Δεν θα μιλήσω για τα στάδια, τις τεχνικές απαιτήσεις, τους οργανωτικούς κανόνες και άλλες βαρετές λεπτομέρειες. Θα σας πω για το πιο ενδιαφέρον πράγμα για τους πολίτες - το αυτοκίνητο. Και ως πρώτη ανάρτηση, θα θίξουμε ξανά το πιο απλό και ενδιαφέρον πράγμα - το πιλοτήριο. Γιατί και για ποιο σκοπό είναι γεμισμένα εκεί διάφορα και ακατανόητα πράγματα.

Δεν υπάρχει φιέστα ράλι, υπάρχει μόνο ένα ράλι οκτώ))
Εμφάνιση. Υπάρχει μια εισαγωγή αέρα στην οροφή με μια τρύπα από κάτω - έτσι ώστε το πλήρωμα να έχει κάτι να αναπνεύσει κατά τη διάρκεια του αγώνα. Η φωτογραφία #9 δείχνει το εσωτερικό των φυσητήρων. Υπάρχει μια εισαγωγή αέρα στην κουκούλα για την απομάκρυνση της υπερβολικής θερμότητας πολλαπλή εξαγωγήςστον πάτο. Κοιτάζοντας μπροστά, θα παρατηρήσετε ότι ο κλωβός ασφαλείας είναι συγκολλημένος στις κολόνες Α μέσω αυλακώσεων - αυτό γίνεται για να μειωθεί η παραμόρφωση των κολόνων Α σε περίπτωση ατυχήματος.

Ανοίγουμε την πόρτα του πλοηγού. Και βλέπουμε το πλέξιμο των σωλήνων. Κατασκευασμένο ειδικά για να προστατεύει το πλήρωμα από τραυματισμό, σύνθλιψη και τρίψιμο σε κιμά κατά τη διάρκεια ατυχήματος και ανατροπής ("αυτιά"). Επίσης σε αυτή τη φωτογραφία μπορείτε να δείτε ότι η θέση του πλοηγού είναι πιο ελεύθερη από ΧΩΡΟΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣπιλότος. Σημειώνουμε ότι ο πλοηγός είναι εξοπλισμένος με στήριγμα ποδιών. Αυτό γίνεται έτσι ώστε όταν το πλήρωμα οδηγεί 100 km/h πάνω από λακκούβες και λακκούβες, τα πόδια του πλοηγού να μην κρέμονται ούτως ή άλλως, αλλά να πιέζουν τον πισινό του στο αγωνιστικό κάθισμα ("κουβάς").

Ο πλοηγός έχει έναν πυροσβεστήρα στα πόδια του.

Εδώ ξεκινάμε με τον «κουβά». «Κάδος» είναι αυτό που είναι ειδικό κάθισμα, που δημιουργήθηκε ειδικά για να εμποδίζει το σώμα του πιλότου (οδηγού ή πλοηγού) να πέφτει τυχαία στην καμπίνα. Η θέση του καθίσματος είναι σφιχτή και άβολη. Αλλά όταν μπαίνεις σε αυτό, όλα αλλάζουν. Τώρα είσαι μέρος της μηχανής, είσαι μια λεπτομέρεια, ένα αναπόσπαστο στοιχείο. Οι ζώνες ασφαλείας περνούν μέσα από τον κάδο. Δύο ιμάντες ώμου και δύο ιμάντες μέσης. Στερεώνουν ακριβώς κάτω από τον αφαλό και πιέζουν πολύ σφιχτά το σώμα στον κουβά - η παλάμη δεν μπαίνει μέσα. Ένα μεγάλο πόκερ με λευκό πόμολο είναι ο μοχλός ταχυτήτων. Σηκώθηκε για να αφιερώσετε λιγότερο χρόνο στην εναλλαγή (ώστε να μην χρειάζεται να φτάσετε μακριά με το χέρι σας). Η κινηματική του μηχανισμού έχει αλλάξει για να μειωθεί ο αριθμός των κτυπημάτων. Υπάρχει ένα πόκερ δίπλα του και ένα μικρότερο - ένα υδραυλικό χειρόφρενο. Η λειτουργία του είναι τόσο απλή όσο ένα καταραμένο αυγό - να μπλοκάρει πίσω τροχούς. Επομένως είναι υδραυλικό και χωρίς κλειδαριά. Οι λειτουργίες του είναι σαν χειρόφρενο– ακρωτηριασμένο από τις ρίζες.

Υπάρχει ρυθμιστής δίπλα στο χειρόφρενο δυνάμεις πέδησης(ζυγό φρένων). Μεταφορικά μιλώντας, μια βρύση που ρυθμίζει πόσο αποτελεσματικά θα φρενάρουν οι πίσω τροχοί σε σχέση με τους μπροστινούς. Οι σωληνώσεις των φρένων και του καυσίμου έχουν δρομολογηθεί σε όλη την καμπίνα για να αποτρέψουν την καταστροφή τους από πέτρες που πετούν κάτω από τους τροχούς. Παρεμπιπτόντως, η ταχύτητά τους είναι σχεδόν σαν εκείνη μιας σφαίρας και η μάζα τους θα είναι συχνά μεγαλύτερη.
Σημειώστε ότι οι κάδοι είναι στερεωμένοι άκαμπτα και σε ειδικούς βραχίονες που αντέχουν φορτία σε περίπτωση ατυχήματος. Παρεμπιπτόντως, δεν είναι ο κάδος που κρατά το σώμα του πιλότου. Το κύριο φορτίο πέφτει στους ιμάντες. Ως εκ τούτου, συνδέονται μέσω ειδικών μπουλονιών με μάτι.

Ταμπλό. Όλα τα απαραίτητα και ασκητική εκτέλεση. Στον κεντρικό πίνακα: ταχύμετρο, θερμοκρασία λαδιού, πίεση λαδιού, όγκος καυσίμου στα αποθέματα. Το στροφόμετρο φαίνεται λίγο αριστερά.

"Γενειάδα". Το κιβώτιο ασφαλειών είναι επίσης απλοποιημένο (μυστικά - μπλοκ στερέωσης, ως εκ τούτου, αποκόπτεται εντελώς από το αυτοκίνητο, το αυτοκίνητο συναρμολογείται χρησιμοποιώντας απλοποιημένη αθλητική καλωδίωση) και τοποθετείται στη γενειάδα - αυτό είναι έτσι ώστε ο πλοηγός να μπορεί να αλλάξει γρήγορα τις ασφάλειες εάν συμβεί κάτι. «Επείγουσα ανάγκη» λίγο αριστερά. Η "ανάφλεξη" και η "μίζα" είναι χαμηλότερα από τα "φώτα έκτακτης ανάγκης". Οι «διαστάσεις» είναι ήδη ξεκάθαρες. Ένα ζευγάρι μαύρων διακόπτες εναλλαγής είναι αναγκαστική ένταξηανεμιστήρες ψύξης κινητήρα και ενεργοποίηση του «πολυελαίου». Λοιπόν, υπάρχει ένα πηγάδι με ένα ηλεκτρικό σήμα κινδύνου - ο διακόπτης "μάζας" για ολόκληρο το αυτοκίνητο.

Ο όγκος στην κουκούλα είναι ο ίδιος "πολυέλαιος". Το πιστόλι δεν έχει καμία σχέση με ράλι - εξοπλισμός αμιγώς αθλητικής σκοποβολής.

Η τάση μείωσης του κόστους για τη συντήρηση των ομάδων WRC κάνει την τεχνολογία του παγκόσμιου πρωταθλήματος ράλι όλο και πιο προσιτή. Αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι τα αυτοκίνητα WRC γίνονται πιο απλά. Πόσο μακριά έχουν φύγει σειριακά αυτοκίνητακαι σε τι διαφέρουν από τις μονάδες μάχης άλλων παγκόσμιων σειρών; Προσπαθήσαμε να το καταλάβουμε αυτό κατά τη διάρκεια του Ράλι Κύπρου.

Οι διαπιστευμένοι δημοσιογράφοι επιτρέπονται πολλά: μπορούν να μελετούν αυτοκίνητα, να παρακολουθούν τη δουλειά των μηχανικών... Αλλά γρήγορα έγινε σαφές ότι η ανοιχτότητα των ομάδων είναι σε μεγάλο βαθμό για επίδειξη - δεν μπορείτε να δείτε τα αληθινά μυστικά πίσω από την πλάτη των μηχανικών. Επιπλέον, η «κορυφαία» τεχνογνωσία κρύβεται μέσα στους κινητήρες, τις μονάδες μετάδοσης και μέσα ηλεκτρονικές μονάδεςέλεγχος - όπου η διαδρομή είναι αποκλεισμένη σε ξένους. Αλλά κατά τη διάρκεια των τριών ημερών που περάσαμε στη μάντρα του Ράλλυ Κύπρου, καταφέραμε να καταλάβουμε κάποια πράγματα.

Η κύρια διαφορά μεταξύ των αυτοκινήτων WRC και των αυτοκινήτων της σειράς ring είναι το εξ ολοκλήρου μεταλλικό σώμα και η στενή σχέση του σχεδιασμού με σειριακά αυτοκίνητα. Εξάλλου, τα αυτοκίνητα «σώμα» των πρωταθλημάτων DTM ή NASCAR είναι στην πραγματικότητα πρωτότυπα - με σύνθετα σώματα, μόνο εξωτερικά θυμίζουν τους σειριακούς προγόνους τους. Αλλά οι κανονισμοί του WRC περιορίζουν αυστηρότερα τις αλλαγές μηχάνημα βάσης. Για παράδειγμα, η θέση του κινητήρα μπορεί να αλλάξει όχι περισσότερο από 20 mm...

Οι διαπιστευμένοι δημοσιογράφοι επιτρέπονται πολλά: μπορούν να μελετούν αυτοκίνητα, να παρακολουθούν τη δουλειά των μηχανικών... Αλλά γρήγορα έγινε σαφές ότι η ανοιχτότητα των ομάδων είναι σε μεγάλο βαθμό για επίδειξη - δεν μπορείτε να δείτε τα αληθινά μυστικά πίσω από την πλάτη των μηχανικών. Επιπλέον, η «κορυφαία» τεχνογνωσία κρύβεται μέσα σε κινητήρες, μονάδες μετάδοσης και ηλεκτρονικές μονάδες ελέγχου - όπου η διαδρομή είναι κλειστή για τους ξένους. Αλλά κατά τη διάρκεια των τριών ημερών που περάσαμε στη μάντρα του Ράλλυ Κύπρου, καταφέραμε να καταλάβουμε κάποια πράγματα.

Η κύρια διαφορά μεταξύ των αυτοκινήτων WRC και των αγωνιστικών αυτοκινήτων είναι το εξ ολοκλήρου μεταλλικό αμάξωμα και η μεγάλη ομοιότητα του σχεδιασμού με τα αυτοκίνητα παραγωγής. Άλλωστε, τα αυτοκίνητα «σώμα» των πρωταθλημάτων DTM ή NASCAR είναι στην πραγματικότητα πρωτότυπα - με σύνθετα αμαξώματα που μόνο επιφανειακά μοιάζουν με τους προγόνους παραγωγής τους. Αλλά οι κανονισμοί του WRC περιορίζουν αυστηρότερα τις τροποποιήσεις στο βασικό αυτοκίνητο. Για παράδειγμα, η θέση του κινητήρα μπορεί να αλλάξει όχι περισσότερο από 20 mm...

Εδώ, το Subaru Impreza WRC 2005 του Κρις Άτκινσον κύλησε κάτω από τις χαρακτηριστικές μπλε σκηνές, για τις οποίες η πρώτη αγωνιστική ημέρα τελείωσε με αστοχία μετάδοσης. Οι μηχανικοί περικύκλωσαν το αυτοκίνητο σαν εργατικά μυρμήγκια και μετά από είκοσι λεπτά το ξήλωσαν σχεδόν εντελώς - αφαίρεσαν το κιβώτιο ταχυτήτων, τα γόνατα ανάρτησης, τους σταθεροποιητές, άξονας καρδανίουΚαι πίσω κιβώτιο ταχυτήτων. Όλα αυτά τα εξαρτήματα φαίνονται ακριβώς τα ίδια με τα συνηθισμένα «πολιτικά» αυτοκίνητα. Μερικές φορές είναι ακόμα πιο εύκολο! Αλλά το αποκορύφωμα είναι ότι η διάταξη και κάθε λεπτομέρεια έχουν τελειοποιηθεί.

Η τελειότητα έρχεται πρώτα από τα υλικά. Ελαφριά και ανθεκτικά σύνθετα υλικά χρησιμοποιούνται όπου το επιτρέπουν οι κανονισμοί, ακόμη και για λαδόκολλα. Ρουλεμάν τροχούκατασκευάζονται με κεραμικά, τα εξαρτήματα ανάρτησης και μετάδοσης είναι κατασκευασμένα από τιτάνιο και δίσκοι τροχών- κατασκευασμένο από κράμα μαγνησίου. Μπορεί κανείς μόνο να μαντέψει ποια κράματα χρησιμοποιούνται για την κατασκευή ιδιαίτερα φορτισμένων εξαρτημάτων - για παράδειγμα, έμβολα ενός κινητήρα turbo, η πίεση υπερπλήρωσης των οποίων φτάνει τα 2-3 bar!

Η μέγιστη ισχύς των κινητήρων WRC περιορίζεται επίσημα σε όχι περισσότερο από 300 ίππους. Επειδή όμως η τεχνική επιτροπή δεν είναι σε θέση να το ελέγξει, πραγματικούς δείκτες 10-20% υψηλότερα. Και αυτό παρά το γεγονός ότι το μπλοκ και η κυλινδροκεφαλή κατασκευάζονται με βάση τα σειριακά! Ένας περιοριστής αέρα 34 mm που βρίσκεται στην είσοδο της τουρμπίνας και καταδικάζει τον κινητήρα σε λιμοκτονία οξυγόνου δεν επιτρέπει την περαιτέρω συμπίεση του κινητήρα. υψηλή ταχύτητα. Όμως η ροπή των κινητήρων είναι τεράστια. Οι δίλιτροι turbo κινητήρες αναπτύσσουν έως και 600 Nm - αυτό είναι περισσότερο από τον κινητήρα πέντε λίτρων της BMW M6. Παρεμπιπτόντως, μοναδικό σε σπορ αυτοκίνηταΗ φύση της «ροπής» του κινητήρα προκαθορίζει συγκεκριμένες τακτικές οδήγησης - με ελάχιστο αριθμό αλλαγών σχέσεων. Η βέλτιστη στιγμή μεταγωγής καθορίζεται από τα ηλεκτρονικά ελέγχου και η λυχνία στον πίνακα οργάνων χρησιμεύει ως υπόδειξη για τον οδηγό: αν ανάβει, αλλάξτε ταχύτητα "επάνω"!

Καταφέραμε να κοιτάξουμε μέσα στο σαλόνι μόνο τη στιγμή που οι μηχανικοί έβαζαν νερό στη δεξαμενή η θέση του οδηγού. Τροφοδοτεί το σύστημα ύδρευσης σωλήνας εισαγωγής, τώρα χρησιμοποιείται ενεργά στα παγκόσμια ράλι. Το νερό ψεκάζεται μέσω ειδικού ακροφυσίου υπό πίεση έως 10 bar, μειώνοντας τη θερμοκρασία μίγμα καυσίμουσχεδόν σε ατμοσφαιρικό επίπεδο. Αυτή η φαινομενικά απλή λύση παράγει ένα εκπληκτικό αποτέλεσμα. Το θερμικό φορτίο του κινητήρα μειώνεται, γίνεται λιγότερο επιρρεπής σε έκρηξη, γεγονός που επιτρέπει την αύξηση της πίεσης υπερπλήρωσης ακόμη υψηλότερα. Είναι αλήθεια ότι μια δεξαμενή πέντε λίτρων είναι αρκετή μόνο για ένα τμήμα - περίπου 60 χλμ.

Κάθε στάδιο απαιτεί ειδικό συντονισμό κινητήρα. Για παράδειγμα, πριν από έναν αγώνα βουνού, η πίεση ώθησης αυξάνεται για να αντισταθμιστεί η μείωση της ατμοσφαιρικής πίεσης. Βενζίνη με αριθμός οκτανίου 102 όλες οι ομάδες προμηθεύονται με το ίδιο - που κατασκευάζεται από τη Shell. Τα προϊόντα καύσης αφαιρούνται με σύστημα εξάτμισης εξοπλισμένο με έναν ή δύο καταλύτες και αξιόπιστη θερμομόνωση πολλαπλών στρώσεων κεραμικού-αλουμινίου. Όταν λειτουργεί το "anti-lag", το καύσιμο που ανάβει τον στρόβιλο καίγεται απευθείας σύστημα εξάτμισης- φλόγες ξεσπούν από τον σωλήνα και ολόκληρος ο σωλήνας γίνεται κόκκινος. Οι σωλήνες εξάτμισης είναι τοποθετημένοι έτσι ώστε να μην μπορούν να αφαιρεθούν κατά το σέρβις των κύριων μονάδων.

Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι άλλο θέμα. Τα σύγχρονα αυτοκίνητα WRC χρησιμοποιούν έξι ή κιβώτια πέντε ταχυτήτων, και πρόσφατα υπήρξε μια τάση μείωσης του αριθμού των γραναζιών - τέτοιες τακτικές υπαγορεύονται από κινητήρες "ροπής". Η αλλαγή ταχυτήτων γίνεται χρησιμοποιώντας δακτυλίους ή κουμπιά που βρίσκονται στην πλήμνη του τιμονιού και πιέζοντας προς τα εμπρός χαμηλώνει η ταχύτητα. Για κάθε ενδεχόμενο, ο οδηγός έχει επίσης έναν παραδοσιακό μοχλό δαπέδου στη διάθεσή του - εάν τα ηλεκτρονικά αποτύχουν, του επιτρέπει να ελέγχει διαδοχικό κουτίσε κατάσταση "έκτακτης ανάγκης". Αλλά αν όλα είναι εντάξει και η διαδικασία παρακολουθείται από ηλεκτρονικά, τότε οι υδραυλικοί ενεργοποιητές ανοίγουν τον συμπλέκτη τριών δίσκων άνθρακα με διάμετρο περίπου 150 mm σε μόλις 35-50 χιλιοστά του δευτερολέπτου και αλλάζουν ταχύτητα. Στην ίδια BMW M6 ρομποτικό κουτίΛειτουργεί πιο αργά - η εναλλαγή διαρκεί τουλάχιστον 60 χιλιοστά του δευτερολέπτου.

Σε κάθε αυτοκίνητο, το κιβώτιο ταχυτήτων αλλάζει κατά μέσο όρο δύο φορές ανά αγώνα. Το κεντρικό και εμπρός διαφορικάμε ηλεκτροϋδραυλικό έλεγχο. Τα υδραυλικά ρυθμίζουν τη δύναμη συμπίεσης των δίσκων που συνδέονται σε αντίθετους άξονες - με τον ίδιο τρόπο Συζεύξεις Haldex. Σε όλα τα αυτοκίνητα εκτός από το Mitsubishi Lancer WRC05 με την απλή μηχανική του, τα διαφορικά ελέγχονται από ηλεκτρονικά «εγκέφαλα», αν και ο οδηγός μπορεί να ρυθμίσει με δύναμη τον αλγόριθμο διαφορικής λειτουργίας βάσει συγκεκριμένων συνθηκών. Για παράδειγμα, πριν ξεκινήσετε, κλειδώστε τα σφιχτά για την πιο αποτελεσματική επιτάχυνση και αργότερα αλλάξτε τα στην αυτόματη λειτουργία.

Ένα σύγχρονο αυτοκίνητο WRC επιταχύνει στα 100 km/h σε κάτι περισσότερο από τέσσερα δευτερόλεπτα. Και εδώ μέγιστη ταχύτηταδεν εντυπωσιάζει - 210-220 km/h. Αλλά δεν χρειάζεστε περισσότερα: στα ράλι, δεν είναι τόσο σημαντική η μέγιστη ταχύτητα, αλλά η τελειότητα και η αξιοπιστία του πλαισίου. Οι κανονισμοί επιτρέπουν σημαντική ελευθερία στην επιλογή του σχεδιασμού και των σημείων τοποθέτησης της ανάρτησης. Αλλά όλες οι ομάδες προτιμούν την απλότητα και τη δυνατότητα συντήρησης του κυκλώματος McPherson από τα εξελιγμένα σχέδια πολλαπλών συνδέσμων. Για να απλοποιηθεί η συντήρηση, μερικές φορές όχι μόνο τα μέρη του αριστερού και σωστη πλευρα, αλλά και το μπροστινό και πίσω ανάρτηση! Στα χωμάτινα ράλι - όπως εδώ στην Κύπρο - η διαδρομή της ανάρτησης αυξάνεται στα 220 χλστ. Οποιος ηλεκτρονικά συστήματαπλέον απαγορεύονται, αν και πέρυσι οι ομάδες χρησιμοποίησαν ελεγχόμενους σταθεροποιητές πλευρική σταθερότητα. Πρόσφατα, σε ράλι ασφάλτου, ορισμένες ομάδες, ιδιαίτερα η Peugeot, δοκίμασαν αναρτήσεις χωρίς καθόλου σταθεροποιητές - σε συνδυασμό με ειδικές ρυθμίσεις αμορτισέρ.

Μπόρεσα να παρατηρήσω πώς οι πιλότοι ρύθμισαν τα αμορτισέρ ακριβώς στην πίστα, πριν την έναρξη της ειδικής διαδρομής. Σε ορισμένα αυτοκίνητα - για παράδειγμα, στο Subaru - ο αριθμός των εξωτερικών ρυθμίσεων φτάνει τις τέσσερις: μπορείτε να αλλάξετε την αντίσταση συμπίεσης και ανάκαμψης σε χαμηλά και υψηλές ταχύτητεςστοκ

Και όμως η βάση όλων των θεμελιωδών είναι το σώμα. Τα αμαξώματα των αυτοκινήτων WRC είναι κατασκευασμένα εξ ολοκλήρου από μέταλλο. Κατασκευάζονται μόνο από σύνθετα υλικά αεροδυναμικό κιτ αμαξώματος. Το σώμα λαμβάνεται ως βάση μοντέλο παραγωγής, πιο συγκεκριμένα, τα κύρια στοιχεία του - το δάπεδο, τα πλευρικά τοιχώματα, οι κολώνες οροφής... Αλλά και αυτά τα μέρη υπόκεινται σε σοβαρές τροποποιήσεις - για παράδειγμα, για να φιλοξενήσουν μη τυποποιημένες μονάδες ανάρτησης και μετάδοση κίνησης σε όλους τους τροχούς. Ένας κλωβός ασφαλείας συγκολλάται στο σώμα, το οποίο γίνεται βασικό στοιχείο δομή εξουσίας. Το συνολικό μήκος των σωλήνων πλαισίου από κράμα χάλυβα φτάνει τα 50 μέτρα. Το πλαίσιο όχι μόνο μπλέκει ζωτικός χώροςπλήρωμα, αλλά συνδέει και τα σημεία στερέωσης της ανάρτησης.

Το μειονέκτημα της ενίσχυσης των πάντων και όλων είναι υπερβολικό βάρος. Ως εκ τούτου, παράλληλα, οι σχεδιαστές αναζητούν συνεχώς περίσσεια «λίπους» και προσπαθούν να απαλλαγούν από αυτό. Για λόγους ασφαλείας, η FIA εισήγαγε ακόμη και ένα όριο στο ελάχιστο βάρος του αμαξώματος "σε μέταλλο" - 320 kg, έτσι ώστε η υπερβολική ελάφρυνση του να μην βλάψει την ασφάλεια. Αλλά είναι σχεδόν αδύνατο να ελέγξετε το βάρος του "γυμνού" αμαξώματος, αλλά η τεχνική επιτροπή ελέγχει το συγκρατημένο βάρος του αυτοκινήτου πριν από κάθε στάδιο. Σύμφωνα με τις απαιτήσεις της FIA, ένα αυτοκίνητο WRC πρέπει να ζυγίζει τουλάχιστον 1230 κιλά και όλοι οι κατασκευαστές έχουν φτάσει σε αυτό το χαμηλότερο όριο εδώ και πολύ καιρό. Αλλά την ίδια στιγμή, η απώλεια του περιττού «λίπους» συνεχίζεται. Για παράδειγμα, πολλά αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με ελαφρύ πολυανθρακικό γυαλί. Τα κιλά που αποκτήθηκαν χάρη σε αυτή τη λύση μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως έρμα σε ορισμένα σημεία του αυτοκινήτου, επιτυγχάνοντας βέλτιστη κατανομή βάρους, η οποία επηρεάζει όχι μόνο τον χειρισμό, αλλά και τη φθορά των ελαστικών. Παρεμπιπτόντως, δεν είναι ράβδοι από χυτοσίδηρο που χρησιμοποιούνται ως έρμα, αλλά ανταλλακτικά, κρουστικά κλειδιά και ισχυροί γρύλοι - ό,τι μπορεί να είναι χρήσιμο στη σκηνή.

Οι μηχανικοί σκέφτονται την κατανομή βάρους ακόμη και όταν κάθονται το πλήρωμα, μετακινώντας τα καθίσματα όσο πιο πίσω και κάτω γίνεται. Μια παρενέργεια είναι η αηδιαστική ορατότητα από το κάθισμα του οδηγού. Και ο ίδιος ο πιλότος είναι σχεδόν αόρατος: δεν μπόρεσα ποτέ να φωτογραφίσω κανέναν από τους κορυφαίους πιλότους στο τιμόνι. Αλλά οι μηχανικοί ανησυχούν ακούραστα για τις συνθήκες εργασίας του οδηγού και του πλοηγού. Για παράδειγμα, σε «καυτά» στάδια όπως η Κύπρος και η Ελλάδα, εμφανίζονται στα αυτοκίνητα συστήματα ψύξης καθισμάτων (Ford) ή ακόμα και πλήρως εξοπλισμένα κλιματιστικά (Peugeot). Επιπλέον, τοποθετούνται πρόσθετες εισαγωγές αέρα στην οροφή και στα περιβλήματα των εξωτερικών καθρεπτών, θερμομόνωση της θωράκισης του κινητήρα και το τζάμι καλύπτεται με μεμβράνη καθρέφτη.

Γενικά αυτοκίνητα WRCπολύ πιο «κοντά στους ανθρώπους» από τα αυτοκίνητα της FIA GT, DTM, NASCAR ή πρωταθλημάτων cross-country, για να μην αναφέρουμε τη Formula 1. Βασικός μηχανολογικές λύσειςστο ράλι είναι απλά και ξεκάθαρα, και η διαστημική τεχνολογία έγκειται κυρίως στα υλικά που χρησιμοποιούνται. Και ακόμη και τότε όχι σε όλα - εξάλλου, η βάση του «παγκόσμιου αυτοκινήτου ράλι», το σώμα του, είναι κατασκευασμένη από το ίδιο σταμπωτό μέταλλο με τα αυτοκίνητά μας.

, παρά το γεγονός ότι με την πρώτη ματιά φαίνονται παρόμοια με τους συνηθισμένους οδικούς ομολόγους τους, την ίδια στιγμή διαφέρουν σοβαρά από αυτούς. Η εμφάνιση των αυτοκινήτων σε ορισμένους κλάδους μπορεί πράγματι να είναι πολύ παρόμοια, για παράδειγμα, σε ορισμένους αυτοκίνητο ράλικαι το σειριακό αντίστοιχο του δρόμου είναι σχεδόν πανομοιότυπα στην εμφάνιση. Το ίδιο ισχύει και για τα μοντέλα WTCC - το διεθνές πρωτάθλημα επιβατικά αυτοκίνητα. Στην εμφάνιση - κανονικά μοντέλα, αλλά αν ρίξετε μια πιο προσεκτική ματιά στο τι κρύβεται πίσω από την επένδυση... αποδεικνύεται ότι δεν είναι όλα τόσο απλά.

Ως παράδειγμα, θα δώσουμε δύο ενδιαφέροντα, τα οποία εξηγούν την αρχή λειτουργίας πολλών τεχνολογιών που χρησιμοποιούνται στη δημιουργία και τη δοκιμή αυτοκινήτων ράλι.

Το πρώτο βίντεο μας δείχνει πώς οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν έναν διάδρομο όταν δοκιμάζουν ένα έτοιμο αυτοκίνητο ράλι κατά τη διάρκεια δοκιμών στο εσωτερικό αεροδυναμική σήραγγα. Είναι η χρήση ενός συνδυασμού δύο τεχνικά μέσα, όπως λένε οι ειδικοί, κατέστησε δυνατή την επανάσταση στη διαδικασία του τρεξίματος σε ένα κιτ αμαξώματος και την περαιτέρω προσαρμογή του σε διάφορες αγωνιστικές συνθήκες.

Μάλλον για κανονικό αυτοκίνητοΑυτή η προσέγγιση είναι σαφώς περιττή, αλλά για ένα αυτοκίνητο ράλι είναι λογικό, επειδή σε μια πίστα ράλι ένα σπορ αυτοκίνητο κινείται όχι μόνο στο επίπεδο του δρόμου, αλλά πετάει και σε ράμπες, δηλαδή, η αεροδυναμική των πτήσεων πρέπει επίσης να λαμβάνονται υπόψη κατά τους υπολογισμούς.

Ο συνδυασμός ενός «διαδρόμου» και μιας αεροδυναμικής σήραγγας σας επιτρέπει να δημιουργήσετε το αποτέλεσμα της πλήρους παρουσίας:

1. μπορεί να φυσηθεί σχεδόν από όλες τις πλευρές από την εισερχόμενη ροή αέρα.

2. Ταυτόχρονα, η επιφάνεια κίνησης κάτω από τους τροχούς επιτρέπει στους τροχούς να περιστρέφονται, δημιουργώντας ακριβείς ζώνες ροής αέρα για κινούμενα μέρη. Για παράδειγμα, το ίδιο ζάντες. Γιατί είναι απαραίτητο αυτό; Για τη βελτιστοποίηση του σχεδιασμού των τροχών και τελικά τη σταθεροποίηση του οχήματος κατά την πτήση.

3. Το ίδιο ισχύει και για συνημμένα. Πώς θα αλλάξει η ροή του αέρα εάν συνδέσετε μια πρόσθετη μονάδα φωτισμού στο μπροστινό μέρος της κουκούλας για νυχτερινούς αγώνες; Οι ειδικοί μπορούν εύκολα να το αναγνωρίσουν αυτό σε μια αεροδυναμική σήραγγα.

4. Αλλά δεν είναι μόνο αυτό. Με τη βοήθεια ειδικών αμορτισέρ, αλλάζοντας τη γωνία προσβολής του αμαξώματος, μπορείτε κυριολεκτικά να φυσάτε κάτω από το κάτω μέρος του αυτοκινήτου, μαθαίνοντας πώς θα αλλάξει η αεροδυναμική του αυτοκινήτου κατά την πτήση. Οι οποίες πρόσθετα στοιχείαΑξίζει να προστεθεί το κάτω κιτ αμαξώματος, το οποίο πρέπει να αλλάξει για να σταθεροποιηθεί το αυτοκίνητο κατά την πτήση στο εφαλτήριο.

Όλο το φάσμα των μέτρων σας επιτρέπει να μάθετε πώς θα συμπεριφέρεται το αυτοκίνητο σε έναν πραγματικό αγώνα.

Η Ford Performance έκανε ένα βίντεο με σύντομη περιγραφήγια το πώς η ομάδα του WRC χρησιμοποίησε μια πίστα ενισχυμένη με διάδρομο για να βελτιώσει περαιτέρω τις επιδόσεις της στο ράλι Αυτοκίνητα Fiestaστην αρχή της σεζόν.

Αυτό είναι ένα παράδειγμα του προχωρημένη τεχνολογίατεθεί σε λειτουργία. Υπάρχει όμως ένας πιο τυπικός τρόπος βελτίωσης ενός αυτοκινήτου, χωρίς τον οποίο είναι αδύνατο να φανταστεί κανείς ένα πραγματικό αυτοκίνητο ράλι. Αυτή η μέθοδοςχρησιμοποιείται από περισσότερες από μία γενιές οδηγών ράλι και συνδέεται με μια ειδική τεχνική πρόσθετης συγκόλλησης του αμαξώματος, που κάνει το αμάξωμα πιο ασφαλές και ανθεκτικό.

Ξέρετε πώς δημιουργείται ένα τέρας ράλι; Συχνά λαμβάνεται το συνηθισμένο αυτοκίνητο παραγωγής. Αποσυναρμολογείται μέχρι τη βίδα και ξεκινά η επίπονη εργασία για την αντικατάσταση εξαρτημάτων και συγκροτημάτων, την προσθήκη πρόσθετων εξαρτημάτων και την τροποποίηση των υπαρχόντων. Το εύρος της εργασίας εξαρτάται εξ ολοκλήρου από το επίπεδο των αγώνων, αλλά γενικά τα κύρια στάδια μπορούν να χωριστούν σε επτά μέρη:

1. Εκσυγχρονισμός της αναστολής.

2. Αντικατάσταση φρένων με πιο ανθεκτικά. Και μάλιστα για ράλι μηχανισμοί φρένωνέχει σχεδιαστεί για να λαμβάνει υπόψη πολύπλοκα οδικές συνθήκες, στο οποίο λειτουργούν αυτά τα μηχανήματα.

3. Αλλαγές κινητήρων.

4. Προστασία κάτω από το αμάξωμα του αυτοκινήτου.

5. Πλήρης αναμόρφωση του εσωτερικού για να ταιριάζει στις ανάγκες του δρομέα.

6. Εγκατάσταση ειδικούς τροχούς: ελαστικά και τροχοί.

7. Και μάλιστα υπερβολικό ψήσιμο του σώματος.

Εάν εξετάσαμε λεπτομερώς τα πρώτα έξι σημεία σε ένα από τα προηγούμενα άρθρα μας, τότε θα μελετήσουμε το έβδομο σημείο αυτή τη στιγμή. Οι ειδικοί του Rally από την Team O'Neil Rally School θα μας βοηθήσουν σε αυτό.

Όταν ένα αυτοκίνητο κατασκευάζεται από την αρχή, οι ειδικοί έχουν μια εξαιρετική ευκαιρία να κάνουν προσαρμογές και τις απαιτούμενες ενισχύσεις στο στάνταρ αμάξωμα. Επιπλέον, η ομιλία στο σε αυτήν την περίπτωσηΔεν πρόκειται μόνο για την εγκατάσταση ενός λεγόμενου κλωβού ασφαλείας, αλλά και για τη συγκόλληση κρίσιμων τμημάτων του σώματος με πρόσθετη συγκόλληση, καθιστώντας το σώμα πιο άκαμπτο, ισχυρότερο και ακόμη πιο ασφαλές σε περίπτωση ατυχήματος.

Δείτε μόνοι σας, εδώ είναι μια φωτογραφία του Thierry Neuville:

WRC Αργεντινή 2018

Σε λίγο, το αυτοκίνητο θα προσγειωθεί στην αριστερή πλευρά με πολύ δυσμενή γωνία. Η ανάρτηση στην αριστερή πλευρά θα αποτύχει. Το φορτίο θα μεταφερθεί στο σώμα και αυτή τη στιγμή το σώμα θα αρχίσει να στρίβει με απίστευτη δύναμη. Αν ήταν φυσιολογικό εργοστασιακό Hyundaiή οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο μαζική παραγωγή, μετά από ένα τόσο σκληρό βραβείο θα είχε λάβει σοβαρή ζημιάσώμα

Τι κάνουν οι κύριοι σε αυτή την περίπτωση; Παίρνουν τη μηχανή συγκόλλησης, βάζουν μια μάσκα συγκόλλησης και αρχίζουν να συγκολλούν... Επιπλέον, η τεχνική συγκόλλησης δεν είναι οποιαδήποτε, αλλά ακριβώς υπολογισμένη και τεχνικά σωστή, διαφορετικά στο τέλος της εργασίας δεν μπορείτε να πάρετε "καραμέλα" , αλλά ένα μοιραία κατεστραμμένο σώμα: μπορεί να καταστραφεί, η γεωμετρία θα αλλάξει, το υπερβολικό άγχος, και αντί να κερδίσει βραβεία, θα πάει στη χωματερή.

Είναι αδύνατο να πάρετε και να συγκολλήσετε απλώς όλες τις αρθρώσεις του σώματος συμπαγής γραμμή. Μια τέτοια ραφή θα κάνει το σώμα εξαιρετικά άκαμπτο, το οποίο θα το απενεργοποιήσει πολύ γρήγορα μετά από μερικές αγωνιστικές συνεδρίες. Αντίθετα, όπως λένε και δείχνουν στο "Team O'Neil Rally School", πρέπει να χρησιμοποιήσετε εργοστασιακή τεχνολογία, χρησιμοποιώντας συγκόλληση σημειακών, χρησιμοποιώντας την για την ενίσχυση των αρμών των αρμών λαμαρίνας.

Λάβετε υπόψη ότι αν και υπάρχει ένα παράδειγμα συγκόλλησης σημείου στο σώμα, δεν μοιάζει με εργοστασιακή εργασία. Οι «πόντους», μετά την παρέμβαση των τύπων που ετοίμασαν το αυτοκίνητο για συμμετοχή στο ράλι, μετατράπηκαν, μάλλον, σε «σκοπευτήριο». Αυτή η τεχνολογία προσθέτει επίσης ακαμψία στο σώμα.

Και, φυσικά, μην ξεχνάτε το roll cage. Όλα αυτά μαζί κάνουν ένα αυτοκίνητο ράλι ένα αυτοκίνητο ράλι που μπορεί να πετάξει και να προσγειωθεί πολύ δυνατά.

Αυτές οι δύο φαινομενικά «απλές» τεχνολογίες επιτρέπουν στους σύγχρονους αρχιτέκτονες να δημιουργούν πραγματικά αυτοκίνητα ράλι. Γνωρίζατε για αυτό;

Τα 10 καλύτερα αυτοκίνητα ράλι στην ιστορία

Οι αγώνες ράλι είναι ένα από τα πιο ενδιαφέροντα είδη μηχανοκίνητου αθλητισμού, που απαιτεί από τους πιλότους να εκτελούν λεπτές ακροβατικές ασκήσεις για να ξεπεράσουν τις ύπουλες στροφές. Αλλά ακόμη και μεγάλοι αθλητές δεν μπορούν να επιτύχουν χωρίς ένα καλό αυτοκίνητο. ο ιστότοπος ονομάζει και δείχνει τα 10 καλύτερα αυτοκίνητα ράλι - από τη γωνιακή Lancia Stratos μέχρι το ανελέητο Citroen C4 του Sebastien Loeb.

Renault Alpin A110 (από το 1963)

Συναρμολογημένο από εξαρτήματα διάφορα μοντέλαΤο Renault, Alpin A110 ξέσπασε στον κόσμο των ράλι σαν μετέωρος. Οι πρώτες νίκες ήρθαν στην αρχή της «καριέρας» του αυτοκινήτου - το 1963, αλλά αργότερα ακολούθησαν περισσότερες ηχηρές επιτυχίες: τα αυτοκίνητα A110 πήραν τρεις πρώτες θέσεις στο Ράλι Μόντε Κάρλο '71 και επίσης κέρδισαν το πρώτο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι, που πραγματοποιήθηκε το έτος 1973. Κομψή σχεδίαση, πίσω κίνησημε κινητήρα τοποθετημένο στο πίσω μέρος, καθώς και σχετικά χαμηλό βάρος, έκαναν το αυτοκίνητο πολύ υπάκουο. Ωστόσο, μετά από ένα απότομο άλμα στην ανάπτυξη των αυτοκινήτων ράλι, αυτό το έργο εξάντλησε όλες τις δυνατότητές του και δεν μπορούσε πλέον να ανταγωνιστεί τους γίγαντες. Ωστόσο, ήταν αυτό το αυτοκίνητο που έγινε η ώθηση για περαιτέρω συμμετοχή της Renault στους αγώνες ράλι.

Ford Escort RS1600/RS1800 (τέλη δεκαετίας '60 - 1998)

Γεννημένος με τη μορφή ενός μικρού οικογενειακό αυτοκίνητο, το «Escort» λίγο αργότερα έγινε το πρώτο αυτοκίνητο ράλιΜάρκα Ford. Έχοντας κάνει ντεμπούτο στο πίστες αγώνωνστα τέλη της δεκαετίας του '60, ήδη το 1970, το Escort κέρδισε τον μαραθώνιο Λονδίνο-Μεξικό Σίτι με ένα συντριπτικό πλεονέκτημα: από περισσότερα από εκατό πληρώματα που συμμετείχαν, μόνο 23 κάλυψαν 26.000 χιλιόμετρα μέχρι τη γραμμή τερματισμού, το ένα τέταρτο των οποίων αγωνίστηκε σε αυτό το αυτοκίνητο . Το 1979, το Escort 1,8 λίτρων έφερε στη Ford τον πρώτο της τίτλο στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι και δύο χρόνια αργότερα ο Ari Vatanen κέρδισε το πρώτο του πρωτάθλημα με νίκες στο Ράλι Ακρόπολις και στο Ράλι Φινλανδίας. Τα επόμενα χρόνια, ο Escort κέρδισε τη φήμη ως ένας από τους περισσότερους επιτυχημένα αυτοκίνηταστην ιστορία των ράλι, και επίσης χρησίμευσε ως βάση για άλλα αυτοκίνητα ράλι της αμερικανικής μάρκας.

"Lancia Stratos" (1972-1974)

Δημιουργημένο από το μηδέν ειδικά για αγώνες, το Stratos φαινόταν λίγο στραβό σε σύγκριση με άλλα αυτοκίνητα ράλι - η γωνιακή σχεδίαση, σε φίμπεργκλας, με τεράστιες αεροτομές φαινόταν πολύ υπερβολική. Ωστόσο εμφάνισηέσβησε στο παρασκήνιο μετά από τέσσερις ηχηρές σερί νίκες στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα και τρεις θριάμβους στο ευρωπαϊκό πρωτάθλημα. Αυτό το αυτοκίνητο έχει ανεβάσει σημαντικά το προφίλ Ιταλική εταιρείαστις πίστες αγώνων, αλλά αναγκάστηκε να υποχωρήσει λόγω της έλευσης των αυτοκινήτων της ομάδας Β - η Lancia επικεντρώθηκε στην ανάπτυξη άλλων μοντέλων.

"Audi Quattro" (από το 1981)

"Audi Quattro" για το φωτεινή ιστορίαέγινε ένα από εκείνα τα αυτοκίνητα που έδειξαν την κατεύθυνση ανάπτυξης για όλη την τεχνολογία ράλι. Τετρακίνητοκαι ένας υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας 600 ίππων μετέτρεψε αυτό το αυτοκίνητο σε πύραυλο με ρόδες - ένα πλεονέκτημα γερμανικά αυτοκίνηταΟι παραπάνω ανταγωνιστές δεν μπορούν να περιγραφούν με γνωστούς όρους. Στο Quattro, η Michelle Mouton έγινε η πρώτη γυναίκα που κέρδισε έναν γύρο του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλι και η ταχύτερη γυναίκα στην ανάβαση στο λόφο Pikes Peak. Αδύναμο σημείο Γερμανικό αυτοκίνητουπήρχε αξιοπιστία, αλλά αν το Audi Quattro έφτασε στη γραμμή τερματισμού, ήταν πιο γρήγορο από οποιονδήποτε άλλο. Ωστόσο, αυτό το αυτοκίνητο κέρδισε δύο ατομικούς τίτλους παγκόσμιου πρωταθλήματος και δύο τίτλους κατασκευαστών.

Mitsubishi Pajero (από το 1983)

Ο Pajero δεν συμμετείχε ποτέ στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι, αλλά έγινε ένας πραγματικός θρύλος του Ντακάρ. Κατασκευασμένο με βάση το Mitsubishi Jeep, ένα αντίγραφο του διάσημου Jeep CJ3A, το Pajero πήγε στην αρχή της κύριας επιδρομής ράλι στον πλανήτη 26 φορές και έφτασε στη γραμμή τερματισμού πρώτος 12 φορές, συμπεριλαμβανομένων επτά συνεχόμενων από το 2001 έως 2007. Πίσω από την ρόδα Ιαπωνικό αυτοκίνητοΟι νικητές του Ντακάρ περιελάμβαναν δρομείς όπως ο Στέφαν Πέτερχανσελ και η Γιούτα Κλάινσμιτ. Μέχρι τις πρόσφατες επιτυχίες των Τουαρέγκ, ήταν το Pajero που ήταν η κυρίαρχη δύναμη στην κατάταξη των SUV.