11-02-2014 08:58
Ναι ... αγοράζω αυτοκίνητο, δεν περίμενα ότι θα πρέπει να προσθέτω λάδι όλη την ώρα ... Αν και ο κινητήρας FSI BVX έχει τα ίδια προβλήματα ... Vos τώρα σκέφτομαι να αλλάξω το έμβολο μόνος μου, αφού όλα αποσυναρμολογούνται στο γκαράζ μετά το διάλειμμα του χρονισμού.. .. Τα έμβολα υπέστησαν ζημιά ... Θα χωρέσουν άλλα πχ αυτά που έβγαλε ο συγγραφέας ????
11-02-2014 16:01
Προσωπικά, η γνώμη μου είναι ότι ο κινητήρας τρώει λάδι λόγω των δακτυλίων ξύστρας λαδιού. Η ιστορία μου είναι απόδειξη αυτού. Μετά το διάφραγμα, τα χιλιόμετρα είναι περίπου 1000 km. Η στάθμη του λαδιού δεν αλλάζει, κάτι που με κάνει πολύ χαρούμενο. Αρχικά, υπήρχε μια ιδέα να αντικατασταθεί ο διαχωριστής λαδιού, αλλά τώρα δεν βλέπω καμία ανάγκη για αυτό, αν και υπάρχει λάδι στους σωλήνες που βγαίνει από αυτό.
DasAllend, πιστεύω ότι η αντικατάσταση εγγενών εμβόλων με πιστόνια VK είναι η πιο σωστή και οικονομική επιλογή επισκευής.
11-02-2014 22:12
| ΠΑΡΑΘΕΤΩ, ΑΝΑΦΟΡΑ(DasAllend @ 10 Φεβρουαρίου 2014, 07:59 μ.μ.) |
| Χαιρετίσματα σε όλα τα μέλη του φόρουμ! |
Tov. suslikrusπολύ σωστά!
Νομίζω ότι στην περίπτωσή σας, όταν προσπαθείτε να εξοικονομήσετε τον προϋπολογισμό, θα αρκεί απλώς να αντικαταστήσετε τα ακροφύσια λαδιού από την BZB και αφού συναρμολογήσετε τον κινητήρα, αφήστε τον Vince (Lavra) να δουλέψει για μερικές ώρες για να καθαρίσει το μεγαλύτερο μέρος του κοκ από τα δαχτυλίδια...
12-02-2014 10:06
Νεράιδα κάθαρμα..
Σας συμβουλεύω να αποσυναρμολογήσετε τον κινητήρα με την αφαίρεση του γονάτου για να αντικαταστήσετε τα ακροφύσια (!!!), και στη συνέχεια, στον συναρμολογημένο κινητήρα, πλύνετε τα παλιά έμβολα με κρίκους με Vince από κοκ ... Αριστούργημα !!! Χαράξτε το σε γρανίτη και μοιράστε το ως οδηγία σε όλους τους φροντιστές.
Και η οικονομία είναι τι πιπέτα
Και ο κινητήρας θα είναι σαν καινούργιος (δεν έχει νόημα από τα μπεκ, οι δακτύλιοι είναι φυτεμένοι, απαιτείται λάδι αντιπροσώπου με συμπλήρωση 1 λίτρου ανά 1000 km)
12-02-2014 12:44
Συμφωνώ. Αποσυναρμολογήστε τον κινητήρα του μπεκ για χάρη
Δεν πρόκειται καν για εξοικονόμηση προϋπολογισμού, αλλά ας πούμε, τη λογιστική αξία του αυτοκινήτου μετά την επισκευή! Και το πιο σημαντικό είναι ότι όλες οι διαδικασίες αντικατάστασης CPG δεν δίνουν 100% επούλωση.
12-02-2014 12:57
Αντικατάσταση με BK ή KS (που, στην πραγματικότητα, το ίδιο πράγμα) και κανονικό λάδι- 100% λύση του ζητήματος
12-02-2014 14:10
Πρώτα καταλαβαίνεις με τι συμφωνείς, αλλιώς στην αρχή κλαις μισή οθόνη, ότι είναι τόσα πολλά έξοδα, και τώρα λες εν συντομία - όλα είναι φυσιολογικά!
Ποιό είναι το πρόβλημά σου???
12-02-2014 14:29
Έχει κανείς λίστα με αναλώσιμα για τρέχουσα επισκευήκαι ανταλλακτικά που πρέπει να αλλάξουν στην πορεία; Κατά προσέγγιση τιμές για εργασία;
12-02-2014 14:37
Δεν χρειάζεται να γίνουμε προσωπικά! Κανείς δεν έκλαψε εδώ. Εάν έχετε τη δυνατότητα να πληρώσετε 60 χιλιάδες για την αντικατάσταση του CPG, και μετά ξανά και ούτω καθεξής μέχρι να λυθεί το πρόβλημα, τότε προφανώς σταματήσατε σε λάθος κατηγορία αυτοκινήτου!
12-02-2014 14:42
Εάν δεν έχετε αρκετό μυαλό για να καταλάβετε ότι με μια παράλογη αντικατάσταση ακροφυσίων, είναι τεχνολογικά πιο εύκολο να αλλάξετε έμβολα παρά να βάλετε παλιά, και αν βάλετε παλιά, τότε πρέπει να αλλάξετε τους νεκρούς δακτυλίους ή να καθαρίσετε τα πάντα μηχανικά από την κοκ στην άκρη, γιατί κανένας πολτός δεν μπορεί να αφαιρέσει αυτόν τον οπτάνθρακα από την αποστράγγιση των δακτυλίων και των αυλακώσεων των εμβόλων και βάλτε τα γυαλισμένα έμβολα με τους δακτυλίους πίσω. Δεν υπάρχει τίποτα να γράψετε στα φόρουμ και να συμβουλεύσετε ανοησίες, αλλά πρέπει να καπνίζετε προσεκτικά θέματα.
Και να προτείνω, αφού ξανασυναρμολογήσετε τον κινητήρα, να ξαναβάλετε και να πλύνετε τα κωκ έμβολα με σκουπίδια - επιτέλους το ύψος της βλακείας.
Δεν θα μιλήσω για τη διαφορά στο σχεδιασμό των εμβόλων και των δακτυλίων - αυτό είναι ήδη υψηλότερα μαθηματικά ...
Και το 60-90 απλώς άλλαξαν τα δαχτυλίδια, γιατί. ο σχεδιασμός των δαχτυλιδιών ήταν "σωστός" και δεν άλλαξε για δεκαετίες, κάτι που δεν μπορεί να ειπωθεί για τη χειροτεχνία για CDA, την οποία διορθώνουμε με τόσο απλό τρόπο.
13-02-2014 09:04
Γειά σου.
Πες μου σε παρακαλώ:
Μετά τον παγετό, η πίεση έπεσε στο xx στο 0,8, οι υπεύθυνοι προσφέρθηκαν να αλλάξουν τα μπαλβάλια και την αντλία λαδιού για 55tr, πήραν το αυτοκίνητο, άλλαξαν λάδι και φίλτρο, η πίεση ανέβηκε ελαφρώς στο 1,1.
Πιστεύετε ότι οι αξιωματικοί έχουν δίκιο; Αξίζει να παραγγείλω τους άξονες και την αντλία και να την αλλάξω ή μπορεί το πρόβλημα να είναι κάτι άλλο;
Απειλή ενώ η θερμοκρασία του λαδιού είναι εντός 70 βαθμών, η πίεση είναι ξεκάθαρα στο deuce.
13-02-2014 16:04
Ας αφήσουμε την οικονομία της επισκευής στην άκρη, δεν επιμένω, και ο καθένας έχει τα δικά του ...
Καταλαβαίνω ότι δεν συμφωνείς με την άποψη καπάκι suslikrusότι η αιτία του zhora δεν είναι μόνο στους δακτυλίους λαδιού και στα έμβολα, αλλά και στην υπερβολική λειτουργία των ακροφυσίων λαδιού;
15-02-2014 13:12
Χαιρετίσματα! Ο δεξιός άξονας ζυγοστάθμισης είναι μπλοκαρισμένος στο Superb II 2008 CDAA, χιλιόμετρα 121000. Πείτε μου τι συνεπάγεται, οι αλυσίδες είναι στη θέση τους, δεν υπάρχει ορατή ζημιά στα γρανάζια, σύμφωνα με το pneumotest της βαλβίδας στη θέση του!
16-02-2014 10:15
| ΠΑΡΑΘΕΤΩ, ΑΝΑΦΟΡΑ(amiko @ 13 Φεβρουαρίου 2014, 01:02 μ.μ.) |
| Ίσως κάποιος ενδιαφέρεται, διαβάστε την έκθεση. http://forum.skoda-club.ru/viewtopic.php?f...968506#p1968506 |
Ε. Και μια φωτογραφία από τα πιστόνια γιατί δεν το έκαναν;
60 χιλιάδες συνολικά, και μια τέτοια ευγενική ανάπτυξη στις βαλβίδες. Mulslo τι έκανε όλο αυτό;
16-02-2014 15:15
16-02-2014 15:39
Είναι σαφές.
Και ναι. Και εγώ Κινητήρας CDAB. Δεν τρώει μια σταγόνα λάδι. Μέχρι στιγμής 3 αντικαταστάσεις. Αλλά είμαι σίγουρος ότι δεν θα γίνει.
16-02-2014 18:44
| ΠΑΡΑΘΕΤΩ, ΑΝΑΦΟΡΑ(Alex Gr @ 16 Φεβρουαρίου 2014, 04:39 μ.μ.) |
| Είναι σαφές. Ας στραγγίσουμε το λάδι. Σίγουρα δεν θα υπάρχει καυστήρας λαδιού. Αλλά σοβαρά, καταλαβαίνω την προσέγγισή σου. Αφαιρούμε το λάδι (μέρος του λαδιού) από όπου προέρχεται η κύρια κατανάλωσή του, δηλ. από το τοίχωμα του κυλίνδρου. Λιγότερο λάδι σημαίνει λιγότερη κατανάλωση. |
Χωρίς προσβολή, είναι πολύ "προσβλητικό για το κράτος" ..
16-02-2014 22:17
Αλλά τα έμβολα δεν αφαιρέθηκαν, το μπλοκ αντικαταστάθηκε ως συγκρότημα, επομένως οι εικόνες των εμβόλων είναι μόνο από πάνω. Όσον αφορά το λάδι, το τελευταίο και τα περισσότερα μισά πήγαν στην κατσαρόλα 5-30 longlife 3, το λάδι άλλαζε κάθε 7500, οπότε δεν μπορώ να αμαρτήσω στον ΟΔ που δεν άλλαξε λάδι, γιατί εναλλάξαμε τις αντικαταστάσεις με το συνηθισμένο σέρβις, όπου άλλαξαν 100%, με αυτόν (γλάστρες) και ο zhor άρχισε να μεγαλώνει, μόνο που τώρα είμαι της άποψης ότι δεν έχει σημασία τι να συμπληρώσω εκεί, αν είναι κούρεμα με έμβολο, τότε νωρίτερα ή λίγο αργότερα, αλλά το αποτέλεσμα θα είναι το ίδιο.
16-02-2014 23:26
| ΠΑΡΑΘΕΤΩ, ΑΝΑΦΟΡΑ(Alex Gr @ 16 Φεβρουαρίου 2014, 03:39 μ.μ.) |
| Είναι σαφές. Ας στραγγίσουμε το λάδι. Σίγουρα δεν θα υπάρχει καυστήρας λαδιού. Αλλά σοβαρά, καταλαβαίνω την προσέγγισή σου. Αφαιρούμε το λάδι (μέρος του λαδιού) από όπου προέρχεται η κύρια κατανάλωσή του, δηλ. από το τοίχωμα του κυλίνδρου. Λιγότερο λάδι σημαίνει λιγότερη κατανάλωση. Και ναι. Έχω και κινητήρα CDAB. Δεν τρώει μια σταγόνα λάδι. Μέχρι στιγμής 3 αντικαταστάσεις. Αλλά είμαι σίγουρος ότι δεν θα γίνει. |
Κατά τη γνώμη μου, ο αντιεπαγγελματισμός είναι μια ανόητη αντικατάσταση εμβόλων, καθοδηγούμενη από τις εργοστασιακές οδηγίες ή η τοποθέτηση ενός πρόσθετου διαχωριστή λαδιού σε μέγεθος βάζου τριών λίτρων. Αλλά πετάξτε το γόνατο και ελέγξτε τα ακροφύσια ψύξης με έναν ελεγκτή κενού ...
Αλλά, φυσικά, ξέρεις καλύτερα, έχεις μέχρι και 3 αλλαγές λαδιών και δεν τρως ταυτόχρονα!
16-02-2014 23:58
| ΠΑΡΑΘΕΤΩ, ΑΝΑΦΟΡΑ(vnrS @ 16 Φεβρουαρίου 2014, 06:44 μ.μ.) |
| Αυτό σημαίνει να δουλεύεις πολιτικών μηχανών, κυρίως λειτουργία Μόσχας-φελλού (τουλάχιστον δουλέψτε εκεί χωρίς λάδι, δεν θα το προσέξετε αμέσως). Εάν ο suslikrus προσπαθούσε να δοκιμάσει τη θεωρία του για φορτισμένους κινητήρες τούρμπο κατά τη λειτουργία σε σκληρές συνθήκες κοντά στον αγώνα, θα είχε υποστεί υπερθέρμανση και καταστροφή των εμβόλων και δεν θα χρειαζόταν να συζητήσει το πρόβλημα του λίπους του λαδιού. Το Dvigun απλά δεν θα είχε επιβιώσει στη maslozhora (μία καλή ανόπτηση και θραύσματα). Και έτσι μπορείτε να εξηγήσετε για ένα χρόνο ότι η μάχη με τους ανεμόμυλους είναι η μοίρα του Δον Κιχώτη, παρόλα αυτά, μέχρι να πειστεί ο ίδιος για την κακία της ίδιας της προσέγγισης και αγνοώντας προφανή πράγματα, θα επιμείνει. Κρίμα .. όχι προς όφελος αυτής της κοινής αιτίας του αγώνα κατά των γερμανικών κινητήρων υψηλής τεχνολογίας. Θα ήταν καλύτερο (σε σχέση με 1,8tsi) 1) Λάβετε υπόψη τα επιχειρήματα για το λάδι .. 2) Ψάξτε για επιλογές μείωσης της θερμοκρασίας των κινητήρων (αντικατάσταση του θερμοστάτη με τον παλιό καλό 87 βαθμούς).. 3) Ασχοληθείτε βαθύτερα με τη σχεδίαση εμβόλων, δαχτυλιδιών και κατανοήστε την εξέλιξή τους στα 1,8tsi, για όχι μόνο να επισκευάσετε σωστά τα σημερινά, αλλά και να προετοιμαστείτε για τα προβλήματα μιας νέας γενιάς κινητήρων... (παραδόξως , το μέγεθος και τα θέματα προφόρτισης του δακτυλίου δεν αναφέρονται καν, τα οποία είναι βασικά και τα οποία μπορούν να διερευνηθούν (προς όφελος του υλικού του αυτοκινήτου) (επιπλέον, είναι δυνατό να εντοπιστεί η απώλεια ελαστικότητας με τα χιλιόμετρα και το κοκ και να συσχετιστεί με το λάδι καυστήρας)) Χωρίς προσβολή, είναι πολύ "προσβλητικό για το κράτος" .. |
Το να σε προσβάλλει το κράτος και ταυτόχρονα να κάθεσαι και να περιμένεις να γράψει κάποιος κάτι έξυπνο είναι πολύ βολική θέση!
17-02-2014 09:22
| ΠΑΡΑΘΕΤΩ, ΑΝΑΦΟΡΑ(suslikrus @ 17 Φεβρουαρίου 2014, 12:58 π.μ.) |
| Αν η γιαγιά είχε μουνί, θα ήταν παππούς! Αυτό το θέμα συζητά τα προβλήματα του κινητήρα CDA, όχι το πώς θα ριζώσει η θεωρία μου σε φορτισμένους κινητήρες τούρμπο σε σκληρές συνθήκες κοντά σε αγώνες. Εσείς προσωπικά έχετε καταλάβει πολλά αποσυναρμολογώντας τον κινητήρα σας; Έγινε μια ερώτηση στο φόρουμ για κεριά λουσμένα με λάδι, αν δεν το έχετε συναντήσει, δεν σημαίνει καθόλου ότι δεν υπάρχει κάτι τέτοιο! Συνάντησα τέτοιους κινητήρες, η λύση βρέθηκε με δοκιμή και λάθος. Εξέφρασα τη λύση μου σε αυτό το πρόβλημα, παρακάτω έγραψα για τη λύση αυτού του προβλήματος στο εργοστάσιο. Αν δεν συμφωνείτε μαζί μου, δώστε τις λύσεις σας! Το να σε προσβάλλει το κράτος και ταυτόχρονα να κάθεσαι και να περιμένεις να γράψει κάποιος κάτι έξυπνο είναι πολύ βολική θέση! |
Suslikrus - μην ενθουσιάζεστε .. Κρίνοντας από αυτό το θέμα, μπορεί κανείς να δει ξεκάθαρα ποιος έχει εμπειρία, και ποιος όχι, και ποιος έχει συναντήσει τι. Γράφτηκαν ανοησίες για κεριά σε πηγαδάκια, το επεσήμανα με εξηγήσεις. Σε κάθε ανάρτηση προσφέρω προφανείς (για ενήλικες από την ΕΣΣΔ) λύσεις, περιλαμβανομένων. και στο τελευταίο ποστ (γράφω κατευθείαν στο μέτωπο τι πρέπει να γίνει, τι άλλο;). Και, κατά τη γνώμη μου, αυτές οι στιγμές μιλούν μόνο για το γεγονός ότι δεν κάθονται όλοι και περιμένουν φωτογραφίες.
Είναι αδύνατο να γνωρίζεις τα πάντα και φυσικά κάποτε ήταν ενδιαφέρον να πάρεις τη γνώμη και να χρησιμοποιήσεις την εμπειρία ενός ειδικού σε έναν άγνωστο κινητήρα CDA. Έλαβα αυτές τις πληροφορίες και είπα ευχαριστώ, τις τακτοποίησα και έκανα όπως έκρινα σωστό. Θα υπάρξουν άλλα προβλήματα - θα αναζητήσω απαντήσεις και θα βασιστώ στην εμπειρία κάποιου άλλου - αυτή είναι η ζωή.
Όμως... βλέπω ξεκάθαρα ότι η σπατάλη του χρόνου και της ενέργειάς σας δεν ήταν εποικοδομητική και προσπαθώ, όπως κάποιοι συμμετέχοντες στη συζήτηση, να προτείνω τρόπους αποδεδειγμένους στην πράξη.
Ισχύει απολύτως για τους παππούδες και εξίσου αληθές ότι η δοκιμή οποιασδήποτε θεωρίας είναι πρακτική.. (το CDA είναι πραγματικά μια εξαιρετικά επιταχυνόμενη (κατηγορικά σύμφωνα με το AI-98), θερμικά φορτισμένη μονάδα turbo με όλα τα χαρακτηριστικά μιας αγωνιστικής, ειδικά με ένα τσιπ , + πολλά σχεδιαστικά ελαττώματα , μείωση της αξιοπιστίας, ΕΠΟΜΕΝΩΣ ΔΕΝ συνιστούμε πεισματικά τη μείωση της παροχής λαδιού στα βασικά εξαρτήματα του CPG).
17-02-2014 14:02
Ναι συμφωνώ μαζί σου.
ΟΚ, κάνε ένα ακόμη βήμα, πάρε ένα δυναμόμετρο (είναι εκατό φορές πιο εύκολο από ένα μανόμετρο) και μέτρησε την ελαστικότητα των δακτυλίων. Είμαι σίγουρος ότι έχεις εκατοντάδες από αυτούς.
17-02-2014 21:02
Ξεκίνησε ...)) ... αλλά για τον ήχο ανακάτεμα κατά την εκκίνηση του κινητήρα σε χαμηλές θερμοκρασίες, που εμφανίζεται στα 4-7 λεπτά προθέρμανσης και εξαφανίζεται μετά από 2-4 λεπτά, έχει ακούσει κανείς; Ο ήχος έρχεται από την αριστερή πλευρά του κινητήρα. Ω αίνιγμα! Ήρθε η ώρα να καθιερωθεί ένα βραβείο Νόμπελ για τη βελτίωση αυτού του κινητήρα.
17-02-2014 21:25
Διαβάστε ξανά διαβάστε. Αλλά υπάρχει πρόβλημα με την παρουσία λαδιού στον σωλήνα από τον διαχωριστή λαδιού, αλλά το λάδι δεν τρώει ακόμα. Ίσως μόνο προς το παρόν. Και έτσι ενώ δεν ξεκουράζει επίσης. Στα φόρουμ οι άνθρωποι λειτουργούν μοτέρ το 2012 χωρίς καυστήρα λαδιού.Και αν κρίνουμε από τις αναρτήσεις σας, η λοταρία μπαίνει σε νέο κύκλο ....
17-02-2014 21:49
Δεν είναι για τις αναρτήσεις μου, αλλά για τα γεγονότα, το λαχείο δεν είναι η σωστή λέξη! - παράδειγμα με q3-2.0tfsi παραπάνω .. και υπάρχουν πολλά τέτοια παραδείγματα, τόσο με 1.8 όσο και με 2.0. Πρέπει να αποτίσουμε φόρο τιμής στα έμβολα DF - όσον αφορά τους δακτυλίους, θα πρέπει να είναι ελαφρώς καλύτερα από τα BS (για παράδειγμα, 2009-10), αλλά πριν από το BK είναι σαν το φεγγάρι. Επομένως, από το 2012, τα στατιστικά είναι λίγο (!) καλύτερα, αλλά αυτό δεν διευκολύνει καθόλου αυτούς που "χτυπούν" και στο ταψί του αντιπροσώπου στη Μόσχα μποτιλιαρίσματα "δεν παίρνουν" 500g / 1000km στα 50 -60 χιλιάδες. δεν είναι πια αληθινό.
Ρίξτε λοιπόν τουλάχιστον κανονικό λάδι κάθε 10 χιλιάδες χλμ., αποκοκκώστε κάθε αλλαγή και βλέπετε, θα κάνει χωρίς κεφάλαιο. Θα συνιστούσα επίσης να μειώσετε το λάδι t με κάθε δυνατό τρόπο, τουλάχιστον αυξάνοντας την απόδοση ψύξης, για παράδειγμα, με τη βοήθεια. Motul MoCOOL.
Εξάλλου, καλό λάδισχεδόν δεν κολλάει βαλβίδες εισαγωγής(χάρη στον διαχωριστή λαδιού και την τουρμπίνα), που, βλέπετε, είναι πολύ καλό, γιατί αυτό είναι ένα ξεχωριστό πρόβλημα που αργά ή γρήγορα θα πρέπει να αντιμετωπιστεί.
Δεν είναι σαφές τι να κάνετε με τον ίδιο τον διαχωριστή λαδιού. Σε εμένα και σε άλλους κινητήρες που δεν τρώνε καθόλου λάδι, έχει ακόμα λάδι στα μπεκ. Κάποιο είδος εποικοδομητικής βαλβίδας, που επιδεινώνεται από τον στρόβιλο (σε αναρροφούμενους διαχωριστές, ο διαχωριστής είναι πολύ πιο απλός δομικά και πιο αποτελεσματικά).
17-02-2014 22:22
Σχετικά με το λάδι στο πρώτο, ο αντιπρόσωπος συμπλήρωσε το Special 0W30, δεν εξήγησαν τι είδους λάδι, είπαν μόνο ότι το προτείνει ο κατασκευαστής, έδειξαν το βαρέλι από το οποίο το ρίχνουν και έβαλαν μια ετικέτα 5000 ρούβλια, και αυτό είναι μόνο για λάδι. Πάντα lil Shell, και στον εμπορικό αέρα και στην περιοδεία τώρα πρέπει να αλλάξετε κάτι
επιλέγω εδώ.
18-02-2014 09:24
Πιστεύετε ότι οι μηχανικοί της VW περιόρισαν άσκοπα την παροχή λαδιού στην κορώνα του εμβόλου στην επόμενη γενιά του κινητήρα που συζητάμε;
18-02-2014 10:00
Εδώ είναι, συν. Μόνο:
- αλλαγή τουλάχιστον 8000 km,
- απανθρακοποίηση μόνο μέσω παροχής στη γραμμή καυσίμου, χύστε ανόητα στους κυλίνδρους - το αποτέλεσμα είναι μηδέν!
18-02-2014 17:25
Μάταια. Δεν υπάρχει ούτε μία λύση στους κινητήρες της VW τα τελευταία 10 χρόνια που θα έδινε τουλάχιστον κάποιο πλεονέκτημα όσον αφορά τη λειτουργία (ειδικά σε Ρωσικές συνθήκες). Και έχει γίνει πολύ κακό για χάρη του μάρκετινγκ και της «οικολογίας» ... που τώρα παρατηρούμε και ξεμπλέκουμε για δικά μας χρήματα και νεύρα.
ΣΕ αυτή τη στιγμήμε βάση την ανάλυση τρέχουσα κατάσταση, ούτε ένα υγιές άτομο, συμπ. και εγω ξεροντας τι κανει η VW εκει δεν θα αγορασω ποτε τιποτα σαν tsi. ΣΕ καλύτερη περίπτωσηντίζελ με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων.
Δεν μπορείς να επαναφέρεις το παλιό καλό AUM, με κανονικά πιστόνια, συμβατικό ψεκασμό, χωρίς φάση, συμβατικό γκάζι και αντλία λαδιού, EURO2/3 κ.λπ. και ούτω καθεξής. Και οδήγησε αισθητά καλύτερα από το CDA. Πάνω από 300 χιλιάδες άνθρωποι περνούν στους ανέμους του εμπορίου. με μία αντικατάσταση της τουρμπίνας μετά από 200 χιλιάδες χλμ.
ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ. Ήδη έγραψα για ανοησίες με ελεγχόμενη διακοπή της παροχής λαδιού στα έμβολα. Σκοτάδι στην πορεία.
18-02-2014 18:25
Σκληρό, αλλά αν κρίνουμε από τα προβλήματα μέχρι το σημείο. Αυτά τα λόγια θα ήταν στα αυτιά του κατασκευαστή ...
18-02-2014 19:43
Έγινε πρόβλημα, ένα ελατήριο σκάσει, μια βαλβίδα λύγισε, συμβαίνει ή είναι τεράστιο;
18-02-2014 21:29
Μην προσβάλλεσαι, αλλά έχω την εντύπωση ότι είσαι ξεχωριστός μόνο στη θεωρία.
Αυτό που πρότεινα είναι πολύ πιο αποτελεσματικό από το "στατικό" γέμισμα αντικοκ, τουλάχιστον διαβάστε τις κριτικές...
19-02-2014 09:13
Συγχαρητήρια! Όποια και αν είναι η ανάρτηση, μετά ένα δάχτυλο στον ουρανό.. και μετά επίσης συμπεράσματα για τα προσόντα.
Έχω δοκιμάσει όλα τα πράγματα που προτείνω σε περισσότερους από έναν κινητήρες και έχω τη συνήθεια να αναλύω τα αποτελέσματα της δουλειάς μου και να μην πετάω το πρώτο πράγμα που μου έρχεται στο μυαλό όταν βλέπω μια άλλη ερώτηση στο φόρουμ, όπως κάνουν ορισμένοι.
ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ. Τι να πω αν ήταν αδύνατο να μάθουμε στο Διαδίκτυο ποιος φτιάχνει πιστόνια για CDA, δηλ. εκατοντάδες άνθρωποι άλλαξαν το έμβολο για 1-2 χρόνια και κανείς δεν μπήκε στον κόπο να χαλάσει αυτό το σίδερο, να βρει το σήμα του κατασκευαστή, να περιγράψει το σχέδιο και τις διαστάσεις των δακτυλίων κ.λπ. Πρωτόγονο, αλλά έπρεπε να τα μετρήσω όλα μόνος μου, να τα καταλάβω και να τα απλώσω. Χάρη στο suslikrus, έκανε το ίδιο σε αυτό το φόρουμ και έδωσε πολύτιμες πληροφορίες για αριθμούς κινητήρων και φωτογραφίες για σύγκριση, μόνο που τα συμπεράσματά μας είναι διαφορετικά.
Το ίδιο και το decoking - υπάρχουν πολλές πλημμύρες - μηδενικές πληροφορίες. Άρχισα να το κάνω μόνος μου διαφορετικές παραλλαγέςΤώρα έχω τη δική μου άποψη. Εμφανίζεται ένας αετός με ένα σύστημα καυσίμου flush και εξηγεί πώς να το κάνει.
Όπως ρολόι - γραμμένο και ξαναγραμμένο, φωτογραφίες, κόκα κόλα, κολλημένα δαχτυλίδια, εμπειρία χρήσης - nevermind, βουνά από πλημμύρες στα φόρουμ Skoda και FV, κραυγές "Έριξα και θα χύσω castrol", "μην παρεμβαίνεις στο αυτοκίνητο για να δουλειά", "Χύνω χρόνους αντιπροσώπων στα 15 χιλιάδες και δεν ανησυχώ" - αυτό είναι το ρωσικό μας Διαδίκτυο σε δράση (μια θάλασσα από ανήλικους αναλφάβητους μπαλαμπόλους που σκορπίζουν σπάνιους κόκκους γνώσης).
Προτείνω να είσαι πιο υπεύθυνος ακόμα και όταν κάθεσαι στο φόρουμ, άλλωστε, το αυτοκίνητο είναι σοβαρό θέμα και θέλει προσοχή, ακρίβεια και προσοχή. Επομένως, πριν σχολιάσετε ή συμβουλέψετε, πρέπει να σκεφτείτε 10 φορές αν αυτή η συμβουλή σας σε έναν συνάδελφο σε κακοτυχία θα «πάνε στο πλάι»...
19-02-2014 13:45
Υπήρχε θήκη, αλλά δεν υπήρχε λυγισμένη βαλβίδα.
Συνεχείς αστοχίες σε έναν από τους κυλίνδρους. Έχω δοκιμάσει τα πάντα. Αποδείχθηκε ότι το κάτω πηνίο του ελατηρίου της βαλβίδας εισαγωγής έσκασε.
20-02-2014 13:10
Μιλάω για αυτόν τον διαχωριστή λαδιών
http://www.ecodetuning.ru/catch-can-kit-TT-a3.html
αφαιρείται στο κλαμπ ήχου.
Μίλησα με αυτούς που έβαλαν τον εαυτό τους και παρήγγειλα επίσης. Γενικά, αν όχι για την τιμή, θα το συνιστούσα για όλους τους κινητήρες 1.8 / 2.0TSI.
Η κατανάλωσή μου έχει πέσει στα 100-200 γραμμάρια ανά 7000-8000 χιλιάδες.
Δεν καταλαβαίνω πώς μπορεί να επηρεάσει τη λειτουργία του κινητήρα με κακό τρόπο, και ακόμη περισσότερο να επιταχύνει τον θάνατο του κινητήρα.
Μελετήστε το σχεδιασμό του - όλα δεν είναι τόσο περίπλοκα όσο φαίνονται.
Θα υπάρξουν ερωτήσεις - ρωτήστε.
21-02-2014 23:25
Έχω ερωτήσεις.
1.
Η τρύπα στην εισαγωγή ήταν βουλωμένη, δηλ. τίποτα δεν πηγαίνει πίσω στο dozheg. Πώς επηρεάζει γενικά αυτό τη λειτουργία του κινητήρα;
2.
Η τρύπα με το κανάλι προς τον στροφαλοθάλαμο, αν κρίνουμε από τα σχέδια, πνίγηκε επίσης; Πώς επηρεάζει αυτό τον αερισμό του στροφαλοθαλάμου και την πίεση του στροφαλοθαλάμου;
3.
Το ερώτημα προκύπτει από τα 2 προηγούμενα: τι γίνεται με την τουρμπίνα με τέτοια σχεδίαση; Πάνε πολλά ή λίγα αέρια εκεί κ.λπ.;
Σας προειδοποιώ, όλα τα ερωτήματα δεν είναι για να «απορρίψετε» αυτή τη συσκευή, αλλά για να μάθετε αν έχει αρνητική επίδραση στον κινητήρα και τη λειτουργία του!
22-02-2014 11:29
Γνωρίζοντας το ματ. μέρος θα απαντήσω..
1. Ο αερισμός περνάει κανονικά από 2 κανάλια - "πάνω" και "κάτω" - το ένα ήταν φιμωμένο, το δεύτερο παρέμεινε.
Δεν επηρεάζει και δεν μπορεί να επηρεάσει τη λειτουργία με κανέναν τρόπο.
2. Πώς φαίνεται αυτό από την εικόνα; παρά το γεγονός ότι το κανάλι περνάει μέσα στο μπλοκ.. Αν είναι "φουσκωμένο" από που θα έρθει ο εξαερισμός του στροφαλοθαλάμου;
3. Μια τουρμπίνα παραμένει τουρμπίνα. Όλα τα αέρια του στροφαλοθαλάμου ξεκινούν μπροστά του. Το σύστημα VKG τελικά δεν επηρεάζει την τουρμπίνα σε καμία περίπτωση.3. Μια τουρμπίνα εξακολουθεί να είναι μια τουρμπίνα. Όλα τα αέρια του στροφαλοθαλάμου ξεκινούν μπροστά του. Το σύστημα VCG τελικά δεν επηρεάζει την τουρμπίνα με κανέναν τρόπο.
ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ. 1) Για όσους ο καυστήρας λαδιού συνδέθηκε με το CPG, κανένας χορός γύρω από τον διαχωριστή λαδιού δεν θα βοηθήσει.
2) Για όσους έχουν και το CPG και τον διαχωριστή λαδιού, ο καυστήρας λαδιού είναι κοντά στο μηδέν - δεν θα υπάρξει σχεδόν κανένα αποτέλεσμα.
3) Με αρχικά προβλήματα με το CPG (breakthrough αέρια στροφαλοθαλάμου) ή ένα ελαττωματικό διαχωριστή, η αντικατάσταση του τελευταίου με ένα KIT είναι αρκετά λογικό.
Η ίδια η επιλογή είναι ενδιαφέρουσα, ειδικά η επιλογή με αποστράγγιση στον στροφαλοθάλαμο ...
24-02-2014 07:59
Συνάδελφοι! Όσοι σκέφτονται σοβαρά να εγκαταστήσουν αυτήν τη συσκευή, παρακαλώ σημειώστε:
Η συσκευή είναι καλή, ναι. Αλλά το χειμώνα μπορεί να προκαλέσει τα ακόλουθα προβλήματα:
- Γαλάκτωμα σε λάδι (εάν έχει τοποθετηθεί αποχέτευση φρεατίου).
- Πλήρης διακοπή λειτουργίας του VCG λόγω παγωμένου συμπυκνώματος στους σωλήνες. Με αντίστοιχες θλιβερές συνέπειες.
Έχουν ήδη υπάρξει προηγούμενα. Μερικοί ευτυχισμένοι ιδιοκτήτες αυτού του διαχωριστή λαδιού τον έχουν ήδη αποσυναρμολογήσει ξανά. Τουλάχιστον για χειμερινή ώρα. Οι λεπτομέρειες μπορούν να αναζητηθούν στο google.
24-02-2014 20:44
Λοιπόν, για το γαλάκτωμα ... για ένα χρόνο λειτουργίας, δεν έχω δει ποτέ ούτε γαλάκτωμα στο δείκτη στάθμης. Αν μετά το σβήσιμο του κινητήρα συμπυκνωθούν αρκετές δεκάδες γραμμάρια νερού .... τότε αφού ζεσταθεί ο κινητήρας εξατμίζονται σε λίγα λεπτά στους 95-100 βαθμούς.
Σχετικά με το κατεψυγμένο συμπύκνωμα. Εβδομάδα λειτουργούσε σε θερμοκρασίες κάτω από μείον 30. Τίποτα δεν πάγωσε.
Συμφωνώ απόλυτα με αυτό το συμπέρασμα.
24-02-2014 22:18
Γειά σου! Βοηθήστε στην αντιμετώπιση της ασθένειας: κατά την αντικατάσταση της αλυσίδας χρονισμού στο VW Passat B6 1.8tsi, αποδείχθηκε ότι εκκεντροφόρος εισαγωγήςΔεν ήμουν στο σημάδι για ένα δόντι (δεν θυμάμαι προς ποια κατεύθυνση) μετά την αντικατάσταση της αλυσίδας, συνδύασα όλα τα σημάδια, μετά τα οποία το αυτοκίνητο άρχισε να δίνει σφάλματα (ο διαγνωστικός γράφει ότι η θέση του "Α" το κουτί διακλάδωσης δεν ήταν σωστό) και έτσι οδήγησε για μια εβδομάδα, με κινητήρα "troit".
Μια εβδομάδα αργότερα, ο βραχίονας εκτοξεύτηκε κάτω από τον εκκεντροφόρο εισαγωγής και το κάλυμμα της βαλβίδας (κρεβάτι εκκεντροφόρου) έσπασε, ακολουθούμενο από την αντικατάσταση της κυλινδροκεφαλής.
Αντικατέστησαν την κυλινδροκεφαλή και ευθυγράμμισαν ξανά όλα τα σημάδια, αλλά και πάλι το ίδιο πρόβλημα με τη λάθος θέση του εκκεντροφόρου! Θα είμαι ευγνώμων για τη βοήθεια!
25-02-2014 08:05
Φυσικά, το φαινόμενο δεν είναι καθολικό και εξαρτάται από τις συνθήκες λειτουργίας. Εδώ σε αυτήν την περίπτωση, ένα άτομο δεν είναι πολύ τυχερό, για παράδειγμα. Σχηματίστηκε ένα γαλάκτωμα που δεν ήθελε να εξατμιστεί. Η κατανάλωση λαδιού μετά την εγκατάσταση αυτού του MO επίσης δεν έπεσε ...
Γενικά, η κύρια ιδέα είναι τι - αυτή η συσκευή μπορεί να βοηθήσει ή ίσως να μην βοηθήσει. Και μπορεί επίσης να βλάψει.
Σε κάθε περίπτωση, δεν αξίζει να το παρουσιάζουμε ως πανάκεια για όλα τα δεινά.
Ο πόρος του κινητήρα είναι μία από αυτές τις παραμέτρους που πρέπει να προσέξετε όταν επιλέγετε ένα αυτοκίνητο. Αυτή η πληροφορίασχεδόν ποτέ δεν περιέχεται στα επίσημα εγχειρίδια αυτοκινήτου, τα οποία μόνο υποδεικνύουν περίοδος εγγύησηςσέρβις κινητήρα, μετά την ολοκλήρωση του οποίου συνιστάται στον οδηγό να αντιμετωπίσει ο ίδιος πιθανές δυσλειτουργίες του κινητήρα. Στο πλαίσιο αυτού του άρθρου, θα εξετάσουμε πόσο αξιόπιστος είναι ο κινητήρας 1.8 TSI, ποια χιλιόμετρα έχει, ποιοι παράγοντες επηρεάζουν την προσέγγιση της ανάγκης για εξετάζω και διορθώνω επιμελώς, καθώς και τα χαρακτηριστικά της λειτουργίας τέτοιων κινητήρων.
Πίνακας περιεχομένων:Χαρακτηριστικά κινητήρα 1.8 TSI
Οι κινητήρες που βρίσκονται κάτω από τη σήμανση 1.8 TSI είναι υπερτροφοδοτούμενοι. Σε αντίθεση με άλλους κινητήρες, αυτές οι μονάδες χρησιμοποιούν στρώσεις άμεση ένεσηκαυσίμου, που διευκολύνει τον έλεγχο της ισχύος του κινητήρα. Ανάλογα με τις ρυθμίσεις του κινητήρα, οι παράμετροι ισχύος του διαφέρουν. Μπορούμε να πούμε ότι η ελάχιστη ισχύς ενός τέτοιου κινητήρα είναι 152 ίπποι. με ροπή 250 N * m.
Η εστίαση στον κινητήρα 1.8 TSI είναι επίσης στο σύστημα χρονισμού. Τέτοιες μονάδες χρησιμοποιούν κίνηση αλυσίδας, που μειώνει την πιθανότητα σπασίματος και αυξάνει τα χιλιόμετρα του οχήματος μεταξύ συντήρησης.
Σημείωση: Η χρήση αλυσίδας μειώνει τον κίνδυνο θραύσης, που μπορεί να οδηγήσει σε ζημιά σε βασικά εξαρτήματα του κινητήρα - σύστημα εμβόλου, στοιχεία κυλινδροκεφαλής.
Όπως σημειώθηκε παραπάνω, σε τέτοιους κινητήρες, η ισχύς εξαρτάται από τις ρυθμίσεις. Ανάλογα με την ισχύ, η κατανάλωση καυσίμου αλλάζει. Όσον αφορά την κατανάλωση λαδιού, μερικές μέσες τιμές μπορούν να ονομαστούν - 1,5 λίτρα ανά 10 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Ποια αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με κινητήρα 1.8 TSI
Από το 2009, πολλές ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες προσφέρουν τα οχήματά τους με κινητήρες 1,8 TSI. Αρχικά αυτόν τον κινητήρααπελευθερώθηκε από τη Volkswagen, η οποία ασχολήθηκε με την έρευνα κατά την παραγωγή της. Ωστόσο, υπάρχουν συμφωνίες συνεργασίας μεταξύ των μεγαλύτερων ευρωπαϊκών εταιρειών αυτοκινήτων, οι οποίες είχαν ως αποτέλεσμα την εμφάνιση του κινητήρα 1.8 TSI σε αυτοκίνητα άλλων εμπορικών σημάτων, ιδίως της Skoda. Ταυτόχρονα, τέτοιοι κινητήρες εγκαθίστανται, τόσο σε οικονομικά αυτοκίνητα όσο και σε μοντέλα επαγγελματικής κλάσης ή SUV.
Τώρα οι κινητήρες 1.8 TSI παρουσιάζονται στις σειρές παραλλαγών Κινητήρες Volkswagenκαι Skoda στα ακόλουθα μοντέλα: Passat, Jetta, Tiguan, Golf, Octavia, Superb, Rapid, Yeti. Μπορείτε επίσης να βρείτε τέτοιους κινητήρες σε μοντέλα αυτοκινήτων λιγότερο γνωστά στους Ρώσους καταναλωτές.
Χαρακτηριστικά της λειτουργίας του κινητήρα 1.8 TSI
Οποιοσδήποτε κινητήρας αυτοκινήτου έχει τα δικά του χαρακτηριστικά στα οποία πρέπει να δοθεί προσοχή προκειμένου ο κινητήρας να λειτουργεί για πολλά χρόνια χωρίς βλάβη. Ο κινητήρας 1.8 TSI έχει επίσης σημεία που αξίζει να προσέξετε:
- Ο κινητήρας είναι εξαιρετικά επιλεκτικός ως προς την ποιότητα του λαδιού. Συνιστάται η χρήση μόνο πρωτότυπο λάδισυνιστάται από την αυτοκινητοβιομηχανία. Σε πληροφορίες για τεχνική λειτουργίααυτοκίνητο μπορεί να βρεθεί λίστα κατάλληλα λάδιακαι πιστοποιημένους κατασκευαστές·
- Είναι σημαντικό να χρησιμοποιείτε μόνο βενζίνη υψηλής ποιότητας. Ο κινητήρας δεν αντέχει καλά με καύσιμο που περιέχει στοιχεία νερού. Επιλέξτε αποδεδειγμένα βενζινάδικα με καλά καύσιμα.
Σημείωση: Πολλοί οδηγοί που χρησιμοποιούν κινητήρες 1.8 TSI στα φόρουμ συνιστούν τον ανεφοδιασμό τους με βενζίνη AI98. - Δεδομένου ότι ο κινητήρας είναι υπερτροφοδοτούμενος, συνιστάται να καθαρίζετε τα ακροφύσια από καιρό σε καιρό. Για να το κάνετε αυτό, πρέπει να πατήσετε το πεντάλ γκαζιού στο πάτωμα. Σε γενικές γραμμές, συνιστάται να λειτουργούν κινητήρες με στροβιλοσυμπιεστή αυξημένη ισχύς. Αν οδηγείτε σε αυτοκινητόδρομο και ο δρόμος είναι καθαρός, είναι λογικό να σπρώξετε το γκάζι στο πάτωμα για να δώσετε στον κινητήρα λίγο "καθαρό"?
- Ο κινητήρας 1.8 TSI είναι αρκετά αξιόπιστος, αλλά ταυτόχρονα πολύπλοκος. Εάν εμφανιστούν συμπτώματα δυσλειτουργίας, επικοινωνήστε με πιστοποιημένα ή εξουσιοδοτημένα κέντρα σέρβις.
Μειονεκτήματα του κινητήρα 1.8 TSI
Ο κινητήρας εμφανίστηκε στην αγορά το 2009 και έκτοτε έχει εγκατασταθεί σε δεκάδες μοντέλα αυτοκινήτων. Οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων έχουν διανύσει συνολικά εκατομμύρια χιλιόμετρα με αυτόν τον κινητήρα και εδώ είναι μερικές αδυναμίες του κινητήρα που έχουν εντοπιστεί κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου:
- Αυξημένη κατανάλωση καυσίμου χαμηλής ποιότητας. Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, ο κινητήρας είναι πολύ επιλεκτικός ως προς το καύσιμο που χρησιμοποιείται. Εάν συμπληρώσετε βενζίνη χαμηλής ποιότητας, η κατανάλωσή της αυξάνεται σημαντικά.
- Όσο μεγαλύτερη είναι η χιλιομετρική απόσταση του αυτοκινήτου, τόσο μεγαλύτερη είναι η κατανάλωση λαδιού. Σημειώθηκε παραπάνω ότι, κατά μέσο όρο, ο κινητήρας πρέπει να "τρώει" 1,5 λίτρα λαδιού ανά 10 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αλλά αυτό υπό ιδανικές συνθήκες. Μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, αυτός ο αριθμός αρχίζει αναπόφευκτα να αυξάνεται. Ωστόσο, αυτό δεν επηρεάζει την ποιότητα του κινητήρα.
- Το αδύνατο σημείο του κινητήρα 1.8 TSI είναι η τουρμπίνα. Αν μιλάμε για σοβαρές βλάβες στον κινητήρα, τότε στις περισσότερες περιπτώσεις σχετίζονται με τον στρόβιλο.
Επίσης, στα μειονεκτήματα του κινητήρα συγκαταλέγεται η ακριβή επισκευή του. Συνδέεται, πρώτα απ 'όλα, με την ανάγκη ειδικού εξοπλισμού για την εκτέλεση πολλών εργασιών, καθώς και με την τιμή των ίδιων των εξαρτημάτων. Αλλά το υψηλό κόστος των επισκευών αντισταθμίζεται σχεδόν από την καλή αξιοπιστία.
Πόρος κινητήρα 1.8 TSI
Στις αρχές της δεκαετίας του '90, κατασκευάστηκαν κινητήρες που μπορούσαν να καλύψουν ένα εκατομμύριο χιλιόμετρα ή περισσότερα χωρίς μεγάλες επισκευές. Τώρα τέτοιοι κινητήρες δεν βρίσκονται σχεδόν ποτέ, και μιλώντας για τον πόρο του κινητήρα, θα πρέπει να βασιστεί κανείς σε πιο κοσμικά στοιχεία.
Η αυξημένη κατανάλωση λαδιού ορισμένων σύγχρονων κινητήρων, ή «καυστήρας λαδιού» όπως αποκαλείται συχνά, είναι ένα από τα πιο συζητημένα θέματα στα φόρουμ του Διαδικτύου. Και αυτό δεν είναι κενή κουβέντα. Για παράδειγμα, σε ορισμένους κινητήρες Volkswagen TFSI (EA888) που κατασκευάστηκαν το 2009-2012, οι πιο συνηθισμένοι τύποι (1,8T και 2,0T), με διαδρομή από 60 χιλιάδες έως 120 χιλιάδες χιλιόμετρα, η κατανάλωση λαδιού για τα απόβλητα αρχίζει να αυξάνεται απότομα - προς τα πάνω σε ενάμισι λίτρο ανά χίλια χιλιόμετρα.
Θα μιλήσουμε για τον turbo κινητήρα 1.8T, ο οποίος διακρίθηκε από μια πολύ απρεπή κατανάλωση: 400 ml λαδιού ανά 100 km. Όχι χίλια χιλιόμετρα, αλλά εκατό! Και αυτό δεν είναι μια μεμονωμένη περίπτωση.
ΕΔΕΙΞΕ ΤΟ ΑΝΟΙΓΜΑ
Η αντιμετώπιση προβλημάτων του κινητήρα αποκάλυψε δύο κρίσιμες, κατά τη γνώμη μας, συνθήκες.
Πρώτα: δακτύλιος ξύστρας λαδιούεντελώς βουλωμένο με μαύρες αποθέσεις ακατανόητης φύσης. Οι ίδιες εναποθέσεις παρατηρήθηκαν στον δεύτερο δακτύλιο Ο. Υπήρχαν τόσο στην εξωτερική πλευρά του δακτυλίου, δίπλα στον κύλινδρο, όσο και στην εσωτερική πλευρά, όπου βρίσκεται το ελατήριο διαστολής. Τα πηνία του πρακτικά ψήθηκαν λόγω αυτής της βρωμιάς, και επομένως ο διαστολέας δεν λειτουργούσε. Είναι αστείο ότι τα πηνία του ελατηρίου διαστολής ήταν αποτυπωμένα στο χυτοσίδηρο του σώματος του δακτυλίου. Αυτό συνήθως δεν συμβαίνει επειδή το ελατήριο κινείται σε σχέση με το αυλάκι του εμβόλου. Αυτές οι εκτυπώσεις δείχνουν ξεκάθαρα ότι το δαχτυλίδι είναι ακίνητο. Που σημαίνει ότι δεν λειτουργεί.
Δεύτερον: το ελατήριο διαστολής του δακτυλίου ξύστρας λαδιού, το οποίο θα πρέπει να εξασφαλίζει την πίεση του στα τοιχώματα του κυλίνδρου, έχει χάσει αισθητά την ελαστικότητά του. Αυτό συμβαίνει όταν υπερθερμαίνεται. Αυτό το τμήμα είναι θερμομονωμένο, δηλαδή λαμβάνει την ελαστικότητά του κατά τη διαδικασία της κατάλληλης θερμικής επεξεργασίας. Η υπερθέρμανση του πάνω από τη θερμοκρασία ρύθμισης της θερμότητας οδηγεί στη λεγόμενη απελευθέρωση του ελατηρίου, δηλαδή στην απώλεια της ελαστικότητας.
Μαλώνουμε περαιτέρω. Σε έναν κινητήρα που μπορεί να επισκευαστεί, όταν το έμβολο κινείται πάνω-κάτω, οι δακτύλιοι μετακινούνται επίσης περιοδικά από το κάτω άκρο της αυλάκωσης προς το πάνω. Αυτό ονομάζεται μετατόπιση δακτυλίου. Η ροπή μετατόπισης καθορίζεται από την κατεύθυνση κίνησης του εμβόλου και τη διαφορά πίεσης που επενεργεί στο δακτύλιο. Αλλά εάν το κενό στο ίδιο το αυλάκι είναι πλήρως γεμάτο με λάδι, τότε όταν ο δακτύλιος μετατοπίζεται από το πάνω άκρο στο κάτω άκρο, μέρος του λαδιού αντλείται στον θάλαμο καύσης (το λεγόμενο φαινόμενο άντλησης).
Κατά την κανονική λειτουργία των δακτυλίων, παρατηρούνται μόνο ίχνη λαδιού στις αυλακώσεις. Η μεμβράνη λαδιού κάθεται στο τοίχωμα του κυλίνδρου - το αποτέλεσμα άντλησης δεν εμφανίζεται. Αλλά εάν δεν υπάρχει αποστράγγιση, οι δακτύλιοι αρχίζουν να αντλούν λάδι στον κύλινδρο. Αυτή ακριβώς είναι η περίπτωση: οι μικροσκοπικές τρύπες αποστράγγισης είναι φραγμένες από βρωμιά!
Στασιμότητα λαδιού στα αυλάκια απουσία αποστράγγισης και υψηλές θερμοκρασίεςοδηγεί σε επιταχυνόμενη γήρανση και αποσύνθεση του λαδιού - έτσι γεννιούνται οι πολύ μαύρες εναποθέσεις που παρατηρήσαμε κατά το άνοιγμα του κινητήρα.
Ένας άλλος πιθανός λόγος για την απότομη αύξηση της εξάντλησης λαδιού είναι ένα ελατήριο διαστολής δακτυλίου ξύστρας λαδιού που δεν λειτουργεί. Αυτός ο δακτύλιος είναι το πιο σημαντικό στοιχείο του συστήματος στεγανοποίησης του θαλάμου καύσης. εμβολοφόρος κινητήρας. Το καθήκον του είναι να ρυθμίζει την παροχή λαδιού στη ζώνη των δακτυλίων συμπίεσης, που αναλαμβάνουν το κύριο φορτίο αερίου.
Εάν αυτή η ρύθμιση (δηλαδή ο περιορισμός λαδιού) σταματήσει να λειτουργεί, τότε το πάχος του στρώματος λαδιού που αφήνει ο πρώτος δακτύλιος εμβόλου στα τοιχώματα του κυλίνδρου αυξάνεται δραματικά. Με αυτό αυξάνεται και η κατανάλωση λαδιού για απόβλητα.
ΛΑΘΟΣ Ή ΠΛΗΡΩΜΗ ΓΙΑ ΟΙΚΟΛΟΓΙΑ;
Ποιος είναι ο λόγος αυτής της κατανάλωσης λαδιού; Και τι είναι αυτό - χαρακτηριστικό σχεδιασμούμηχανοκίνητο ή ατύχημα;
Όταν ανοίγετε ένα τέτοιο μοτέρ, μικροσκοπικά έμβολα τραβούν αμέσως το μάτι σας ( φωτογραφία 4). Αυτό σύγχρονη τάσηστο σχεδιασμό κινητήρων υψηλής ταχύτητας: οι σχεδιαστές προσπαθούν να ελαφρύνουν το έμβολο όσο το δυνατόν περισσότερο - για να μειώσουν τα αδρανειακά φορτία στη ράβδο σύνδεσης και στον στροφαλοφόρο άξονα, καθώς και να μειώσουν τη δύναμη πίεσης του εμβόλου στα τοιχώματα του κυλίνδρου. Όλα αυτά συμβάλλουν στη μείωση των απωλειών τριβής στον κινητήρα, οδηγώντας σε αύξηση των μηχανικών και αποτελεσματικών συντελεστών του. χρήσιμη δράση. Στόχος είναι η μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και, κυρίως, της περιεκτικότητας σε διοξείδιο του άνθρακα CO 2 στα καυσαέρια.
Ως αποτέλεσμα, το έμβολο είναι "κοντό". Εάν προηγουμένως θεωρήθηκε ότι το ύψος του εμβόλου δεν πρέπει να είναι μικρότερο από τη διάμετρο του κυλίνδρου, τώρα αυτός ο κανόνας έχει εγκαταλειφθεί. Επιπλέον, χρησιμοποιείται τώρα ένα σχέδιο εμβόλου σε σχήμα Τ, στο οποίο το τμήμα στήριξης της πλευρικής επιφάνειας μειώνεται όσο το δυνατόν περισσότερο - μόνο τμήματα της πλευρικής επιφάνειας του κορμού (ποδιάς) παραμένουν σε επίπεδο κάθετο στον άξονα του πείρος εμβόλου. Αυτό μειώνει επίσης τις απώλειες τριβής. Αλλά το αρνητικό της μείωσης του μεγέθους του εμβόλου είναι προφανές. Με την αύξηση των φορτίων σε έναν εξαναγκασμένο κινητήρα, μια μικρότερη ποσότητα σιδήρου που τα αντιλαμβάνεται λειτουργεί σε πιο σοβαρές συνθήκες. Η θερμοκρασία του εμβόλου ανεβαίνει, οι καταπονήσεις σε αυτό επίσης. Το αποτέλεσμα είναι μείωση των πόρων και της αξιοπιστίας. Και, ως ειδική περίπτωση, η πιθανότητα υπερθέρμανσης της ομάδας εμβόλων.
Δεν είναι μόνο αυτό. Για να μειωθεί η θερμοκρασία του εμβόλου, ψύχεται με πίδακα λαδιού από ακροφύσια που είναι ενσωματωμένα στην κύρια γραμμή λαδιού του κινητήρα. Στους υπό εξέταση κινητήρες, αυτά τα ακροφύσια έχουν βαλβίδες που ανοίγουν σε πίεση που υπερβαίνει τα 0,18 MPa (σε νέες εκδόσεις - 0,25 MPa). Αυτό γίνεται γιατί όταν ανοίγουν τα ακροφύσια, η πίεση του λαδιού στη γραμμή πέφτει και αυτό μπορεί να στερήσει τη λίπανση από μερικά από τα ρουλεμάν. Αλλά η πίεση λαδιού εξαρτάται από δύο παραμέτρους - τη θερμοκρασία του λαδιού στον κινητήρα (όσο υψηλότερη είναι, τόσο χαμηλότερη είναι η πίεση) και την ταχύτητα στροφαλοφόρος άξων. Αυτό σημαίνει ότι στις πιο δυσμενείς συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα - σε υψηλές θερμοκρασίες περιβάλλοντος, χαμηλές στροφέςΚαι υψηλό φορτίο- τα έμβολα δεν ψύχονται! Άλλωστε τα ακροφύσια κλείνουν σε χαμηλή πίεση!
Εν ολίγοις, ο κινητήρας μπορεί εύκολα να σκοτωθεί εάν, μια ζεστή καλοκαιρινή μέρα, φορτώσετε το αυτοκίνητο στα μάτια και σύρετε τον εαυτό σας υψηλό εξοπλισμόσε μια μεγάλη ανάβαση.
Ένα άλλο χαρακτηριστικό αυτού του κινητήρα της Volkswagen είναι το μέγεθος δακτύλιοι εμβόλου. Είναι ασυνήθιστα στενά. Επιπλέον, το ύψος του πρώτου δακτυλίου είναι μόνο 1,0 mm, του δεύτερου - 1,2 mm, του ξύστρα λαδιού - 1,5 mm! Αυτό φαίνεται αρκετά περίεργο - εξάλλου, ούτε στα GOST μας, ούτε στα γερμανικά DIN, ούτε καν στους καταλόγους δακτυλίων εμβόλου κορυφαίων εταιρειών, βρήκαμε δακτυλίους ύψους 1,0 mm με διάμετρο κυλίνδρου 82,5 mm. Αποδεικνύεται ότι πρόκειται για ειδική παραγγελία.
Τι απειλεί; Ένας δακτύλιος με τέτοιες διαστάσεις μειώνει τη μηχανική αντοχή. Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό για το κουτί ξύστρας λαδιού. Για να αντισταθμίσει τη μείωση της αντοχής, ο κατασκευαστής του δακτυλίου πήγε να μειώσει τις ήδη μικρές οπές αποστράγγισης σε αυτό. Ως εκ τούτου, υπάρχει αυξημένος κίνδυνος οπτανθρακοποίησης και πλήρης απώλεια της αποστράγγισης.
Αλλο σημαντική πτυχή. Ο δακτύλιος εμβόλου για κανονική λειτουργία πρέπει να πιέζεται στο τοίχωμα του κυλίνδρου - διαφορετικά δεν υπάρχει σφράγιση. Η πίεση του δακτυλίου πραγματοποιείται με την πίεση των δυνάμεων αερίου, η οποία είναι επαρκής μόνο στις διαδρομές συμπίεσης και διαστολής, δηλαδή λιγότερο από το ήμισυ της διάρκειας του κύκλου εργασίας. Τον υπόλοιπο χρόνο λειτουργεί η δύναμη της δικής του ελαστικότητας. Αλλά όσο μικρότερο είναι το μέγεθος του δακτυλίου, τόσο λιγότερη πίεση μπορεί να δημιουργήσει στο τοίχωμα του κυλίνδρου. Και αυτή είναι η παράμετρος που έχει καθοριστεί κανονιστικά έγγραφα: πολλά εξαρτώνται από αυτό. Παρεμπιπτόντως, υπάρχει ένα τέτοιο φαινόμενο όπως ο πτερυγισμός του δακτυλίου εμβόλου: μια ορισμένη διαδικασία ταλάντωσης στην οποία ο δακτύλιος είναι ασταθής, δεν σφραγίζεται "στο αέριο" και οδηγεί το λάδι προς τα πάνω. Έτσι, η μειωμένη ακτινική πίεση είναι ένας από τους παράγοντες που συμβάλλει στην εμφάνιση αυτού του πτερυγισμού.
Αλλά δεν είναι μόνο αυτό. Αντί για το συνηθισμένο πρώτο δακτύλιο στεγανοποίησης, είδαμε τον λεγόμενο δακτύλιο στρέψης, ο οποίος έχει μια δύσκολη επιλογή στο εσωτερική επιφάνεια. Μια τέτοια λοξότμηση δημιουργεί μια διαφορετική ροπή αντίστασης σε διαφορετικά τμήματα του δακτυλίου και αυτό οδηγεί στη «στρίφξή» του, η οποία αυξάνει την τοπική ειδική πίεση στο τοίχωμα του κυλίνδρου. Αλλά και στη θεωρία δεν το κάνουν αυτό! Η τοποθέτηση δακτυλίων στρέψης ως των πρώτων θεωρούνταν κάποτε απαράδεκτη λόγω της αρνητικής τους επίδρασης στον ρυθμό φθοράς του πρώτου αυλακιού εμβόλου.
Ο "λοξός" δακτύλιος δημιουργεί αυξημένη πίεση επαφής όχι μόνο στην επιφάνεια ενός κυλίνδρου από ανθεκτικό χάλυβα ή χυτοσίδηρο, αλλά και στην αυλάκωση του εμβόλου - μαλακό και εύκαμπτο, επειδή το έμβολο είναι κατασκευασμένο από κράμα αλουμινίου και είναι επίσης πολύ ζεστό.
Εξετάζουμε προσεκτικά το έμβολο του αποσυναρμολογημένου κινητήρα. Ναι, αυτό είναι σωστό: για να αντισταθμιστεί αυτό το αρνητικό, το πρώτο αυλάκι κόβεται σε ένα ειδικό ένθετο από χυτοσίδηρο ανθεκτικό στη φθορά ( 3 ). Αλλά ένα τέτοιο ένθετο, που προστατεύει από τη φθορά, διαταράσσει την κανονική ψύξη του εμβόλου - τελικά, η θερμική αγωγιμότητα του χυτοσιδήρου είναι πέντε φορές μικρότερη από αυτή ενός εμβόλου από κράμα αλουμινίου και ένα τέτοιο ένθετο παρεμβαίνει στη ροή της ροής θερμότητας. Εδώ είναι ένας πρόσθετος τρόπος για να υπερθερμάνετε τόσο το έμβολο όσο και το δακτύλιο ξύστρας λαδιού.
Και τέλος, μια ακόμη «ανακάλυψη». Συνήθως, στο έμβολο ανοίγονται ειδικές διαμπερείς οπές για την αποστράγγιση του λαδιού από την περιοχή του δακτυλίου ξύστρας λαδιού. Όμως και εδώ μας περίμενε μια έκπληξη. Όχι μόνο οι τρύπες αποστράγγισης είναι μικροσκοπικές, υπάρχουν μόνο τέσσερις από αυτές ( 5 )! Για έμβολα παρόμοιων κινητήρων, κατά κανόνα, υπάρχουν τουλάχιστον οκτώ από αυτά ( 6 ). Και κάποτε, αντί για τρύπες για αποχέτευση, φτιάχνονταν γενικά παράθυρα με τρύπες. Δεν είναι η καλύτερη λύση όσον αφορά την αντοχή του εμβόλου, αλλά η αποστράγγιση λειτουργούσε πάντα.
Ένας μικρός αριθμός οπών, σε συνδυασμό με τη σμίκρυνση τους, βλάπτει την αποστράγγιση του λαδιού και αυτό οδηγεί σε οπτανθρακοποίηση με την πάροδο του χρόνου - παρόμοια με την αποστράγγιση στον ίδιο τον δακτύλιο ξύστρας λαδιού. Και πώς τελειώνει η εργασία ελλείψει αποστράγγισης, είπαμε στην αρχή του άρθρου.
Γιατί γίνεται αυτό; Πιθανότατα, για μείωση της πίεσης στην περιοχή αυλάκωσης για τον δακτύλιο ξύστρας λαδιού. Είναι σαφές ότι κάθε τρύπα είναι ένας συγκεντρωτής πίεσης, και είναι ήδη εκεί ψηλά. Έχοντας αφαιρέσει τις μισές οπές αποστράγγισης, ξεφορτώθηκαν τις μισές πλήμνες - έγινε πιο εύκολο για το έμβολο. Τίποτα όμως δεν δίνεται δωρεάν - στο τέλος πήραμε αυτό που πήραμε.
ΓΙΑ ΤΙ?
Γιατί οι σχεδιαστές δημιούργησαν μια ομάδα εμβόλων, οι κύριες λύσεις της οποίας έρχονται σε αντίθεση με την καθιερωμένη πρακτική του σχεδιασμού του κινητήρα; Μπορούμε μόνο να υποθέσουμε: προκειμένου να ικανοποιηθούν οι απαιτήσεις των ισχυόντων προτύπων Euro-5 και των νέων προτύπων Euro-6 για την τοξικότητα και την περιεκτικότητα σε CO 2 στα καυσαέρια. Το θέμα είναι να περιοριστεί η περιεκτικότητα των λεγόμενων υπολειμματικών υδρογονανθράκων χωρίς καύσιμο που δίνει η καύση λιπαντικού κινητήρα: η μείωση των απορριμμάτων συνδέεται αυστηρά με την τοξικότητα. Αυτός είναι εν μέρει ο λόγος που ο δακτύλιος στρέψης, ο οποίος χρησιμοποιείται συνήθως ως στεγανοποιητικός και ξύστρα λαδιού, λήφθηκε ως πρώτος δακτύλιος.
Το χαμηλό ύψος των δακτυλίων και η κορώνα του εμβόλου επιτρέπει τη μείωση συγκεκριμένη κατανάλωσηκαύσιμα. Αυτό είναι σημαντικό τόσο από μόνο του όσο και ως παράγοντας που περιορίζει την έκλυση CO 2 . Ωστόσο, ο πόρος υποφέρει: τα συγκεκριμένα φορτία στο έμβολο, στους δακτυλίους και στα τοιχώματα του κυλίνδρου αυξάνονται και επομένως ο ρυθμός φθοράς αυξάνεται αναπόφευκτα. Αλλά για έναν σύγχρονο κινητήρα, ο πόρος δεν είναι πλέον το κύριο πράγμα.
Έτσι, με υψηλό βαθμό πιθανότητας, η αιτία του ελαττώματος μπορεί να θεωρηθεί ένας μη βέλτιστος σχεδιασμός της ομάδας εμβόλων κινητήρα, στην οποία αυξάνεται η πιθανότητα υπερθέρμανσης λαδιού στην περιοχή των αυλακώσεων του εμβόλου και επιδεινώνεται η αποστράγγιση λάδι μηχανήςαπό τον δακτύλιο ξύστρας λαδιού μέχρι τον στροφαλοθάλαμο. Όλα αυτά συμβάλλουν στην απότομη αύξηση της διέλευσης λαδιού στον θάλαμο καύσης.
Θα μας αντιταχθούν - λένε, δεν πάσχουν όλοι οι κινητήρες της Volkswagen από ένα παρόμοιο χαρακτηριστικό. Ναι, για να ξεκινήσει ο μηχανισμός «καυστήρα λαδιού», πρέπει να συμπέσουν διάφορες περιστάσεις: όταν ο κινητήρας υπερθερμανθεί, συν συχνά σύντομα ταξίδια, συν τέτανος από μποτιλιαρίσματα, καθώς και η ασταθής ποιότητα του λαδιού κινητήρα, βουλωμένα στοιχεία του ψυγείου… ο «καυστήρας λαδιού» δεν είναι σύστημα, αλλά πλωτό ελάττωμα. Αυτό όμως δεν το κάνει ασήμαντο.
ΜΙΑ ΚΑΘΑΡΗ ΑΝΑΓΝΩΡΙΣΗ;
Γνωρίζουν οι μηχανικοί της Volkswagen το πρόβλημα; Ξέρουν! Οι Γερμανοί έστειλαν μάλιστα τους επίσημους αντιπροσώπουςαρκετές ανακοινώσεις με συστάσεις για τη διόρθωση της κατάστασης. Έχουν το τελευταίο σημείο: εάν, λένε, το φλας του ελεγκτή και η εξάλειψη των προβλημάτων με τον εξαερισμό του στροφαλοθαλάμου δεν βοηθούν, αντικαταστήστε το έμβολο με ένα νέο, βελτιστοποιημένο. Οι δακτύλιοι της είναι πιο οικείοι: το ύψος του πρώτου έχει αυξηθεί σε 1,2 mm, στάνταρ για κινητήρες αυτής της κατηγορίας, το ύψος του δεύτερου είναι επίσης έως 1,2 mm, η ξύστρα λαδιού είναι έως 2,0 mm. Παρεμπιπτόντως, σε νέους (ξεκινώντας από το 2012) κινητήρες σε βασική έκδοσητοποθετήστε ένα δεύτερο δακτύλιο στεγανοποίησης με ύψος 1,5 mm. Δηλαδή, η εταιρεία, στην πραγματικότητα, επέστρεψε στη διαμόρφωση, η οποία είναι χαρακτηριστική για κινητήρες που κατασκευάστηκαν πριν από το 2000.
Το πλάτος των δαχτυλιδιών έχει επίσης αυξηθεί. Αυτό είναι σημαντικό, αφού η στιγμή αντίστασης του δακτυλίου, άρα και η ακαμψία του, εξαρτάται γραμμικά από το ύψος και η εξάρτηση από το πλάτος είναι κυβική! Και αν στην παλιά έκδοση του πρώτου δακτυλίου συμπίεσης η μετρούμενη ελαστική δύναμη ήταν μικρότερη από 10 N, τότε στη νέα επέστρεψε στα συνηθισμένα 15 N για κινητήρες αυτής της διάστασης. Ομοίως και για τους άλλους δακτυλίους. Το αυξημένο ύψος του δακτυλίου ξύστρας λαδιού βελτίωσε την αποστράγγιση. Τα πιστόνια έχουν αλλάξει ανάλογα. Η επισκευή συνεπάγεται την αντικατάσταση ενός σετ συνδετικών ράβδων: δεν είναι εναλλάξιμα με τα παλιά - για κάποιο λόγο, η διάμετρος του πείρου του εμβόλου αυξάνεται κατά 1 mm.
Παρεμπιπτόντως, οι προσπάθειες παραγγελίας για πρόσθετη έρευνα των παλιών εκδόσεων μικροσκοπικών δακτυλίων εμβόλων και εμβόλων για αυτούς ήταν ανεπιτυχείς: δεν είναι πλέον σε απόθεμα! Βελτιστοποιημένοι δακτύλιοι και έμβολα εγκαθίστανται σε νέα αυτοκίνητα και από το 2012 η Volkswagen δεν είχε σχεδόν κανένα πρόβλημα με το λάδι. Όμως τα αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν το 2009-2012 κινδυνεύουν. Και δεν είναι πλέον εγγυημένα.
Στους αντιπροσώπους, το κόστος ενός τέτοιου κιτ επισκευής, συμπεριλαμβανομένων των εργασιών αντικατάστασης, υπερβαίνει τα 150 χιλιάδες ρούβλια! πληρώσει για περίεργα Εποικοδομητικές αποφάσειςπροέρχεται από την τσέπη σας.
Τι γίνεται αν είναι φθηνότερο; Υπάρχει λύση. Το κανονικό σετ μικροσκοπικών δαχτυλιδιών αντικαθίσταται με ένα άλλο με μεγέθη κοντά σε αυτά που κυκλοφορούν στη σειρά από το 2012. Ταυτόχρονα, ο σειριακός δακτύλιος ξύστρας λαδιού με διαστολέα ελατηρίου και περίβλημα σε σχήμα κουτιού αλλάζει στο λεγόμενο τριών στοιχείων, που αποτελείται από δύο ξύστρες και έναν διαστολέα ελατηρίου. Τα έμβολα λαμβάνονται από τα παλιά, αλλά οι αυλακώσεις για τους δακτυλίους εμβόλων έχουν βαρεθεί στο μέγεθος των νέων δακτυλίων. Τα καλάμια παραμένουν επίσης παλιά. Μέχρι τη στιγμή που ετοιμαζόταν το άρθρο, περισσότεροι από δώδεκα κινητήρες είχαν σκληρυνθεί με αυτόν τον τρόπο. Το αποτέλεσμα είναι θετικό: το "maslozhor" σταμάτησε. Επιπλέον, τέτοιες επισκευές είναι τρεις φορές φθηνότερες από αυτές που προβλέπονται στην ανακοίνωση της Volkswagen.
Κινητήρας 1.8 TSI CDAB
Χαρακτηριστικά κινητήρων 1.8 TSI (2 pok.)
| Παραγωγή | Volkswagen |
| Μάρκα κινητήρα | EA888 2ης γενιάς |
| Χρόνια κυκλοφορίας | 2008-2015 |
| Υλικό μπλοκ | χυτοσίδηρος |
| Σύστημα ανεφοδιασμού | άμεση ένεση |
| Τύπος | στη γραμμή |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 |
| Βαλβίδες ανά κύλινδρο | 4 |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 84.2 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 82.5 |
| Αναλογία συμπίεσης | 9.6 |
| Όγκος κινητήρα, κ.εκ | 1798 |
| Ισχύς κινητήρα, hp / rpm | 120/3650-6200 152/4300-6200 160/4500-6200 |
| Ροπή, Nm/rpm | 230/1500-3650 250/1500-4200 250/1500-4200 |
| Καύσιμα | 95 |
| Περιβαλλοντικοί κανονισμοί | Ευρώ 5 |
| Βάρος κινητήρα, kg | - |
| Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km (για Octavia A5) - πόλη - πίστα - μικτή. |
9.1 5.4 6.6 |
| Κατανάλωση λαδιού, g/1000 km | έως 500 |
| Λάδι μηχανής | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 |
| Πόσο λάδι υπάρχει στον κινητήρα, l | 4.6 |
| Γίνεται αλλαγή λαδιών, χλμ | 15000 (κατά προτίμηση 7500) |
| Θερμοκρασία λειτουργίας του κινητήρα, χαλάζι. | - |
| Πηγή κινητήρα, χιλιάδες χιλιόμετρα - σύμφωνα με το φυτό - στην πράξη |
- ~100 |
| Tuning, HP - δυνητικός - καμία απώλεια πόρων |
350+ ~250 |
| Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε | Volkswagen Golf 6 VW Passat B6/B7 VW Passat CC Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Superb Skoda Yeti Audi TT SEAT Altea SEAT Eveo SEAT Leon SEAT Toledo |
Αξιοπιστία, προβλήματα και επισκευή κινητήρων 1.8 TSI (2 pok.)
Η δεύτερη γενιά EA888 εμφανίστηκε το 2008 και ο κινητήρας CDAB έγινε ο πιο δημοφιλής εκπρόσωπος των 1,8 λίτρων, εκτός από αυτόν υπήρχαν CDAA, CDHA και CDHB. Αυτοί οι κινητήρες έχουν αντικαταστήσει τα BZB, CABA, CABD και CABB, δηλ. ολόκληρης της σειράς EA888 1ης γενιάς.
Στους νέους κινητήρες, οι κύλινδροι ακονίζονται διαφορετικά, η διάμετρος των κύριων στροφαλοφόρου άξονα έχει μειωθεί στα 52 mm (ήταν 58 mm), έχουν εγκατασταθεί νέα έμβολα με νέους δακτυλίους (για τα οποία γράφονται πολλά στην ενότητα "Προβλήματα") , ένα νέο ΑΝΤΛΙΑ ΚΕΝΟΥ, εφαρμόζεται ρυθμιζόμενο ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ, αντί για 1 αισθητήρα λάμδα, τοποθετούνται εδώ 2 τεμ. Ο κινητήρας της εξάτμισης συμμορφώνεται πλέον με τα πρότυπα Euro-5.
Κατά τα άλλα, όλα έμειναν χωρίς σημαντικές αλλαγές, αλλά και αυτό ήταν αρκετό για να αλλάξει σημαντικά η αξιοπιστία του σχεδιασμού.
Οι δύο πιο δημοφιλείς κινητήρες ήταν οι CDAB και CDAA, οι οποίοι διαφέρουν ως προς το υλικολογισμικό.
Ισχύς CDAB 152 ίππων στις 4300-6200 σ.α.λ., ροπή 250 Nm στις 1500-4200 σ.α.λ.
Ισχύς CDAA 160 ίπποι στις 4500-6200 rpm η ροπή είναι ίδια.
Κατασκευάστηκε επίσης ο κινητήρας CDH, ο οποίος είχε τις εκδόσεις CDHB και CDHA και τοποθετήθηκε στα Audi A4, A5 και SEAT Exeo. Ο κινητήρας CDHB ήταν το αντίστοιχο του CDAA.Ο κινητήρας CDHA είναι ανάλογος του CABA, αλλά ήδη 2ης γενιάς με όλες τις καινοτομίες, όπου η τουρμπίνα χρειάζεται μόνο για σημαντική αύξηση της ροπής. Η ισχύς του είναι μόνο 120 ίπποι. στις 3650-6200 σ.α.λ., και ροπή 230 Nm στις 1500-3650 σ.α.λ.
Παράλληλα, κατασκευάστηκε μια μεγαλύτερη έκδοση - 2.0 TSI 2ης γενιάς, για την οποία γράφουμε.
Η παραγωγή των 1.8 TSI 2ης γενιάς συνεχίστηκε μέχρι το 2015 και από το 2013 έχουν αντικατασταθεί από νέο 1.8 TSI 3ης γενιάς.
Μειονεκτήματα και προβλήματα των κινητήρων CDAB
1. Λάδι Zhor. υψηλή κατανάλωσηΤο λάδι είναι το πιο διάσημο πρόβλημα με το 2ης γενιάς 1.8 TSI και όλα αυτά συμβαίνουν λόγω της ειδικής σχεδίασης των δακτυλίων του εμβόλου, που είναι πολύ λεπτά και έχουν πολύ μικρές οπές αποστράγγισης. Η ασθένεια εκδηλώνεται σε περίπου 50 χιλιάδες χιλιόμετρα και εξελίσσεται γρήγορα, ήδη κατά 100 χιλιάδες η κατανάλωση λαδιού μπορεί να φτάσει αρκετά λίτρα ανά 1000 χλμ., μετά την οποία πηγαίνετε για μια μεγάλη επισκευή.
Τι πρέπει να κάνετε σε αυτήν την περίπτωση: για κινητήρες που κατασκευάστηκαν πριν από τις 05.2011 (συμπεριλαμβανομένου), αλλάζουν τα έμβολα σε έμβολα BZB, αυτό είναι το Kolbenschmidt 40251600 (21 δάχτυλα). Για νεότερους κινητήρες, τα έμβολα Kolbenschmidt 40761600 (23 pin) είναι κατάλληλα. Εδώ είναι σημαντικό να καταλάβουμε σε τι κατάσταση βρίσκονται οι κύλινδροι, μπορεί να χρειαστεί διάτρηση και στη συνέχεια να χρειαστούν έμβολα επισκευής. Για υπερμεγέθη έμβολα, τα δύο τελευταία ψηφία του 00 αλλάζουν σε 01 ή 02, ανάλογα με το μέγεθος. Μαζί με τα έμβολα αλλάζουν και μπεκ λαδιού.
Στα τέλη του 2011 λύθηκε το πρόβλημα του maslozhora.
Ένας διαχωριστής λαδιού μπορεί επίσης να προκαλέσει κατανάλωση λαδιού, η οποία είναι επιθυμητό να αντικατασταθεί με 06H103495AD ή 06H103495AC.
2. Τέντωμα της αλυσίδας χρονισμού. Αυτό συμβαίνει μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, πιο κοντά στα 150 χιλιάδες χιλιόμετρα, τα οποία θα ειδοποιηθούν εξωγενής θόρυβος. Υπάρχει μόνο μία διέξοδος - αντικατάσταση της αλυσίδας μαζί με τον εντατήρα με το ίδιο νέο δείγμα.
3. Ταχύτητα κολύμβησης. Εξαιτίας τεράστια δαπάνηλάδι, μπαίνει στα κεριά και όπου αλλού είναι δυνατόν, που προκαλεί ασταθής δουλειάμοτέρ. Πιθανότατα, κατά την ανάλυση, θα διαπιστωθεί ότι τα πάντα βρίσκονται σε κοιτάσματα πετρελαίου, οι βαλβίδες είναι σε αιθάλη και όλα αυτά πρέπει να τακτοποιούνται κάθε 50 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Επιπλέον, λόγω της αντλίας έγχυσης, η βενζίνη μπορεί να αρχίσει να εισέρχεται στο λάδι, αυτό μπορεί να ελεγχθεί από τη μυρωδιά στη ράβδο στάθμης στάθμης. Αυτό οδηγεί στην αντικατάσταση του συγκροτήματος της αντλίας έγχυσης.
Μπορείτε να παρατείνετε τη διάρκεια ζωής αυτού του κινητήρα εάν αλλάζετε το λάδι περισσότερες από μία φορές κάθε 15.000 km (όπως συνιστάται), αλλά κάθε 5000-7500 km, χρησιμοποιείτε μόνο λάδι υψηλής ποιότητας, οδηγείτε τις περισσότερες φορές στον αυτοκινητόδρομο και αποφεύγετε μποτιλιαρίσματα , αρνηθείτε μικρά ταξίδια, μην οδηγείτε πολύ χαμηλά...
Η καλύτερη επιλογή είναι να αρνηθείτε να αγοράσετε ένα αυτοκίνητο με τέτοιο κινητήρα.
Κινητήρες συντονισμού 1.8 TSI (2ης γενιάς)
Chip tuning
Αυτά τα μοτέρ δείχνουν περίπου 220-225 ίππους χωρίς κανένα πρόβλημα. μόνο στο υλικολογισμικό ECU Stage 1. Με κρύο εισαγωγή, μεγάλο μπροστινό ενδιάμεσο ψυγείο, downpipe και υλικολογισμικό Stage 2, μπορείτε να αποκτήσετε περίπου 250 ίππους. Αυτό είναι ένα καλό αποτέλεσμα, ειδικά για την έκδοση των 120 ίππων, αλλά αν θέλετε ακόμα περισσότερα, τότε πρέπει να μεταβείτε στην τουρμπίνα K04.
Ένα κιτ turbo που βασίζεται στο K04 θα αποδίδει έως και 350 ίππους, αλλά ο κινητήρας δεν θα ανέβει στις 2300-2500 σ.α.λ. Ένα τέτοιο κιτ χρειάζεται νέα μπουζί, πηνία από S3, καλή εξάτμιση σε σωλήνα 76 mm, μεγάλο intercooler, κατάλληλη ρύθμιση ECU.
Η σύγχρονη αυτοκινητοβιομηχανία είναι απλά εκπληκτική με τον όγκο της επιστημονικής δραστηριότητας και τις απίστευτες ευκαιρίες. τεχνική πρόοδο. Οι κινητήρες της τρέχουσας γενιάς είναι δύσκολο να συγκριθούν με τους κινητήρες πριν από 5-6 χρόνια, η εξέλιξη έχει φτάσει τόσο μακριά τεχνικά μέσαΠαγκόσμιος. Σήμερα θα μιλήσουμε για κινητήρες 1,8 TSI, οι οποίοι είναι ενεργά εγκατεστημένοι σε αυτοκίνητα Volkswagen. Θα είναι περίπου σύγχρονο μοτέρ, αλλά θα θίξουμε και το ζήτημα της ιστορίας. Αυτός ο κινητήρας έχει γίνει ένας από τους πιο δημοφιλείς και μάλλον αμφιλεγόμενους στη σειρά μοντέλων του κατασκευαστή. Είναι εγκατεστημένο σχεδόν σε όλες τις λατρείες Μοντέλα Skoda, καθώς και μια σειρά από οχήματα VW και Seat. Η Audi, από την άλλη, τροποποιεί όλες τις μονάδες VW πριν τις εγκαταστήσει στα αυτοκίνητά της, αλλά αυτή η μονάδα έχει γίνει επίσης ένας από τους εκπροσώπους της βάσης ανάπτυξης. Καλό μερίδιο λοιπόν ευρωπαϊκή αγοράαυτοκίνητα βασίζεται ακριβώς στον 1.8 TSI.
Κατά τη διάρκεια της ύπαρξης αυτού του κινητήρα, έχει περάσει από τα πρότυπα Euro 3 στα πρότυπα Euro 6, χωρίς να χάνει ισχύ και ελκυστικά χαρακτηριστικά. Η μονάδα είναι αρκετά ενδιαφέρουσα από όλες τις απόψεις, έχει αρκετές σημαντικές γενιές για τον κατασκευαστή. Η εταιρεία δημιούργησε μια αρκετά υψηλή αξιοπιστία αυτού του κινητήρα και τον έκανε όσο το δυνατόν πιο σύγχρονο. Αναμένεται ότι τα περισσότερα από τα μοντέλα του μέσου όρου τμήμα τιμώνθα συνεχίσει να βασίζεται στον συγκεκριμένο κινητήρα. Αξίζει να σημειωθεί ότι τα αυτοκίνητα με τέτοιο κινητήρα έχουν αρκετά υψηλή δυναμική και αισθάνονται υπέροχα στην πίστα. Αλλά για να κατανοήσουμε τέτοια χαρακτηριστικά του κινητήρα, αξίζει να εξεταστούν πιο προσεκτικά τα χαρακτηριστικά, οι ποικιλίες και τα κύρια χαρακτηριστικά του. Για να είμαστε δίκαιοι, σημειώνουμε ότι υπάρχουν ορισμένες ελλείψεις στην ιστορία αυτής της μονάδας.
Τα κύρια τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα 1.8 TSI
Η μονάδα ισχύος έχει μια ορισμένη αυτοπεποίθηση. Αυτό το αυτοκίνητο έλαβε όχι μόνο υψηλή ποιότητα, αλλά πραγματικά εκπληκτικές ευκαιρίες ανάπτυξης και εξέλιξης για τις ανησυχίες που το χρησιμοποιούν. Οι κινητήρες του μοντέλου BZB αντικαταστάθηκαν το 2011 από το μοντέλο DZAB με υψηλότερο περιβαλλοντική τάξη. Αλλά σε γενικές γραμμές, τα χαρακτηριστικά και ο σχεδιασμός παρέμειναν τα ίδια. Θα ρίξουμε μια πιο προσεκτική ματιά στα χαρακτηριστικά των μονάδων 1.8 TSI της τρέχουσας γενιάς:
- ο όγκος εργασίας είναι 1,8 λίτρα, η ισχύς του κινητήρα εξαρτάται από το μοντέλο, κυμαίνεται από 152 άλογα και άνω, στις παραδοσιακές εκδόσεις η ροπή είναι 250 N * m, που είναι αρκετά.
- ο κινητήρας βασίζεται στην τεχνολογία TSI - εγκαθίσταται ένας συγκεκριμένος στρόβιλος Volkswagen, ο οποίος αυξάνει σημαντικά την ισχύ και την ευελιξία του κινητήρα, ειδικά όταν ανεβάζει στροφές.
- είναι εγκατεστημένη μια αλυσίδα στη μονάδα χρονισμού, υπάρχουν ορισμένες πληροφορίες σχετικά με τη δυνατότητα τεντώματος της, αλλά γενικά δεν υπάρχουν προβλήματα, δεν υπάρχουν σπασίματα και βλάβες του συστήματος βαλβίδων.
- υπάρχει ένα ορισμένο όριο καύσης λαδιού - περίπου 1,5 λίτρο ενός πολύτιμου λιπαντικού προϊόντος χρησιμοποιείται για 10-15 χιλιάδες χιλιόμετρα, επομένως θα πρέπει να κοιτάτε συνεχώς τη στάθμη του υγρού στον στροφαλοθάλαμο.
- τα κύρια πλεονεκτήματα του κινητήρα αποκαλύπτονται σε συνδυασμό με μηχανικό κουτί, το 7-DSG λειτουργεί επίσης καλά, υπάρχουν εκδόσεις με πλήρες αυτόματο 6 ζωνών.
Στην ιστορία της χρήσης αυτής της μονάδας ισχύος, εγκαταστάθηκε σχεδόν σε όλα σημαντικά μοντέλα Skoda και Volkswagen. Αυτά είναι τα Octavia, Superb, Yeti, Rapid, Golf, Jetta, Passat, Tiguan και άλλα λιγότερο δημοφιλή αυτοκίνητα. Αυτό μιλά για τη σημαντική εμπιστοσύνη της ανησυχίας στους κινητήρες, και επίσης λέει για καθολικά χαρακτηριστικάμονάδα ισχύος. Οι δυνατότητες εγκατάστασης είναι πραγματικά πολύ σοβαρές, αλλά θα πρέπει να μιλήσετε αμέσως για τα χαρακτηριστικά λειτουργίας.
Πώς να χειρίζεστε και να συντηρείτε τους κινητήρες 1.8 TSI;
Μπορείτε να βρείτε πολλές συστάσεις για το πώς να οδηγείτε αυτοκίνητα με μονάδες ισχύος αυτού του τύπου. Πράγματι, στους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες δεν αρέσει η λεγόμενη «ναυτιακή» βόλτα. Για να γίνει αυτό, είναι καλύτερο να επιλέξετε τα βασικά μεγέθη MPI και να απαλλαγείτε από αυτά πιθανά προβλήματαμε τουρμπίνα και άλλα εξαρτήματα μηχανής. Η μονάδα ισχύος 1.8 TSI έχει την ανάγκη να φυσάει μερικές φορές τα μπεκ με καλό πάτημα στο πεντάλ του γκαζιού, αυτό έχει αποδειχθεί στην πράξη. Αξίζει να λάβετε υπόψη τις ακόλουθες συστάσεις για τη λειτουργία του αυτοκινήτου:
- στο βενζινάδικο, θα πρέπει να είστε ιδιαίτερα προσεκτικοί, ο ανεφοδιασμός καυσίμου χαμηλής ποιότητας είναι γεμάτος με ακροφύσια καθαρισμού, πολλοί ιδιοκτήτες συνιστούν τη χρήση βενζίνης 98 αντί για 95.
- δεν πρέπει να πειραματιστείτε με λάδι, λογικό είναι να ρίξετε το αρχικό ή το προτεινόμενο, αφού διαφορετικά η κατανάλωση λιπαντικό υγρόΑπλά σε καταστρέφουν στην υπηρεσία?
- ενεργό στυλ οδήγησης υψηλές στροφές- το δικό του στοιχείο για αυτή τη μονάδα, επομένως μερικές φορές δεν πρέπει να κρατάτε πίσω το πεντάλ του γκαζιού, ειδικά σε άδειο κομμάτι σε ασφαλή μέρη.
- κάθε κιβώτιο ταχυτήτων λειτουργεί με τον κινητήρα με τον δικό του τρόπο, αξίζει να διαβάσετε τις συστάσεις των ειδικών για τον τρόπο οδήγησης, το οποίο θα διατηρήσει το κιβώτιο ταχυτήτων και τον κινητήρα σε κατάσταση λειτουργίας για μεγάλο χρονικό διάστημα.
- όποιος εργασίες επισκευήςμε κινητήρα, είναι καλύτερο να το πραγματοποιήσετε σε επίσημο ή πιστοποιημένο σέρβις, καθώς ο σχεδιασμός της μονάδας είναι συγκεκριμένος, η επισκευή του είναι δύσκολη.
Με αυτές τις συστάσεις, μπορείτε να διατηρήσετε το αυτοκίνητο που αγοράσατε σε λειτουργική κατάσταση πολύ απλά. Για να γίνει αυτό, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε διάφορες επιλογές για τη λειτουργία της μεταφοράς, λαμβάνοντας υπόψη όλες τις συστάσεις του κατασκευαστή. Σειρά σημαντικές συμβουλέςη μάρκα ορίζει στο εγχειρίδιο οδηγιών. Αυτό βοηθά να απαλλαγείτε από τα προβλήματα χωρίς προβλήματα και να εδραιωθείτε πλήρως κανονική λειτουργίατο όχημά σας.
Ποια είναι τα αρνητικά χαρακτηριστικά του κινητήρα 1.8 TSI;
Αυτό μονάδα ισχύοςέγινε ο πιο δημοφιλής μεταξύ της νέας γενιάς σωληνωτών κινητήρων της VW. Για το λόγο αυτό, πολλοί οδηγοί σε όλο τον κόσμο έχουν γίνει ιδιοκτήτες αυτού του σταθμού παραγωγής ενέργειας. Δεν μπορείτε να περιμένετε να αρέσει σε όλους ο κινητήρας και όλοι θα αφήσουν μόνο επαινετικές κριτικές για τον κατασκευαστή, επομένως υπάρχουν πολλές αρνητικές απόψεις για την εγκατάσταση. Αξίζει να λάβετε υπόψη ορισμένα σημαντικά χαρακτηριστικά που μπορεί να εμφανιστούν στη μονάδα σας μετά από μερικά χρόνια λειτουργίας:
- Η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται με την πάροδο του χρόνου εάν χρησιμοποιείτε καύσιμο χαμηλής ποιότητας ή σέρβις το αυτοκίνητο σύμφωνα με τις συστάσεις συντήρησης του κατασκευαστή.
- υπάρχουν ενδείξεις σημαντικής κατανάλωσης λαδιού σε ορισμένα μοντέλα, εξαρτάται συχνά από την τύχη του αγοραστή, αλλά υπερβολική κατανάλωσημπορεί να είναι λόγος για την αντικατάσταση της μονάδας υπό την εγγύηση.
- Η επισκευή του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής 1.8 TSI είναι πολύ ακριβή, το αυτοκίνητο έχει σύγχρονες τεχνολογίεςαλλά απαιτεί πολλά Υψηλή ποιότητααποκατάσταση όλων των παραμέτρων της μονάδας.
- τουρμπίνα είναι αδύναμο σημείοστους κινητήρες BZB μέχρι το 2011, είναι επίσης αυτές οι μονάδες που τρώνε πιο συχνά λάδι σε υπερβολικές ποσότητες μετά από 3-4 χρόνια λειτουργίας.
- υπάρχουν προβλήματα με κάποια έλλειψη δυναμικής βαρεα ΟΧΗΜΑΤΑ, για crossover και σεντάν κατηγορίας D, συνιστάται να επιλέξετε πιο ογκώδεις και ισχυρές μονάδες.
Θα πρέπει να χρησιμοποιήσετε τα περισσότερα σύγχρονες λύσειςόταν αγοράζετε το αυτοκίνητό σας. Και όμως, αξίζει πάντα να εξετάζουμε τα μειονεκτήματα του αγορασμένου εξοπλισμού. Μερικές φορές είναι αρκετά σημαντικά για τον αγοραστή, επομένως μερικές φορές είναι καλύτερο να επιλέξετε μια άλλη τεχνική που είναι πιο κατάλληλη ειδικά για την περίπτωσή σας. Κατά την επιλογή εργοστάσιο ηλεκτρισμούγια τη Skoda ή τη Volkswagen σας, δώστε ιδιαίτερη προσοχή στη μονάδα 1.8 και μάθετε περισσότερα για τα πλεονεκτήματα και τα πιθανά μειονεκτήματά της.
Τι λένε οι κριτικές για τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα της Volkswagen;
Οι σύγχρονες κριτικές υποδηλώνουν ότι η μονάδα ισχύος μπορεί να είναι αρκετά ιδιότροπη. Αλλά όταν διαβάζουμε κριτικές, θα πρέπει να λαμβάνουμε υπόψη και την πιθανότητα να μην είμαστε πάρα πολύ σωστή λειτουργία. Κάθε αγοραστής έχει τη δική του άποψη για τη διατήρηση της εγγύησης, για την ανάγκη ανεφοδιασμού με καλό καύσιμο και πλήρωση ποιοτικού λαδιού. Έτσι, ορισμένες από τις κριτικές θα πρέπει να χαθούν, ενώ άλλες θα πρέπει να αντιμετωπίζονται αρκετά επικριτικά. Ακολουθούν τα κύρια σημεία από τις κριτικές που πρέπει να λάβετε υπόψη κατά την αγορά:
- Ο κινητήρας 1.8 TSI επαινέστηκε σχεδόν σε όλες τις κριτικές των ιδιοκτητών για τις επιδόσεις, την αντοχή και την εξαιρετική του δυναμική. Οι ιδιοκτήτες βαρέων αυτοκινήτων σημείωσαν έλλειψη πρόσφυσης και δυναμισμού.
- Ιδιοκτήτες αυτοκίνητα Skodaμιλούν με μεγάλο ενθουσιασμό για αυτή τη μονάδα, αν και στην ουσία οι κινητήρες στη VW και άλλες ανησυχίες τοποθετούνται ακριβώς το ίδιο, όπως και τα κιβώτια ταχυτήτων.
- Μεταξύ των αρνητικών κριτικών, μπορεί κανείς να σημειώσει απόψεις σχετικά με την αύξηση της κατανάλωσης καυσίμου και λαδιού με την πάροδο του χρόνου και σε πολλές περιπτώσεις απαιτείται επισκευή τουρμπίνας, υπάρχει φόβος σοβαρών και δαπανηρών βλαβών μετά από 100.000 km διαδρομής.
- Οι δύσπιστες κριτικές από ειδικούς περιλαμβάνουν μια μάλλον αμφίβολη γνώμη σχετικά με το κιβώτιο ταχυτήτων 7-DSG και τη λεπτή δομή του. Το κιβώτιο ταχυτήτων δεν ανέχεται αλλαγές στις εργοστασιακές παραμέτρους, ρυθμίσεις τσιπ και άλλη κοροϊδία του κινητήρα.
- Επίσης, οι περισσότερες κριτικές συμφωνούν ότι μεταξύ των σύγχρονων κινητήρων 150-160 ίππων, αυτή η μονάδα είναι μία από τις πιο αξιόπιστες και οικονομικές.
Δώστε προσοχή στις απόψεις των ειδικών από περιοδικά, ανεξάρτητους δημοσιογράφους αυτοκινήτων. Μπορείτε επίσης να δείτε ένα test drive αυτοκινήτων με μια τέτοια μονάδα. Κρίνοντας από τις κριτικές, το πιο αποδεκτό αυτοκίνητο με μια τέτοια μονάδα είναι ακριβώς Skoda Octavia. Αυτή η μεταφορά είναι μια από τις πιο δημοφιλείς στη Ρωσία, τόσο νέα όσο και παλιά. δευτερογενής αγορά. Ας δούμε Octavia test driveνέα γενιά με ακριβώς μια τέτοια μονάδα κάτω από το καπό:
Ανακεφαλαίωση
Τα αυτοκίνητα του Ομίλου Volkswagen είναι ένα από τα καλύτερες λύσειςστις τάξεις τους. Πρόκειται για μια λακωνική τεχνική, ωραίο σχεδιασμό και σύγχρονες εξελίξεις, που συνδυάζονται σε αρκετά ενδιαφέρουσες και ασυνήθιστες επιλογές λειτουργίας. Αυτοκίνητα Skodaμπορεί πλέον να ισχυριστεί ότι κληρονομεί όλα τα ευχάριστα και θετικά χαρακτηριστικά της γερμανικής μάρκας. Αν νωρίτερα στη Skoda όλες οι τεχνολογίες εμφανίστηκαν μια γενιά αργότερα από ό,τι στη VW, σήμερα αυτή η τάση δεν είναι πλέον σχετική. Η εταιρεία αναπτύσσει καινοτομίες και τις εφαρμόζει άμεσα σε όλες μοντέρνα μοντέλαανησυχία. Και ο κινητήρας 1.8 TSI διαφορετικά αυτοκίνηταΟι εταιρείες σήμερα έχουν μια φύση. Είναι αρκετά καλής ποιότητας και αξιόπιστη μονάδαμε καλή δύναμη και εξαιρετική αντοχή.
Τα αυτοκίνητα με τέτοιο κινητήρα παρουσιάζουν αρκετά υψηλή αξιοπιστία λειτουργίας, μπορούν να ευχαριστήσουν με τους τεχνικές δυνατότητεςκαι απλά καταπληκτική απόδοση. Η μεταφορά έχει τόσο τα πλεονεκτήματα όσο και τα μειονεκτήματά της και ο κινητήρας σε αυτή την περίπτωση είναι ένας από τους κύριους εκπροσώπους για τη διαμόρφωση της γνώμης του αγοραστή. Επομένως, θα πρέπει να δώσετε ιδιαίτερη προσοχή στη μονάδα, να λάβετε υπόψη όλα τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά της κατά την αγορά. Αρνητικά σχόλιασυχνά λόγω του γεγονότος ότι ο πιθανός ιδιοκτήτης απλά δεν έλαβε υπόψη όλα τα χαρακτηριστικά της μονάδας πριν από την αγορά. Σας συνιστούμε να μελετήσετε περισσότερες πληροφορίες σχετικά με τον κινητήρα και στη συνέχεια να επιλέξετε μια τροποποίηση αυτοκινήτου. Τι γνώμη έχετε για τη νέα γενιά του κινητήρα 1.8 TSI;
