Ένα καθολικό αμάξωμα, σύστημα μετάδοσης κίνησης σε όλους τους τροχούς και υψηλή απόσταση από το έδαφος σε ένα «μπουκάλι» - αυτή είναι η συνταγή για ένα πραγματικά «κοκτέιλ» αυτοκινήτου παντός καιρού και παντός εδάφους. Η ικανότητα παντός εδάφους εδώ δεν πρέπει να συγχέεται με την ικανότητα εκτός δρόμου - η φήμη των βαγονιών παντός εδάφους, αν χαλάσει με οποιονδήποτε τρόπο, οφείλεται μόνο στο γεγονός ότι οι ιδιοκτήτες συχνά υπερεκτιμούν τις ικανότητές τους και απαιτούν το αδύνατο.
12 0
Test drive 16 Νοεμβρίου 2006 Πιο κοντά στην άσφαλτο (A6 Allroad 3.2 FSI; 4.2 FSI; 2.7 TDI; 3.0 TDI) Το 2000, η εταιρεία Audi παρουσίασε το Allroad, ένα ασυνήθιστο αυτοκίνητο για εκείνη την εποχή: ένα πολυτελές business station wagon (κατασκευασμένο με βάση το μοντέλο A6 Avant quattro) με μια σειρά ισχυρών κινητήρων, ικανών να ξεπεράσουν τις μέσες συνθήκες εκτός δρόμου. Ήταν ένα εξειδικευμένο αυτοκίνητο, η ζήτηση του οποίου ξεπέρασε κάθε προσδοκία. Σε έξι χρόνια, περισσότερα από 90.000 «Allroads» πουλήθηκαν παγκοσμίως, που είναι πολύ περισσότερο από τον αναμενόμενο όγκο. Δεδομένου ότι η αγορά αποδέχτηκε καλά αυτό το μοντέλο, η Audi αποφάσισε λογικά να αναπτύξει γόνιμο έδαφος και παρουσίασε το νέο A6 Allroad quattro που βασίζεται στην τελευταία γενιά στέισον βάγκον A6.
7 0
Αυτό το μοντέλο Audi A6 κατασκευάστηκε από το 1997 έως το 2004 στη νέα πλατφόρμα C5. Το αμάξωμα σχεδιάστηκε με έναν ειδικό τρόπο, που επέτρεψε στο A6 C5 να λάβει πολύ υψηλή βαθμολογία ασφαλείας - 4 πολυπόθητα αστέρια από τα 5 δυνατά. Το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε σε αμαξώματα sedan και station wagon.
Το 1999 έγινε η πρώτη και πολύ μικρή ανανέωση του μοντέλου A6 C5. Τα ενημερωμένα μοντέλα έλαβαν ενισχυμένο αμάξωμα, οι προβολείς υπέστησαν αλλαγές, το σχήμα των προβολέων ομίχλης και των καθρεπτών οπισθοπορείας άλλαξαν. Ο πίνακας οργάνων έχει επίσης αλλάξει. Στην ίδια ανανέωση, εμφανίστηκαν δύο νέοι κινητήρες με όγκους 2,7 λίτρων (biturbo) και 4,2 λίτρων.
Το 2001 (έτος μοντέλου 2002) πραγματοποιήθηκε η δεύτερη ανανέωση του μοντέλου, η οποία επηρέασε όχι μόνο την εμφάνιση, αλλά και τις ρυθμίσεις της ανάρτησης και τη γραμμή του κινητήρα. Οι προβολείς, ανάλογα με την επιλογή της διαμόρφωσης, θα μπορούσαν τώρα να είναι είτε xenon είτε bi-xenon, τα πίσω φώτα άλλαξαν, το σχήμα του προφυλακτήρα άλλαξε, ο δεξιός καθρέφτης φέρθηκε σε κανονικό μέγεθος, τα χρωμιωμένα μέρη του αμαξώματος αντικαταστάθηκαν με ματ αλουμίνιο. Ο πίνακας οργάνων είχε πλέον μια μπορντούρα από βουρτσισμένο αλουμίνιο. Το κλιματικό σύστημα έχει μάθει να ανακυκλώνει αυτόματα τον αέρα ανάλογα με την καθαρότητά του. Το ηχοσύστημα έχει επίσης βελτιωθεί. Όγκος κινητήρα 2,8l. διακόπηκε, πολλοί άλλοι κινητήρες εκσυγχρονίστηκαν με αύξηση της ισχύος τους. Το αυτόματο κιβώτιο Tiptronic έχει αποκτήσει λειτουργία «Sport» για να αντικαταστήσει την παλιά διαβάθμιση των λειτουργιών «2-3-4».
Περισσότερες λεπτομέρειες για τους κινητήρες Audi A6 C5:
Το Α6 ήταν εξοπλισμένο με κινητήρες βενζίνης και ντίζελ, οι οποίοι είχαν αρκετά καλή απόδοση. Βενζίνη: 1,8 με τουρμπίνα (σε τροποποιήσεις AEB, ANB, APU, ARK, AWL, AWT) - 150 ίπποι, (AJL) - 180 ίπποι. χωρίς τουρμπίνα (ANQ, AJP, AQE, ARH) - 125 l./str., εξακύλινδρος σχήματος V 2,4 l (AGA, ALF, AML, APS, ARJ) - 165 h.p., 2,4 l. 170 l .Με. και κινητήρας εσωτερικής καύσης 2,8 λίτρων (AHA, ACK, ALG, AMX, APR, AQD) - 193 hp), υπερτροφοδοτούμενος 2,7 λίτρων (AJK, AZA) - 230 και 250 ίπποι, 4,2 λίτρων V8 (ARS, ART, ART, AWN) - 300 ίπποι. για το S6.
Λίγο αργότερα, ο κατασκευαστής εξόπλισε τη μονάδα 4,2 λίτρων με δύο στρόβιλους (BCY), οι οποίοι κατέστησαν δυνατή την αφαίρεση 450 "ίππων" από αυτήν. Το 2001, ο ατμοσφαιρικός κινητήρας 1.8 αντικαταστάθηκε με έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα 2.0 λίτρων (ALT) - 130 ίππων, ο κινητήρας turbo 1.8 λίτρων αφαιρέθηκε εντελώς από τη γραμμή συναρμολόγησης, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης 2.8 λίτρων αντικαταστάθηκε με έναν κινητήρα 3.0 -λίτρο (ASN) - 220 ίπποι.
Τροποποιήσεις και χαρακτηριστικά των βενζινοκινητήρων AUDI A6 C5:
Οι κινητήρες ντίζελ αντιπροσωπεύονται από έναν TDI 1,9 λίτρων (AFN, AVG) - 110 hp και 2,5 TDI (AFB, AKN) - 150 hp. Μετά την αναδιαμόρφωση, η ισχύς τους αυξήθηκε στους 130 (AVF, AWX) και 180 (AKE, BAU, BDH, BND) ίππους, αντίστοιχα. Υπήρξαν επίσης τροποποιήσεις κινητήρων ντίζελ 2.5TDI με 155 (AYM) και 163 ίππους (BDG, BFC), αλλά δεν είναι πολύ διαδεδομένες στην ΚΑΚ.
Τροποποιήσεις και χαρακτηριστικά των κινητήρων ντίζελ AUDI A6 C5:
Το Audi A6 ήταν εξοπλισμένο με χειροκίνητο κιβώτιο 5 ταχυτήτων, αυτόματο κιβώτιο 4 ή 5 σχέσεων με λειτουργία DSP, το οποίο όχι μόνο προσαρμόστηκε στο στυλ οδήγησης του οδηγού, αλλά λάμβανε υπόψη και τον βαθμό πρόσφυσης των ελαστικών στο δρόμο επιφάνεια. Η λειτουργία Tiptronic επέτρεψε τη μετάβαση του κουτιού σε χειροκίνητο έλεγχο. Από το 2000, το A6 άρχισε να εξοπλίζεται με Multitronic CVT, το οποίο δεν μπορεί να ονομαστεί αξιόπιστο. Το 4 αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων εγκαταστάθηκε στην έκδοση 1.9TDI. Τα τετρακίνητα A6 ήταν εξοπλισμένα με χειροκίνητο ή αυτόματο κιβώτιο 5 ταχυτήτων.
Audi A6 C5 1997-2001
Όλα τα μεταχειρισμένα A6 στο αμάξωμα C5 έχουν ήδη αξιοπρεπή χιλιόμετρα και τα προβλήματά τους έχουν ήδη συζητηθεί διεξοδικά σε όλα τα φόρουμ του Διαδικτύου, οπότε μπορούμε να βγάλουμε ένα ξεκάθαρο συμπέρασμα σχετικά με την αξιοπιστία τους: το Audi A6 είναι ένα πραγματικό γερμανικό αυτοκίνητο υψηλής ποιότητας που κάνει να μην προκαλεί προβλήματα στον ιδιοκτήτη με την κατάλληλη συντήρηση. Το μεγαλύτερο μέρος αυτών των αυτοκινήτων μας έφεραν από την Ευρώπη, μερικά από τα αυτοκίνητα φέρθηκαν από τις ΗΠΑ.
Ωστόσο, παρά την υψηλή αξιοπιστία, ο χρόνος δεν γλυτώνει κανέναν. Προς το παρόν, τα χιλιόμετρα αυτών των αυτοκινήτων έχουν ήδη ξεπεράσει τα 200 χιλιάδες χιλιόμετρα, μερικά έχουν διανύσει περισσότερα από 300. Λάβετε υπόψη αυτό και μην ξεγελιέστε όταν αγοράζετε ένα τέτοιο αυτοκίνητο από διαφημίσεις με χιλιομετρική απόσταση 120-150 χιλιομέτρων.
Αξίζει όμως να σημειωθεί ότι, παρά τη μεγάλη ηλικία και τα χιλιόμετρα, η βαφή αυτού του αυτοκινήτου, που δεν ενεπλάκη σε ατύχημα, εξακολουθεί να κρατά καλά. Μόνο στα πρώτα μοντέλα μπορείτε να βρείτε μπογιά με φουσκάλες στους θόλους των τροχών, κοντά στους μεντεσέδες της πόρτας και σε ορισμένα άλλα σημεία. Αυτή η ανθεκτικότητα της βαφής επιτυγχάνεται χάρη στην τεχνολογία γαλβανισμού αμαξώματος της Audi.
Το εσωτερικό του Α6 είναι συμπαγές, η ηχομόνωση σε ικανοποιητικό επίπεδο και χωρίς «γρύλους».
Οι κινητήρες A6 είναι αξιόπιστοι. Τα κύρια προβλήματά τους προκαλούνται από τα σημερινά υψηλά χιλιόμετρα και τη γήρανση με την πάροδο του χρόνου.
Το Α6 λατρεύει το υψηλής ποιότητας καύσιμο: βενζίνη 95 ή 98, όσοι το γέμιζαν με 92 είχαν προβλήματα πριν από άλλους.
Audi A6 C5 Avant 1997-2001
Ο πόρος της αλυσίδας χρονισμού είναι περίπου 180 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά στην πράξη είναι καλύτερο να τον αντικαθιστάτε μία φορά κάθε 120 χιλιάδες χιλιόμετρα. Για κινητήρες με ιμάντα χρονισμού, ο ιμάντας πρέπει να αντικαθίσταται κάθε 60 χιλιάδες χιλιόμετρα μαζί με τους κυλίνδρους και τον ιμάντα, η αντλία πρέπει επίσης να αλλάξει.
Ένα από τα κοινά προβλήματα του A6 είναι ο αισθητήρας θερμοκρασίας του ψυκτικού υγρού που δεν εξαρτώνται από τη χιλιομετρική απόσταση. Αλλά ο αισθητήρας είναι φθηνός και η αντικατάστασή του δεν είναι φιλική προς το πορτοφόλι.
Σε χιλιόμετρα κοντά στις 200 χιλιάδες, ο καταλύτης συχνά αποτυγχάνει, γεγονός που συνοδεύεται από απώλεια ισχύος και αύξηση της όρεξης για καύσιμο. Συνήθως αλλάζει σε «ψεύτικο» με αναβοσβήσιμο των «εγκεφάλων».
Πολύ συχνά, σε τέτοια χιλιόμετρα, το A6 αρχίζει να βγάζει λάδι κάτω από το κάλυμμα της κυλινδροκεφαλής. Οι λόγοι για αυτό μπορεί να είναι είτε απλά χαλαρά μπουλόνια, είτε ένα φραγμένο σύστημα εξαερισμού του CG, ακόμη και η παραμόρφωση του κινητήρα εσωτερικής καύσης ως αποτέλεσμα υπερθέρμανσης. Ένα βουλωμένο σύστημα εξαερισμού στροφαλοθαλάμου προσδιορίζεται ως εξής: με τον κινητήρα σε λειτουργία, ανοίξτε την τάπα πλήρωσης λαδιού και καλύψτε την με την παλάμη σας. Εάν η παλάμη απωθείται από αέρια, τότε το σύστημα πρέπει να καθαριστεί.
Audi A6 C5 2001-2004
Σε απόσταση μεγαλύτερη από 200 χιλιάδες χιλιόμετρα, η όρεξη για λάδι του κινητήρα αρχίζει να αυξάνεται, αλλά πρέπει να αποτίσουμε φόρο τιμής στους Γερμανούς μηχανικούς - συνήθως δεν υπερβαίνει το δηλωμένο λίτρο ανά χίλια χιλιόμετρα.
Μετά από 200 χιλιάδες, ένας υδραυλικός εντατήρας αλυσίδας συνήθως εξαντλεί τη διάρκεια ζωής του. Η ανάγκη αντικατάστασής του θα σας υποδειχθεί από το χτύπημα των εκκεντροφόρων, το οποίο είναι πιο αισθητό στην ταχύτητα ρελαντί και αυξάνεται σε ταχύτητες άνω των 1,5 χιλιάδων.
Ο πιο διαδεδομένος κινητήρας στο Α6 στη χώρα μας θεωρείται κινητήρας βενζίνης 2,4 λίτρων. Η διαρροή καλυμμάτων κυλινδροκεφαλής και λαδιού σε φρεάτια μπουζί (λόγω διαρροής φλάντζας καλύμματος βαλβίδας) μπορούν να ονομαστούν ευρέως διαδεδομένα προβλήματα.
Ο κινητήρας 2.8 έχει αυξημένη όρεξη για λάδι. Σε αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν πριν από το 1998. Ο εντατήρας της υδραυλικής αλυσίδας χρονισμού απέτυχε πολύ γρήγορα.
Audi A6 C5 2001-2004
Οι κινητήρες ντίζελ Α6 αγαπούν τα καύσιμα υψηλής ποιότητας και την έγκαιρη, ικανή εξυπηρέτηση. Το αδύνατο σημείο των κινητήρων 1.9 TDI μπορεί να ονομαστεί αυλάκωση σιγαστήρα. Οι κινητήρες 2,5 λίτρων πριν από το 2002 χαρακτηρίζονταν από προβληματικούς εκκεντροφόρους. Το ζεύγος ρότορα μιας αντλίας ντίζελ υψηλής πίεσης αποτυγχάνει μετά από 200-230 χιλιάδες χιλιόμετρα. Δεν υπάρχει τρόπος να το κάνετε αυτό χωρίς να αντικαταστήσετε την αντλία ψεκασμού καυσίμου. Στα 400 ή περισσότερα χιλιάδες χιλιόμετρα, απαιτείται μια μεγάλη επισκευή του κινητήρα ντίζελ Α6, συμπεριλαμβανομένης της αντικατάστασης της τουρμπίνας και της λείανσης του άξονα.
Το πιο αξιόπιστο από τα κιβώτια ταχυτήτων που είναι εγκατεστημένα στο A6 C5 θεωρείται χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, που λειτουργεί για περισσότερα από 200 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς προβλήματα. Το Audi "αυτόματο" είναι πιο ιδιότροπο από το "μηχανικό", αλλά ο μεταβλητός "Multitronic" προκαλεί τις περισσότερες "αιμορροΐδες" στους ιδιοκτήτες.
Εσωτερικό Audi A6 C5 2001-2004
Το αυτόματο κιβώτιο Tiptornik διαρκεί περίπου 170-200 χιλιάδες χιλιόμετρα, αν και ο κατασκευαστής ισχυρίζεται ότι η διάρκεια ζωής του είναι 300 χιλιάδες. Το κιβώτιο αποτυγχάνει λόγω φθοράς των συμπλεκτών και βλάβης της αντλίας λαδιού του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων.
Η διάρκεια ζωής της αντλίας υδραυλικού τιμονιού είναι αρκετά μεγάλη - περίπου 300 χιλιάδες χιλιόμετρα. Σε αυτοκίνητα που παράγονται πριν από το 2000, αξίζει να δοθεί μεγαλύτερη προσοχή στους εύκαμπτους σωλήνες φρένων.
Στα παλιά A6 (πριν από το 2001), το αδύνατο σημείο μπορεί να ονομαστεί το ηλεκτρικό. Με τα χρόνια, το ταμπλό αρχίζει να δυσλειτουργεί, τα βέλη στα οποία είτε αρχίζουν να κινούνται χαοτικά, είτε, αντίθετα, παγώνουν στη θέση τους. Η μόνη θεραπεία είναι η αντικατάσταση ολόκληρου του πάνελ.
Η διάρκεια ζωής της ανάρτησης A6 εξαρτάται από τις συνθήκες λειτουργίας. Λειτουργεί σωστά για 70-100 χιλιάδες χλμ. Η ακριβή του θέση θεωρείται οι αλουμινένιοι βραχίονες ανάρτησης εμπρός. Οι σφαιρικοί σύνδεσμοι αντικαθίστανται μόνο ως συγκρότημα με μοχλό και υπάρχουν 8 μοχλοί στο μπροστινό μέρος. Τώρα όμως οι μοχλοί μπορούν να αποκατασταθούν με υψηλή ποιότητα, γεγονός που μειώνει σημαντικά το κόστος επισκευής της ανάρτησης Α6. Το Α6 έχει δοκάρι στο πίσω μέρος. Τα αθόρυβα μπλοκ του (υπάρχουν δύο) είναι πανάκριβα. Είναι καλύτερα να μην τσιγκουνευτείτε την αντικατάστασή τους υψηλής ποιότητας αθόρυβα μπλοκ θα σας κάνει να ξεχάσετε τα προβλήματα με την πίσω δοκό για μεγάλο χρονικό διάστημα.
Οι αρμοί CV και τα ρουλεμάν τροχών διαρκούν σχεδόν 200 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Γενικά, το Audi A6 είναι ένα αρκετά αξιόπιστο και ανθεκτικό αυτοκίνητο. Όταν επιλέγετε ένα τέτοιο αντίγραφο στη δευτερογενή αγορά, συνιστάται ιδιαίτερα να μην ξοδεύετε τα τελευταία σας χρήματα, πολύ λιγότερο να αναλάβετε χρέος. Όλα τα παραδείγματα που παρουσιάζονται έχουν μέση χιλιομετρική απόσταση 200.000, πράγμα που σημαίνει ότι η ζωή πολλών στοιχείων του αυτοκινήτου έχει τελειώσει, επομένως είναι απαραίτητο να διαθέτετε ένα συγκεκριμένο χρηματικό ποσό για την αποκατάσταση φθαρμένων στοιχείων. Αλλά μετά από όλες τις απαραίτητες επισκευές, το A6 δεν θα προκαλέσει προβλήματα στον ιδιοκτήτη του για μεγάλο χρονικό διάστημα. Θυμηθείτε - εάν θέλετε να οδηγείτε χωρίς προβλήματα, τότε η εξοικονόμηση ανταλλακτικών για την Audi είναι απαράδεκτη!
Μια επιλογή από κριτικές, κριτικές βίντεο και test drive του Audi A6 στο αμάξωμα C5:
Δοκιμή σύγκρουσης Audi A6 C5:
Δεδομένου ότι η πρώτη γενιά του A6 ήταν στην πραγματικότητα απλώς μια «ύφανση σε διαφορετικό περιτύλιγμα», το πραγματικά νέο A6 παρουσιάστηκε μόλις το 1997, σε μια έκθεση στη Γενεύη. Το αυτοκίνητο συναρμολογήθηκε σε μια εντελώς νέα πλατφόρμα C5 (σώμα 4Β), και έγινε πιο σύγχρονο και πιο περίπλοκο.
Το μοντέλο αποδείχθηκε επιτυχημένο και περισσότερες από μία φορές βρέθηκε στις τοπ 10 βαθμολογίες αυτοκινήτων. Στην ΚΑΚ, αυτό το αυτοκίνητο ρίζωσε επίσης καλά, συμβολίζοντας την κατάσταση του ιδιοκτήτη με ολόκληρη την εμφάνισή του. Ειδικά τα πρώτα χρόνια των πωλήσεων, στα μάτια του κοινού (και στην πραγματικότητα αυτό γινόταν συχνά), ο ιδιοκτήτης του Α6 γινόταν αναπληρωτής ή επιχειρηματίας. Σήμερα, ακόμη και ένας «απλός θνητός» μπορεί να αγοράσει ένα Audi A6 C5 και το μοντέλο δεν έχει χάσει ακόμη τις premium ρίζες του. Από αυτή την άποψη, πολλοί έχουν ισχυρή σχέση ότι η συντήρηση ενός τέτοιου αυτοκινήτου είναι πολύ ακριβή. Παρακάτω θα δούμε όλα τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα για να απαλύνουμε τον πόνο σας στην επιλογή ενός μεταχειρισμένου αυτοκινήτου.
Σώμα
Το αμάξωμα του Audi A6 είναι κατασκευασμένο σύμφωνα με τις καλύτερες γερμανικές τεχνολογίες και «παραδόσεις», είναι πλήρως γαλβανισμένο και δεν προκαλεί προβλήματα διάβρωσης. Το νέο αμάξωμα έχει βελτιώσει τις αεροδυναμικές ιδιότητες του αυτοκινήτου και η παθητική ασφάλεια είναι επίσης σε καλό επίπεδο (συμπαγές εσωτερικό τμήμα και σχεδιασμένη παραμόρφωση). Είναι αλήθεια ότι δεν ήταν δυνατό να σημειωθούν πέντε αστέρια στο EuroNCAP, ένας βαθμός αφαιρέθηκε λόγω του κινδύνου τραυματισμού στα γόνατα του οδηγού σε μετωπική σύγκρουση. Αλλά ακόμη και στη βάση η Audi εγκατέστησε τέσσερις αερόσακους, με δυνατότητα «αναπαραγωγής» έως και 10 τεμαχίων.
Τα χαρακτηριστικά του αμαξώματος περιλαμβάνουν κουκούλα αλουμινίου και καπάκι πορτμπαγκάζ. Αυτό έγινε για να γίνει το αυτοκίνητο πιο ελαφρύ και προβλήματα μπορεί να προκύψουν μόνο σε περίπτωση ατυχήματος, αφού το αλουμίνιο δεν μπορεί να ισιωθεί (αν είναι ισιωμένο, είναι πολύ ακριβό). Αλλά στην τρέχουσα εποχή των εκτεταμένων «αναμετρήσεων» και «αυτοκίνητων δωρητών», αυτό δεν είναι τέτοιο πρόβλημα. Μια κουκούλα σε καλή κατάσταση μπορεί να αγοραστεί σε "αποσυναρμολόγηση" για $ 300, και ένα καπάκι για $ 80, και αν είστε τυχεροί με το χρώμα, τότε είναι μια συνολική εξοικονόμηση.
Τον Φεβρουάριο του 1998 άρχισαν να παράγουν το αμάξωμα στέισον βάγκον, ή όπως αποκαλεί η Audi αυτόν τον τύπο αμαξώματος Avant. Αυτό το σώμα έχει γίνει ευρέως διαδεδομένο λόγω του αρμονικού σχεδιασμού και της πρακτικότητάς του. Αν και ο όγκος του πορτμπαγκάζ δεν είναι πολύ εξαιρετικός (455/1590 λίτρα και σε ένα σεντάν το πορτμπαγκάζ είναι 550 λίτρα), αλλά το να πάτε στη θάλασσα με τους γείτονες είναι αρκετά (μπορείτε να το κάνετε ακόμα και με σκηνές). Υπάρχουν ακόμη και διαμορφώσεις με τρίτη σειρά καθισμάτων (αν και είναι σχεδιασμένα για παιδιά).
Το μοντέλο ανανεώθηκε τον Μάιο του 2001. Στη συνέχεια μεγεθύνθηκαν οι προβολείς και ο δεξιός καθρέφτης (πριν από την επαναφορά, ο δεξιός καθρέφτης ήταν μικρότερος από τον αριστερό, αν οι καθρέφτες σε ένα αυτοκίνητο πριν το 2001 ήταν ίδιοι, υπάρχει πιθανότητα να μετατράπηκε από δεξιοτίμονο στο αριστερό τιμόνι), τα πίσω φώτα άλλαξαν και μια χρωμιωμένη μπορντούρα εμφανίστηκε εισαγωγή αέρα στον μπροστινό προφυλακτήρα. Δεν χάθηκε ούτε το τεχνικό μέρος, οι αλλαγές επηρέασαν την ανάρτηση, η οποία εκσυγχρονίστηκε για να αυξήσει την αξιοπιστία. Η γκάμα των κινητήρων έχει επίσης αλλάξει.
Εξοπλισμός και εσωτερικό του Audi A6 C5
5 άτομα στο Audi A6 θα νιώσουν αρκετά άνετα (αν δεν είναι παλαιστές σούμο, φυσικά). Το εσωτερικό είναι ένα από τα πιο ευρύχωρα της κατηγορίας, και το πιο σημαντικό, ένα από τα πιο ποιοτικά. Η συναρμολόγηση και η ποιότητα των υλικών είναι στο υψηλότερο επίπεδο, ακόμα και μετά από 10-15 χρόνια «ανθρώπινης» λειτουργίας, δεν θα ακούσετε κανένα τρίξιμο ή χτύπημα ενώ το αυτοκίνητο κινείται. Επιπλέον, η ηχομόνωση επίσης δεν απογοήτευσε. 
Ήδη στη βασική διαμόρφωση, το Audi A6 θα σας ενθουσιάσει με κλιματισμό, αυτόματα θερμαινόμενους καθρέφτες, μπροστινά παράθυρα με λειτουργία «do not pinch», προβολείς ομίχλης, κεντρικό κλείδωμα (αν και τώρα VAZ, προσπαθήστε να βρείτε ένα, χωρίς κεντρικό κλείδωμα), και θα πρέπει επίσης να υπάρχουν 4 αερόσακοι. Και δεδομένου ότι το Audi A6 αγοραζόταν συχνά στη μέγιστη διαμόρφωση, δεν είναι δύσκολο να βρείτε και να αγοράσετε ένα Audi με ένα επιπλέον σύνολο επιλογών. Και υπάρχει ένας τεράστιος αριθμός επιλογών: αντιολισθητικό, σύστημα ελέγχου ευστάθειας, θερμαινόμενα καθίσματα, κλειδαριά πόρτας οδηγού και ακροφύσια πλύσης παρμπρίζ, ηλεκτρική ρύθμιση των μπροστινών καθισμάτων, σύνδεση της θέσης των καθισμάτων και των καθρεπτών με διαφορετικά κλειδιά ανάφλεξης, δερμάτινο εσωτερικό, γυάλινη ηλιοροφή, εργοστασιακό xenon και πολλά άλλα τι. Αυτό που είναι ιδιαίτερα ωραίο όταν αγοράζετε ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο είναι ότι όλα αυτά τα ωραία μικρά πράγματα δεν επηρεάζουν δραματικά την τιμή.
Κινητήρες Audi A6 C5
Η ποικιλία της σειράς κινητήρων Audi A6 είναι εντυπωσιακή: 10 κινητήρες βενζίνης και 3 πετρελαιοκινητήρες. Όλοι αυτοί οι κινητήρες έχουν ένα κοινό χαρακτηριστικό - ακριβές επισκευές. Επομένως, όταν αγοράζετε ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο, δεν πρέπει να τσιγκουνεύεστε τα διαγνωστικά του κινητήρα (ή οποιαδήποτε διαγνωστικά). Ειδικά στους κινητήρες ντίζελ, στους οποίους οι κύλινδροι δεν αρχίζουν να σβήνουν, είναι πολύ δύσκολο να καταλάβουμε ότι ο κινητήρας είναι "κοντά στο θάνατο". Ας ξεκινήσουμε με αύξουσα σειρά:
1,8 (ADR, 125 ίπποι)— κληρονομήθηκε από το προηγούμενο μοντέλο C4. Ένας ανεπιτήδευτος 4κύλινδρος κινητήρας, για όσους τους αρέσει η ήρεμη και μετρημένη οδήγηση, αφού αν αυτός ο κινητήρας «οδηγεί», δεν θα αντέξει για πολύ. Η διάρκεια ζωής του κινητήρα είναι χαμηλότερη από αυτή του V6 κατά την κανονική λειτουργία, τρέχει κατά μέσο όρο 300.000 km.
1,8T (ADR, 150 ίπποι)— ο ίδιος κινητήρας, μόνο με τουρμπίνα. Η τουρμπίνα προσθέτει 25 ίππους και 3-4 προβλήματα. Κυρίως, τα προβλήματα προκύπτουν λόγω ακατάλληλης λειτουργίας ενός υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα: λάδι κακής ποιότητας, μη έγκαιρη αντικατάσταση ή καθαρισμός του σωλήνα λαδιού, διακοπή του κινητήρα πριν κρυώσει η τουρμπίνα (30 δευτερόλεπτα έως 2 λεπτά μετά τη διακοπή, ανάλογα με την ένταση της κυκλοφορίας , είναι πιο εύκολο να ρυθμίσετε ένα χρονόμετρο turbo!) .
2.0 (ALT, 130 ίπποι)- εμφανίστηκε μετά την αναδιαμόρφωση, κρίνοντας από τις κριτικές των ιδιοκτητών του Audi A6, είναι καλύτερο να πάρετε το δοκιμασμένο στο χρόνο 1.8 ADR ή να μεταβείτε σε έξι κυλίνδρους.
2,4 (AGA, 165-170 ίπποι)- Πολλοί θεωρούν ότι αυτός ο κινητήρας είναι ο "χρυσός μέσος όρος". Η διάρκεια ζωής των εξακύλινδρων κινητήρων της Audi, με καλή συντήρηση, είναι 500.000 km. Τουλάχιστον μία φορά κάθε 100 χιλιάδες χιλιόμετρα είναι απαραίτητο να καθαρίσετε το ψυγείο και μην ξεχάσετε να αλλάξετε το ψυκτικό υγρό εάν το αγνοήσετε, ο κινητήρας μπορεί να υπερθερμανθεί (οι συνέπειες τρώνε τουλάχιστον 800 $ από τον οικογενειακό προϋπολογισμό). Μετά την αναδιαμόρφωση το 2001 προστέθηκαν 5 ίπποι.
2,8 (ACK, 193 ίπποι)– ο ίδιος V6 με τον προηγούμενο, μόνο η ισχύς και η κατανάλωση καυσίμου είναι υψηλότερες. Αν και η κατανάλωση είναι μόνο 5-10% υψηλότερη, και αν το αυτοκίνητο είναι φορτωμένο, τότε το 2,4 μπορεί να "φάει" ακόμη και περισσότερο από 2,8.
3.0 (ASN, 220 ίπποι)–V6 30 βαλβίδων με μπλοκ αλουμινίου (αν πρόκειται για μεγάλη επισκευή, κοστίζει μια τάξη μεγέθους περισσότερο από τους κινητήρες 2,4 και 2,8), που άρχισε να τοποθετείται μετά την αναδιαμόρφωση, αντί του 2,8 ACK.
2,7 + 2 τουρμπίνες (ASN – 230,ARE, BES - 250 ίπποι)– ένας σχεδόν θρυλικός κινητήρας, με επιτάχυνση 7,6 και 6,8 δευτερόλεπτα έως εκατοντάδες (ανάλογα με το κοπάδι κάτω από το καπό). Δεδομένου ότι δεν αγοράζουν ένα αυτοκίνητο με τέτοιο κινητήρα για οδήγηση "συνταξιοδότησης", είναι σπάνιο να ακούσουμε για κατανάλωση στην πόλη κάτω από 16 λίτρα, πιο συχνά είναι 18-20 λίτρα. Τα χαρακτηριστικά συντήρησης είναι τα ίδια με τους προηγούμενους κινητήρες V6, απλά μην ξεχνάτε τις 2 τουρμπίνες. Ασυνείδητα, όπως «τι γίνεται αν είσαι τυχερός», δεν πρέπει να αγοράσεις αυτοκίνητο με αυτόν τον κινητήρα.
4.2 (ASσολ, 300 ίπποι)- ένα γουρουνάκι πετρελαίου και πετρελαίου (ένα λίτρο λαδιού ανά 1.000 km, σχεδόν ο κανόνας) με μη επισκευάσιμο μπλοκ αλουμινίου και επιτάχυνση σε εκατοντάδες σε 6,9 δευτερόλεπτα (που είναι συγκρίσιμο με έναν κινητήρα 2,7 biturbo 250 ίππων). Μοτέρ για «φανατικούς».
Ο όγκος του κινητήρα ντίζελ μπορεί να είναι μόνο 1,9 ή 2,5 λίτρα, αλλά είναι εύκολο να μπερδευτείτε στις τροποποιήσεις. Εάν χρειάζεστε έναν αξιόπιστο και οικονομικό κινητήρα και τα χαρακτηριστικά ταχύτητας δεν είναι ιδιαίτερα σημαντικά, τότε επιλέξτε το Audi A6C5 με κινητήρα ντίζελ 1,9 TDI(110 ίπποι). Η τροποποίηση με μπεκ αντλίας μπορεί να είναι 115 ή 130 ίππων, αλλά θα πρέπει να πληρώσετε επιπλέον για την αυξημένη ισχύ σε περίπτωση επισκευής. Με σωστή συντήρηση, οι κινητήρες ντίζελ 1,9 λίτρων μπορούν να διανύσουν 400.000 km χωρίς επισκευή.
Και αν θέλετε έναν πιο ισχυρό κινητήρα ντίζελ, τότε στην περίπτωση του AUDI A6 C5, είναι καλύτερο να μην συνδυάσετε αυτές τις δύο έννοιες, αφού 2,5 λίτραTDI (AFB, 150 ίπποι)έγινε διάσημος για την αναξιοπιστία του και το υψηλό κόστος επισκευής (κινητήρας 2,5 ΑΚΕ, 180 ίπποι, που εμφανίστηκε το 1999, εκτός από την εξουσία, πρακτικά δεν διαφέρει από τον προκάτοχό του AFB). Βασικά, τα μεγάλα προβλήματα με αυτόν τον κινητήρα ξεκινούν μετά από 200.000 km (και αυτά είναι τα περισσότερα σήμερα). Ένας από τους κύριους λόγους για μεγάλες επισκευές είναι ένα ημιτελές σύστημα χρονισμού. Το πρόβλημα επιλύθηκε μόνο το 2003 και οι κινητήρες με εκσυγχρονισμένη μονάδα χρονισμού έλαβαν τη σήμανση - BAU, BDG, BDH. Η διεξοδική διάγνωση πριν από την αγορά είναι υποχρεωτική, αν και είναι αδύνατο να εκτιμηθεί η κατάσταση του συστήματος χρονισμού χωρίς να αφαιρεθούν τα καλύμματα των βαλβίδων.
Το κλειδί για την υγεία κάθε κινητήρα: έγκαιρη συντήρηση (ιμάντας χρονισμού, φίλτρο, λάδι, σωλήνας στροβίλου), λάδι και καύσιμο υψηλής ποιότητας, τακτική αντικατάσταση αντιψυκτικού και καθαρισμός του ψυγείου. Δυστυχώς, στην ΚΑΚ, οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων σπάνια συμμορφώνονται με τουλάχιστον μία από αυτές τις προϋποθέσεις, επομένως μην φείδεστε χρήματα για διαγνωστικά υψηλής ποιότητας πριν αγοράσετε ένα Audi A6, θα σας βοηθήσει να εξοικονομήσετε σημαντικά χρήματα στο μέλλον.
Κιβώτια ταχυτήτων
Η μηχανική μπορεί να είναι 5 ή 6 ταχυτήτων, και δεν προκαλεί κανένα απολύτως πρόβλημα. Η μόνη σύσταση είναι να αλλάζετε το λάδι μία φορά κάθε 150 χιλιάδες χιλιόμετρα (αν και πολλοί δεν το κάνουν αυτό, πιστεύοντας ακράδαντα ότι το κιβώτιο ταχυτήτων δεν χρειάζεται συντήρηση).
Με τις «αυτόματες μηχανές» το θέμα είναι λίγο πιο περίπλοκο. Συνήθως προκύπτουν προβλήματα με τα ηλεκτρονικά του μεταβλητού Multitronic, αλλά αυτός είναι ένας "σπάνιος επισκέπτης" στην περιοχή μας, καθώς και με τη μονάδα ελέγχου του προσαρμοστικού κουτιού με Tiptronic (αν και, γενικά, το κουτί είναι αρκετά αξιόπιστο). Ένα συνηθισμένο αυτόματο μηχάνημα δεν δημιουργεί προβλήματα, αν χρησιμοποιηθεί σωστά φυσικά. Το πρόγραμμα συντήρησης για όλα τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων είναι το ίδιο - κάθε 50.000 km το λάδι και το φίλτρο πρέπει να αντικαθίστανται.
Σασί
Η μπροστινή ανάρτηση του Audi A6 C5 περιβάλλεται από πολλούς θρύλους, κυρίως αρνητικούς. Στην πραγματικότητα, η ανθεκτικότητα της ανάρτησης εξαρτάται από τρεις παράγοντες:
- Ποιότητα ανταλλακτικών. Ένα πρωτότυπο σετ μοχλών διαρκεί συνήθως 100.000 km και κοστίζει $1.000, ένα ανάλογο από τον γερμανικό κατασκευαστή LEMFÖRDER - 50-60.000 km, και η τιμή για ένα σετ είναι $600, και ένα εργοστασιακό από την Κίνα θα καλύψει 25-30.000 km για 300 $ .
- Σωστή αντικατάσταση μοχλών. Εάν σφίξετε τα μπουλόνια σε μια ανάρτηση χωρίς φορτίο (το αυτοκίνητο χαμηλώνει στις στάσεις), τότε ακόμη και τα γνήσια ανταλλακτικά θα διαρκέσουν μόνο τη μισή διάρκεια ζωής τους.
- Στυλ οδήγησης και ποιότητα οδοστρώματος. Δεν υπάρχει τίποτα να σχολιάσουμε εδώ, με τους δρόμους μας, μπορείτε να "σκοτώσετε" την ανάρτηση σε οποιοδήποτε αυτοκίνητο σχεδόν σε μια μέρα.
Δεν είναι απαραίτητο να αλλάξετε ένα ολόκληρο σετ μπροστινών βραχιόνων ανάρτησης, μπορείτε να αλλάξετε μεμονωμένους βραχίονες όπως απαιτείται. Οι λαϊκοί "Kulibins" έχουν μάθει να αποκαθιστούν τους σφαιρικούς συνδέσμους (αν και είναι απίθανο να δώσουν καλή εγγύηση) και να καταπιέζουν τα αθόρυβα μπλοκ (διατίθενται ελεύθερα προς πώληση).
Αλλά η πίσω ημι-ανεξάρτητη ανάρτηση δεν θα προκαλέσει προβλήματα η μέση περίοδος συντήρησης για την πίσω ανάρτηση με μία κίνηση είναι 200.000 km. Θα πρέπει να αλλάξετε 2 αθόρυβα μπλοκ και αμορτισέρ. Στην περίπτωση της τετρακίνησης Quattro, ένα «μάτσο» αθόρυβα μπλοκ προστίθεται στη λίστα συντήρησης, αν και αξίζει τον κόπο. Ειδικά τον χειμώνα, θα νιώσετε όλα τα οφέλη των τεσσάρων κορυφαίων. Η τετρακίνηση της Audi είναι μια από τις πιο αξιόπιστες μονάδες Το αυτοκλειδωμένο διαφορικό Torsen έχει δοκιμαστεί από τη δεκαετία του '80.
Συμπέρασμα
Το Audi A6 C5 είναι ένα αυτοκίνητο που αξίζει την προσοχή σας, αλλά αξίζει να λάβετε υπόψη το παρελθόν μιας συγκεκριμένης περίπτωσης. Εάν το αυτοκίνητο έχει επισκευαστεί αποτελεσματικά και έγκαιρα, τότε ο ιδιοκτήτης του θα γίνει ο «Άρχοντας των Δαχτυλιδιών» και θα λαμβάνει άνεση και ευχαρίστηση από την οδήγηση. Διαφορετικά, το A6 που αγοράσατε θα γίνει ο «άρχοντας» του πορτοφολιού σας. Επομένως, σε κάθε περίπτωση είναι απαραίτητοι διαγνωστικοί έλεγχοι υψηλής ποιότητας πριν από την αγορά. Και τα σημεία που πρέπει να δώσετε ιδιαίτερη προσοχή είναι γραμμένα παραπάνω.
Καλή τύχη στους δρόμους!
Η δεύτερη γενιά του δημοφιλούς γερμανικού αυτοκινήτου, με την εμφάνισή της στην αγορά, έκανε το μοντέλο ακόμη πιο περιζήτητο μεταξύ των αγοραστών και έφερε επίσης τις πωλήσεις της μάρκας σε ένα νέο επίπεδο. Ένα τέτοιο αυτοκίνητο είχε νέα κιβώτια και κινητήρες στο οπλοστάσιό του.
Το Audi A6 C5 εμφανίστηκε για πρώτη φορά στο κοινό το 1997 - ως μέρος της διάσημης έκθεσης αυτοκινήτου στη Γενεύη. Στη συνέχεια παρουσιάστηκε μια τετράθυρη τροποποίηση. Το station wagon (Avant) έκανε το ντεμπούτο του ένα χρόνο αργότερα, τον Φεβρουάριο, και πριν από αυτό έδειχναν στον κόσμο φωτογραφίες και βίντεο του νέου προϊόντος.
Το Audi A6 C5 sedan εισήλθε στη γραμμή συναρμολόγησης το καλοκαίρι του 1997. Station wagon - το 1998. Το μοντέλο σταμάτησε να κυκλοφορεί το 2004, αλλά ανανεώθηκε το 2001.
Γενικά, αξίζει να σημειωθεί ότι η δεύτερη γενιά αυτού του αυτοκινήτου προσωποποίησε την εμφάνιση του εταιρικού στυλ της Audi. Επομένως, οι σχεδιαστικές ομοιότητες μεταξύ του TT Roadster και του Audi A6 C5 δεν είναι τυχαίες. Και πράγματι, για την εποχή του το αυτοκίνητο φαινόταν πολύ ευπαρουσίαστο.
Ωστόσο, εάν εμβαθύνετε στο σασί, οι καινοτομίες εδώ δεν είναι επαναστατικής φύσης:
- Γόνατο MacPherson - μπροστινή ανάρτηση.
- Το πίσω μέρος είναι "πολλαπλός σύνδεσμος".
Η πρόσφυση ορισμένων μονάδων ισχύος πραγματοποιήθηκε μέσω του ιδιόκτητου συστήματος τετρακίνησης Quattro και ο βασικός τύπος κίνησης ήταν η κίνηση στους εμπρός τροχούς.
Το Audi A6 Allroad αξίζει μια ξεχωριστή συζήτηση. Αυτό το αυτοκίνητο εμφανίστηκε το 2000 και, στην πραγματικότητα, έγινε ο ιδρυτής μιας ολόκληρης κατηγορίας στέισον βάγκον παντός εδάφους.
Οι εξωτερικές διαφορές μεταξύ του Allroad και ενός κανονικού στέισον βάγκον είναι το άβαφο κιτ αμαξώματος, η μεγάλη απόσταση από το έδαφος και οι ράγες οροφής. Σε επίπεδο τεχνολογίας, αξιοσημείωτο είναι ότι η τετρακίνηση ήταν ήδη διαθέσιμη στον βασικό εξοπλισμό.
Μια άλλη ενδιαφέρουσα τροποποίηση του Audi A6 C5, που τοποθετήθηκε ως εργοστασιακός συντονισμός, είναι η S-line. Ένα τέτοιο αυτοκίνητο μπορεί να αναγνωριστεί από την ειδική του σπορ ανάρτηση με χαμηλή απόσταση από το έδαφος, αεροδυναμικό κιτ αμαξώματος, τεράστιους προφυλακτήρες, γράμματα S-line, σπορ χαρακτηριστικά εσωτερικού (αθλητικά καθίσματα, τιμόνι, πεντάλ αλουμινίου).
Κινητήρες
Η γκάμα βενζίνης αντιπροσωπεύεται από κινητήρες 1,8-4,2 λίτρων. Η ισχύς κυμαίνεται από 125 έως 300 ίππους. Οι κινητήρες ντίζελ έχουν όγκο 1,9-2,5 λίτρα, το δυναμικό των οποίων κυμαίνεται από 110 έως 180 ίππους. Μπορείτε να επιλέξετε από ένα χειροκίνητο κιβώτιο πέντε ή έξι σχέσεων, ένα αυτόματο κιβώτιο πέντε ή έξι σχέσεων ή ένα CVT.
Ήταν με αυτούς τους κινητήρες που ξεκίνησε μια νέα εποχή στη συντήρησή τους, για να αντικαταστήσετε τον ιμάντα χρονισμού, θα πρέπει να αποσυναρμολογήσετε ολόκληρο το πρόσωπο.
Και άλλοι τύποι εργασιών (αντικατάσταση συμπιεστή κλιματισμού, θερμοστάτη, αντλία ψύξης) απαιτούν αφαίρεση του μπροστινού προφυλακτήρα και μετακίνηση του προσώπου στη θέση σέρβις.
Πολιτική τιμών
Στη δευτερογενή αγορά, το Audi A6 C5 μπορεί να βρεθεί σε δύο τύπους αμαξώματος:
Τι πιστεύουν οι χρήστες;
Οι κριτικές των ιδιοκτητών δείχνουν ότι το Audi A6 C5 είναι ένας εξαιρετικός εκπρόσωπος της κατηγορίας E Αυτό επιβεβαιώνεται, πρώτα απ 'όλα, από το μεγάλο μέγεθος του Audi - είναι ευρύχωρο στο εσωτερικό. Επίσης, υπέρ της άνεσης, πολλοί αποδίδουν την απαλή ανάρτηση.
Όσον αφορά τους κινητήρες, είναι πολύ δημοφιλείς, αλλά υπάρχουν παράπονα σχετικά με την αξιοπιστία τους, καθώς και την κατανάλωση λαδιού ανά 1000 χιλιόμετρα. Εξετάζοντας τις κριτικές, μπορείτε συχνά να διαβάσετε για αναξιόπιστη κίνηση χρονισμού και συμπλέκτη, καθώς και για τη μικρή διάρκεια ζωής της τουρμπίνας.
Ανασκόπηση
Εμφάνιση
Το Audi A6 C5 φαίνεται αξιοσέβαστο και ελκυστικό. Αξίζει να επισημάνουμε τις σωστές και αυστηρές αναλογίες του αμαξώματος, τα διακριτικά περιγράμματα του, τη μεγάλη μάσκα ψυγείου με εξίσου αξιοσημείωτο λογότυπο της μάρκας, την ορθογώνια διαμόρφωση των οπτικών κεφαλών και ένα κομψό αεροδυναμικό κιτ αμαξώματος.
Ο μπροστινός προφυλακτήρας περιέχει ογκομετρικά τμήματα που ψύχουν αποτελεσματικά το χώρο του κινητήρα, συμβάλλοντας επίσης στη μείωση του αεροδυναμικού συντελεστή.
Σαλόνι
Το εσωτερικό είναι αρκετά ευρύχωρο και άνετο. Τα υλικά φινιρίσματος υψηλής ποιότητας συνδυάζονται με την κατάλληλη συναρμολόγηση και ο ήρεμος συνδυασμός χρωμάτων δεν έρχεται σχεδόν σε αντίθεση με τη συνεπή αρχιτεκτονική του μπροστινού πίνακα.
Η κεντρική κονσόλα είναι τοποθετημένη συμπαγή και ταυτόχρονα, προσεκτικά. Παρά το γεγονός ότι τα πλήκτρα ελέγχου για το σύστημα πολυμέσων και τη μονάδα ελέγχου κλιματισμού βρίσκονται το ένα κοντά στο άλλο, δεν είναι δύσκολο να κατανοήσουμε τον σκοπό τους λόγω του μεγάλου μεγέθους και της γραμματοσειράς.
Το ίδιο μπορεί να ειπωθεί για τον πίνακα οργάνων - η μεγάλη ψηφιοποίηση και η γραμματοσειρά του ενσωματωμένου υπολογιστή δεν σας αναγκάζουν να τραβήξετε την προσοχή σας από το δρόμο για να διαβάσετε τις ενδείξεις.
Τα μπροστινά καθίσματα είναι άνετα για μακρινά ταξίδια χάρη στη βέλτιστη ακαμψία και ένα καλά μελετημένο προφίλ, αλλά τα στηρίγματα πλευρικής στήριξης έχουν μεγάλη απόσταση και σχεδόν δεν είναι έντονα.
Όσο για τον πίσω καναπέ, μπορεί όχι μόνο να ευχαριστήσει τους επιβάτες με χώρο, αλλά και με λειτουργικότητα - υπάρχει ένας μικρός οργανωτής στο κεντρικό υποβραχιόνιο που σας επιτρέπει να τοποθετείτε μικρά πράγματα εκεί.
Ο κορμός του sedan είναι απλά τεράστιος για τα πρότυπα του τμήματός του - 551 λίτρα ωφέλιμου όγκου. Ο χώρος αποσκευών του station wagon είναι πιο μέτριος - 455 λίτρα, αλλά μπορεί να αυξηθεί στα 1590 λίτρα εάν αναδιπλωθούν οι πίσω πλάτες του καναπέ.
Ποιότητα κύλισης
Τεχνικά χαρακτηριστικά του Audi A6 C5:
- Κινητήρας 1,8 λίτρων υπερτροφοδοτούμενος. Η ισχύς είναι 150 ίπποι. Είναι αυτός ο σταθμός ηλεκτροπαραγωγής που έχει μεγάλη ζήτηση από τους καταναλωτές.
- Αυτόματο κιβώτιο πέντε σχέσεων.
- Κίνηση στους μπροστινούς τροχούς.
Ο κινητήρας έχει έντονη υστέρηση turbo έως και 2000 χιλιάδες στροφές και αρνείται να επιταχύνει καθαρά από στάση. Ωστόσο, σε μεσαίες ταχύτητες εμφανίζεται ένα αξιοσημείωτο pick-up και το αυτοκίνητο μεταμορφώνεται - το πεντάλ του γκαζιού γίνεται ευαίσθητο στην πίεση και η επιτάχυνση γίνεται πιο ευχάριστη λόγω ενός επίπεδου οροπεδίου ροπής (3000-5200 rpm). Ο αλγόριθμος του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων είναι σαφής και λογικός, αλλά οι ταχύτητες αλλάζουν πολύ ομαλά.
Το πλαίσιο είναι ρυθμισμένο για άνεση. Αυτό εκδηλώνεται με μια εξαιρετικά ομαλή οδήγηση σε μικρού και μεσαίου μεγέθους χτυπήματα. Η ανάρτηση είναι πολύ ενεργοβόρα και ως εκ τούτου ανθεκτική.
Ωστόσο, η άνεση δεν επηρέασε αρνητικά τον χειρισμό - το τιμόνι είναι αρκετά κατατοπιστικό και σας επιτρέπει να αισθάνεστε τη θέση των τροχών όταν στρίβετε το τιμόνι, ενώ η κύλιση στις στροφές είναι μέτρια. Αλλά η επιθυμία για οδήγηση σε στροφές αποθαρρύνεται γρήγορα από την ισχυρή υποστροφή, η οποία εκδηλώνεται με τη μορφή μιας απότομης ολίσθησης στο όριο των δυνατοτήτων του αυτοκινήτου.
Φωτογραφίες του Audi A6 (C5):
Τα μεσαίου μεγέθους αυτοκίνητα της Audi ήταν πάντα ένα αξιοθέατο - θυμηθείτε μόνο την όμορφη αεροδυναμική "τορπίλη" Audi 100/200 στο αμάξωμα 44/C3 και την τελευταία "εκατό", που αργότερα έγινε το πρώτο Audi A6 στο C4/4A σώμα. Αυτά τα αυτοκίνητα, παρά την ηλικία τους, εξακολουθούν να βρίσκονται πολύ συχνά στη ρωσική ύπαιθρο και σε μεγάλες πόλεις υπάρχουν επίσης πολλοί από τους θαυμαστές τους. Αλλά ο ήρωας της σημερινής ιστορίας είναι ο διάδοχός τους, το Audi A6 στο αμάξωμα C5, το οποίο κυκλοφόρησε το 1997 και κατασκευαζόταν μέχρι το 2005.
Όπως πολλά αυτοκίνητα στα τέλη της δεκαετίας του '90, γνώρισε πλήρως τις «απολαύσεις» της μετάβασης στις νέες τεχνολογίες στην κατασκευή κινητήρων, αλλά μέχρι σήμερα παραμένει ένα από τα πιο επιτυχημένα αυτοκίνητα στη δευτερογενή αγορά στην κατηγορία του. Επιπλέον, παραδοσιακά για τη μάρκα, ο αριθμός των επιλογών κινητήρα και μετάδοσης είναι εκτός κλίμακας και το μοντέλο Audi Allroad άρχισε να παράγεται ακριβώς με βάση το A6 σε αυτό το αμάξωμα και μέχρι σήμερα θεωρείται από πολλούς ως το μόνο πραγματικό allroad μεταξύ όλων των επόμενων.
Φυσικά, το αυτοκίνητο έχει πάψει να είναι το ίδιο «ακαταμάχητο» όπως οι πρόγονοί του, και υπάρχουν πολλοί λόγοι για αυτό. Εδώ υπάρχουν αυξημένες απαιτήσεις για το επίπεδο εξοπλισμού, την ποσότητα και την ποιότητα των ηλεκτρονικών, και τις νέες σειρές κινητήρων, και μερικές φορές όχι τις πιο επιτυχημένες, πολύπλοκες και ακριβές αναρτήσεις πολλαπλών συνδέσμων (αλλά δίνουν ένα μεγάλο αυτοκίνητο πολύ καλό χειρισμό), αλλά σε συνδυασμό με αερανάρτηση καθιστώντας τη συντήρηση εξαιρετικά δαπανηρή. Αλλά, επαναλαμβάνω, το αυτοκίνητο φαίνεται πολύ, πολύ καλό στην κατηγορία του. Εάν, φυσικά, προσεγγίσετε προσεκτικά το θέμα της επιλογής εξοπλισμού και αποφύγετε ειλικρινά ακριβά και προβληματικά, και υπάρχουν πολλά από αυτά εδώ.
Επιλογές
Η επιλογή των τροποποιήσεων είναι πραγματικά εντυπωσιακή. Στυλ αμαξώματος sedan και station wagon. Κίνηση σε όλους τους τροχούς και κίνηση στους εμπρός τροχούς. Χειροκίνητα κιβώτια, πεντατάχυτα αυτόματα κιβώτια και CVT. Και πολλές επιλογές διαμόρφωσης, με επιλογές για κάθε γούστο, από ανοιχτό βελούδο με ξύλινα ένθετα έως γκρι δέρμα με ανθρακονήματα. Κινητήρες - από inline τέσσερις έως V8, από 110 hp έως 340. Γενικά, για κάθε γούστο και για κάθε όνειρο.Τεχνική
Παρά τις έντονες διαφορές από τα προηγούμενα μοντέλα, η κλασική διάταξη της Audi με τον κινητήρα μπροστά από τον μπροστινό άξονα διατηρήθηκε ακόμα, αλλά για να βελτιώσουν την οδική συμπεριφορά, προσπάθησαν να κάνουν όλους τους κινητήρες όσο το δυνατόν πιο συμπαγείς - δεν έγινε λόγος για μακρύ Οι πεντακύλινδροι κινητήρες γραμμής, ακόμη και οι "τέσσερις" εν σειρά αποδείχθηκαν σπάνιοι. Βασικά, οι κινητήρες με διάταξη V6 ήταν αρκετά σύντομοι, αλλά η ευκολία συντήρησης θυσιάστηκε - συχνά χωρίς να αποσυναρμολογηθεί πλήρως το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου, η πρόσβαση στα κάτω εξαρτήματα και τα συγκροτήματα του κινητήρα είναι απλά αδύνατη βρίσκεται ανάμεσα στο αμάξωμα, το υποπλαίσιο και το πάνω μέρος του κινητήρα. Σύμφωνα με κριτικές από τους θαυμαστές της μάρκας, αυτό δεν είναι ένα πολύ σοβαρό μειονέκτημα. Χρειάζονται μόνο περίπου 40 λεπτά για να αφαιρέσετε τον προφυλακτήρα με τους προβολείς και ολόκληρο το μπροστινό πάνελ και τα καλοριφέρ... Αλλά για όσους έχουν συνηθίσει σε σχετικά ευκολοσυντήρητες Mercedes και BMW ή απλά φθηνότερα αυτοκίνητα, αυτό είναι τρομακτικό. Ως αποτέλεσμα, στη δευτερογενή αγορά, τα αυτοκίνητα με επιτυχημένους κινητήρες 1.8T είναι συχνά πιο ακριβά από το πιο ισχυρό 2.4. Τα πλεονεκτήματα μιας τέτοιας πυκνής διάταξης ήταν ακόμα ένα μεγάλο εσωτερικό, η φθηνή τετρακίνηση και η δυνατότητα εγκατάστασης πολύ προηγμένων αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων, ειδικότερα, η Audi εγκατέστησε το πρώτο Multitronics CVT στο A6.
Λόγω της ειδικής ποιότητας κατασκευής, τα μεγάλα Audi ονομάζονται συχνά «ψυγεία». Όχι, δεν κάνει κρύο μέσα, υπάρχουν εξαιρετικές μονάδες κλιματισμού, διζωνικές, με αυτόματο έλεγχο κλιματισμού και πολύ αξιοπρεπή ισχύ. Απλώς θυμίζει πολύ ο ήχος που κλείνει μια πόρτα. Και η ποιότητα κατασκευής είναι όπως των καλών οικιακών συσκευών: τίποτα δεν προεξέχει, τίποτα δεν τρίζει, αλλά αν προσπαθήσετε πραγματικά να φτάσετε παντού με τα χέρια σας, θα βρείτε φθηνό πλαστικό βαμμένο «για να μοιάζει με μέταλλο» και σκληρές επιφάνειες. Η αίσθηση είναι λίγο «δροσερή», αλλά η έλλειψη ποιότητας δύσκολα μπορεί να κατηγορηθεί. Είναι πραγματικά φτιαγμένο για να διαρκεί και τα υλικά έχουν επιλεγεί σωστά. Και η ποιότητα της βαφής είναι επίσης σαν αυτή ενός καλού ψυγείου. Αυτό είναι ένα από τα τελευταία μοντέλα της Audi, βαμμένο πολύ καλά και χωρίς σκουριά μέχρι το τελευταίο. Ταυτόχρονα, η θέση του αμαξώματος ενισχύεται από πληθώρα πλαστικών στοιχείων και σίτες αλουμινίου. Ο σχεδιασμός αποδείχθηκε εκπληκτικά βιώσιμος - το αυτοκίνητο φαίνεται υπέροχο μέχρι σήμερα και λίγη ντεμοντέ μόνο του ταιριάζει. Με όλα αυτά, το αυτοκίνητο είναι πολύ ευρύχωρο – αυτό οφείλεται στις λύσεις διάταξης και στις παραδόσεις της μάρκας. Υπάρχει περισσότερος χώρος πίσω απ' ό,τι στους ανταγωνιστές της κατηγορίας, και στο μπροστινό μέρος υπάρχει ίσως πολύς χώρος για τα πόδια.
Βλάβες και λειτουργικά προβλήματα
Κινητήρες
Αναμφίβολα, ο πιο επιτυχημένος κινητήρας για ένα αυτοκίνητο στη δευτερογενή αγορά είναι ο 1.8T σε όλες τις πολλές παραλλαγές του, με εργοστασιακούς δείκτες AWT, APU κ.λπ. Η μη υπερτροφοδοτούμενη έκδοσή του μπορεί επίσης να αρέσει σε όσους δεν έχουν συνηθίσει να βιάζονται. Αυτός ο κινητήρας της σειράς EA113 έχει λίγα αδύναμα σημεία. Η πολυπλοκότητα της κυλινδροκεφαλής των είκοσι βαλβίδων αντισταθμίζεται από την καλή κατασκευή και την επιτυχημένη κίνηση με ιμάντα αλυσίδας του εκκεντροφόρου (οι εκκεντροφόροι συνδέονται μεταξύ τους με μια αλυσίδα, η οποία συχνά ξεχνιέται και οι ίδιοι οι εκκεντροφόροι οδηγούνται από έναν ιμάντα ). Η ομάδα εμβόλων έχει καλό περιθώριο ασφαλείας και δεν είναι επιρρεπής σε οπτανθρακοποίηση. Υπάρχει ένα απόθεμα για ενίσχυση, και υπάρχουν πολλά ανταλλακτικά για κάθε γούστο. Το κύριο πράγμα με αυτόν τον κινητήρα είναι να μην ξεχνάτε να αλλάζετε τον ιμάντα χρονισμού κάθε 60 χιλιάδες χιλιόμετρα, γιατί μπορεί να μην φτάσει τα απαιτούμενα 90 χιλιόμετρα. Είναι επίσης σημαντικό να μην ξεχάσετε να ελέγξετε την κατάσταση της αλυσίδας και του εντατήρα. Κατά την αγορά και κατά τη διάρκεια περαιτέρω λειτουργίας, αξίζει να ελέγξετε τον στρόβιλο - εδώ χρησιμοποιούνται το KKK K03-005 ή πιο ισχυρό K03-029/073 ή ακόμα και η σειρά K04-015/022/023 σε πιο ισχυρές και συντονισμένες εκδόσεις, για ισχύς έως 225 ίππους. Σε παλιούς κινητήρες EA113, τα κύρια προβλήματα είναι οι βλάβες του συστήματος ελέγχου, οι διαρροές λαδιού, ο κακός αερισμός του στροφαλοθαλάμου (CVV), η ταχεία μόλυνση της βαλβίδας γκαζιού και η «αιωρούμενη» ταχύτητα. Αλλά η καλή διαθεσιμότητα μονάδων και το χαμηλό κόστος επισκευών κάνουν τον κινητήρα ακόμη σπάνιο σε αυτό το μοντέλο. Σε κάθε περίπτωση, τα αυτοκίνητα με αυτό είναι συχνά πολύ πιο ακριβά από αυτά με μεγαλύτερους ατμοσφαιρικούς κινητήρες 2.4 και 2.8, επειδή η δυναμική είναι ίδια, αλλά είναι πολύ φθηνότερη στη συντήρηση. Μια συγκεκριμένη "πληγή" στο A6 με αυτόν τον κινητήρα είναι το σύστημα ψύξης - η αστοχία της παχύρρευστης σύζευξης οδηγεί σε ταχεία υπερθέρμανση και η αντλία συχνά αποτυγχάνει. Ωστόσο, αυτά τα προβλήματα υπάρχουν και στους κινητήρες V6. Υπάρχουν πολλά από αυτά: το ατμοσφαιρικό 2.4, το 2.8 και το υπερτροφοδοτούμενο 2.7 είναι παρόμοια στο σχεδιασμό και αισθητά διαφορετικά από τον κινητήρα των τριών λίτρων, για τον οποίο λίγο αργότερα. Δομικά, οι κινητήρες 2.4-2.8 είναι κοντά στους κινητήρες της σειράς EA113, οι ίδιες πέντε βαλβίδες ανά κύλινδρο και οι εκκεντροφόροι κινούνται από ιμάντα και αλυσίδα. Τα κύρια προβλήματα είναι επίσης παρόμοια - κάποια υπερβολική επιπλοκή, διαρροές λαδιού, χαμηλή διάρκεια ζωής του ιμάντα χρονισμού.
Ωστόσο, προβλήματα που δεν είναι έντονα στο 1.8 inline τέσσερα γίνονται κρίσιμα στον V6, ο οποίος εφαρμόζει σφιχτά στο χώρο του κινητήρα. Ιδιαίτερα ενοχλητικό μπορεί να προκληθεί από απαρατήρητες διαρροές λαδιού κάτω από τα καλύμματα της κυλινδροκεφαλής, που οδηγούν σε πυρκαγιές στο χώρο του κινητήρα. Ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας 2.7 έχει ελαφρώς διαφορετικά προβλήματα - ο εξαερισμός του στροφαλοθαλάμου του είναι σχεδιασμένος με ρεζέρβα, αλλά οι τουρμπίνες είναι κρυμμένοι στο κάτω μέρος του κινητήρα (υπάρχουν δύο από αυτούς, ένας σε κάθε πλευρά) και οι πιθανότητες παροχής λαδιού Οι σωλήνες θα κωκωθούν ή η σφράγιση εισαγωγής θα διακυβευτεί είναι εξαιρετικά. Δυστυχώς, μπορείτε να ελέγξετε τα σαλιγκάρια μόνο αποσυναρμολογώντας το μισό αυτοκίνητο. Αλλά η δυναμική είναι εξαιρετική. Παρεμπιπτόντως, η ρίψη βενζίνης 92 δεν συνιστάται ανεπιφύλακτα το "92" που αναγράφεται στο καπάκι των αμερικανικών αυτοκινήτων είναι στην πραγματικότητα πιο κοντά στο δικό μας 98 παρά στο 95. Και αν σας πουν "τρέχει μια χαρά στο 92", τότε. θεωρήστε ότι το έμβολο έχει φθαρεί μιάμιση φορά περισσότερο από ό,τι σε έναν κινητήρα που λειτουργούσε με τουλάχιστον 95 βενζίνη. Όμως ο 3.0 V6 με τους 218 ίππους. - ένας εντελώς διαφορετικός, νεότερος κινητήρας της σειράς BBJ, τοποθετήθηκε επίσης στο επόμενο A6 και εκεί κέρδισε την κατάσταση του "πιο αξιόπιστου". Είναι αλήθεια ότι σε αυτό δεν φαίνεται καλύτερο από τα παλαιότερα V6, εκτός από το ότι στην πραγματικότητα έχει περισσότερη πρόσφυση. Όσο για τα υπόλοιπα, τα ανταλλακτικά είναι πιο ακριβά, υπάρχουν ακριβοί μετατοπιστές φάσης, οι διαρροές λαδιού είναι χειρότερες, η πρόσβαση στα εξαρτήματα είναι ελάχιστα καλύτερη. Είναι λίγο λιγότερο θορυβώδες και πιο οικονομικό, αυτό δεν μπορεί να του αφαιρεθεί, αλλά δεν πρέπει να θεωρείται εναλλακτική τουλάχιστον του 1.8Τ. Εδώ είναι ο V8 κινητήρας της σειράς ASG/AQJ/ANK με 300/340 ίππους. για A6/S6 – είναι πραγματικά αρκετά αξιόπιστο, όσο το δυνατόν περισσότερο για έναν επιβατικό V8 σε μια σπορ έκδοση του μοντέλου. Ο ιμάντας χρονισμού έχει επίσης ιμάντα και αλυσίδα ταυτόχρονα. Τα συγκεκριμένα προβλήματα περιλαμβάνουν τις ίδιες διαρροές και πολύ περισσότερες διαρροές λαδιού. Επίσης, η υπερθέρμανση και η αστοχία της πλεξούδας καλωδίωσης του χώρου του κινητήρα είναι τυπικά μόνο για V8 και υπερτροφοδοτούμενο 2.7.
Μίλησα ήδη για τον δίλιτρο κινητήρα FSI στην κριτική, αλλά είναι σπάνιος εδώ και δεν αξίζει ξεχωριστή ιστορία. Μηχανικά είναι κοντά στον κινητήρα 1.8, αλλά ο άμεσος ψεκασμός αποδείχθηκε ότι ήταν το αδύνατο σημείο του. Οι πετρελαιοκινητήρες οκταβάλβιδος 1.9 είναι ιδιαίτερα αξιόπιστοι, αλλά μάλλον αδύναμοι. Οι κινητήρες έχουν ήδη αναφερθεί, οπότε δεν θα εμβαθύνω. Αλλά το 2,5 turbodiesel φημίζεται για προβλήματα συμπίεσης, έναν όχι πολύ επιτυχημένο μηχανισμό χρονισμού με γρήγορα φθαρμένους εκκεντροφόρους (το πρόβλημα επιδιορθώθηκε το 2003), καθώς και για μια αδύναμη αντλία ψεκασμού. Ως αποτέλεσμα, εκκινεί άσχημα όταν είναι κρύο και οι πιθανότητες να σπάσει ο ιμάντας χρονισμού με τα πιο καταστροφικά αποτελέσματα είναι μεγαλύτερες από οποιονδήποτε άλλο κινητήρα αυτού του μοντέλου. Η εξοικονόμηση καυσίμου τις περισσότερες φορές δεν καλύπτει το αυξημένο κόστος των επισκευών, επομένως, παρά την καλή πρόσφυση, δεν συνιστούμε να πάρετε έναν κινητήρα ντίζελ 2,5 λίτρων.
Μεταδόσεις
Τα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων, οι μηχανισμοί μετάδοσης κίνησης και οι άξονες είναι ένα προπύργιο αξιοπιστίας και σταθερότητας. Οι σφόνδυλοι διπλής μάζας θα σας «ευχαριστήσουν» με μια υψηλή τιμή, αλλά γενικά, τα αυτοκίνητα με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων απαιτούν μόνο περιοδικό έλεγχο των αρμών CV και την ενδιάμεση στήριξη του άξονα μετάδοσης κίνησης. Αλλά με το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων η κατάσταση είναι λίγο πιο περίπλοκη. Αρχικά, τα αυτοκίνητα με κινητήρες 1,8-2,8 ήταν εξοπλισμένα με το κιβώτιο ταχυτήτων ZF 5HP19FLA, γνωστό και ως 01V στην ονομασία VW, το οποίο ήταν πολύ αξιόπιστο από το 1998, εγκαταστάθηκε επίσης η ενισχυμένη έκδοση 5HP24A(01L). Αυτά τα αυτόματα κιβώτια είναι πέντε σχέσεων, ήδη γνωστά από άλλα αυτοκίνητα. προκαλεί όχι λιγότερο πρώιμα προβλήματα με τη μόλυνση του λαδιού και το σώμα της βαλβίδας, αλλά με την έγκαιρη συντήρηση είναι πολύ αξιόπιστο. Το κύριο πράγμα είναι να αντικαταστήσετε τον κινητήρα αεριοστροβίλου μετά από μια χιλιομετρική απόσταση 200 χιλιομέτρων και στη συνέχεια το κιβώτιο μπορεί να διαρκέσει έως και τριακόσιες χιλιάδες μέχρι να αντικατασταθεί το κάλυμμα της αντλίας λαδιού. Και, ως συνήθως, η τακτική υπερθέρμανση του κινητήρα και του κιβωτίου ταχυτήτων μειώνει απότομα τη διάρκεια ζωής, επομένως τα αυτοκίνητα "αγωνιστικά" πρέπει να αποφεύγονται.
Από το 2000, τα αυτοκίνητα με κινητήρες 1.8, 2.0, 2.4, 2.8 και 3.0 άρχισαν να εξοπλίζονται με ένα νέο προϊόν -. Αρχικά, αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων παρουσιάστηκε ως ιδανικός αντικαταστάτης για συμβατικά αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, με εκτεταμένο δυναμικό εύρος, απλό και πολυμήχανο. Στην πράξη, στην αρχή «ευχαρίστησε» με πολλές αστοχίες και δυσλειτουργίες και έναν μικρό πόρο κυκλώματος. Επιπλέον, αποδείχθηκε ότι δεν παρέχεται η δυνατότητα ρυμούλκησης του αυτοκινήτου - η αλυσίδα θα σήκωνε τους κώνους κίνησης. Με την πάροδο του χρόνου, τα περισσότερα προβλήματα λύθηκαν και τα αυτοκίνητα μεταγενέστερων εκδόσεων με όλες τις εταιρείες ανάκλησης που πέρασαν είναι ακόμη πολύ αξιόπιστα. Εκτός από μια λεπτομέρεια - η διάρκεια ζωής της αλυσίδας παραμένει περίπου 80-100 χιλιάδες χιλιόμετρα, οι απότομες επιταχύνσεις τη μειώνουν σημαντικά και η ρυμούλκηση προκαλεί ζημιά στους κώνους και ένα δυνατό ουρλιαχτό του κουτιού. Και το κόστος των επισκευών μειώνεται ελάχιστα. Παρά την απλότητα του σχεδιασμού, μια μέση επισκευή περιλαμβάνει την αντικατάσταση της αλυσίδας και των κώνων - με κόστος εκατό χιλιάδες ρούβλια. Και μόνο με πολύ προσεκτική λειτουργία και έγκαιρη αντικατάσταση του ιμάντα, το κουτί θα καλύψει τα 250-300 χιλιάδες χιλιόμετρα του χωρίς σοβαρή επέμβαση, χωρίς ενοχλητικές αστοχίες και δυσλειτουργίες. Παρεμπιπτόντως, το αυτοκίνητο είναι πολύ ευχάριστο να οδηγείς μαζί του. Τι να επιλέξετε - ένα κανονικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων ή ένα CVT - εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το στυλ οδήγησης και την ποιότητα των υπηρεσιών, αλλά γενικά, ένα κλασικό αυτόματο κιβώτιο θεωρείται πιο αξιόπιστο και πιο εύκολο στη λειτουργία. Ευτυχώς, υπάρχει μια επιλογή, το variator εγκαταστάθηκε μόνο σε αυτοκίνητα για την ευρωπαϊκή αγορά στις ΗΠΑ και σε άλλες περιφερειακές αγορές, τα αυτοκίνητα μέχρι το 2004 ήρθαν με συμβατικά αυτόματα κιβώτια.
Σασί
Οι αναρτήσεις αυτοκινήτων είναι παραδοσιακά ένα αδύναμο σημείο. Αλουμίνιο, και με μπροστινό πολλαπλό σύνδεσμο, παραμένουν ακριβά και αρκετά εύθραυστα. Ακόμη και σε σύγκριση με την ήδη αναθεωρημένη BMW E39. Είναι ακόμη χειρότερο αν είναι πνευματικό, η επισκευή πνευματικών κυλίνδρων και η αντικατάστασή τους με μη γνήσιους κατακτήθηκαν σχετικά πρόσφατα, και πριν από αυτό, ένα αυτοκίνητο με "πνευματικό" έγινε μη ρευστό μετά από πέντε ή έξι χρόνια λειτουργίας. Η μείωση του κόστους των αυτοκινήτων έκανε τις επισκευές αναρτήσεων παράλογες, έτσι πολλά αυτοκίνητα απέκτησαν τελικά συμβατικά ελατήρια. Μην ανησυχείτε λοιπόν από τους συνηθισμένους «ανοιξιάτικους» δρόμους, αυτή είναι μια αρκετά συνηθισμένη μετατροπή. Όσο για τους μοχλούς, εάν στην πίσω ανάρτηση η ζώνη κινδύνου είναι κυρίως ο κάτω μοχλός, για τον οποίο υπάρχουν μόνο μη γνήσια αθόρυβα μπλοκ και το κάτω εξωτερικό αθόρυβο μπλοκ της πλήμνης, τότε στην μπροστινή ανάρτηση και τα τέσσερα ψαλίδια είναι αναλώσιμα. και πολύ ακριβά. Το κόστος των ανταλλακτικών μόνο για αντικατάσταση υπερβαίνει τις είκοσι χιλιάδες ρούβλια ανά πλευρά, αν πάρετε το πρωτότυπο, ή πέντε χιλιάδες, εάν περιοριστείτε στην αντικατάσταση αθόρυβων μπλοκ και μη γνήσιων ανταλλακτικών. Σε αυτό το υπόβαθρο, είναι κατά κάποιο τρόπο άχρηστο να βρίσκουμε σφάλματα σε αντηρίδες σταθεροποίησης που αποτυγχάνουν γρήγορα και μάλλον αδύναμες πλήμνες.
Ηλεκτρικά και εσωτερικό
Ο εσωτερικός εξοπλισμός συμβάλλει στην απότομη αύξηση του κόστους ιδιοκτησίας - μαζί με την ανάρτηση και τους κινητήρες. Όλος ο πλούτος των ηλεκτρονικών λειτουργούσε εξαιρετικά όσο το αυτοκίνητο ήταν καινούργιο. Αλλά μετά από 15 χρόνια υπάρχουν ήδη πάρα πολλά προβλήματα. Είναι πολύ δυσάρεστο όταν οι οθόνες του συστήματος ελέγχου κλιματισμού και του ταμπλό αποτυγχάνουν, αλλά αυτό το πρόβλημα είναι γνωστό στους ιδιοκτήτες πολλών ξένων αυτοκινήτων - αντιμετωπίζεται με την αντικατάσταση των καλωδίων ή απλά αναζητώντας περισσότερες "ζωντανές" μονάδες. Το κακό είναι ότι οι πολύπλοκες καλωδιώσεις και πολλές ηλεκτρονικές μονάδες μερικές φορές δεν μπορούν να συμφωνήσουν μεταξύ τους σε πολύ πιο πιεστικά ζητήματα, έτσι η ηλεκτρική κίνηση του καθίσματος και η θέρμανση του μπορεί ξαφνικά να μετατραπούν από φίλους σε εχθρούς, ειδικά εάν η θέρμανση είναι ενεργοποιημένη το ζεστό καλοκαίρι. και οι ηλεκτροκινητήρες σπρώχνουν το κάθισμα προς το τιμόνι ή από αυτό με αποτέλεσμα να είναι αδύνατη η οδήγηση του αυτοκινήτου... Ένας σπασμένος διακόπτης της πόρτας μπορεί να προκαλέσει το κλείδωμα των θυρών, αφήνοντας τον οδηγό έξω.1 / 6
