίζελ, τα οποία είναι πιο αξιόπιστα και ακόμη πιο οικονομικά από τις εκδόσεις βενζίνης.

Με κανονική οδήγηση με μέτρια «ανόπτηση», ο υπερσυμπιεστής θα διαρκέσει για μεγάλο χρονικό διάστημα - περίπου 250.000 km. Θα πρέπει επίσης να συμπληρώσετε ντίζελ υψηλής ποιότητας, τότε τα ακροφύσια θα διαρκέσουν επίσης τουλάχιστον 250 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Οι κινητήρες της σειράς M με μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο έχουν τα δικά τους χαρακτηριστικά: ίσως μετά από 180 χιλιάδες χιλιόμετρα. θα εμφανιστει μυρωδιά καουτσούκ, αυτό σημαίνει ότι ήρθε η ώρα να αλλάξετε το στρεπτικό αποσβεστήρα κραδασμών της τροχαλίας του στροφαλοφόρου, που θα τραβήξει 400 ευρώ. Γενικά, για να μην προκύψουν ξαφνικά προβλήματα στο δρόμο, είναι καλύτερα να προχωρήσετε σε περίπου 120.000 χλμ. αλλαγή τροχαλίας.

Σε κινητήρες ντίζελ 3 λίτρων M57, τέτοιες τροποποιήσεις είναι περίπου 10%, μπορεί να εμφανιστούν ρωγμές στην πολλαπλή εξαγωγής μετά από περίπου 150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Η αντικατάσταση αυτού του συλλέκτη θα κοστίσει 450 ευρώ. Αλλά ιδιαίτερα προσεκτικά ελέγξτε την πολλαπλή εισαγωγής, ειδικά σε αυτοκίνητα παλαιότερα του 2006 που χρησιμοποιούν ντίζελ Euro 3. Μετά από 200.000 km, μπορεί να εμφανιστούν ίχνη λαδιού στα σώματα του αποσβεστήρα των καναλιών vortex, πράγμα που σημαίνει ότι ο αποσβεστήρας, στον οποίο έχει σπάσει ο άξονας, πέφτει απευθείας στον κύλινδρο - πρέπει να πάτε επειγόντως στο σέρβις και να διορθώσετε την κατάσταση .

Αλλά σε κινητήρες ντίζελ που λειτουργούν με καύσιμο ντίζελ Euro-4, ο βαθμός ανακυκλοφορίας στο σύστημα EGR είναι υψηλότερος, επομένως χρησιμοποιείται ένας εναλλάκτης θερμότητας εδώ. Είναι αλήθεια ότι μετά από 160-200 χιλιάδες χιλιόμετρα μπορεί να καεί από το εσωτερικό, μετά το οποίο το αντιψυκτικό θα βγει μέσω του συστήματος εξάτμισης. Η αντικατάσταση αυτού του εναλλάκτη θερμότητας θα κοστίσει 500 ευρώ. Αλλά αυτό είναι ανοησία σε σύγκριση με τα προβλήματα που μπορεί να προκύψουν βαλβίδα ανακυκλοφορίας, το οποίο φράζει από ιζήματα κάθε χρόνο. Ένα καινούργιο κοστίζει 200 ​​ευρώ. Αυτό οφείλεται στα ρωσικά καύσιμα και στην κυκλοφοριακή συμφόρηση. Επομένως, για να έχουν λιγότερα προβλήματα, οι ιδιοκτήτες τέτοιων αυτοκινήτων κλείνουν αυτή τη βαλβίδα ή την ξεφορτώνονται, φυσικά, το περιβάλλον υποφέρει από αυτό, αλλά ο ιδιοκτήτης της BMW X3 δεν αναμένει πιθανό κίνδυνο με έναν εναλλάκτη θερμότητας .

Επίσης σε κάθε πετρελαιοκινητήρα, καθαρά προληπτικά, είναι απαραίτητο να αλλάζετε προθερμαντήρες αξίας 15 ευρώ μετά από 4-5 χρόνια σέρβις. Άλλωστε, αν τουλάχιστον ένα κερί αστοχήσει, τότε υπάρχει κίνδυνος να αλλάξει η μονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου για 450 ευρώ.

Κιβώτιο BMW X3

Το πιο αξιόπιστο κιβώτιο της BMW X3 θεωρείται μηχανικός, εγκαθίσταται σε αυτοκίνητα με κινητήρες βενζίνης και ντίζελ. Σε αυτό το κουτί, μόνο οι τσιμούχες χρειάζονται αλλαγή και μετά από 200.000 χλμ. θα χρειαστεί να αλλάξετε τον συμπλέκτη, για αυτό θα πρέπει να αφαιρέσετε το κουτί. Ένας νέος συμπλέκτης θα κοστίζει 350 ευρώ. Εάν παρατηρήσετε ότι ο συμπλέκτης γλιστράει, τότε η επισκευή δεν πρέπει να αναβληθεί, επειδή δεν συνιστάται να οδηγείτε με τέτοιο συμπλέκτη για μεγάλο χρονικό διάστημα, - ο σφόνδυλος 2ης μάζας του κινητήρα θα αποτύχει, το οποίο δεν είναι φθηνό - περίπου 900 ευρώ. Αν και τα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων είναι αξιόπιστα, η πρώτη και η όπισθεν είναι σκληρές σε μοντέλα με κινητήρες ντίζελ.

Το αυτόματο κιβώτιο είναι επίσης αρκετά αξιόπιστο, αν οδηγείτε αθόρυβα, θα δουλέψει εύκολα 250.000 χλμ. Αλλά το μηχάνημα έχει κάποια χαρακτηριστικά, αν αγοράσεις ένα αυτοκίνητο με χιλιομετρική απόσταση τουλάχιστον 150.000 χλμ., δηλαδή υπάρχει κίνδυνος να πάρεις 2.000 ευρώ, δηλαδή πόσο θα κοστίσει η επισκευή του και η αντικατάσταση του κουτιού θα κοστίσει 5.000 ευρώ. Σε κίνδυνο για αυτό το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων βρίσκονται οι συμπλέκτες, ένας μετατροπέας ροπής, καθώς και μια αντλία λαδιού και μια υδραυλική μονάδα ελέγχου. Αλλά γενικά, μηχανήματα όπως η ZF και η GM είναι αξιόπιστα και, με σωστή χρήση και συντήρηση, θα διαρκέσουν πολύ.

Το κιβώτιο ταχυτήτων της BMW X3 είναι ένα προηγμένο xDrive - ένα σύστημα τετρακίνησης, ο σχεδιασμός του είναι αρκετά περίπλοκος, αλλά αξιόπιστος και σε νεότερα αυτοκίνητα που κυκλοφόρησαν μετά το 2006, σχεδόν δεν δημιουργεί προβλήματα. Εκτός από, ο σερβομηχανισμός του συμπλέκτη πολλαπλών δίσκων μπορεί να αποτύχειστη θήκη μεταφοράς μετά από περίπου 180.000 χλμ., η αντικατάστασή της θα κοστίσει 600 ευρώ.

Εδώ, στα παλαιότερα επίπεδα εξοπλισμού X3, που κυκλοφόρησαν πριν από την επαναφορά, υπάρχουν περισσότερα πιθανά προβλήματα με το κιβώτιο ταχυτήτων. Μια νέα θήκη μεταφοράς δεν είναι φθηνή - περίπου 1400 ευρώ και η αλυσίδα μπορεί να τεντωθεί σε αυτήν ήδη μετά από 150.000 χλμ. Πολλά razdatok άλλαξαν υπό την εγγύηση για αυτόν τον λόγο. Και στα παλαιότερα αυτοκίνητα, αδύναμα εξωλέμβια ρουλεμάν είναι εγκατεστημένα στον πίσω άξονα μετάδοσης κίνησης, τα οποία είναι περισσότερα από 40.000 km. δεν άντεξε και ζήτησε αντικατάσταση - 80 ευρώ το τεμάχιο. Αλλά μετά την ανανέωση, οριστικοποιήθηκαν, άρχισαν να εξυπηρετούν για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα.

Έπρεπε επίσης να αλλάξω το μπροστινό συγκρότημα κάρδανου για 800 ευρώ μετά από 130 χιλιάδες χλμ, επειδή δεν προστατεύεται καλά από τη βρωμιά και το πίσω εγκάρσιο κομμάτι φθείρεται γρήγορα. Ήδη το 2006, ένα τέτοιο ελάττωμα διορθώθηκε και ο πίσω σταυρός προστατεύτηκε αξιόπιστα από τη βρωμιά. Αν το παρατηρήσετε στον άξονα του καρδανίου σπασμένος σταυρός, τότε ένα τέτοιο κάρδανο πρέπει να αντικατασταθεί όσο το δυνατόν γρηγορότερα, ώστε να μην είναι απαραίτητο να επισκευαστεί πρόωρα η μπροστινή τελική θήκη και η θήκη μεταφοράς.

Το σύστημα τετρακίνησης xDrive έχει αρκετά ωραία χαρακτηριστικά - όταν το αυτοκίνητο ξεκινά και η ταχύτητα δεν ξεπερνά τα 20 km/h, ο συμπλέκτης είναι κλειστός και η κίνηση στους πίσω τροχούς λειτουργεί. Και όταν το αυτοκίνητο ανεβάζει ταχύτητα, η ροπή κατανέμεται μεταξύ των αξόνων ανάλογα με την κατάσταση της κυκλοφορίας: για παράδειγμα, το σύστημα σαρώνει πόσο γυρίζει το τιμόνι, ποια ταχύτητα, πόσο δυνατά πατιέται το πεντάλ του γκαζιού. Αλλά εάν η ταχύτητα είναι μεγαλύτερη από 180 km / h, τότε η ροπή μεταβαίνει εντελώς στον πίσω άξονα.

Για να μεταφερθεί η ροπή στον μπροστινό άξονα, χρησιμοποιείται συμπλέκτης πολλαπλών δίσκων, ο οποίος ελέγχεται από κίνηση Bosch με ηλεκτροκινητήρα, ατέρμονα κιβώτιο ταχυτήτων και βραχίονα παλινδρόμησης. Λόγω ενός σπασμένου τσιπ ελέγχου ή εάν τα πλαστικά γρανάζια φθαρούν, ο βραχίονας θα αποτύχει επίσης. Γενικά η επισκευή του συστήματος θα κοστίσει περίπου 400 ευρώ.

Παράγεται στην Αίγυπτο, τη Ρωσία και την Αυστρία.

Restyling τον Σεπτέμβριο του 2006.

Σώμα

Είναι εύκολο να τυλίξετε πληροφορίες σχετικά με τα χιλιόμετρα στο χιλιομετρητή και σε όλες τις ηλεκτρονικές μονάδες.

Η επίστρωση διογκώνεται στις αρθρώσεις των σιδηροτροχιών κορμού.

Το σώμα είναι γαλβανισμένο και δεν σαπίζει.

Σε οχήματα πριν από το 2006, οι τσιμούχες της πόρτας αφαιρούν το χρώμα και το αστάρι από τα μαρσπιέ.

Η στεγανοποίηση της πόρτας ξεκολλάει και το νερό μπαίνει στην καμπίνα.

Αποκλίνουν στις αρθρώσεις του πίσω σωλήνα πλύσης που βρίσκεται κάτω από το χαλί.

Είναι καλύτερο να αλλάζετε το φίλτρο καμπίνας κάθε 10-15 χιλιάδες χιλιόμετρα (30 $).

Σε εκδόσεις με καταπακτή, η αποχέτευση που περνά μέσα από τα ράφια είναι βουλωμένη και το νερό εισέρχεται στην καμπίνα.

Τα μπροστινά καθίσματα τρίζουν.

Υπάρχουν γρατσουνιές από παπούτσια στα κατώφλια.

Οι πλαστικές βάσεις για το γρύλο έχουν σπάσει από μια μη κανονική υποδοχή.

Υποφέρετε εκτός δρόμουπλαστικά προστατευτικά μπροστά από τους τροχούς.

Ηλεκτρολόγος

Σε εκδόσεις προ-στυλ, οι κινητήρες πλύσης προβολέων ρέουν.

Τα φώτα του δωματίου σαπίζουν λόγω σκληρυμένων σφραγίδων. Λόγω διάβρωσηςμπορεί να απενεργοποιήσει την ηλεκτρική κλειδαριά του πορτμπαγκάζ.

Από την αδράνεια ξινίζει ο μηχανισμός του πίσω υαλοκαθαριστήρα.

Εάν υπάρχει ένα «ζωρί» στον θετικό πόλο της μπαταρίας που βρίσκεται στο πορτμπαγκάζ αντί για σκουπιδάκι, τότε το αυτοκίνητο μπορεί να είχε ατύχημα.

Μετά από 3 χρόνια λειτουργίας, ο μηχανισμός καταπακτής μπορεί να μπλοκάρει. Η επισκευή θα κοστίσει $650-1000 και η αντικατάσταση $3000.

Δεν υπάρχουν παράπονα σχετικά με το σύστημα κλιματισμού εάν το φίλτρο αλλάξει εγκαίρως.

Η συχνή χρήση του θερμαινόμενου τιμονιού θα προκαλέσει πρόωρη φθορά του δέρματος και αστοχία της θέρμανσης.

Οι θερμαντήρες καθισμάτων μπορεί να καούν και να καούν μέσα από την ταπετσαρία καθισμάτων.

Ένα υψηλό φορτίο στο κάθισμα αστοχεί στον αισθητήρα παρουσίας επιβατών στα καθίσματα και η λυχνία δυσλειτουργίας του αερόσακου ανάβει. Το 2008, υπήρξε μια εταιρεία ανάκλησης για αυτό το θέμα.

Οι επαφές της μονάδας ελέγχου κινητήρα οξειδώνονται και εμφανίζονται σφάλματα στη λειτουργία της μονάδας.

Αρνείται να πάρει νερόμονάδα ελέγχου για παράθυρα και καθρέφτες στην πόρτα του οδηγού (180 $)

Γυρίζει ξινό πίσω καθαριστής.

Κινητήρας

Ο κινητήρας N46B20 (150 hp, 2,0 l) εγκαταστάθηκε στο 2.0i/xDrive20i μεταξύ 2004 και 2010.

Ο κινητήρας M54B25 (192 hp, 2,5 L) εγκαταστάθηκε στο 2.5i μεταξύ 2004 και 2006.

Ο κινητήρας N52B25 (218 hp, 2,5 l) τοποθετήθηκε στο 2.5si/xDrive25i μεταξύ 2007 και 2010.

Ο κινητήρας M54B30 (231 hp, 3,0 L) εγκαταστάθηκε στο 3.0i μεταξύ 2004 και 2006.

Ο κινητήρας N52B30 (272 hp, 3,0 l) εγκαταστάθηκε στο 3.0si/xDrive30i μεταξύ 2007 και 2010.

Ο κινητήρας N47D20 (150 hp, 2,0 L) τοποθετήθηκε στο xDrive18d μεταξύ 2009 και 2010.

Ο κινητήρας M47TU2D20 (150 HP, 2,0 L) εγκαταστάθηκε στο 2.0d/xDrive20d μεταξύ 2005 και 2007.

Ο κινητήρας N47D20 (177 hp, 2,0 l) εγκαταστάθηκε στο 2.0d/xDrive20d μεταξύ 2007 και 2010.

Ο κινητήρας M57TUD30 (204 HP, 3,0 L) εγκαταστάθηκε στο 3.0d/xDrive30d μεταξύ 2003 και 2004.

Ο κινητήρας M57TU2D30 (218 hp, 3,0 L) τοποθετήθηκε στο 3.0d/xDrive30d μεταξύ 2004 και 2010.

Ο κινητήρας M57TU2D30 (286 HP, 3,0 L) εγκαταστάθηκε στο 3.0sd/xDrive35d μεταξύ 2007 και 2010.

Ασθένειες βενζινοκινητήρων BMW M (1933-2011)

Ασθένειες βενζινοκινητήρων BMW N (2001-σήμερα)

Ασθένειες των κινητήρων ντίζελ BMW M (1983-σήμερα)

Ασθένειες κινητήρων ντίζελ BMW N (2006-σήμερα)

Συνήθεις ασθένειες των κινητήρων BMW

Τα αυτοκίνητα ντίζελ προ-στυλ απαιτούν καύσιμο Euro-3 και μετά την αναδιαμόρφωση του Euro-4. MOT κάθε 8-10 τ. Km.

Όλοι οι κινητήρες έχουν πόρο 300 τόνων Km και κίνηση αλυσίδας χρονισμού.

Η αντλία αποτυγχάνει (220 $), οι πλαστικοί οδηγοί του θερμοστάτη σπάνε (100 $) και οι μικρές κυψέλες του ψυγείου φράσσονται από ακαθαρσίες, γεγονός που οδηγεί σε υπερθέρμανση.

Στις εκδόσεις βενζίνης, ο μετρητής ροής αέρα (650 $) και η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου γκαζιού (260 $) αποτυγχάνουν.

Σε ντίζελ στροβιλοσυμπιεστής ($ 2000) εξυπηρετεί έως και 250 τόνους Km. Σε καύσιμα υψηλής ποιότητας, τα ακροφύσια (400 $) και οι αντλίες καυσίμου υψηλής πίεσης (700 $ για επισκευές) λειτουργούν την ίδια ποσότητα, ακόμη και σε κινητήρεςΝ-σειρά.

Στο M57TU2D30 η μίζα αποτυγχάνει (500$).

Σε ντίζελ Euro-4 (από το 2006), κατά 160-200 τόνους km, ο εναλλάκτης θερμότητας του συστήματος ανακυκλοφορίας καίγεται από το εσωτερικό EGR (650$) και το αντιψυκτικό μπαίνει στην εξάτμιση. Η ίδια η βαλβίδα ανακυκλοφορίας ($ 260) φράζει κάθε 1-2 χρόνια στο καύσιμο μας. Πολλοί το απενεργοποιούν, αποφεύγοντας έτσι προβλήματα με τον εναλλάκτη θερμότητας.

Είναι καλύτερο να αλλάζετε προθερμαντήρες σε κινητήρες ντίζελ κάθε 4-5 χρόνια, καθώς η αστοχία του κεριού οδηγεί σε αστοχία της μονάδας ελέγχου κινητήρα (550 $).

Με συνεχή οδήγηση σε χαμηλές ταχύτητες σε κινητήρες ντίζελ Euro-4, το φίλτρο σωματιδίων μπορεί να βουλώσει μετά από 100 τόνους Km ($ 1800).

Μετάδοση

Το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων είναι αξιόπιστο. Στους ντίζελ διακρίνεται από τη σκληρή εμπλοκή της όπισθεν και των πρώτων ταχυτήτων. Ο συμπλέκτης τρέχει 180-200 τόνους km (500 $), αλλά δεν μπορείς να οδηγήσεις με ολισθηρό, διαφορετικά ο σφόνδυλος διπλής μάζας (1200 $) θα φθαρεί.

Αυτόματα κιβώτια ZF και GM πηγαίνετε από 150-250 τ. χλμ. Η αντικατάσταση θα κοστίσει $7000, η ​​επισκευή $1800-2600. Με αυτή τη λειτουργία, ο μετατροπέας ροπής, οι συμπλέκτες, η μονάδα υδραυλικού ελέγχου και η αντλία λαδιού ενδέχεται να αποτύχουν.

Σε 160-180 τόνους km αποτυγχάνεικιβώτιο μεταφοράς σερβομηχανισμού πολλαπλών πλάκας συμπλέκτη xDrive σύστημα τετρακίνησης (750$). Μετά το 2006, η πιθανότητα προβλήματος έχει μειωθεί.

Στο προ-στυλστα αυτοκίνητα, στους 120-150 τόνους, η αλυσίδα στο razdatka τεντώνεται. Οι μονάδες αντικαταστάθηκαν με εγγύηση. Η αντικατάσταση θα κοστίσει $1700.

Στα αυτοκίνητα των πρώτων ετών παραγωγής, κατά 30-40 τόνους, φθείρονταιεξωλέμβια ρουλεμάν ($110) πίσω άξονα μετάδοσης κίνησης. Αργότερα τροποποιημένα ρουλεμάν έπαψαν να φθείρονται.

Στο προ-στυλαυτοκίνητα σε 100-130 t. km, ο πίσω σταυρός του μπροστινού καθολικού συνδέσμου καταστρέφεται υπό τη δράση των ροών λάσπης. Εάν ξεκινήσετε, τότε η θήκη μεταφοράς και το μπροστινό κύριο γρανάζι καταστρέφονται στη συνέχεια. Στη συνέχεια ο σταυρός έκλεισε με παραβάν.

Οδηγήστε με ηλεκτροκινητήρατο γρανάζι ατέρμονα και ο βραχίονας παλινδρόμησης, ο οποίος ελέγχει τον συμπλέκτη πολλαπλών δίσκων που είναι υπεύθυνος για τη μετάδοση της ροπής στους μπροστινούς τροχούς, αποτυγχάνει λόγω της καταστροφής μικροκυκλωμάτων και της διάτμησης των πλαστικών γραναζιών. Η επισκευή θα κοστίσει $550.

Αλλαγή λαδιών στο razdatka μετά από 100 τόνους χλμ. Αλλαγή λαδιών σε αυτόματο κιβώτιο και χειροκίνητο μετά από 150 τόνους.Χλμ.

Σασί

Δομική ανάρτηση απόBMW X5, αλλά οι μοχλοί είναι κατασκευασμένοι από ατσάλι.

Στα 60-80 χιλιάδες χιλιόμετρα, οι αντηρίδες σταθεροποίησης φθείρονται (25 $). Κατά 120-160 χιλιάδες χιλιόμετρα, αμορτισέρ (320 $ μπροστά και 220 $ πίσω), αθόρυβα μπλοκ μοχλών που αλλάζουν ξεχωριστά (30-65 $ μπροστά και 13-30 $ πίσω), ρουλεμάν (65 $ στο μπροστινό μέρος) φθαρεί.και 180$ πίσω με μοχλό), ρουλεμάν τροχών (100$).

Μηχανισμοί ελέγχου

Στα 100-120 t. Km, η βάση του τιμονιού μπορεί να αρχίσει να χτυπά. Κατά 170-200 τόνους, η σιδηροτροχιά θα φθαρεί εντελώς και θα διαρρεύσει, θα κοστίσει 1.500 $.

Αλλα

Όπως γνωρίζετε, με την εμφάνιση ενός μοντέλου νέας γενιάς, το κόστος της προηγούμενης έκδοσης, η οποία, κατά κανόνα, παραμένει διαθέσιμη για παραγγελία για κάποιο χρονικό διάστημα, πέφτει. Το ίδιο περίπου συμβαίνει και στη δευτερογενή αγορά αυτοκινήτου, με τη διαφορά ότι εκεί οι τιμές μειώνονται κάπως πιο αργά. Και αν δεν μπορούν όλοι οι οπαδοί της βαυαρικής μάρκας να αντέξουν οικονομικά να αγοράσουν ένα νέο αυτοκίνητο, τότε σχεδόν όλοι κάποτε ασχολούνταν με την εύρεση ενός άξιου αντιγράφου στη δευτερογενή αγορά.

Πάρτε, για παράδειγμα, την BMW X3, η τρίτη γενιά της οποίας παρουσιάστηκε επίσημα μόλις πριν από μια εβδομάδα, πράγμα που σημαίνει ότι στο εγγύς μέλλον, το "χ-τρίτο" της δεύτερης και, φυσικά, η πρώτη γενιά θα γίνει ακόμα πιο προσιτό. Σε αυτό το άρθρο, θα εξετάσουμε την επιλογή αγοράς μιας BMW X3 πρώτης γενιάς στο πίσω μέρος ενός E83 που παρήχθη το 2003-2006, το κόστος του οποίου σήμερα είναι συγκρίσιμο με την τιμή των περισσότερων οικονομικών σεντάν της κατηγορίας Β.

Ένας από τους βασικούς λόγους για τη δημοτικότητα αυτού του συμπαγούς crossover, που χτίστηκε στην πλατφόρμα της BMW Σειράς 3 στο αμάξωμα της E46, ήταν η δοκιμασμένη στο χρόνο αξιοπιστία του. Και, φυσικά, οδηγικές και δυναμικές ιδιότητες που δεν είναι διαθέσιμες για νέα οικονομικά αυτοκίνητα κατηγορίας. Και πράγματι, το "Χ-τρίτο" της πρώτης γενιάς, παρά την αξιοσέβαστη ηλικία του για τα πρότυπα του αυτοκινήτου, εξακολουθεί να είναι επίκαιρο. Διαθέτει εκλεπτυσμένο χειρισμό, επιδόσεις εκτός δρόμου και χαρακτήρα σπορ αυτοκινήτου. Επιπλέον, είναι εκπρόσωπος της εποχής της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, όταν ένας μεγάλος πόρος τέθηκε σε αυτοκίνητα και δεν υπήρχαν αγώνες για τη μείωση του κόστους παραγωγής.

Οι πραγματικές τιμές για το "Χ τρίτο" της πρώτης γενιάς ξεκινούν από 450 χιλιάδες ρούβλια και μπορούν να φτάσουν έως και 700 χιλιάδες ρούβλια. Η αγορά έχει τις περισσότερες προσφορές της BMW X3 με βενζινοκινητήρες 2,5 λίτρων 192 ίππων, ακολουθούμενες από τροποποιήσεις με κινητήρες 3,0 λίτρων. Οι πιο σπάνιες είναι η BMW X3 με κινητήρες ντίζελ 3,0 λίτρων (204 ίπποι, 410 Nm). Ως κιβώτιο ταχυτήτων στο αυτοκίνητο, χρησιμοποιήθηκαν ένα "αυτόματο" και ένα "μηχανικό" έξι ταχυτήτων, ωστόσο, η εύρεση ενός αυτοκινήτου σε μια "λαβή" είναι πολύ σπάνια.

Όλοι οι κινητήρες έχουν αποδειχθεί αξιόπιστες μονάδες, επομένως η επιλογή εξαρτάται από τις ατομικές προτιμήσεις. Πρέπει όμως να αναφερθεί ότι η διαφορά στην κατανάλωση καυσίμου μεταξύ των κινητήρων 2,5 και 3,0 λίτρων δεν είναι σημαντική (0,5-1 λίτρο ανά 100 km), αλλά ταυτόχρονα διαφέρουν σημαντικά στη δυναμική της επιτάχυνσης. Σε αυτή την περίπτωση, η επιλογή υπέρ ενός κινητήρα 2,5 λίτρων μπορεί να καθοριστεί μόνο από το ποσό του φόρου μεταφοράς.

Το σύστημα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου θα απαιτήσει ιδιαίτερη προσοχή. Μετά την αγορά αυτοκινήτου, και στο μέλλον, κάθε 80-100 χιλιάδες χιλιόμετρα, είναι απαραίτητο να αλλάζετε τους σωλήνες (4 τεμ.), τον δακτύλιο στεγανοποίησης της ράβδου στάθμης λαδιού και τη βαλβίδα. Διαφορετικά, υπάρχει κίνδυνος διαρροής αέρα, λόγω της οποίας ο κινητήρας θα αρχίσει να λειτουργεί κατά διαστήματα, και εάν σπάσει το διάφραγμα, είναι δυνατή ακόμη και η καύση των εμβόλων των 4 και 3 κυλίνδρων, για να μην αναφέρουμε τη διαρροή λαδιού από όλες τις υποδοχές λόγω αυξημένη πίεση αερίων στροφαλοθαλάμου. Στις λεπτομέρειες του συστήματος εξαερισμού του κινητήρα, είναι καλύτερα να μην αποθηκεύσετε και να βάλετε το πρωτότυπο.

Άλλοι τυπικοί προβληματικοί κόμβοι της πρώτης γενιάς BMW X3 περιλαμβάνουν ένα ψυγείο που "πεθαίνει" μετά από 300 χιλιάδες χλμ (πρωτότυπο - περίπου 20 χιλιάδες ρούβλια, αναλογικό - από 8 χιλιάδες ρούβλια), αντλία (πρωτότυπο - περίπου 6 χιλιάδες ρούβλια ., αναλογικό - από 3 χιλιάδες ρούβλια), "σκαντζόχοιρος" του ρυθμιστή συστήματος θέρμανσης (πρωτότυπο - περίπου 6 χιλιάδες ρούβλια, αναλογικό - από 3 χιλιάδες ρούβλια), κουρδιστήρι σόμπας (πρωτότυπο - περίπου 30 χιλιάδες ρούβλια, αναλογικό - από 5 χιλιάδες ρούβλια).

Η μέση διάρκεια ζωής της «μηχανής» X3 πρώτης γενιάς, με σωστή λειτουργία, είναι 350-400 χιλιάδες χιλιόμετρα. Κατά τη λειτουργία αυτής της μονάδας δεν εντοπίστηκαν χαρακτηριστικές «ασθένειες». Το μόνο ερώτημα που δεν έχει ξεκάθαρη απάντηση είναι η σκοπιμότητα αντικατάστασης του ATF, γιατί. θεωρητικά, το κουτί δεν χρειάζεται συντήρηση και με μεγάλη χιλιομετρική απόσταση, μια αλλαγή λαδιών μπορεί να το απενεργοποιήσει. Από τεχνική άποψη, αυτό εξηγείται από το γεγονός ότι κατά τη λειτουργία, καθώς φθείρονται οι συμπλέκτες τριβής, η μικρότερη σκόνη εισέρχεται στο λάδι, η οποία αλλάζει το αρχικό ιξώδες και τις ιδιότητες του ATF, καθιστώντας το υγρό πιο παχύρρευστο. Εάν αδειάσετε αυτόν τον "πολτό" και γεμίσετε νέο λάδι, τότε ο βαθμός φθοράς του κιβωτίου ταχυτήτων θα σας ενημερώσει αμέσως για τον εαυτό σας. Στην πράξη, πολλά κιβώτια χωρίς συντήρηση μετά από αλλαγή λαδιών στάλθηκαν είτε σε διάφραγμα είτε ακόμα και στο σκραπ. Επομένως, συνιστούμε να συμβουλευτείτε έμπειρους μηχανικούς που μπορούν να εκτιμήσουν την πραγματική κατάσταση της μονάδας.

Το "Razdatka" E83 ζει περίπου 200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το τυπικό του πρόβλημα είναι η παραγωγή σε πλαστικό εργαλείο (6 χιλιάδες ρούβλια) και θα πρέπει να πληρωθούν 45-50 χιλιάδες ρούβλια για ολόκληρη τη συναρμολόγηση. Εάν το σφάλμα "δυσλειτουργία του συστήματος ελέγχου ευστάθειας ή του συστήματος xDrive" εντοπιστεί κατά τη διάρκεια του διαγνωστικού ελέγχου αυτοκινήτου, αυτό είναι ένας λόγος για μια καλή συμφωνία.

Όπως και άλλες BMW, υπάρχουν εκδόσεις στη δευτερογενή αγορά τόσο για την ευρωπαϊκή όσο και για την αμερικανική αγορά. Στην πρώτη περίπτωση, τα αυτοκίνητα αγοράστηκαν είτε μέσω επίσημου αντιπροσώπου είτε εισάγονταν από ευρωπαϊκές χώρες. Όπως συμβαίνει με άλλα premium αυτοκίνητα αυτής της ηλικίας, το πρώτο πράγμα που πρέπει να προσέξεις κατά τον έλεγχο ενός αυτοκινήτου είναι η κατάσταση της βαφής του.

Φυσικά, σε μια τόσο μεγάλη περίοδο λειτουργίας, το αυτοκίνητο θα μπορούσε να είχε ατύχημα, επομένως είναι σημαντικό να προσδιοριστεί εάν συμμετείχε σε σοβαρά ατυχήματα. Χρησιμοποιώντας ένα μετρητή πάχους, μπορείτε εύκολα να προσδιορίσετε την παρουσία στόκου και βαμμένων τμημάτων του σώματος. Κατά κανόνα, ένας έντιμος πωλητής ο ίδιος μιλάει για μικροατυχήματα και καλλυντικές επισκευές.

Τυπικά προβλήματα του αμαξώματος Χ3 περιλαμβάνουν το ξεφλούδισμα της επίστρωσης στα σημεία στερέωσης των σιδηροτροχιών. Σχεδόν σίγουρα αυτά τα σημεία βάφτηκαν τοπικά και δεν μπορεί να γίνει τίποτα γι' αυτό. Το κύριο πρόβλημα όμως είναι η πανοραμική ηλιοροφή, η οποία συνήθως «πεθαίνει» κατά 300 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το συνολικό κόστος του θα είναι τουλάχιστον 80 χιλιάδες ρούβλια και οι επισκευές από 30 χιλιάδες ρούβλια. - επομένως, απαιτείται επαλήθευση αυτού του κόμβου. Η παρουσία της δυσλειτουργίας του είναι λόγος για ένα καλό παζάρι.

Μετά από αυτό, μπορείτε να προχωρήσετε σε διαγνωστικά με υπολογιστή και να αξιολογήσετε την κατάσταση των ηλεκτρικών του αυτοκινήτου. Θα πρέπει να γίνει κατανοητό ότι στο 90% των περιπτώσεων, αυτοκίνητα με στριμμένα χιλιόμετρα διατίθενται προς πώληση, επομένως είναι σημαντικό να μετράτε τις ενδείξεις χιλιομέτρων από διαφορετικά μπλοκ του αυτοκινήτου - συχνά οι "κύλινδροι" αλλάζουν τις ενδείξεις χιλιομέτρων μόνο στην κύρια μπλοκ.

Είναι επίσης δυνατό να προσδιοριστεί η κατά προσέγγιση χιλιομετρική απόσταση ενός αυτοκινήτου με έμμεσες πινακίδες - γδαρσίματα του εσωτερικού, του τιμονιού και των πεντάλ, αν και το Χ-τρίτο της πρώτης γενιάς φημίζεται για τα πολύ υψηλής ποιότητας υλικά φινιρίσματος που είναι ανθεκτικά στη φθορά . Δεν θα είναι δύσκολο να μάθετε το ιστορικό των πρώτων ετών ζωής ενός αυτοκινήτου που αγοράστηκε από εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπο, αλλά μετά τη λήξη της περιόδου εγγύησης, είναι δύσκολο να το κάνετε. Στην περίπτωση της BMW X3 για την αμερικανική αγορά, όλα είναι πιο απλά - ολόκληρη η «αμερικανική» ιστορία του αυτοκινήτου, μέχρι την πώληση στη χώρα μας, βρίσκεται στη βάση δεδομένων Carfax. Αλλά και πάλι, μπορείτε να μάθετε για τον περαιτέρω κριτή του αυτοκινήτου μόνο εάν επισκευαστεί και υποβληθεί σε MOT από τους υπαλλήλους.

Γενικά, το εσωτερικό της BMW X3 E83 αντέχει πολύ καλά στη γήρανση και το αμάξωμα δεν είναι πολύ ευαίσθητο στη διάβρωση. Εξαίρεση αποτελούν τα αυτοκίνητα από εκείνες τις περιοχές όπου οι δρόμοι είναι πασπαλισμένοι άφθονο με αλάτι και χημικά.

Η ανάρτηση X3 είναι αρκετά «επιβιώσιμη» και θεωρείται μία από τις καλύτερες, αλλά όταν οδηγείτε στους δρόμους μας, πρέπει να είστε προετοιμασμένοι για την ετήσια αντικατάσταση των αμορτισέρ, η επιλογή των οποίων είναι πολύ μεγάλη σήμερα (από 4 χιλιάδες ρούβλια έως 8 χιλιάδες ρούβλια και περισσότερα) .

Συμπέρασμα:

Η εύρεση μιας BMW X3 πρώτης γενιάς χωρίς περαιτέρω επένδυση είναι εξαιρετικά απίθανη. Ταυτόχρονα, αυτό το crossover είναι απαλλαγμένο από σοβαρά προβλήματα και η εξάλειψη των εντοπισμένων δυσλειτουργιών δεν θα απαιτήσει μεγάλο οικονομικό κόστος, αλλά στο μέλλον το αυτοκίνητο θα ευχαριστήσει τον ιδιοκτήτη του για περισσότερο από ένα χρόνο.

Όπως γνωρίζετε, με την εμφάνιση ενός μοντέλου νέας γενιάς, το κόστος της προηγούμενης έκδοσης, η οποία, κατά κανόνα, παραμένει διαθέσιμη για παραγγελία για κάποιο χρονικό διάστημα, πέφτει. Το ίδιο περίπου συμβαίνει και στη δευτερογενή αγορά αυτοκινήτου, με τη διαφορά ότι εκεί οι τιμές μειώνονται κάπως πιο αργά. Και αν δεν μπορούν όλοι οι οπαδοί της βαυαρικής μάρκας να αντέξουν οικονομικά να αγοράσουν ένα νέο αυτοκίνητο, τότε σχεδόν όλοι κάποτε ασχολούνταν με την εύρεση ενός άξιου αντιγράφου στη δευτερογενή αγορά.

Πάρτε, για παράδειγμα, την BMW X3, η τρίτη γενιά της οποίας παρουσιάστηκε επίσημα μόλις πριν από μια εβδομάδα, πράγμα που σημαίνει ότι στο εγγύς μέλλον, το "χ-τρίτο" της δεύτερης και, φυσικά, η πρώτη γενιά θα γίνει ακόμα πιο προσιτό. Σε αυτό το άρθρο, θα εξετάσουμε την επιλογή αγοράς μιας BMW X3 πρώτης γενιάς στο πίσω μέρος ενός E83 που παρήχθη το 2003-2006, το κόστος του οποίου σήμερα είναι συγκρίσιμο με την τιμή των περισσότερων οικονομικών σεντάν της κατηγορίας Β.

Ένας από τους βασικούς λόγους για τη δημοτικότητα αυτού του συμπαγούς crossover, που χτίστηκε στην πλατφόρμα της BMW Σειράς 3 στο αμάξωμα της E46, ήταν η δοκιμασμένη στο χρόνο αξιοπιστία του. Και, φυσικά, οδηγικές και δυναμικές ιδιότητες που δεν είναι διαθέσιμες για νέα οικονομικά αυτοκίνητα κατηγορίας. Και πράγματι, το "Χ-τρίτο" της πρώτης γενιάς, παρά την αξιοσέβαστη ηλικία του για τα πρότυπα του αυτοκινήτου, εξακολουθεί να είναι επίκαιρο. Διαθέτει εκλεπτυσμένο χειρισμό, επιδόσεις εκτός δρόμου και χαρακτήρα σπορ αυτοκινήτου. Επιπλέον, είναι εκπρόσωπος της εποχής της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, όταν ένας μεγάλος πόρος τέθηκε σε αυτοκίνητα και δεν υπήρχαν αγώνες για τη μείωση του κόστους παραγωγής.

Οι πραγματικές τιμές για το "Χ τρίτο" της πρώτης γενιάς ξεκινούν από 450 χιλιάδες ρούβλια και μπορούν να φτάσουν έως και 700 χιλιάδες ρούβλια. Η αγορά έχει τις περισσότερες προσφορές της BMW X3 με βενζινοκινητήρες 2,5 λίτρων 192 ίππων, ακολουθούμενες από τροποποιήσεις με κινητήρες 3,0 λίτρων. Οι πιο σπάνιες είναι η BMW X3 με κινητήρες ντίζελ 3,0 λίτρων (204 ίπποι, 410 Nm). Ως κιβώτιο ταχυτήτων στο αυτοκίνητο, χρησιμοποιήθηκαν ένα "αυτόματο" και ένα "μηχανικό" έξι ταχυτήτων, ωστόσο, η εύρεση ενός αυτοκινήτου σε μια "λαβή" είναι πολύ σπάνια.

Όλοι οι κινητήρες έχουν αποδειχθεί αξιόπιστες μονάδες, επομένως η επιλογή εξαρτάται από τις ατομικές προτιμήσεις. Πρέπει όμως να αναφερθεί ότι η διαφορά στην κατανάλωση καυσίμου μεταξύ των κινητήρων 2,5 και 3,0 λίτρων δεν είναι σημαντική (0,5-1 λίτρο ανά 100 km), αλλά ταυτόχρονα διαφέρουν σημαντικά στη δυναμική της επιτάχυνσης. Σε αυτή την περίπτωση, η επιλογή υπέρ ενός κινητήρα 2,5 λίτρων μπορεί να καθοριστεί μόνο από το ποσό του φόρου μεταφοράς.

Το σύστημα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου θα απαιτήσει ιδιαίτερη προσοχή. Μετά την αγορά αυτοκινήτου, και στο μέλλον, κάθε 80-100 χιλιάδες χιλιόμετρα, είναι απαραίτητο να αλλάζετε τους σωλήνες (4 τεμ.), τον δακτύλιο στεγανοποίησης της ράβδου στάθμης λαδιού και τη βαλβίδα. Διαφορετικά, υπάρχει κίνδυνος διαρροής αέρα, λόγω της οποίας ο κινητήρας θα αρχίσει να λειτουργεί κατά διαστήματα, και εάν σπάσει το διάφραγμα, είναι δυνατή ακόμη και η καύση των εμβόλων των 4 και 3 κυλίνδρων, για να μην αναφέρουμε τη διαρροή λαδιού από όλες τις υποδοχές λόγω αυξημένη πίεση αερίων στροφαλοθαλάμου. Στις λεπτομέρειες του συστήματος εξαερισμού του κινητήρα, είναι καλύτερα να μην αποθηκεύσετε και να βάλετε το πρωτότυπο.

Άλλοι τυπικοί προβληματικοί κόμβοι της πρώτης γενιάς BMW X3 περιλαμβάνουν ένα ψυγείο που "πεθαίνει" μετά από 300 χιλιάδες χλμ (πρωτότυπο - περίπου 20 χιλιάδες ρούβλια, αναλογικό - από 8 χιλιάδες ρούβλια), αντλία (πρωτότυπο - περίπου 6 χιλιάδες ρούβλια ., αναλογικό - από 3 χιλιάδες ρούβλια), "σκαντζόχοιρος" του ρυθμιστή συστήματος θέρμανσης (πρωτότυπο - περίπου 6 χιλιάδες ρούβλια, αναλογικό - από 3 χιλιάδες ρούβλια), κουρδιστήρι σόμπας (πρωτότυπο - περίπου 30 χιλιάδες ρούβλια, αναλογικό - από 5 χιλιάδες ρούβλια).

Η μέση διάρκεια ζωής της «μηχανής» X3 πρώτης γενιάς, με σωστή λειτουργία, είναι 350-400 χιλιάδες χιλιόμετρα. Κατά τη λειτουργία αυτής της μονάδας δεν εντοπίστηκαν χαρακτηριστικές «ασθένειες». Το μόνο ερώτημα που δεν έχει ξεκάθαρη απάντηση είναι η σκοπιμότητα αντικατάστασης του ATF, γιατί. θεωρητικά, το κουτί δεν χρειάζεται συντήρηση και με μεγάλη χιλιομετρική απόσταση, μια αλλαγή λαδιών μπορεί να το απενεργοποιήσει. Από τεχνική άποψη, αυτό εξηγείται από το γεγονός ότι κατά τη λειτουργία, καθώς φθείρονται οι συμπλέκτες τριβής, η μικρότερη σκόνη εισέρχεται στο λάδι, η οποία αλλάζει το αρχικό ιξώδες και τις ιδιότητες του ATF, καθιστώντας το υγρό πιο παχύρρευστο. Εάν αδειάσετε αυτόν τον "πολτό" και γεμίσετε νέο λάδι, τότε ο βαθμός φθοράς του κιβωτίου ταχυτήτων θα σας ενημερώσει αμέσως για τον εαυτό σας. Στην πράξη, πολλά κιβώτια χωρίς συντήρηση μετά από αλλαγή λαδιών στάλθηκαν είτε σε διάφραγμα είτε ακόμα και στο σκραπ. Επομένως, συνιστούμε να συμβουλευτείτε έμπειρους μηχανικούς που μπορούν να εκτιμήσουν την πραγματική κατάσταση της μονάδας.

Το "Razdatka" E83 ζει περίπου 200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το τυπικό του πρόβλημα είναι η παραγωγή σε πλαστικό εργαλείο (6 χιλιάδες ρούβλια) και θα πρέπει να πληρωθούν 45-50 χιλιάδες ρούβλια για ολόκληρη τη συναρμολόγηση. Εάν το σφάλμα "δυσλειτουργία του συστήματος ελέγχου ευστάθειας ή του συστήματος xDrive" εντοπιστεί κατά τη διάρκεια του διαγνωστικού ελέγχου αυτοκινήτου, αυτό είναι ένας λόγος για μια καλή συμφωνία.

Όπως και άλλες BMW, υπάρχουν εκδόσεις στη δευτερογενή αγορά τόσο για την ευρωπαϊκή όσο και για την αμερικανική αγορά. Στην πρώτη περίπτωση, τα αυτοκίνητα αγοράστηκαν είτε μέσω επίσημου αντιπροσώπου είτε εισάγονταν από ευρωπαϊκές χώρες. Όπως συμβαίνει με άλλα premium αυτοκίνητα αυτής της ηλικίας, το πρώτο πράγμα που πρέπει να προσέξεις κατά τον έλεγχο ενός αυτοκινήτου είναι η κατάσταση της βαφής του.

Φυσικά, σε μια τόσο μεγάλη περίοδο λειτουργίας, το αυτοκίνητο θα μπορούσε να είχε ατύχημα, επομένως είναι σημαντικό να προσδιοριστεί εάν συμμετείχε σε σοβαρά ατυχήματα. Χρησιμοποιώντας ένα μετρητή πάχους, μπορείτε εύκολα να προσδιορίσετε την παρουσία στόκου και βαμμένων τμημάτων του σώματος. Κατά κανόνα, ένας έντιμος πωλητής ο ίδιος μιλάει για μικροατυχήματα και καλλυντικές επισκευές.

Τυπικά προβλήματα του αμαξώματος Χ3 περιλαμβάνουν το ξεφλούδισμα της επίστρωσης στα σημεία στερέωσης των σιδηροτροχιών. Σχεδόν σίγουρα αυτά τα σημεία βάφτηκαν τοπικά και δεν μπορεί να γίνει τίποτα γι' αυτό. Το κύριο πρόβλημα όμως είναι η πανοραμική ηλιοροφή, η οποία συνήθως «πεθαίνει» κατά 300 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το συνολικό κόστος του θα είναι τουλάχιστον 80 χιλιάδες ρούβλια και οι επισκευές από 30 χιλιάδες ρούβλια. - επομένως, απαιτείται επαλήθευση αυτού του κόμβου. Η παρουσία της δυσλειτουργίας του είναι λόγος για ένα καλό παζάρι.

Μετά από αυτό, μπορείτε να προχωρήσετε σε διαγνωστικά με υπολογιστή και να αξιολογήσετε την κατάσταση των ηλεκτρικών του αυτοκινήτου. Θα πρέπει να γίνει κατανοητό ότι στο 90% των περιπτώσεων, αυτοκίνητα με στριμμένα χιλιόμετρα διατίθενται προς πώληση, επομένως είναι σημαντικό να μετράτε τις ενδείξεις χιλιομέτρων από διαφορετικά μπλοκ του αυτοκινήτου - συχνά οι "κύλινδροι" αλλάζουν τις ενδείξεις χιλιομέτρων μόνο στην κύρια μπλοκ.

Είναι επίσης δυνατό να προσδιοριστεί η κατά προσέγγιση χιλιομετρική απόσταση ενός αυτοκινήτου με έμμεσες πινακίδες - γδαρσίματα του εσωτερικού, του τιμονιού και των πεντάλ, αν και το Χ-τρίτο της πρώτης γενιάς φημίζεται για τα πολύ υψηλής ποιότητας υλικά φινιρίσματος που είναι ανθεκτικά στη φθορά . Δεν θα είναι δύσκολο να μάθετε το ιστορικό των πρώτων ετών ζωής ενός αυτοκινήτου που αγοράστηκε από εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπο, αλλά μετά τη λήξη της περιόδου εγγύησης, είναι δύσκολο να το κάνετε. Στην περίπτωση της BMW X3 για την αμερικανική αγορά, όλα είναι πιο απλά - ολόκληρη η «αμερικανική» ιστορία του αυτοκινήτου, μέχρι την πώληση στη χώρα μας, βρίσκεται στη βάση δεδομένων Carfax. Αλλά και πάλι, μπορείτε να μάθετε για τον περαιτέρω κριτή του αυτοκινήτου μόνο εάν επισκευαστεί και υποβληθεί σε MOT από τους υπαλλήλους.

Γενικά, το εσωτερικό της BMW X3 E83 αντέχει πολύ καλά στη γήρανση και το αμάξωμα δεν είναι πολύ ευαίσθητο στη διάβρωση. Εξαίρεση αποτελούν τα αυτοκίνητα από εκείνες τις περιοχές όπου οι δρόμοι είναι πασπαλισμένοι άφθονο με αλάτι και χημικά.

Η ανάρτηση X3 είναι αρκετά «επιβιώσιμη» και θεωρείται μία από τις καλύτερες, αλλά όταν οδηγείτε στους δρόμους μας, πρέπει να είστε προετοιμασμένοι για την ετήσια αντικατάσταση των αμορτισέρ, η επιλογή των οποίων είναι πολύ μεγάλη σήμερα (από 4 χιλιάδες ρούβλια έως 8 χιλιάδες ρούβλια και περισσότερα) .

Συμπέρασμα:

Η εύρεση μιας BMW X3 πρώτης γενιάς χωρίς περαιτέρω επένδυση είναι εξαιρετικά απίθανη. Ταυτόχρονα, αυτό το crossover είναι απαλλαγμένο από σοβαρά προβλήματα και η εξάλειψη των εντοπισμένων δυσλειτουργιών δεν θα απαιτήσει μεγάλο οικονομικό κόστος, αλλά στο μέλλον το αυτοκίνητο θα ευχαριστήσει τον ιδιοκτήτη του για περισσότερο από ένα χρόνο.