Τα πιο αξιοσημείωτα χαρακτηριστικά αυτού του στυλ ήταν: η αφθονία των χρωμιωμένων μερών στην επένδυση του αμαξώματος, τα πανοραμικά παρμπρίζ και τα τεράστια πτερύγια στο πίσω μέρος. Μέχρι το 1960, αυτό το επιβλητικό στυλ είχε φτάσει στο υψηλότερο σημείο του:

Ήδη το επόμενο έτος, το 1961, το μέγεθος των πτερυγίων μειώθηκε απότομα, αν και τα στοπάρι εξακολουθούσαν να κουρεύονται κάτω από τα ακροφύσια πυραύλων:

Μπροστά στα μάτια μας, η αρχιτεκτονική του αμερικανικού αυτοκινήτου άρχισε να αλλάζει - το σώμα του μετατράπηκε σε ένα τεράστιο πεπλατυσμένο ορθογώνιο, ο προηγούμενος εξορθολογισμός και η πολυπλοκότητα των γραμμών άρχισαν σταδιακά να αντικαθίστανται από ευθύτητα και γωνιότητα.

Στον 62χρονο Ford δεν έχει μείνει ούτε ίχνος από τα πτερύγια:


Σας θυμίζει κάτι αυτό το σχέδιο; Ήταν το 1962 που δημιουργήθηκε το πρώτο μοντέλο του αμαξώματος του μελλοντικού αυτοκινήτου GAZ-24 Volga στην ΕΣΣΔ, η ανάπτυξη του οποίου τελικά καθυστέρησε απεριόριστα.

Το κομψό Imperial του 1962 εξακολουθεί να επιδεικνύει πολλά χαρακτηριστικά της συνέχειας του απερχόμενου στυλ:

Αλλά το Buick του 1963 μοιάζει ήδη αρκετά με αυτό το κλασικό αμερικανικό αυτοκίνητο που όλος ο κόσμος θα δει σε αμέτρητες ταινίες μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '80:

Στις αρχές της δεκαετίας του '60, μερικοί από τους παλιούς Αμερικανούς ΜΑΡΚΕΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ. Εδώ, για παράδειγμα, είναι το μοντέλο Studebaker του 1963, απομένουν μόνο 3 χρόνια πριν αυτή η γνωστή εταιρεία σταματήσει να παράγει αυτοκίνητα:

Το 1964 στο ένα νέο στυλπέρασε Imperial:

Και εδώ είναι το σύμβολο της νέας σχεδίασης - οι προβολείς που προεξέχουν προς τα εμπρός με παρένθεση στο 165 Pontiac:

Πιστεύεται ότι αυτό το σχέδιο έκανε αμερικανικά αυτοκίνηταάσχημο, αλλά, όπως λένε, «δεν λαμβάνεται υπόψη η γεύση».
Pontiac 66:
Ένας από τους τελευταίους Studebakers του '66 μοιάζει εντελώς αντιαμερικανός, κάτι τυπικά ιταλικό:

Και αυτό το Studik του τελευταίου 66ου μοιάζει κάπως με το δικό μας Moskvich 408/412, έτσι δεν είναι;




.
Αλλά στην Αμερική τη δεκαετία του '60, τα "θηλαστικά" εξαφανίστηκαν και οι "δεινόσαυροι" των αυτοκινήτων παρέμειναν να ζουν :-)
Imperial-68 - δεν είναι οι προβολείς που προεξέχουν στο "πρόσωπο", αλλά απλώς κάποιου είδους στηρίγματα - η μόδα είναι αυτή:

Ο ίδιος κροκόδειλος στο προφίλ:

Και ο Pontiac του ίδιου έτους 68 βρήκε το δικό του «κόλπο» - ο κριός πρέπει να εκτελέσει!

Στη δεκαετία του '70 Οι Αμερικανοί αυτοδεινόσαυροι θα φτάσουν στην εξελικτική τους κορύφωση.

1960-1970 - μια σύντομη χρονική περίοδος στην ιστορία της ανθρωπότητας, όταν έγινε μια σημαντική ανακάλυψη στην τεχνολογία, ο Gagarin πέταξε στο διάστημα, ο Jacques Picard βυθίστηκε στον πυθμένα Mariana Trench, και οι απλοί άνθρωποι απόλαυσαν τη μουσική των Beatles και των τραγουδιών του Vysotsky. Αλλά και αυτή η φορά είναι διάσημη ισχυρά αυτοκίνηταπου αγαπιούνται σε κάθε γωνιά του κόσμου μέχρι σήμερα. Παρουσιάζουμε την κατάταξη των καλύτερων μυϊκών αυτοκινήτων της «χρυσής εποχής» της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας.

Τα βάναυσα και μυώδη σώματα των πισωκίνητων κουπέ «έκρυψαν» τεράστιους κινητήρες V8 κάτω από το καπό, με ισχύ 300 ή και 400 «ίππων», που τα έκανε βασιλιάδες των αποστάσεων των τετάρτων μιλίων. Εδώ θα ακούσετε θρυλικά ονόματα όπως Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Plymouth Barracuda, Pontiac Trans-Am, φορτιστής Dodgeκαι άλλοι.

Βαθμολογία μυϊκών αυτοκινήτων της δεκαετίας του '60 - '70

1η θέση: 1964 Pontiac GTO

Πρώτο στη λίστα είναι το διάσημο μυϊκό αυτοκίνητο Pontiac GTO 1964. Από πολλές απόψεις, αυτό το αυτοκίνητο θεωρήθηκε «πρωτοπόρος» στην κατηγορία του. Η ιδέα πίσω από τη δημιουργία ήταν να πάρει το μεγαλύτερο από διαθέσιμους κινητήρεςκαι τοποθετήστε το κάτω από την κουκούλα ενός ελαφρού σώματος. Το Pontiac GTO γεννήθηκε ως αγωνιστικό αυτοκίνητο δρόμου. Σε αυτή την περίπτωση, το αυτοκίνητο έλαβε V8 6,4 λίτρων και 325 ίππους. στις 4800 σ.α.λ. Η επιτάχυνση σε εκατοντάδες χρειάστηκε 6,7 δευτερόλεπτα και μέγιστη ταχύτηταστη γραμμή τερματισμού το ¼ μίλι ήταν 161 km/h.

2η θέση: Shelby Cobra 427 Super Snake 1967

Επόμενο στη λίστα είναι η περιορισμένη έκδοση Shelby Cobra 427 Super Snake 1967. Παρά το βελτιωμένο και όχι μόνο κομψό σχέδιοαμάξωμα, σε σύγκριση με τα αδέρφια του, αυτό το αυτοκίνητο έχει λάβει τεράστιους «αντλημένους» μύες. Στην καρδιά του Shelby Cobra βρισκόταν ένας V8 κινητήρας 7,0 λίτρων που απέδιδε 410 ίππους. Προσθέτοντας όμως μερικά έξτρα και έναν υπερσυμπιεστή, η Carol Shelby δημιούργησε δύο μοναδικά αυτοκίνητα «τζετ» με 800 ίππους. εξουσία.

Το τελευταίο επιτάχυνε σε εκατοντάδες σε 4,0 δευτερόλεπτα και η τελική ταχύτητα ξεπέρασε τα 260 km/h.

3η Θέση: 1968 Dodge Charger R/T

Ένας άλλος πρωταθλητής στη λίστα είναι ο θρυλικός "αθλητής" και "ηθοποιός του κινηματογράφου" - 1968. Βάναυσο και επιθετικό - το αυτοκίνητο ενός αληθινού άνδρα, αυτό ακριβώς σκέφτονται πολλοί λάτρεις του αυτοκινήτου μετά από 47 χρόνια. Το Charger είναι γνωστό για τους «κρυφούς» προβολείς του, το μακρύ πίσω κατάστρωμα και το πολύ χρώμιο στο αμάξωμα. Κάτω από το καπό υπήρχε ένας Magnum V8 7,2 λίτρων, απόδοσης 375 ίππων, ενώ ήταν επίσης διαθέσιμος ένας 7 λίτρων Κινητήρας Hemiμε ένα «κοπάδι» 425 ίππων.

4η θέση: 1970 Plymouth Road Runner

Ο κινητήρας Hemi εγκαταστάθηκε επίσης στο διάσημο Plymouth Road Runner, που σχετίζεται με τον χαρακτήρα κινουμένων σχεδίων των Looney Tunes. Το αυτοκίνητο φαινόταν αρκετά απλό, αλλά ταυτόχρονα έκρυβε τις δυνατότητες υψηλών επιδόσεων του. Δεν υπήρχε τίποτα περιττό σε αυτό που θα μπορούσε να παρεμποδίσει την απόλαυση της οδήγησης στην καθημερινή ζωή, διαβεβαίωσαν οι ιδιοκτήτες του.

5η θέση: 1969 Chevrolet Camaro ZL1

Ας μην ξεχνάμε το τρομακτικό Chevrolet Camaro ZL1 του 1969. Αυτό το αυτοκίνητο θεωρήθηκε δικαίως ένα από τα ταχύτερα και ισχυρότερα της εποχής του. Big Block 7 λίτρων με οκτώ κυλίνδρους απόδοσης 500 ίππων. ισχύος και ξεκίνησε από το μηδέν στις εκατοντάδες σε 5,5 δευτερόλεπτα.

6η θέση: 1968 Mustang 428 Cobra Jet

Ένας από τους κύριους ανταγωνιστές της Camaro ήταν η Ford Mustang. Η πιο ισχυρή εκείνη την εποχή ήταν η Mustang 428 Cobra Jet του 1968. Ο κινητήρας V8 7 λίτρων με τις σπορ ρυθμίσεις που προβλέπονται πίσω τροχούςισχύς 410 ίππων.

7η θέση: Chevrolet Chevelle 1970 SS

Εκτός από την Camaro, η Chevrolet είχε ένα άλλο εξίσου διάσημο και ελκυστικό μυϊκό αυτοκίνητο - το Chevelle SS. Το μοντέλο του 1964 είχε ένα αρκετά απλό και ελκυστικό σχέδιο. Η κορύφωση της δημοτικότητας ήρθε το 1970, όταν μια νέα, εντυπωσιακή σχεδίαση αμαξώματος και ένας V8 7,4 λίτρων βρέθηκαν κάτω από «μία στέγη». Ο κινητήρας απέδιδε 450 ίππους. ισχύς και 678 Nm ροπής. Η επιτάχυνση σε εκατοντάδες χρειάστηκε 5,9 δευτερόλεπτα.

8η θέση: 1971 Plymouth Hemi Cuda

Ένα από τα πιο σπάνια μυϊκά αυτοκίνητα εκείνης της εποχής θεωρείται το κάμπριο Plymouth Hemi Cuda του 1971. Το συνδυασμό ενός κινητήρα 7,2 λίτρων και ενός χειροκίνητου 4 ταχυτήτων του επέτρεψε να χρειαστούν 5,6 δευτερόλεπτα για να επιταχύνει σε εκατοντάδες και η τελική ταχύτητα ήταν 251 km/h. Ήταν μια αντάξια απάντηση στα διάσημα μυϊκά αυτοκίνητα Ford και Chevrolet. Συνολικά παρήχθησαν 11 μονάδες. Σήμερα, το κόστος τους είναι από 1,3 έως 4 εκατομμύρια δολάρια για κάθε αντίγραφο.

9η θέση: De Tomaso Pantera 1973

Και τη λίστα συμπληρώνει ένα μυϊκό αυτοκίνητο με ιταλικές «ρίζες» - De Tomaso Pantera. Το αυτοκίνητο «γεννήθηκε» από τον Αργεντινό δρομέα Alejandro De Tomaso, ο οποίος προσπάθησε να συνδυάσει τις ιταλικές καινοτομίες μηχανικής με τους αμερικανικούς μυς. Έτσι, το αυτοκίνητο έλαβε έναν κινητήρα V8 5,8 λίτρων με 330 ίππους, καθώς και ένα χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων ZF. Η πρακτική έδειξε ότι η εκκίνηση από το μηδέν έως το εκατό χρειάστηκε 5,7 δευτερόλεπτα και η μέγιστη ταχύτητα ήταν 241 km/h. Αξίζει να σημειωθεί ότι παρόμοιο αυτοκίνητο είχε και ο ίδιος ο Έλβις Πρίσλεϊ.

Πρόσφατα έχω μια μεγάλη σειρά από δημοσιεύσεις αφιερωμένες στα αμερικανικά αυτοκίνητα. Λοιπόν, ήρθε η ώρα να πραγματοποιήσετε αυτό που υποσχεθήκατε. Αποφάσισα να ταξινομήσω το υλικό που είχα κατά χρονικά στάδια στην ανάπτυξη της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Η σημερινή ανάρτηση αφορά την αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία στη δεκαετία του 1950.

Τα προπολεμικά αμερικανικά αυτοκίνητα είχαν λίγες διαφορές από τα ευρωπαϊκά αντίστοιχα και μόνο στη μεταπολεμική περίοδο η ανάπτυξη της υπερπόντιας αυτοκινητοβιομηχανίας ακολούθησε τον δικό της ιδιαίτερο δρόμο και στα τέλη της δεκαετίας του 1940 ο σχεδιασμός των αμερικανικών αυτοκινήτων απέκτησε το δικό του μοναδικό και αμίμητο στυλ, που έδωσε τον τόνο και στην ευρωπαϊκή ήπειρο καθ' όλη τη διάρκεια της δεκαετίας του 1950 -s.

01. Ένα από τα πιο επιφανείς εκπρόσωποιΈνα μεταπολεμικό αμερικανικό σχέδιο από τις αρχές της δεκαετίας του 1950 είναι η Cadillac 62 Series του 1953.

02. Οι τεράστιοι κυνόδοντες από χρώμιο είναι εντυπωσιακοί, το αυτοκίνητο εκπέμπει δύναμη και τεστοστερόνη.

03. Τα παράθυρα ήταν κλειστά, οπότε δεν ήταν δυνατή η φωτογράφηση του εσωτερικού.

04. Οι μορφές του «Detroit Baroque» είναι συναρπαστικές.

05. Κάτω από το καπό υπάρχει ένα κλασικό V8 για αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας, το οποίο συμβολίζεται από τη στάμπα σε σχήμα V στο καπό. Ισχύς κινητήρα 190 ίπποι

Μια οικονομική άνθηση ξεκίνησε στις ΗΠΑ μετά τον πόλεμο, η αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία έφτασε σε πολύ υψηλό επίπεδο παραγωγής ήδη από τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια και μέχρι το 1953 υπήρχαν σημάδια κορεσμού εγχώρια αγορά. Οι περισσότεροι κατασκευαστές στράφηκαν σε έναν τριετή κύκλο ενημέρωσης της γκάμας των μοντέλων τους, όταν αναπτύχθηκε ένα εντελώς νέο μοντέλο και τοποθετήθηκε στον μεταφορέα σε τρία χρόνια. Επιπλέον, κάθε χρόνο, μέσω του restyling, γίνονταν σημαντικές αλλαγές στην εμφάνιση και τη σχεδίαση του υπάρχοντος μοντέλου.

Ένας καλός στόχος θεωρήθηκε ότι είναι μια τέτοια κατάσταση πραγμάτων όταν το αυτοκίνητο γερνάει ηθικά πολύ νωρίτερα από ό, τι φθείρεται σωματικά. Η ταχεία απαξίωση του αυτοκινήτου, χάρη στην ετήσια ενημέρωση σχεδιασμού, διατήρησε τη ζήτηση των καταναλωτών σε υψηλό επίπεδο, επιβάλλοντας στον αγοραστή την επιθυμία να απαλλαγεί γρήγορα από το παλιό αυτοκίνητο και να αγοράσει ένα νέο. Έτσι πάλεψαν οι κατασκευαστές τον κορεσμό αγορά αυτοκινήτουστις ΗΠΑ. Ταυτόχρονα, το κόστος των αυτοκινήτων μειώθηκε, καθώς σε τέτοιες συνθήκες η ανθεκτικότητα δεν έπαιζε πλέον ρόλο και το περιθώριο ασφαλείας που ενσωματώθηκε στη σχεδίαση θα μπορούσε να μειωθεί σημαντικά με τη χρήση φθηνότερων τεχνολογιών που απαιτούν λιγότερους πόρους και εργασία.

06. Στη δεκαετία του 1950, η σειρά Cadillac 62 ανανέωσε την εμφάνισή της σχεδόν κάθε χρόνο και το 1957 πήρε την εξής εμφάνιση.

07. Ίδια ισχυρά buffers και επιθετικά εμφάνισημε άφθονο χρώμιο στο σχέδιο.

08. Στα τέλη της δεκαετίας του 1940, πίσω φώταμε τη μορφή πτερυγίων που προεξέχουν. Αυτά τα φώτα εμφανίστηκαν για πρώτη φορά στην Cadillac του 1948 και ήταν μια μοναδική ερμηνεία της ουράς του μαχητικού Lockheed P-38 "Lightning". Σύντομα, το στυλ "πτερυγίου" έγινε τόσο δημοφιλές στην αμερικανική και σε άλλα σχέδια αυτοκινήτων που αυτή η τάση κράτησε για μια ολόκληρη δεκαετία και άρχισε να μειώνεται μόνο στις αρχές της δεκαετίας του 1960.

09. Κάτω από το καπό βρίσκεται ένας κλασικός V8 6 λίτρων με 264 ίππους. overclocking 2.2 τόνων αυτοκίνητομέχρι μέγιστη ταχύτητα 170 km/h.

10. Μέσα στο τεράστιο αυτοκίνητο υπάρχει αρκετός χώρος και ένας τυπικός καναπές για εκείνη την εποχή.

11. Υπάρχει άφθονο χρώμιο στη σχεδίαση του ταμπλό.

12. Τα αμερικανικά αυτοκίνητα της δεκαετίας του 1950 είναι πολύ δημοφιλή στους λάτρεις του tuning. Μερικές φορές κατά τη διάρκεια της διαδικασίας συντονισμού το αυτοκίνητο αλλάζει τόσο πολύ που παραμένουν μόνο στοιχεία του αμαξώματος από το πρωτότυπο.

13. Chic custom βασισμένο στη Chevrolet. Είναι δύσκολο να προσδιοριστεί το μοντέλο, σε ορισμένα σημεία μοιάζει με το Fleetline 1949 έτος μοντέλου, κατά τόπους σε μια Bel Air του 1951, και το πίσω μέρος είναι γενικά παρμένο από μια Cadillac του 1948.

14. Το σχήμα του αυτοκινήτου είναι συναρπαστικό. Τέχνη χυτό σε μέταλλο.

15. Πίσω άκροαπό μια Cadillac fastback του 1948 με κεκλιμένο πίσω άκρο.

16. Πτερύγια.

17. Μέσα είναι ένας κλασικός καναπές.

18. Συνηθίζεται να χαμηλώνουμε την οροφή σε τέτοια αυτοκίνητα κατά το ήμισυ περίπου. Ως αποτέλεσμα, το τιμόνι φτάνει σχεδόν στο ταβάνι.

19. Όμορφο αυτοκίνητο, που το πεπρωμένο τους είναι να περιπλανηθεί από έκθεση σε έκθεση και να χαρεί τα βλέμματα των επισκεπτών.

20. Κοντά είναι άλλο ένα έθιμο από την ίδια εταιρεία. Είναι εύκολα αναγνωρίσιμο ως δεύτερη γενιά Chevrolet Bel Air, μοντέλου 1957.

21. Κλασικά πτερύγια της δεκαετίας του 1950 στο πίσω μέρος. Μέχρι το 1959, το Bel Air ήταν το πιο ακριβό και καλά εξοπλισμένο μοντέλο της Chevrolet.

22. Το 1957, το μοντέλο έλαβε νέα εμφάνισηκαι ένα νέο σύνθημα - Sweet, Smooth and Sassy! (Γλυκό, όμορφο και αυθόρμητο!) και ο πιο πρόσφατος V8 4.6L εξοπλισμένος με ψεκασμό καυσίμου Ram Jet.

23. Ήμουν ευχαριστημένος με την τρύπα για ένα μπουκάλι ουίσκι κάτω από την κουκούλα. Ή ίσως είναι ένα στυλιζαρισμένο δοχείο για λάδι ή κάτι άλλο τεχνικό ρευστό. Σε κάθε περίπτωση, τραβάει την προσοχή και δείχνει κομψό.

24. Οι στυλίστες του tuning office δούλεψαν σκληρά στο χώρο του κινητήρα και δημιούργησαν ομορφιά στο εσωτερικό, την οποία δείχνουν στους επισκέπτες.

25. Το 1957, στους αγοραστές της Bel Air προσφέρθηκαν οι ακόλουθοι κινητήρες: "Corvette" V8 με όγκο 4,6 λίτρων. (270 ή 245 ίπποι), V8 Turbo-Fire (185 ή 220 ίπποι) και ο οικονομικός εν σειρά 6κύλινδρος Blue Flame. Όπως μπορείτε να δείτε από την εικόνα, μία από τις δύο πρώτες επιλογές είναι εγκατεστημένη εδώ.

26. Στην ίδια συγκέντρωση Αμερικανών ιδιοκτητών αυτοκινήτων, βρέθηκε ένα άλλο Bel Air του 1957 αρχική κατάσταση. Από ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες- λαστιχένιες άκρες ρυθμιστών.

27. Είναι αυτός στα δεξιά στην εικόνα.

28. Συνάντησα ένα άλλο πρωτότυπο Bel Air του 1957 σε άλλη παρόμοια εκδήλωση σε ένα από τα χωριά της περιοχής μου.

29. Όμορφος!

30. Το τικ σε σχήμα V στο καπό κάτω από την επιγραφή της Chevrolet, όπως ίσως μαντέψατε, υποδεικνύει τα περιεχόμενα του χώρου του κινητήρα - ένα κλασικό V8. Το Bel Air στη φωτογραφία 26 δεν έχει τέτοιο σημάδι επιλογής, το οποίο υποδηλώνει ότι έχει ενσωματωμένο έξι κάτω από την κουκούλα.

31. Μου άρεσε τόσο πολύ που του κανόνισα μια ολόκληρη φωτογράφιση. Το tuning είναι ωραίο, αλλά είμαι λάτρης των πρωτότυπων αυτοκινήτων.

32. Το εσωτερικό και ο πίνακας οργάνων είναι χαρακτηριστικά της εποχής του. Στη δεκαετία του '50 στην Αμερική, το ξύλο στο εσωτερικό έφυγε εντελώς από τη μόδα, δίνοντας τη θέση του στην εσωτερική διακόσμηση στο χρώμα του αμαξώματος με ένθετα με αντίθεση. Το βινύλιο, τα πλαστικά, ο ανοξείδωτος χάλυβας και το γυαλισμένο αλουμίνιο χρησιμοποιούνται ευρέως στην εσωτερική διακόσμηση.

33. Χαρακτηριστική λεπτομέρειααυτοκίνητα της δεκαετίας του 1950 είναι το πανοραμικό τζάμι της καμπίνας, όταν το τζάμι του παρμπρίζ (και μερικές φορές και το πίσω) γυαλί είναι λυγισμένο στο πλάι του αμαξώματος. Αυτή η μορφή υαλοπίνακα δανείστηκε από την αεροπορία. Αυτό Ανεμοθώρακαςπαρείχε καλό εξορθολογισμό και ορατότητα και εισήγαγε δυναμική στην εμφάνιση.

34. Αυτός ο όμορφος άντρας μας αφήνει και συνεχίζουμε την ανασκόπηση των συγγενών του.

35. Η εικόνα δείχνει επίσης το Bel Airs, επίσης δεύτερης γενιάς, αλλά το μοντέλο του 1955.

36. Το 1955, η Bel Air έλαβε πλήρως νέα πλατφόρμαμε χαμηλωμένο πλαίσιο, που επέτρεψε στους σχεδιαστές να δημιουργήσουν ένα χαμηλό και φαρδύ αμάξωμα με πανοραμικά παράθυρα και φαρδιούς προφυλακτήρες, που δεν έχει τίποτα κοινό με προηγούμενα μοντέλα Chevrolet.

37. Την ίδια χρονιά έλαβε και η Bel Air νεότερο μοτέρ V8 όγκος 4,3 λίτρα. Το χάλι που βγαίνει από την κοπή στο καπό είναι, φυσικά, δουλειά των δέκτη στο αρχικό αυτοκίνητο δεν προεξείχε τίποτα κάτω από το καπό.

38. Το μοντέλο προσφέρθηκε στην αγορά με το σλόγκαν The Hot One! (Ζεστό!)

39. Το νέο Bel Air ήταν τόσο επιτυχημένο που έκανε τη Chevrolet ηγέτη στην αγορά αυτοκινήτων των ΗΠΑ το 1955.

40. Αυτό το μοντέλο είναι επίσης κουρδισμένο. Δεν καταλαβαίνω διαφορετικά στυλ κουρδίσματος, μάλλον έχω κάποιο όνομα και για αυτό.

41. Όταν μιλάμε για την αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία της δεκαετίας του 1950, είναι αδύνατο να μην αναφέρουμε τα κλασικά αμερικανικά pickup trucks. Θα τους αφιερώσω μια ξεχωριστή ανάρτηση στο μέλλον, αλλά θα δείξω ακόμα μερικά μοντέλα σήμερα.

42. Η φωτογραφία δείχνει ένα κομψά προσαρμοσμένο GMC Blue Chip 150 "Apache", σειρά μοντέλων του 1955 με ισχυρούς προφυλακτήρες χαρακτηριστικά εκείνης της εποχής.

43. Κινητήρας.

44. Το εσωτερικό είναι απλό, όπως αρμόζει σε φορτηγό.

45. Και αυτός είναι ένας εκπρόσωπος της πρώτης γενιάς pickup trucks της θρυλικής σειράς "F" της Ford. Αυτό το μοντέλο παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1948 και γνώρισε μεγάλη επιτυχία.

46. ​​Το πρώτο pickup της σειράς F ονομαζόταν Ford Bonus-Built και είχε μια προοδευτική σχεδίαση για το 1948 με ενσωματωμένους προβολείς και ένα μονοκόμματο παρμπρίζ.

47. Αυτό ήταν το πρώτο φορτηγό εταιρεία Fordσχεδιασμένα από την αρχή, τα φορτηγά αυτού του κατασκευαστή κατασκευάζονταν στο παρελθόν σε πλατφόρμες επιβατικών αυτοκινήτων.

48. Η σειρά F προσφέρθηκε σε οκτώ εκδόσεις ανάλογα με τη χωρητικότητα φόρτωσης, οι οποίες έφεραν την ετικέτα από F1 έως F8. Οι φωτογραφίες δείχνουν το ελαφρύτερο pickup truck της σειράς F1, με χωρητικότητα ωφέλιμου φορτίου μισού τόνου.

49. Το εσωτερικό είναι παραδοσιακά σπαρταριστό για τέτοια αυτοκίνητα. Ο ιδιοκτήτης υπέβαλε το αυτοκίνητο σε κάποιες μικρές ρυθμίσεις, τοποθετώντας ένα νέο τιμόνι και πιο άνετο και ασφαλή καθίσματααντί για καναπέ.

50. F - το πρώτης γενιάς pickup truck κατασκευάστηκε από το 1948 έως το 1952 και κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου η εμφάνισή του εκσυγχρονίστηκε αρκετές φορές και το 1953 η δεύτερη γενιά του κλασικού φορτηγού Ford εισήλθε στην αγορά.

51. Το pickup truck προσφέρθηκε με πολλές επιλογές κινητήρων από εν σειρά εξακύλινδρος έως V8, ο όγκος του οποίου κυμαινόταν από 3,5 έως 5,5 λίτρα και η ισχύς από 95 έως 155 ίππους.

52. Άλλος ένας μάγκας - Pontiac Super Chief 1957 μοντέλο έτους (αριστερά στη φωτογραφία). Αυτό το αυτοκίνητο πουλήθηκε από το 1957 έως το 1958 και τοποθετήθηκε ως αυτοκίνητο πολυτελείαςμεσαία τάξη. Εκτός από τον πλούσιο εξοπλισμό, το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο και με ισχυρούς V8 κινητήρες.

53. Το αυτοκίνητο έχει μια τυπική σχεδίαση της εποχής του - τεράστιοι προφυλακτήρες με buffer, άφθονο χρώμιο, δίχρωμα χρώματα, πτερύγια και πανοραμικά τζάμια στην καμπίνα.

54. Οι δίσκοι γυαλίζονται σε κατοπτρική εικόνα.

55. Ένα δυο ακόμα μάγκες από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1950.

56. Η φωτογραφία δείχνει έναν Pontiac Chieftain του 1955, που μεταμορφώθηκε από δέκτες σε αγωνιστικό αυτοκίνητο.

57. Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας συντονισμού, αυτό το αυτοκίνητο μετατράπηκε σε αγώνες τετάρτου μιλίου. Έβαλαν έναν κινητήρα 7 λίτρων σε αυτό, ανέβασαν στους 700 ίππους, με αποτέλεσμα η μέγιστη ταχύτητα του αυτοκινήτου να αυξηθεί στα φανταστικά 300 km/h. Ωστόσο, το πλαίσιο και το τιμόνι του αυτοκινήτου παρέμειναν πρωτότυπα από το 1955.

58. Το 2009, το αυτοκίνητο κατέλαβε την τρίτη θέση στον αγώνα, διανύοντας ένα τέταρτο μίλι σε 11 δευτερόλεπτα.

59. Μετά το 2009, το αυτοκίνητο σταμάτησε τους αγώνες και τοποθετήθηκε ένας κινητήρας 385 ίππων πιο κατάλληλος για κανονική οδήγηση. Τώρα το αυτοκίνητο επιταχύνει μόνο στα 240 km/h.

60. Το 1958, συνέβη ένα γεγονός στην Αμερική που άλλαξε τη σχεδίαση των αμερικανικών αυτοκινήτων - όλες οι πολιτείες επέτρεψαν επίσημα τη χρήση δίδυμων προβολέων. Την ίδια χρονιά, όλες οι αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες αναβάθμισαν τη σχεδίαση των αυτοκινήτων τους, κάνοντάς τα τετράμάτια.

61. Αυτή η καινοτομία άλλαξε πολύ την εμφάνιση των αυτοκινήτων, κάνοντας τα νέα μοντέλα οπτικά πολύ πιο φαρδιά, χαμηλότερα, πιο ογκώδη και γωνιακά. Δύο προβολείς συνδυασμένοι σε οριζόντιο επίπεδο συνδυάζονται καλά με τα σχήματα των νέων αυτοκινήτων, αφού οι οριζόντιες γραμμές κυριαρχούσαν στις πλευρικές και μπροστινές προεξοχές τους και το πλάτος τους ξεπερνούσε σημαντικά το ύψος τους. Τα σώματα απαλλάσσονται από τις επιταγές του πλευρικού τοιχώματος σε σχήμα πούρου, το οποίο υπαγόρευε ο στρογγυλός προβολέας.

62. Οι φωτογραφίες δείχνουν την τρίτη γενιά Chevrolet Bel Air, η οποία παρουσιάστηκε το 1958.

63. Το αυτοκίνητο νέας γενιάς ήταν μακρύτερο, χαμηλότερο και βαρύτερο από την προηγούμενη σειρά μοντέλων Bel Air του 1957, η οποία φαίνεται στις φωτογραφίες 20 - 34.

64. 1958 Chevrolet Bel Air και 1955 Pontiac Chieftain στο πίσω μέρος.

65. Η ποσότητα της λεπτομέρειας στο φινίρισμα είναι εντυπωσιακή. Δεν είναι τυχαίο που αυτή η εποχή της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας ονομάζεται «Μπαρόκ του Ντιτρόιτ».

66. Στα τέλη της δεκαετίας του 1950 - αρχές της δεκαετίας του 1960, μια νέα εποχή ξεκινά στην αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία, τα αυτοκίνητα αλλάζουν ξανά την εμφάνισή τους, φτάνοντας μέγιστα μεγέθησε όλη την ιστορία του. Αλλά θα σας μιλήσω για αυτό το κεφάλαιο κάποια άλλη στιγμή.

Κατά την προετοιμασία του υλικού, χρησιμοποιήσαμε το άρθρο "Ανάπτυξη του σχήματος του αμαξώματος ενός επιβατικού αυτοκινήτου" με

Μετά το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου μηχανικοί του πρώτου Γερμανικό φυτόΗ DKW στο Zschopau, μετά από οδηγίες της σοβιετικής στρατιωτικής διοίκησης και με τη συμμετοχή ειδικών από το εργοστάσιο MZMA, άρχισε να αναπτύσσει μια ολόκληρη οικογένεια μικρών αυτοκινήτων - το μελλοντικό Moskvich.

Εκτός από το παραδοσιακό σεντάν (με γερμανική ορολογία - λιμουζίνα), σχεδιάστηκαν πολλά άλλα διάφορες τροποποιήσειςαμαξώματα - αμιγώς επιβατικά (για ταξί) και οχήματα για τη μεταφορά επιβατών και φορτίου. Δύο από αυτά ήταν φορτηγά φορτηγά με «συμπαγείς» τοίχους και δύο ήταν έξι πόρτες (!) στέισον.

Σήμερα, η χρήση του ξύλου ως υλικό τόσο για τα στοιχεία ισχύος όσο και για την εξωτερική επένδυση του αμαξώματος είναι καθαρός εξωτισμός. Και στη δεκαετία του '30, διάφοροι τύποι ξύλου, με κατάλληλη επεξεργασία, χρησιμοποιήθηκαν ενεργά από τους "bodybuilders" - τόσο φανοποιεία όσο και μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες.

Δεδομένου ότι οι Γερμανοί μηχανικοί δεν είχαν μεγάλη εμπειρία στη δημιουργία μεταλλικών σωμάτων, αναπτύχθηκαν επιλογές που χρησιμοποιούν ξύλινα στοιχεία.

1 / 2

2 / 2

Υπήρχε ένας καλός λόγος για τον οποίο οι Σοβιετικοί σκέφτηκαν σοβαρά να χρησιμοποιήσουν ξύλο και τεχνητό δέρμα για την κατασκευή αμαξωμάτων στέισον βάγκον και βαν. Αλίμονο, μετά τον πόλεμο, η χώρα είχε μια καταστροφική έλλειψη λαμαρίνας χάλυβα για βαθιά έλξη, η οποία επιπλέον απαιτούσε ειδικές μήτρες.

Δυνάμει του τεχνολογικά χαρακτηριστικάΧρησιμοποιώντας τέτοια υλικά, η εμφάνιση των μελλοντικών αυτοκινήτων δύο όγκων αποδείχθηκε συγκεκριμένη - οι πλευρές του αμαξώματος έγιναν επίπεδες και τα παράθυρα στο πίσω μέρος δεν είχαν σχεδόν καμία κλίση. Ωστόσο, τα πεντάθυρα αμαξώματα σχεδιάστηκαν σύμφωνα με όλους τους κανόνες των σύγχρονων στέισον βαγκόν.

1 / 2

2 / 2

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Το φορτηγό φορτηγό έλαβε τον δείκτη 400-422 και η έκδοση φορτίου-επιβατικού με τζάμι ονομάστηκε 400-421. Δυστυχώς, σε αντίθεση με τον συνάδελφό του «πολυτεχνίτη», η έκδοση station wagon δεν βγήκε ποτέ στην παραγωγή για έναν απλό λόγο - στα τέλη της δεκαετίας του '40 όσοι ασχολούνταν με αυτοκινητοβιομηχανίαΟι αξιωματούχοι της ΕΣΣΔ δεν κατάλαβαν πλήρως γιατί ο καταναλωτής δεν χρειαζόταν «ούτε αυτό ούτε εκείνο» - δηλαδή, όχι ακόμη ένα πλήρες φορτηγό φορτηγό, αλλά όχι πλέον ένα άνετο επιβατικό αυτοκίνητο. Αλλά το κανονικό Moskvich-400 απλά δεν είχε πορτμπαγκάζ - δεν είχε καν πρόσβαση από το εξωτερικό στο χώρο αποσκευών πίσω από τα πίσω καθίσματα! Έτσι, το «τετρακοστό» Moskvich δεν έγινε ποτέ το πρώτο σοβιετικό station wagon, δίνοντας αυτή τη δόξα στην επόμενη γενιά αυτοκινήτων, που κατασκευάζονται επίσης στο εργοστάσιο μικρών αυτοκινήτων της Μόσχας.

Δεκαετία του πενήντα

Ταυτόχρονα με τη δημιουργία του συνηθισμένου Moskvich-402, η MZMA σχεδίαζε να δημιουργήσει ένα φορτηγό-επιβατικό station wagon και ένα τρίθυρο - δηλαδή χωρίς πίσω πλαϊνές πόρτες, το οποίο εξηγήθηκε από την ενοποίηση με το «καθαρά φορτηγό φορτηγό" Ένα τέτοιο μηχάνημα επρόκειτο να χρησιμοποιηθεί από επιχειρήσεις της εθνικής οικονομίας και εκείνες τις βιομηχανίες που απαιτούσαν τακτική μεταφορά συμπαγών και ελαφρών φορτίων.

1 / 2

2 / 2

Ωστόσο, οι δοκιμές πρωτοτύπων έδειξαν ότι ένα τρίθυρο αμάξωμα με πίσω κάθισμα είναι εξαιρετικά άβολο στη χρήση. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο το επόμενο πρωτότυπο, το οποίο έχει ήδη λάβει κατάλληλος προσδιορισμόςΤο Moskvich-423 έγινε πεντάθυρο και πόρτα αποσκευώνέγινε χωρίς ανύψωση, και άνοιγμα στην αριστερή πλευρά.

1 / 2

2 / 2

Η σειριακή παραγωγή του πρώτου σοβιετικού στέισον βάγκον ξεκίνησε το 1957 και ένα φορτηγό που ενωνόταν μαζί του με το σύμβολο 432 βγήκε στην παραγωγή ένα χρόνο αργότερα.

Αποδείχθηκε ότι με μέτριες εξωτερικές διαστάσεις, με τα πίσω καθίσματα αναδιπλωμένα, μια πλατφόρμα μεταφοράς φορτίου διαστάσεων 1,5 x 1,2 m και βάρους έως 250 κιλών εμφανίστηκε πίσω από την πρώτη σειρά! Εκείνη την εποχή, η τοποθέτηση εφεδρικού τροχού σε μια ειδικά σχεδιασμένη θέση κάτω από το πάτωμα του πορτμπαγκάζ θεωρούνταν πραγματική καινοτομία, αν και για αρκετές δεκαετίες αυτή η λύση ήταν ένα είδος προτύπου για αυτοκίνητα με αυτόν τον τύπο αμαξώματος. Επιπλέον, ενισχύθηκαν τα ελατήρια στο αυτοκίνητο.

1 / 2

2 / 2

Η πρακτική λειτουργία αποκάλυψε ελλείψεις που είναι εγγενείς τόσο στο αμάξωμα του στέισον βάγκον όσο και σε ένα συγκεκριμένο αυτοκίνητο που παράγεται από την MZMA. Πρώτα απ 'όλα, η έλλειψη οποιασδήποτε απομόνωσης του φορτίου από τους επιβάτες είχε αρνητική επίδραση στην άνεση και κατά το χειρισμό των αποσκευών το χειμώνα, η καμπίνα ψύχθηκε γρήγορα. Δεύτερον, το κατώφλι του χώρου αποσκευών ήταν σχεδόν 0,8 m ύψος, κάτι που απαιτούσε μεγάλη προσπάθεια για να τοποθετήσετε βαρύ φορτίο στο πορτμπαγκάζ.

1 / 2

2 / 2

Ο σοβιετικός καταναλωτής έλαβε το στέισον βαγόνι πολύ ευνοϊκά, γεύοντας γρήγορα τις απολαύσεις ενός τέτοιου οχήματος για τη μεταφορά επιβατών και φορτίου.

Αυτή τη στιγμή, το παντοδύναμο κράτος παρενέβη στην αγορά: παρά την αρχική απουσία επίσημης απαγόρευσης για την πώληση βαγονιών στέισον σε ιδιώτες, οι ιδιοκτήτες τους ήταν ένας μικρός αριθμός απλών λάτρεις των αυτοκινήτων και ο κύριος όγκος των αυτοκινήτων, φυσικά, δούλεψε Εθνική οικονομίακαι άλλες βιομηχανίες που απαιτούν τη μεταφορά μικρών και ελαφρών φορτίων.

Ένα χρόνο αργότερα, το 1958, το μοντέλο έλαβε την ονομασία "γράμμα" Moskvich-423N. Ένα τέτοιο station wagon, με ελάχιστες εξωτερικές διαφορές, χρησιμοποιούσε ως βάση όχι το sedan μοντέλο 402, αλλά τον διάδοχό του με τον δείκτη 407, επομένως με τεχνικό σημείοΌσον αφορά την όραση, το αυτοκίνητο έχει γίνει πιο προηγμένο - για παράδειγμα, αντί για κιβώτιο τριών ταχυτήτων, έλαβε ένα κιβώτιο τεσσάρων ταχυτήτων.

Δεκαετία του εξήντα

Από το 1961, το ίδιο Moskvich-423 άρχισε να παράγεται σε κάπως απλοποιημένη μορφή: τα πλαίσια της πίσω πόρτας έγιναν γωνιακά αντί για ημικυκλικά και η υδρορροή έγινε συμπαγής σε ολόκληρη την οροφή. Ωστόσο, οι καινοτομίες στο station wagon της Μόσχας ωχριούν σε σύγκριση με το κύριο γεγονός της δεκαετίας του εξήντα - την αρχή της παραγωγής ενός station wagon με βάση το διάσημο και απρόσιτο Volga M-21!

Πράγματι, το 1962 ξεκίνησε η παραγωγή του GAZ-M-22, μια τροποποίηση φορτίου-επιβατών του βασικού σεντάν. Το καλοκαίρι του 1960, ειδικοί από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky παρουσίασαν ένα πρωτότυπο του GAZ-22. Εάν το μπροστινό άκρο είναι παρόμοιο σε εμφάνιση με βασικό σεντάν, δομή εξουσίαςΤο πίσω μέρος του ήταν εντελώς διαφορετικό και το πάνελ οροφής με τις πίσω πόρτες ήταν εντελώς πρωτότυπο. Η χωρητικότητα μεταφοράς του station wagon αυξήθηκε κατά 75 κιλά σε σύγκριση με το συνηθισμένο "είκοσι πρώτο" και το ίδιο το αυτοκίνητο έγινε βαρύτερο κατά 100 κιλά. Φυσικά, αυτό απαιτούσε από τους σχεδιαστές να αυξήσουν την ακαμψία των ανοιξιάτικων φύλλων, καθώς και να χρησιμοποιήσουν άλλα ελαστικά μεγέθους 7,10-15 αντί του τυπικού 6,5-16. Έτσι, με αναδιπλωμένο το πίσω κάθισμα, το universal Volga μπορούσε να μεταφέρει 400 κιλά φορτίου.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Όπως και στην περίπτωση του «τετρακοσιοστού» Moskvich, η πόρτα του χώρου αποσκευών στο Βόλγα δεν σηκώθηκε, αλλά... ήταν δίφυλλη. Ωστόσο, τα μισά του δεν άνοιγαν στα πλάγια, αλλά πάνω και κάτω, γεγονός που επέτρεψε τη μεταφορά μακριών αντικειμένων "στην ανοιχτή πλευρά" - για παράδειγμα, σανίδες, σωλήνες ή καναπέ.

Το Volga με αμάξωμα στέισον βάγκον έμελλε να γίνει ασθενοφόρο ιατρική φροντίδα, επειδή μετά την υγειονομική τροποποίηση ZIM GAZ-12B που διακόπηκε από την παραγωγή, παρόμοια αυτοκίνητα απλά δεν παράγονταν στη χώρα.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Μια χαρακτηριστική λεπτομέρεια: το GAZ-22, κατ 'αρχήν, δεν προοριζόταν για πώληση σε ιδιώτες, δεν ήταν ένα λεγόμενο καταναλωτικό προϊόν. Δηλαδή, ήταν αδύνατο να «πάρουμε και να αγοράσουμε» ένα στέισον βαγόνι Volga στην ΕΣΣΔ.

Λόγω του γεγονότος ότι στην περίπτωση του Βόλγα, οι δυνατότητες του αμαξώματος στέισον βάγκον ήταν πολύ υψηλότερες από αυτές ενός κανονικού σεντάν, το κράτος έκλεισε μια για πάντα το θέμα της αγοράς τέτοιων αυτοκινήτων από απλούς σοβιετικούς πολίτες. Ωστόσο, οι απλοί κάτοικοι του 1/6 της ξηράς εκείνη την εποχή κοίταζαν ονειρεμένα από τα παράθυρα των μέσων μαζικής μεταφοράς ακόμα και το «είκοσι πρώτο» με ένα σεντάν αμάξωμα - πόσο μάλλον ένα στέισον βάγκον...

Γιατί η ΕΣΣΔ αρνήθηκε τόσο πεισματικά να πουλήσει στέισον βάγκον σε «ιδιώτες»; Για έναν απλό λόγο: σε αυτήν την περίπτωση, η μεταφορά αγαθών ή μικρών (και επί πληρωμή!) υπηρεσιών με χρήση εξοπλισμού που θα μπορούσε να παραδοθεί «στον τόπο εργασίας» θα έπαυε να είναι κρατικό μονοπώλιο.

Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο ένας από τους λίγους ιδιώτες ιδιοκτήτες του GAZ-22 ήταν ο Yuri Vladimirovich Nikulin, ο οποίος αγόρασε το station wagon του το 1965 για 6.200 ρούβλια. Μόνο χάρη στη φήμη του, το παγκόσμιο αγαπημένο του σοβιετικού κοινού μπόρεσε να αποκτήσει ένα αυτοκίνητο με αυτόν τον τύπο αμαξώματος, οι δυνατότητες του οποίου ήταν απλώς αναντικατάστατες δεδομένου του συνεχούς ταξιδιού του καλλιτέχνη σε περιοδεία. Το ευρύχωρο «στήριγμα» του Volga station wagon φιλοξενούσε τόσο προσωπικά αντικείμενα όσο και όλα τα στηρίγματα που ήταν απαραίτητα για εργασία κατά τη διάρκεια μιας παράστασης τσίρκου.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Είναι αστείο που οι σύγχρονοι αποκαλούσαν επίμονα το GAZ-22 «το εικοστό πρώτο station wagon», χωρίς να το θεωρούν ξεχωριστό μοντέλο.

Μόνο αφού το «είκοσι δεύτερο» είχε ειλικρινά επεξεργαστεί το δικό τους κρατικούς θεσμούςΚαι το ίδιο το μοντέλο διακόπηκε, οι «απλοί θνητοί» είχαν επιτέλους την ευκαιρία να αγοράσουν και να καταχωρήσουν νόμιμα το στέισον του Γκόρκι, αν και με τη μορφή αυτοκινήτων αρκετά χτυπημένα από τον χρόνο και τις υπηρεσίες. Ωστόσο, η "πρόσβαση στο σώμα" του Volgas επιβατών και εμπορευμάτων ήταν συνήθως διαθέσιμη μόνο σε υπαλλήλους επιχειρήσεων και ανθρώπους κοντά τους, επομένως τέτοια αυτοκίνητα δεν έπεσαν ποτέ στα τυχαία χέρια ενός πιθανού αγοραστή του Zaporozhets.

Ας επιστρέψουμε στους Μοσχοβίτες. Το 1963, με βάση ένα νέο μοντέλο sedan με δείκτη Moskvich-403, ξεκίνησε η παραγωγή του Moskvich-424, το οποίο διέφερε από τον προκάτοχό του στο σύστημα διεύθυνσης, συμπλέκτη και σύστημα πέδησης. Όπως συνέβη με τη μετάβαση από το 423 στο 423H, το εξωτερικά εκσυγχρονισμένο αυτοκίνητο διέφερε μόνο σε ορισμένα στοιχεία φινιρίσματος που η τρέχουσα γενιά αυτοκινητιστών δεν θα παρατηρούσε καν.

Σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα που δημιουργήθηκαν στην ΕΣΣΔ ήταν αντίγραφα ξένα μοντέλα. Όλα ξεκίνησαν με τα πρώτα δείγματα που παράγονται με άδεια της Ford. Όσο περνούσε ο καιρός, η αντιγραφή έγινε συνήθεια. Το Ινστιτούτο Έρευνας Αυτοκινήτου της ΕΣΣΔ αγόρασε δείγματα από τη Δύση για μελέτη και μετά από κάποιο χρονικό διάστημα παρήγαγε ένα σοβιετικό ανάλογο. Είναι αλήθεια ότι από τη στιγμή της κυκλοφορίας το πρωτότυπο δεν παρήχθη πλέον.

GAZ A (1932)

Το GAZ A - είναι το πρώτο επιβατικό αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής της ΕΣΣΔ, είναι αντίγραφο με άδεια Αμερικανική Ford-A. Η ΕΣΣΔ αγόρασε εξοπλισμό και έγγραφα παραγωγής από μια αμερικανική εταιρεία το 1929, δύο χρόνια αργότερα, η παραγωγή του Ford-A σταμάτησε. Ένα χρόνο αργότερα, το 1932, παρήχθησαν τα πρώτα αυτοκίνητα GAZ-A.

Μετά το 1936, το απαρχαιωμένο GAZ-A απαγορεύτηκε. Οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων έπρεπε να παραδώσουν το αυτοκίνητο στο κράτος και να αγοράσουν ένα νέο GAZ-M1 με πρόσθετη πληρωμή.

GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)

Το GAZ-M1 ήταν επίσης αντίγραφο ενός από αυτά μοντέλα Ford— Μοντέλο Β (Μοντέλο 40Α) 1934.

Κατά την προσαρμογή σε οικιακές συνθήκεςΚατά τη λειτουργία, το αυτοκίνητο επανασχεδιάστηκε από σοβιετικούς ειδικούς. Το μοντέλο ξεπέρασε τα μεταγενέστερα προϊόντα της Ford από ορισμένες απόψεις.

L1 "Red Putilovets" (1933) και ZIS-101 (1936-1941)

Το L1 ήταν ένα πειραματικό επιβατικό αυτοκίνητο, που αντιπροσώπευε σχεδόν ακριβές αντίγραφοαυτοκίνητο Buick-32-90, το οποίο με τα δυτικά πρότυπα ανήκε στην ανώτερη μεσαία τάξη.

Αρχικά, το εργοστάσιο Krasny Putilovets παρήγαγε τρακτέρ Fordson. Ως πείραμα, παρήχθησαν 6 αντίγραφα του L1 το 1933. Τα περισσότερα από τα αυτοκίνητα δεν κατάφεραν να φτάσουν στη Μόσχα μόνα τους και χωρίς βλάβες. Η τροποποίηση L1 μεταφέρθηκε στο ZiS της Μόσχας.

Λόγω του ότι το αμάξωμα του Buick δεν αντιστοιχούσε πλέον στη μόδα των μέσων της δεκαετίας του '30, η ZiS το επανασχεδίασε. Το αμερικανικό φανοποιείο Budd Company, βασισμένο σε σοβιετικά σκίτσα, ετοίμασε ένα μοντέρνο σκίτσο σώματος για εκείνα τα χρόνια. Το έργο κόστισε στη χώρα μισό εκατομμύριο δολάρια και κράτησε μήνες.

KIM-10 (1940-1941)

Πρώτο Σοβιετικό υποσυμπαγές αυτοκίνητο, κατά την ανάπτυξη ελήφθη ως βάση το "Ford Prefect".

Στις ΗΠΑ κατασκευάστηκαν γραμματόσημα και αναπτύχθηκαν σχέδια σώματος με βάση τα μοντέλα του σοβιετικού σχεδιαστή. Το 1940 ξεκίνησε η παραγωγή αυτού του μοντέλου. Προβλεπόταν ότι το KIM-10 θα γινόταν το πρώτο «λαϊκό» αυτοκίνητο της ΕΣΣΔ, αλλά τα σχέδια της ηγεσίας της ΕΣΣΔ διακόπηκαν από τον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο.

"Moskvich" 400.401 (1946-1956)

Είναι απίθανο η αμερικανική εταιρεία να άρεσε μια τόσο δημιουργική ανάπτυξη των ιδεών της στο σχεδιασμό ενός σοβιετικού αυτοκινήτου, αλλά δεν υπήρχαν παράπονα από την πλευρά της εκείνα τα χρόνια, ειδικά επειδή η παραγωγή των "μεγάλων" Packard δεν επαναλήφθηκε μετά τον πόλεμο .

GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959

Επιβατικό αυτοκίνητο έξι-επτά θέσεων μεγάλη τάξημε αμάξωμα "σεντάν με μακρύ μεταξόνιο έξι παραθύρων", που αναπτύχθηκε με βάση το Buick Super, που παρήχθη μαζικά στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky (εργοστάσιο Molotov) από το 1950 έως το 1959 (ορισμένες τροποποιήσεις - έως το 1960.)

Το εργοστάσιο προτάθηκε έντονα να αντιγράψει πλήρως το Buick του 1948, αλλά οι μηχανικοί, με βάση το προτεινόμενο μοντέλο, σχεδίασαν ένα αυτοκίνητο που θα βασιζόταν όσο το δυνατόν περισσότερο σε μονάδες και τεχνολογίες που έχουν ήδη κατακτηθεί στην παραγωγή. Το «ZiM» δεν ήταν αντίγραφο κάποιου συγκεκριμένου ξένου αυτοκινήτου, ούτε σχεδιαστικά, ούτε, ειδικά, μέσα τεχνική πτυχή- στο τελευταίο, οι σχεδιαστές του εργοστασίου κατάφεραν ακόμη και σε κάποιο βαθμό «να πουν μια νέα λέξη» στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία

"Βόλγα" GAZ-21 (1956-1972)

Το επιβατικό αυτοκίνητο της μεσαίας κατηγορίας δημιουργήθηκε τεχνικά από εγχώριους μηχανικούς και σχεδιαστές από την αρχή, αλλά εξωτερικά αντιγραφόταν κυρίως Αμερικανικά μοντέλααρχές της δεκαετίας του 1950. Κατά την ανάπτυξη, μελετήθηκαν τα σχέδια ξένα αυτοκίνητα: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) και Opel Kapitän (1951).

Το GAZ-21 παρήχθη μαζικά στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky από το 1956 έως το 1970. Ο δείκτης εργοστασιακών μοντέλων ήταν αρχικά GAZ-M-21, αργότερα (από το 1965) - GAZ-21.

Μέχρι να ξεκινήσει σειριακή παραγωγήμε τα παγκόσμια πρότυπα, ο σχεδιασμός του Βόλγα είχε ήδη γίνει τουλάχιστον συνηθισμένος και δεν ξεχώριζε ιδιαίτερα στο φόντο των σειριακών ξένων αυτοκινήτων εκείνων των χρόνων. Ήδη από το 1960, το Volga ήταν ένα αυτοκίνητο με απελπιστικά ξεπερασμένο σχεδιασμό.

"Βόλγα" GAZ-24 (1969-1992)

Το μεσαίου μεγέθους επιβατικό αυτοκίνητο έγινε υβριδικό των βορειοαμερικανικών Ford Falcon (1962) και Plymouth Valiant (1962).

Κατασκευάστηκε σειριακά στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky από το 1969 έως το 1992. Η εμφάνιση και ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου ήταν αρκετά στάνταρ για αυτήν την κατεύθυνση, Προδιαγραφέςήταν επίσης περίπου σε ένα μέσο επίπεδο. Τα περισσότερα από τα Volgas δεν προορίζονταν για πώληση για προσωπική χρήση και λειτουργούσαν από εταιρείες ταξί και άλλους κυβερνητικούς οργανισμούς).

"Γλάρος" GAZ-13 (1959-1981)

Ένα επιβατικό αυτοκίνητο μεγάλης κατηγορίας, που δημιουργήθηκε υπό την σαφή επιρροή του τα τελευταία μοντέλαΗ αμερικανική εταιρεία Packard, η οποία εκείνα τα χρόνια μελετούσε μόλις η NAMI (Packard Caribbean convertible και Packard Patrician sedan, και τα δύο έτος μοντέλου 1956).

Το "Chaika" δημιουργήθηκε με σαφή εστίαση στις τάσεις του αμερικανικού στυλ, όπως όλα τα προϊόντα GAZ εκείνων των χρόνων, αλλά δεν ήταν 100% "στιλιστικό αντίγραφο" ή εκσυγχρονισμός της Packard.

Το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε μικρές σειρέςστο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky από το 1959 έως το 1981. Συνολικά παρήχθησαν 3.189 αυτοκίνητα αυτού του μοντέλου.

Οι «γλάροι» χρησιμοποιούνταν ως προσωπική μεταφορά για την ανώτατη νομενκλατούρα (κυρίως υπουργούς, πρώτους γραμματείς περιφερειακών επιτροπών), που εκδόθηκαν ως συστατικότο απαιτούμενο «πακέτο» προνομίων.

Τόσο τα σεντάν όσο και τα κάμπριο Chaika χρησιμοποιήθηκαν σε παρελάσεις, σερβιρίστηκαν σε συναντήσεις ξένων ηγετών, εξέχουσες προσωπικότητες και ήρωες και χρησιμοποιήθηκαν ως οχήματα συνοδείας. Επίσης, τα «Χάικα» προμηθεύονταν στην «Intourist», όπου με τη σειρά του ο καθένας μπορούσε να τα παραγγείλει για χρήση ως λιμουζίνες γάμου.

ZIL-111 (1959-1967)

Αντιγραφή αμερικανικών σχεδίων σε διαφορετικά Σοβιετικά εργοστάσιαοδήγησε στο γεγονός ότι η εμφάνιση του αυτοκινήτου ZIL-111 δημιουργήθηκε σύμφωνα με τα ίδια μοντέλα με το "Chaika". Ως αποτέλεσμα, η χώρα παράγει ταυτόχρονα εξωτερικά παρόμοια αυτοκίνητα. Το ZIL-111 συχνά συγχέεται με το πιο κοινό Chaika.

Το κορυφαίο επιβατικό αυτοκίνητο ήταν στιλιστικά μια συλλογή από διάφορα στοιχεία αμερικανικών αυτοκινήτων μεσαίας και κορυφαίας κατηγορίας του πρώτου μισού της δεκαετίας του 1950 - θυμίζοντας κυρίως Cadillac, Packard και Buick. Η βάση εξωτερικός σχεδιασμόςΤο ZIL-111, όπως και οι Γλάροι, βασίστηκε στο σχεδιασμό μοντέλων από την αμερικανική εταιρεία Packard του 1955-56. Αλλά σε σύγκριση με τα μοντέλα Packard, το ZIL ήταν μεγαλύτερο σε όλες τις διαστάσεις, φαινόταν πολύ πιο αυστηρό και «τετράγωνο», με ίσιες γραμμές και είχε πιο περίπλοκη και λεπτομερή διακόσμηση.

Από το 1959 έως το 1967, μόνο 112 αντίγραφα αυτού του αυτοκινήτου συναρμολογήθηκαν.

ZIL-114 (1967-1978)

Ένα επιβατικό αυτοκίνητο μικρής κλίμακας ανώτερης κατηγορίας με αμάξωμα λιμουζίνας. Παρά την επιθυμία να απομακρυνθεί από τη μόδα της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, το ZIL-114, κατασκευασμένο από το μηδέν, εξακολουθούσε να αντιγράφει εν μέρει την αμερικανική λιμουζίνα Lincoln Lehmann-Peterson.

Συγκεντρώθηκαν συνολικά 113 δείγματα της κυβερνητικής λιμουζίνας.

ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)

Το 1978, το ZIL-114 αντικαταστάθηκε καινούριο αυτοκίνητομε την εργοστασιακή ονομασία "115", η οποία αργότερα έλαβε την επίσημη ονομασία ZIL-4104. Ο εμπνευστής της ανάπτυξης του μοντέλου ήταν ο Leonid Brezhnev, ο οποίος αγάπησε ποιοτικά αυτοκίνητακαι κουρασμένος από δέκα χρόνια λειτουργίας του ZIL-114.

Για δημιουργική επανεξέταση, οι σχεδιαστές μας έλαβαν ένα Cadillac Fleetwood 75 και οι Βρετανοί από το Carso βοήθησαν τις εγχώριες αυτοκινητοβιομηχανίες στο έργο τους. Σαν άποτέλεσμα συνεργασίαΒρετανοί και Σοβιετικοί σχεδιαστές γέννησαν το ZIL 115 το 1978. Σύμφωνα με τους νέους GOST, ταξινομήθηκε ως ZIL 4104.

Το εσωτερικό δημιουργήθηκε λαμβάνοντας υπόψη την προβλεπόμενη χρήση των αυτοκινήτων - για υψηλόβαθμους κυβερνητικούς αξιωματούχους.

Το τέλος της δεκαετίας του '70 ήταν το αποκορύφωμα του Ψυχρού Πολέμου, που δεν μπορούσε παρά να επηρεάσει το αυτοκίνητο που μετέφερε τα κορυφαία στελέχη της χώρας. Το ZIL-115 θα μπορούσε να γίνει καταφύγιο σε περίπτωση πυρηνικού πολέμου. Φυσικά, δεν θα άντεχε σε άμεσο χτύπημα, αλλά το αυτοκίνητο είχε προστασία από την ισχυρή ακτινοβολία του περιβάλλοντος. Επιπλέον, δόθηκε η δυνατότητα τοποθέτησης τοποθετημένης θωράκισης.

ZAZ-965 (1960-1969)

Το κύριο πρωτότυπο του μίνι αυτοκινήτου ήταν το Fiat 600.

Το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε από την MZMA (Moskvich) μαζί με το NAMI Automotive Institute Τα πρώτα δείγματα έλαβαν την ονομασία Moskvich-444 και ήταν ήδη σημαντικά διαφορετικά από το ιταλικό πρωτότυπο. Αργότερα η ονομασία άλλαξε σε "Moskvich-560".

Ήδη σε πολύ πρώιμο στάδιο σχεδιασμού, το αυτοκίνητο διέφερε από το ιταλικό μοντέλο σε μια εντελώς διαφορετική μπροστινή ανάρτηση - όπως στα πρώτα σπορ αυτοκίνητα Porsche και Volkswagen Beetle.

ZAZ-966 (1966-1974)

Ένα επιβατικό αυτοκίνητο ιδιαίτερα μικρής κατηγορίας παρουσιάζει σημαντική ομοιότητα σχεδιασμού με το γερμανικό μικρό αυτοκίνητο NSU Prinz IV (Γερμανία, 1961), το οποίο με τον δικό του τρόπο επαναλαμβάνει τα συχνά αντιγραφόμενα Αμερικανική Chevrolet Corvair, που παρουσιάστηκε στα τέλη του 1959.

VAZ-2101 (1970-1988)

Το VAZ-2101 "Zhiguli" είναι ένα επιβατικό αυτοκίνητο με κίνηση στους πίσω τροχούς με αμάξωμα σεντάν και είναι ανάλογο του μοντέλου Fiat 124, το οποίο έλαβε τον τίτλο "Αυτοκίνητο της Χρονιάς" το 1967.

Με συμφωνία του Σοβιετικού Εξωτερικού Εμπορίου και από τη Fiat, οι Ιταλοί δημιούργησαν το Volzhsky εργοστάσιο αυτοκινήτωνστο Τολιάτι με φουλ κύκλος παραγωγής. Η εταιρεία ήταν υπεύθυνη για τον τεχνολογικό εξοπλισμό του εργοστασίου και την εκπαίδευση ειδικών.

Το VAZ-2101 έχει υποστεί σημαντικές αλλαγές. Συνολικά, έγιναν πάνω από 800 αλλαγές στη σχεδίαση του Fiat 124, μετά την οποία έλαβε το όνομα Fiat 124R. Η "ρωσοποίηση" του Fiat 124 αποδείχθηκε εξαιρετικά χρήσιμη για την ίδια τη FIAT, η οποία έχει συγκεντρώσει μοναδικές πληροφορίες σχετικά με την αξιοπιστία των αυτοκινήτων της σε ακραίες συνθήκεςλειτουργία.

VAZ-2103 (1972-1984)

Επιβατικό αυτοκίνητο με κίνηση στους πίσω τροχούς με αμάξωμα σεντάν. Αναπτύχθηκε από κοινού με την ιταλική εταιρεία Fiat με βάση Μοντέλα Fiat 124 και Fiat 125.

Αργότερα, με βάση το VAZ-2103, αναπτύχθηκε το "Project 21031", το οποίο στη συνέχεια μετονομάστηκε σε VAZ-2106.