Αυτοκίνητα παντός εδάφουςδημοφιλής στους λάτρεις του αυτοκινήτου. Η διαφορά μεταξύ τέτοιων μηχανών και συμβατικών - με κίνηση σε έναν από τους άξονες - οφείλεται στο γεγονός ότι και οι δύο άξονες κινούνται. Αυτό αυξάνει την πιθανότητα να περάσετε ένα δύσκολο τμήμα του δρόμου (λάσπη, χιονοστιβάδα κ.λπ.). Η δυνατότητα και των δύο αξόνων σε ένα αυτοκίνητο είναι δυνατή με τον εξοπλισμό του κιβωτίου ταχυτήτων με μια πρόσθετη μονάδα - μια θήκη μεταφοράς ή με απλά λόγια - μια θήκη μεταφοράς.

Θήκη μεταφοράςείναι ένα κιβώτιο ταχυτήτων που κατανέμει τη ροπή κατά μήκος δύο αξόνων. Αυτή η μονάδα βρίσκεται πίσω.

Σε οχήματα εκτός δρόμου, χρησιμοποιούνται διάφοροι τύποι θηκών μεταφοράς, που διαφέρουν σε:

• συσκευή;
• Τύπος σύνδεσης;
• αναλογία κατανομής ροπής;
• μέθοδος ελέγχου;
• τύπος σύνδεσης με το κιβώτιο ταχυτήτων.

Υπάρχουν πολλά σχέδια θηκών μεταφοράς, αλλά η αρχή λειτουργίας είναι η ίδια για όλους τους τύπους.

Σχεδιασμός και τύποι διανομέων

Για παράδειγμα, ας δούμε τη συσκευή της απλούστερης θήκης μεταφοράς - τον τύπο του γραναζιού. Τέτοιες μονάδες έχουν ήδη αντικατασταθεί κάπως από άλλους τύπους, αλλά εξακολουθούν να θεωρούνται μία από τις πιο αξιόπιστες και «πραγματικές» περιπτώσεις μεταφοράς.
Η θήκη μεταφοράς γραναζιών αποτελείται από 4 άξονες που βρίσκονται στο περίβλημα - οδηγώντας, κινούμενο, ενδιάμεσος άξοναςκαι η κίνηση της δεύτερης γέφυρας. Όλοι οι άξονες έχουν γρανάζια που αλληλεπιδρούν μεταξύ τους.

Οι κινητήριοι άξονες και οι κινούμενοι άξονες είναι τοποθετημένοι στον ίδιο άξονα και έχουν συνεχή εμπλοκή μεταξύ τους. Αυτό δίνει μια σταθερή μετάδοση περιστροφής σε έναν από τους άξονες, δηλαδή, ένας κινητήριος άξονας στο αυτοκίνητο λειτουργεί συνεχώς.

Ο ενδιάμεσος άξονας στο κιβώτιο μεταφοράς, μέσω των γραναζιών του, δικτυωμένος ταυτόχρονα με τα γρανάζια του κινητήριου άξονα και του κινητήριου άξονα του δεύτερου άξονα, εξασφαλίζει τη μετάδοση της ροπής στον τελευταίο, οπότε και ο δεύτερος άξονας δέχεται περιστροφή και είναι ο κινητήριος άξονας .

Η αρχή λειτουργίας ενός τέτοιου κιβωτίου ταχυτήτων είναι πολύ απλή - ο κινητήριος άξονας λαμβάνει περιστροφή από το κιβώτιο ταχυτήτων, τον μεταφέρει αμέσως στον κινητήριο άξονα και, μέσω του ενδιάμεσου άξονα, μεταδίδει ροπή στον κινητήριο άξονα του δεύτερου άξονα. Αλλά η λειτουργία ενός αυτοκινήτου με αυτό το είδος θήκης μεταφοράς και μια σταθερή παροχή περιστροφής και στους δύο άξονες είναι δύσκολη, καθώς λόγω της άκαμπτης σύνδεσης των αξόνων, η δυνατότητα ελέγχου του αυτοκινήτου μειώνεται και τοποθετείται μεγάλο φορτίο στα στοιχεία μετάδοσης.

Οι σχεδιαστές επιλύουν αυτό το πρόβλημα με δύο τρόπους - εγκαθιστώντας ένα διαφορικό (κέντρο) και εξοπλίζοντας τη μονάδα με μηχανισμό για την αποσύνδεση ενός κινητήριου άξονα.

Το διαφορικό στο σχέδιο της θήκης μεταφοράς παίζει τον ίδιο ρόλο με το κύριο γρανάζι - η δυνατότητα περιστροφής των αξόνων με διαφορετικά γωνιακές ταχύτητες. Η παρουσία του μειώνει την ικανότητα cross-country του οχήματος λόγω της πιθανής μεταφοράς όλης της ροπής σε έναν άξονα εάν ο δεύτερος έχει χάσει την πρόσφυση, αλλά έχει θετική επίδραση στον χειρισμό. Να βελτιωθεί ιδιότητες εκτός δρόμουΤο διαφορικό είναι επιπλέον εξοπλισμένο με κλειδαριά.

Σε μονάδες με μηχανισμό απενεργοποίησης, το αυτοκίνητο σε κανονική λειτουργία έχει έναν κινητήριο άξονα και ο δεύτερος ενεργοποιείται όταν είναι απαραίτητο.

Επιπλέον, η θήκη μεταφοράς ταχυτήτων μπορεί να έχει μειωτήρα, που αυξάνει τη δύναμη έλξης αλλάζοντας τη σχέση μετάδοσης στη θήκη μεταφοράς. Ο μειωτήρας πραγματοποιείται με την εγκατάσταση πρόσθετων γραναζιών στους άξονες. Δηλαδή, σε κάθε άξονα υπάρχουν δύο γρανάζια διαφορετικής διαμέτρου. Όταν ένα από αυτά είναι ενεργοποιημένο, η σχέση μετάδοσης στη μονάδα είναι 1:1, δεν υπάρχει μείωση, αλλά εάν μπει η δεύτερη ομάδα ταχυτήτων, η σχέση αλλάζει. Σε ορισμένα αυτοκίνητα είναι 2:1, σε άλλα είναι 2,5:1. Ως αποτέλεσμα, η ταχύτητα του μηχανήματος μειώνεται, αλλά η δύναμη έλξης αυξάνεται αναλογικά. Αξίζει να σημειωθεί ότι η κατεβασμένη ταχύτητα χρησιμοποιείται μόνο όταν είναι ενεργοποιημένη η τετρακίνηση.

Εκτός από τις μεταφορές ταχυτήτων, οι μηχανές χρησιμοποιούν και μεταφορές αλυσίδων. Σε αυτούς ενδιάμεσος άξοναςαπουσιάζει και η περιστροφή στον κινητήριο άξονα του δεύτερου άξονα πραγματοποιείται από μια αλυσίδα. Αυτός ο σχεδιασμός χαρακτηρίζεται από χαμηλότερη κατανάλωση μετάλλου της μονάδας, αλλά είναι επίσης κατώτερος σε αξιοπιστία σε σχέση με τον τύπο του γραναζιού.

ΣΕ μοντέρνα σχέδιαΕγκατέλειψαν τη χρήση διαφορικών και τη θέση τους πήραν οι σύνδεσμοι - μηχανικοί (συγχρονιστές), τριβής, ηλεκτρομαγνητικές, ιξώδεις ζεύξεις. Ορισμένα αυτοκίνητα χρησιμοποιούν διαφορικά Torsen.

Τύπος δίσκου και η επίδραση της θήκης μεταφοράς σε αυτό

Τα χαρακτηριστικά λειτουργίας της θήκης μεταφοράς επηρεάζουν τον τύπο της τετρακίνησης, εκ των οποίων υπάρχουν μόνο τρεις:

1. Σταθερά γεμάτο.
2. Κίνηση σε όλους τους τροχούς, ενεργοποιημένη χειροκίνητα.
3. Αυτόματη κίνηση.

Ένα παράδειγμα μόνιμης τετρακίνησης είναι μια θήκη μεταφοράς με συμβατικό διαφορικό εξοπλισμένο με κλειδαριά (κοινή ονομασία - Full Time). Σε αυτοκίνητα με τέτοιο σύστημα, η θήκη μεταφοράς παρέχει μετάδοση σταθερής περιστροφής κατά μήκος δύο αξόνων.

Καλείται μια χειροκίνητα συνδεδεμένη μονάδα δίσκου Μερικής απασχόλησης. Σε ένα αυτοκίνητο με τέτοιο σύστημα κίνησης, η θήκη μεταφοράς σε κανονική λειτουργία οδήγησης παρέχει περιστροφή μόνο σε έναν άξονα, ενώ ο δεύτερος ενεργοποιείται όταν χρειάζεται. Σε τέτοιες μονάδες, δεν χρησιμοποιείται διαφορικό, αλλά αντ' αυτού τοποθετούνται συμπλέκτες - μηχανικοί, ηλεκτρομαγνητικοί, οι οποίοι συνδέουν/αποσυνδέουν τον δεύτερο άξονα.

Σύστημα που χρησιμοποιεί και τις δύο γέφυρες αυτόματη λειτουργία- Κατα παραγγελια. Χρησιμοποιείται σε επιβατικά αυτοκίνητα και σε αυτή την περίπτωση η θήκη μεταφοράς στοχεύει στην αύξηση της ικανότητας μετακίνησης μεταξύ των χωρών και στη βελτίωση του χειρισμού. Ο έλεγχος πραγματοποιείται από ηλεκτρονικά που αλληλεπιδρούν με το ABS. Σε τέτοιες περιπτώσεις μεταφοράς απουσιάζει, αλλά αντ' αυτού τοποθετείται ηλεκτρικός συμπλέκτης.
Στο σύστημα OnDemand, η θήκη μεταφοράς από προεπιλογή εφαρμόζει περιστροφή μόνο σε έναν άξονα. Αλλά όταν προκύψουν ορισμένες συνθήκες οδήγησης, τα ηλεκτρονικά εμπλέκουν την κίνηση του συμπλέκτη και ο δεύτερος άξονας συνδέεται.

Κατανομή ροπής μεταφοράς

Η κατανομή της ροπής από τη θήκη μεταφοράς μπορεί να είναι ίση ή άνιση. Στην πρώτη περίπτωση, η περιστροφή εφαρμόζεται και στις δύο γέφυρες σε αναλογία 50/50. Αυτή η κατανομή παρέχεται από μια θήκη μεταφοράς που δεν είναι εξοπλισμένη με διαφορικό ή με ένα, αλλά με κλειδαριά.

Τα κουτιά με άνιση κατανομή έχουν διαφορετικές αναλογίες. Στις διανομές πλήρους και μερικής απασχόλησης οι αναλογίες είναι σταθερές και είναι 40/60 ή 60/40.
Όσον αφορά τα συστήματα OnDemand, οι αναλογίες διανομής τους είναι «αιωρούμενες» και ποικίλλουν από 50/50 έως 100/0. Δηλαδή, τέτοιες περιπτώσεις μεταφοράς μπορούν να κατανέμουν ομοιόμορφα την περιστροφή ή να τη μεταφέρουν σε έναν άξονα.

Κάτι άλλο χρήσιμο για εσάς:

Μέθοδοι ελέγχου

Οι θήκες μεταφοράς που είναι εγκατεστημένες σε αυτοκίνητα έχουν τρεις μεθόδους ελέγχου:

• εγχειρίδιο;
• ηλεκτρική κίνηση?
• ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου.

Η χειροκίνητη μονάδα δίσκου της θήκης μεταφοράς είναι παλιά και πρωτόγονη. Με αυτή τη μετάδοση κίνησης, ο οδηγός χρησιμοποιεί μοχλούς για να αποσυνδέσει/συνδέσει τον δεύτερο άξονα, να κλειδώσει το διαφορικό και να ενεργοποιήσει μια κατεβασμένη ταχύτητα.

Η ηλεκτρική κίνηση διαφέρει στο ότι η εναλλαγή στη θήκη μεταφοράς πραγματοποιείται από σερβοκινητήρες. Ο οδηγός ελέγχει χρησιμοποιώντας κλειδιά. Αυτός είναι ένας βολικός τύπος κίνησης, αλλά όχι τόσο αξιόπιστος όσο ένας χειροκίνητος μηχανικός.

Σε ορισμένα αυτοκίνητα υπάρχει ένα συνδυασμένο χειριστήριο, στο οποίο ο δεύτερος άξονας ενεργοποιείται/απενεργοποιείται από έναν σερβομηχανισμό και η αλλαγή ταχυτήτων ενεργοποιείται χρησιμοποιώντας έναν μοχλό εγκατεστημένο στην καμπίνα.

Ένα ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου χρησιμοποιείται σε θήκες μεταφοράς μονάδων δίσκου OnDemand. Δεδομένου ότι η εναλλαγή στη μονάδα πραγματοποιείται αυτόματα, δεν υπάρχουν χειριστήρια θήκης μεταφοράς για τον οδηγό.

Οι θήκες μεταφοράς εγκαθίστανται στο κιβώτιο ταχυτήτων με διαφορετικούς τρόπους. Πιο συχνά αυτός ο κόμβος συνδέεται με το κιβώτιο ταχυτήτων, γεγονός που μειώνει τον αριθμό συστατικά στοιχείαμεταδόσεις. Υπάρχουν όμως και αυτοκίνητα στα οποία η θήκη μεταφοράς είναι εγκατεστημένη χωριστά από το κιβώτιο ταχυτήτων και συνδέονται μεταξύ τους με έναν πρόσθετο άξονα μετάδοσης κίνησης.

Παρά την ενιαία αρχή λειτουργίας των κιβωτίων μεταφοράς, υπάρχουν πολλά χαρακτηριστικά της λειτουργίας τους. Σε ορισμένα SUV, ο κύριος κινητήριος άξονας είναι ο πίσω και ο μπροστινός άξονας είναι συνδεδεμένος. Υπάρχουν όμως οχήματα εκτός δρόμου στα οποία η θήκη μεταφοράς επιτρέπει στον οδηγό να κάνει οποιονδήποτε κινητήριο άξονα τον κύριο χωρίς προβλήματα.

Κιβώτιο ταχυτήτων μεταφοράςονομάζεται ένα πρόσθετο κιβώτιο ταχυτήτων που κατανέμει τη ροπή του κινητήρα μεταξύ των κινητήριων αξόνων του οχήματος. Η θήκη μεταφοράς χρησιμεύει για την αύξηση της ελκτικής δύναμης στους κινητήριους τροχούς και για την αύξηση της ικανότητας του οχήματος για τη μετακίνηση της χώρας. Εκτελεί ταυτόχρονα τις λειτουργίες ενός αποπολλαπλασιαστή, ο οποίος σας επιτρέπει να αυξήσετε την εμβέλεια σχέσεις μετάδοσηςκιβώτια ταχυτήτων και χρησιμοποιήστε το όχημα πιο αποτελεσματικά σε διάφορες οδικές συνθήκες. Ανάλογα με τον σκοπό των οχημάτων, χρησιμοποιούνται θήκες μεταφοράς διαφόρων τύπων.

Επιπρόσθετα Γενικές ΠροϋποθέσειςΗ υπόθεση μεταβίβασης υπόκειται σε ειδικές απαιτήσεις, σύμφωνα με τις οποίες πρέπει να προβλέπει:

Η κατανομή της ροπής μεταξύ των κινητήριων αξόνων του οχήματος είναι ανάλογη με τα κατακόρυφα φορτία στους άξονες.

Αύξηση της ελκτικής δύναμης στους κινητήριους τροχούς, απαραίτητη για να ξεπεραστεί η αυξημένη αντίσταση όταν το όχημα κινείται κατά μήκος κακούς δρόμους, εκτός δρόμου και σε απότομες αναβάσεις.

Έλλειψη κυκλοφορίας ισχύος στο κιβώτιο ταχυτήτων του οχήματος.

Η δυνατότητα κίνησης του οχήματος με ελάχιστη σταθερή ταχύτητα (2,5...5,0 km/h) όταν ο κινητήρας λειτουργεί με τη μέγιστη ροπή.

Τα κιβώτια μεταφοράς με ομοαξονικούς κινητήριους άξονες για κινητήριους άξονες χρησιμοποιούνται ευρέως, καθώς επιτρέπουν τη χρήση του ίδιου κύριου γραναζιού (εναλλάξιμου) για τον μπροστινό και τον πίσω κινητήριο άξονα. Ωστόσο, σε αυτήν την περίπτωση, ο μηχανισμός μετάδοσης κίνησης της κύριας μετάδοσης κίνησης του μπροστινού άξονα, που έχει μια αριστερή σπείρα δοντιών, θα λειτουργήσει για να βιδώσει, οπότε όταν χαλαρώσει το σφίξιμο των ρουλεμάν του, μπορεί να προκληθεί εμπλοκή ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ κουρσαμπροστινός κινητήριος άξονας. Τα κιβώτια μεταφοράς με μη ευθυγραμμισμένους κινητήριους άξονες, σε αντίθεση με τα κιβώτια μεταφοράς με ομοαξονικούς κινητήριους άξονες, δεν έχουν ενδιάμεσο άξονα. Είναι πιο συμπαγή, λιγότερο εντατικά μετάλλων, πιο αθόρυβα κατά τη λειτουργία και έχουν περισσότερα υψηλής απόδοσης. Οι θήκες μεταφοράς με φραγμένη κίνηση των κινητήριων αξόνων σάς επιτρέπουν να χρησιμοποιείτε την πλήρη δύναμη έλξης σύμφωνα με τις συνθήκες πρόσφυσης των κινητήριων τροχών στο δρόμο χωρίς να γλιστρούν. Ωστόσο, όταν οδηγείτε ένα αυτοκίνητο γύρω από μια στροφή ή σε ανώμαλο δρόμο με κλειδωμένη την κίνηση, η ολίσθηση των τροχών είναι αναπόφευκτη, καθώς οι μπροστινοί τροχοί διανύουν μεγαλύτερη απόσταση από τους πίσω τροχούς. Σε αυτή την περίπτωση, η φθορά των ελαστικών αυξάνεται, η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται και τα μέρη του κιβωτίου ταχυτήτων υπερφορτώνονται. Για την εξάλειψη τέτοιων αρνητικών φαινομένων μπροστινός άξοναςαπενεργοποιήστε όταν οδηγείτε σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους και ενεργοποιήστε μόνο σε δύσκολα τμήματα του δρόμου. Οι περιπτώσεις μεταφοράς με διαφορική κίνηση των κινητήριων αξόνων εξαλείφουν την εμφάνιση των αρνητικών φαινομένων που αναφέρονται προηγουμένως. Το κεντρικό διαφορικό που χρησιμοποιείται σε αυτά τα κιβώτια επιτρέπει στους κινητήριους άξονες των κινητήριων αξόνων να περιστρέφονται μαζί σε διαφορετικές ταχύτητεςκαι κατανέμουν τη ροπή του κινητήρα μεταξύ των αξόνων σύμφωνα με τα κατακόρυφα φορτία που αντιλαμβάνονται. Αν τα φορτία είναι ίσα σε μέγεθος, τότε χρησιμοποιείται συμμετρικό διαφορικό και αν είναι άνισα, τότε χρησιμοποιείται ασύμμετρο. Με τις θήκες μεταφοράς με διαφορική κίνηση, ο μπροστινός άξονας εμπλέκεται συνεχώς. Ως αποτέλεσμα, η φθορά των ελαστικών είναι μικρότερη από ό,τι όταν αποσυνδέεται ο μπροστινός άξονας. Ωστόσο, το κεντρικό διαφορικό επιδεινώνει την ικανότητα του οχήματος για cross-country, καθώς εάν ένας από τους τροχούς γλιστρήσει, το όχημα δεν μπορεί να ξεκινήσει να κινείται. Επομένως, για να αυξηθεί η ικανότητα cross-country, γίνονται κεντρικά διαφορικά με αναγκαστικό μπλοκάρισμα. Τα πιο διαδεδομένα σε οχήματα εκτός δρόμου είναι οι θήκες μεταφοράς δύο σταδίων.

Κιβώτιο ταχυτήτων δύο ταχυτήτων με άμεσες και μειωτικές ταχύτητες και κλειδωμένη κίνηση.

Άξονες μπροστινού άξονα: κίνηση 7, ενδιάμεσος 8 και μπροστινή κίνηση 10 και οι πίσω 7 άξονες είναι τοποθετημένοι σε ρουλεμάν στο στροφαλοθάλαμο 3 και καπάκι 6 θήκη μεταφοράς. Άξονας μετάδοσης κίνησης πίσω άκρου 1 στηρίζεται σε ένα κυλινδρικό ρουλεμάν κυλίνδρου στην εσοχή του άξονα 7. Γρανάζια 4 για μείωση και άμεσο γρανάζια, γρανάζι 9 εμπλοκή του μπροστινού άξονα και των κινούμενων γραναζιών 2 και 11μειωτήρας και κινητήριος άξονας μπροστινού άξονα. Το γρανάζι 5 κατασκευάζεται μαζί με τον άξονα 7. Όλα τα γρανάζια της θήκης μεταφοράς είναι κομμένα με σπιρούνι. Όταν είναι ενεργοποιημένο το άμεσο κιβώτιο ταχυτήτων, το γρανάζι 4 εμπλέκεται με το γρανάζι 5 και τους άξονες 1 και 7 συνδέονται απευθείας. Όταν ο μπροστινός άξονας είναι ενεργοποιημένος, το γρανάζι 9 εμπλέκεται με γρανάζια 5 έως 11.Για να βάλετε το κιβώτιο ταχυτήτων 4 εμπλέκεται με το γρανάζι 2. Πριν κατεβάσετε το κιβώτιο ταχυτήτων, πρέπει να εμπλακεί ο μπροστινός άξονας, διαφορετικά η ταχύτητα δεν θα μπλέξει. Ο μπροστινός άξονας μπορεί να εμπλακεί χωρίς μειωτήρα. Ο μηχανισμός αλλαγής ταχυτήτων του κιβωτίου ταχυτήτων έχει μια διάταξη μπλοκαρίσματος (κλείδωμα) που αποτρέπει την εμπλοκή μιας κατεβασμένης ταχύτητας εάν ο μπροστινός άξονας είναι απενεργοποιημένος ή η απενεργοποίηση του άξονα εάν είναι ενεργοποιημένος ο διακόπτης ταχύτητας. Η διάταξη ασφάλισης προστατεύει τους μηχανισμούς κίνησης των τροχών του πίσω κινητήριου άξονα από υπερφορτώσεις. Η συσκευή αποτελείται από δύο κροτίδες 15 Και 16 και ελατήριο διαστολής, τα οποία βρίσκονται στο στροφαλοθάλαμο μεταξύ των ολισθητικών 14 Και 17. Κάτω από τη δράση του ελατηρίου διαστολής, οι κροτίδες εισέρχονται στις εσοχές των ολισθηρων. Στο ρυθμιστικό 14 Υπάρχουν τρεις εγκοπές για αλλαγή ταχυτήτων. Στη μέση βαθιά εσοχή 7 κράκερ 15 μπαίνει στο ουδέτερη θέσηγρανάζια 4, και στα πιο εξωτερικά υπάρχουν μικρότερα βάθη εσοχής 13 Και 20 - κατά τη σύνδεση ταχυτήτων άμεσης και κατεβάσματος, αντίστοιχα. Ανάμεσα σε εγκοπές 12 Και 13 το διαμέρισμα έχει γίνει. Το ρυθμιστικό 7 έχει δύο εσοχές - βαθιές 18 για να ενεργοποιήσετε τον μπροστινό άξονα και το μικρότερο βάθος 19 για να απεμπλακεί ο μπροστινός άξονας. Η θέση των ολισθητήρων που αντιστοιχεί στην εμπλοκή του μπροστινού άξονα και της άμεσης μετάδοσης φαίνεται στο Σχ. 4.4, 5, και ο κατεβασμένος και μπροστινός άξονας - στην Εικ. 4.4, V.Είναι αδύνατη η απεμπλοκή του μπροστινού άξονα όταν είναι ενεργοποιημένος ο μειωτήρας, καθώς το διάκενο μεταξύ των παξιμαδιών της διάταξης ασφάλισης είναι μικρότερο από το βάθος της εκσκαφής 18. Όταν ο μπροστινός άξονας είναι δεσμευμένος, το μπλοκ 75 εξέρχεται από την εσοχή 12 μπορεί να μετακινηθεί μόνο σε εσοχή 13 κατά μήκος του επιπέδου στο ρυθμιστικό 14. Η μονάδα ελέγχου θήκης μεταφοράς έχει δύο μοχλούς. Ένας μοχλός χρησιμοποιείται για την αλλαγή ταχυτήτων, συνδέεται με το ρυθμιστικό 14. Ο άλλος μοχλός έχει σχεδιαστεί για να αποδεσμεύει τον μπροστινό άξονα και συνδέεται με το ολισθητήρα 17. Μπορείτε να εμπλέκετε τον μπροστινό άξονα χωρίς να απεμπλέκετε τον συμπλέκτη, καθώς οι ταχύτητες περιστροφής της ταχύτητας 9 και 11σχεδόν πανομοιότυπη.

Αυτοκίνητα. Χάρη σε αυτή τη μονάδα, η ροπή κατανέμεται κατά μήκος των αξόνων, καθώς και η αύξηση της όταν το όχημα κινείται σε έδαφος με δύσκολο έδαφος.

Μια ματιά στο παρελθόν

Τα πρώτα οχήματα με κίνηση σε όλους τους τροχούς εμφανίστηκαν στις αρχές του εικοστού αιώνα. Αυτοί ήταν αυτοκίνητα, σχεδιασμένο για συμμετοχή σε αγώνες δρόμου και εκτός δρόμου. Το κοινό αντέδρασε ψύχραιμα στην εφεύρεση, θεωρώντας την περιποιητική, και δεν επρόκειτο να πληρώσει πολλά χρήματα για αμφίβολη ευχαρίστηση.

Φαινόταν ότι η ιδέα είχε πεθάνει, κανείς δεν τη χρειαζόταν. Αλλά ήδη από τα δέκατα χρόνια του περασμένου αιώνα, οι σχεδιαστές το αναβίωσαν αναπτύσσοντας φορτηγά με κίνηση σε όλους τους τροχούς.

Οι προγραμματιστές αντιμετώπισαν ένα ερώτημα: πώς να κατανείμουν τη ροπή μεταξύ δύο κινητήριων αξόνων. Ήταν σαφές ότι ένα συμβατικό κιβώτιο ταχυτήτων δεν μπορούσε να λύσει αυτό το πρόβλημα.

Μετά από κάποιους χειρισμούς εμφανίστηκε εντελώς νέα μονάδα, που εκτελούσε τις ακόλουθες εργασίες:

• δημιούργησε μια σειρά από σχέσεις μετάδοσης που βοηθούν στο συντονισμό της ταχύτητας περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα, της ροπής που εξέρχεται από αυτόν και της ταχύτητας του αυτοκινήτου.
• κατανεμημένη ροπή μεταξύ των κινητήριων αξόνων.
• δεν παρενέβαινε στην κίνηση προς τα πίσω.

Από συνήθεια, αυτός ο νέος μηχανισμός ονομαζόταν ακόμα κιβώτιο ταχυτήτων για πολύ καιρό. Αλλά, σε αντίθεση με το γνωστό από οχήματα χωρίς κίνηση σε όλους τους τροχούς, αυτό το κιβώτιο είχε δύο άξονες εξόδου.

Αλλά αυτή η εξέλιξη δεν ήταν επιτυχής λόγω υψηλό κόστος. Ίσως θα είχε βυθιστεί στη λήθη, αλλά μετά το πρώτο Παγκόσμιος πόλεμος. Και, όπως γνωρίζετε, οι στρατιωτικές επιχειρήσεις πραγματοποιούνται όχι μόνο κατά μήκος ασφαλτοστρωμένων δρόμων, τα όπλα πρέπει να σύρονται εκτός δρόμου, αλλά ακόμη και την άνοιξη. Εκεί ήρθε η καλύτερη ώραοχήματα με κίνηση σε όλους τους τροχούς.

Σκοπός υπόθεσης μεταφοράς

Η θήκη μεταφοράς χρησιμεύει για τη διανομή δύναμης σε όλους τους κινητήριους άξονες του οχήματος. Επιπλέον, χρησιμοποιείται για την ενεργοποίηση και απενεργοποίηση του κινητήριου μπροστινού άξονα. Η θήκη μεταφοράς έχει συνήθως κιβώτιο ταχυτήτων δύο σταδίων. Υπό την επιρροή του, οι σχέσεις μετάδοσης αλλάζουν και ο αριθμός των ταχυτήτων του αυτοκινήτου διπλασιάζεται.

Η πρώτη σειρά σχέσεων μετάδοσης επιτυγχάνεται όταν ενεργοποιείται η άμεση (υψηλή) ταχύτητα. Η δεύτερη σειρά ενεργοποιείται όταν κατεβάζεις ταχύτητα. Αυτό επιτρέπει τη χρήση οχημάτων σε διαφορετικές οδικές συνθήκες.

Στη σχεδίαση αυτοκινήτου υψηλή ικανότητα μεταξύ χωρώνΥπάρχει μια συσκευή που δεν σας επιτρέπει να κάνετε κατέβασμα όταν ο μπροστινός άξονας είναι ενεργοποιημένος. Αυτή η συσκευή προστατεύει πίσω άξοναςαπό υπερφόρτωση με υψηλή ροπή.

Τύποι θηκών μεταφοράς

1. Με ομοαξονικό άξονες μετάδοσης κίνησηςοδηγώντας γέφυρες. Αυτός ο τύπος χρησιμοποιείται ευρέως λόγω της δυνατότητας χρήσης μιας τελικής μετάδοσης κίνησης για τον μπροστινό και τον πίσω άξονα.

2. Με κακώς ευθυγραμμισμένους κινητήριους άξονες. Δεν έχουν ενδιάμεσο άξονα. Συμπαγής, αθόρυβος, υψηλή απόδοση - αυτά είναι τα κύρια πλεονεκτήματα αυτού του τύπου θήκης μεταφοράς. Επιπλέον, έχει χαμηλή κατανάλωση μετάλλου.

3. Με μπλοκαρισμένη κίνηση των κινητήριων αξόνων. Επιτρέπει τη χρήση πλήρους ελκτικής δύναμης χωρίς ολίσθηση τροχού. Με μια τέτοια θήκη μεταφοράς, ο μπροστινός άξονας εμπλέκεται μόνο σε δύσκολα τμήματα του δρόμου. Όταν το όχημα κινείται σε σκληρές επιφάνειες, για εξοικονόμηση καυσίμου και μείωση της φθοράς των ελαστικών, ο μπροστινός άξονας απενεργοποιείται.

4. Με διαφορική κίνηση κινητήριων αξόνων. Σε κιβώτια αυτού του τύπου χρησιμοποιείται που επιτρέπει την περιστροφή των κινητήριων αξόνων σε διαφορετικές ταχύτητες. Ένα αυτοκίνητο εξοπλισμένο με τέτοιο κιβώτιο ταχυτήτων έχει τον μπροστινό άξονα πάντα ενεργοποιημένο. Για να αυξηθεί η ικανότητα cross-country, τα κεντρικά διαφορικά κατασκευάζονται με αναγκαστικό κλείδωμα.

Συσκευή θήκης μεταφοράς

Παρά τις διαφορές στο σχεδιασμό των κιβωτίων μεταφοράς ανάλογα με το σύστημα τετρακίνησης, όλα έχουν κοινά βασικά στοιχεία:

• κινητήριο άξονα;
• κεντρικό διαφορικό?
• μηχανισμός που μπλοκάρει το κεντρικό διαφορικό.
• άξονας μετάδοσης κίνησης πίσω άξονα.
• μετάδοση με γρανάζια ή αλυσίδα.
• μειωτήρα;
• κινητήριος άξονας μπροστινού άξονα.

Διάγραμμα θήκης μεταφοράς

Η ροπή από το κιβώτιο ταχυτήτων στη θήκη μεταφοράς μεταδίδεται μέσω του κινητήριου άξονα.

Κατανέμει τη ροπή μεταξύ αξόνων - διαφορικό μεταξύ αξόνων. Χάρη σε αυτό, οι άξονες μπορούν να περιστρέφονται με διαφορετικές γωνιακές ταχύτητες. Υπάρχουν δύο τύποι κεντρικού διαφορικού:

• συμμετρικό (κατανέμει τη ροπή εξίσου).
• ασύμμετρη (κατανέμει τη ροπή σε διαφορετικές αναλογίες).

Χρησιμεύει για άκαμπτη σύζευξη του μπροστινού και του πίσω άξονα.

Το κιβώτιο ταχυτήτων αλυσίδας μεταδίδει τη ροπή στον μπροστινό άξονα. Αποτελείται απο γραναζωτοί τροχοί(κύριος και δούλος) και αλυσίδα μετάδοσης κίνησης. Αντί για αλυσίδα, συχνά χρησιμοποιούν μετάδοση ταχυτήτων(κυλινδρικός). Στο σύστημα τετρακίνησης, το οποίο συνδέεται αυτόματα, η θήκη μεταφοράς γίνεται με τη μορφή κωνικού κιβωτίου ταχυτήτων.

Ο σκοπός ενός κατεβάσματος είναι να αυξήσει τη ροπή κατά την οδήγηση ενός οχήματος εκτός δρόμου. Έχει σχέδιο πλανητικού κιβωτίου ταχυτήτων.

Τρόποι λειτουργίας

Η θήκη μεταφοράς λειτουργεί σε πέντε λειτουργίες.

1. Το Neutral είναι ενεργοποιημένο.

2. Το διαφορικό ξεκλειδώνεται όταν ενεργοποιείται το overdrive: η ροπή διαιρείται σε αναλογία 1:2.

3. Το διαφορικό μπλοκάρει όταν ενεργοποιείται το overdrive: η ροπή διαιρείται ανάλογα με την πρόσφυση των τροχών στο οδόστρωμα.

4. Το διαφορικό ξεκλειδώνει όταν ενεργοποιείται το κατέβασμα: η ροπή κατανέμεται σε αναλογία 1:2.

5. Το διαφορικό κλειδώνει όταν ενεργοποιείται το κατέβασμα: ο μπροστινός και ο πίσω άξονας λειτουργούν ως ενιαία μονάδα. Η ροπή κατανέμεται ανάλογα με τον βαθμό πρόσφυσης των τροχών στο δρόμο. Σε αυτή τη λειτουργία, η ικανότητα του οχήματος για τη μετακίνηση της χώρας είναι η υψηλότερη.

Βίντεο:θήκη μεταφοράς.

Μια θήκη μεταφοράς (ή θήκη μεταφοράς) είναι αναπόσπαστο μέρος κάθε οχήματος Η λειτουργία της είναι να κατανέμει τη ροπή (εφεξής θα αναφέρεται ως ροπή) κατά μήκος των αξόνων του αυτοκινήτου, καθώς και να την αυξάνει κατά την οδήγηση εκτός δρόμου ή σε κακή κατάσταση. δρόμους.

Η θήκη μεταφοράς έχει την ακόλουθη συσκευή:

Ο κινητήριος άξονας μεταδίδει τη ροπή (εφεξής CM) από το κιβώτιο ταχυτήτων στο κιβώτιο μεταφοράς.

Απαιτείται ένα διαφορικό μεταξύ των αξόνων για την κατανομή του CM μεταξύ δύο αξόνων.

Ο μηχανισμός κλειδώματος του κεντρικού διαφορικού εξασφαλίζει ισχυρότερη σύνδεση μεταξύ του πίσω και του μπροστινού άξονα. Ο αποκλεισμός πραγματοποιείται χειροκίνητα ή αυτόματα.

Κιβώτιο ταχυτήτων αλυσίδας (ή δοντιού), άξονες μετάδοσης κίνησης πίσω και μπροστινού άξονα, μειωτήρας.

Για την πληρέστερη κατανόηση των δυνατοτήτων ενός οχήματος με κίνηση σε όλους τους τροχούς, χρησιμοποιείται ένας μηχανισμός για το μπλοκάρισμα του κεντρικού διαφορικού, δηλαδή για την μερική ή πλήρη απενεργοποίηση του. Οι σύγχρονοι μηχανισμοί αυτοασφάλισης είναι ένας συμπλέκτης τριβής πολλαπλών δίσκων, ένα αυτοασφαλιζόμενο διαφορικό και ένας παχύρρευστος σύνδεσμος.

Ένας παχύρρευστος σύνδεσμος (άλλο όνομα είναι παχύρρευστος σύνδεσμος) είναι η πιο φθηνή και απλή συσκευή. Η λειτουργία του βασίζεται στην εμφάνιση ενός στοιχείου μπλοκαρίσματος σε μια ορισμένη διαφορά στις ταχύτητες του άξονα. Η θήκη μεταφοράς είναι συνήθως εξοπλισμένη με παχύρρευστο σύνδεσμο.

Το αυτοασφαλιζόμενο διαφορικό είναι μια ειδική σχεδίαση που αποτελείται από ατέρμονα γρανάζια - κινούμενα και κινούμενα. Το κλείδωμα καθίσταται δυνατό λόγω τριβής Δεδομένου ότι ένα τέτοιο διαφορικό έχει περιορισμούς στην αντοχή, δεν χρησιμοποιείται σε SUV.

Τριβή συμπλέκτης πολλαπλών δίσκωνκατανέμει το CM μεταξύ των αξόνων ανάλογα με τις εξωτερικές συνθήκες. Σε αυτή την περίπτωση, το CM ανακατανέμεται στον άξονα που έχει την καλύτερη πρόσφυση. Για να εξασφαλιστεί η λειτουργία ενός τέτοιου συμπλέκτη, η θήκη μεταφοράς μπορεί να είναι εξοπλισμένη με υδραυλικό ή ηλεκτρική κίνηση, καθώς και ένα ηλεκτρικό σύστημα ελέγχου.

Το αναγκαστικό (ή χειροκίνητο) κλείδωμα είναι δυνατό μόνο με τη βοήθεια του οδηγού. Σε αυτή την περίπτωση, χρησιμοποιείται υδραυλική, ηλεκτρική ή μηχανική κίνηση.

Λειτουργία μετάδοση αλυσίδαςσυνίσταται στη μεταφορά του CM στον μπροστινό άξονα του αυτοκινήτου. Περιλαμβάνει τα κινούμενα και κινούμενα καθώς και την αλυσίδα μετάδοσης κίνησης. Αντί για αλυσίδα, η θήκη μεταφοράς μπορεί να εξοπλιστεί με γρανάζι κυλινδρικό γρανάζι. Επί σύγχρονα αυτοκίνηταμοιάζει με πλανητικό κιβώτιο ταχυτήτων.

Σε ορισμένα οχήματα με σύστημα 4x4 είναι δυνατή η σύνδεση κίνηση στους μπροστινούς τροχούςχειροκίνητα (για παράδειγμα, ορισμένα σχέδια έχουν μόνιμα συστήματα μετάδοσης κίνησης με δυνατότητα απεμπλοκής του μπροστινού άξονα.

Η θήκη μεταφοράς μπορεί να λειτουργήσει σε διάφορους τρόπους λειτουργίας: εμπλοκή πίσω άξονα. περιλαμβάνονται και οι δύο άξονες του οχήματος. Και οι δύο άξονες λειτουργούν με τον κεντρικό άξονα. Και οι δύο άξονες λειτουργούν με μειωτήρα όταν το διαφορικό είναι κλειδωμένο. Και οι δύο άξονες λειτουργούν όταν το διαφορικό κλειδώνει αυτόματα.

Οι λειτουργίες αλλάζουν χρησιμοποιώντας μοχλό, περιστροφικό διακόπτη ή κουμπιά στον πίνακα.

Στην παρούσα ζωή μας, σχεδόν ποτέ δεν μπαίνουμε σε πραγματικές συνθήκες εκτός δρόμου. Γι' αυτό στη λίστα με τα μοντέλα της μέσης εταιρείας τα αυτοκίνητα με θήκη μεταφοράς γίνονται όλο και λιγότερο συνηθισμένα. Αλλά εξακολουθούν να υπάρχουν, και θα μιλήσουμε για αυτές τις πιο «σιδερένιες» μονάδες εκτός δρόμου...

Η απλοποίηση και η ομοιομορφία του σχεδιασμού των οχημάτων εκτός δρόμου είναι κατανοητή.

Η συντριπτική πλειονότητα των νέων οχημάτων με κίνηση σε όλους τους τροχούς είναι κατασκευασμένα σύμφωνα με το σχέδιο «επιβατών»: εγκάρσιος κινητήρας μπροστά, μόνιμη κίνησηστους μπροστινούς τροχούς και συνδέεται με δίσκο συμπλέκτη - στο πίσω μέρος. Αλλά στην κατηγορία των βαρέων οχημάτων εκτός δρόμου υπάρχει παραδοσιακά ένα διαφορετικό σύνολο τιμών παντός εδάφους και η υπόθεση μεταφοράς για αυτά είναι το κύριο χαρακτηριστικό.

ΟΡΘΟΔΟΞΟΣ ΤΙΜΙΟΥ ΣΙΔΗΡΟΥ
Το κιβώτιο μεταφοράς είναι μια ανεξάρτητη, μάλλον βαριά και πολύπλοκη μονάδα: ένα μέρος του κιβωτίου ταχυτήτων γεμάτο με γρανάζια, άξονες και συνδέσμους μεταξύ του κιβωτίου ταχυτήτων και των κινητήριων αξόνων. Ο πρώτος και κύριος σκοπός του είναι να διαιρεί ή να κατανέμει σε μια ή την άλλη αναλογία τη ροπή του κινητήρα και στους δύο κινητήριους άξονες - εμπρός και πίσω.

Εκτός από τη λειτουργία διανομής, η θήκη μεταφοράς έχει μια ακόμη λειτουργία - να αυξάνει τη ροπή στους τροχούς με ταυτόχρονη μείωση της ταχύτητας κίνησης. Έτσι, στην πρώτη χαμηλότερη ταχύτητα, σε σύγκριση με την πρώτη υψηλότερη ταχύτητα, είναι περίπου τρεις φορές μικρότερη ταχύτηταπεριστροφή των τροχών και ισάριθμες φορές περισσότερη πρόσφυση πάνω τους. Το τμήμα μετάδοσης της θήκης μεταφοράς ονομάζεται μερικές φορές πολλαπλασιαστής εύρους και τις περισσότερες φορές ορίζεται ως 4L ή απλά L.

Έτσι, δύο συσκευές «ζουν» μέσα σε ένα ενιαίο περίβλημα. Και αν όλα είναι λίγο πολύ ξεκάθαρα με τον πολλαπλασιαστή εύρους (μόνο το σχέση μετάδοσης), τότε υπάρχουν διάφορες αρχές για την κατανομή της ροπής στους άξονες. Κατά συνέπεια, τα σχέδια των θηκών μεταφοράς διαφέρουν επίσης.

ΤΙΠΟΤΑ ΠΙΟ ΜΟΝΙΜΟ...
Η πρώτη αρχή - επίσης η πρώτη και ιστορικά - είναι η μόνιμη κίνηση στον πίσω άξονα με προσωρινή σύνδεση του μπροστινού άξονα. Οι γνώστες θα αναφωνήσουν «μερική απασχόληση» και θα έχουν απόλυτο δίκιο. Αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων κυριαρχεί στα SUV για περισσότερο από μισό αιώνα, κυρίως λόγω της απλότητας και του στιβαρού σχεδιασμού του. Η πρωτόγονη σύνδεση με μοχλό αντικαταστάθηκε σταδιακά από τον έλεγχο του κουμπιού, αλλά η ουσία παρέμεινε η ίδια.

Φαίνεται ότι θα μπορούσε να είναι πιο απλό: στην άσφαλτο ο μπροστινός άξονας είναι απενεργοποιημένος, εκτός δρόμου - ενεργοποιημένος. Το μόνο εμπόδιο ήταν το ερώτημα: πότε ακριβώς έπρεπε να συνδεθεί; Εξάλλου, η αργή σύνδεση του μπροστινού άκρου εκτός δρόμου είναι γεμάτη με κολλήματα, ενώ ακόμη και η βραχυπρόθεσμη οδήγηση στην άσφαλτο σε λειτουργία 4x4 είναι τεχνικά επιζήμια για τα περισσότερα οχήματα μερικής απασχόλησης.

Οι μηχανικοί έλυσαν το πρόβλημα Range Rover, αναγκάζοντας τη θήκη μεταφοράς του να κινεί πάντα και τους δύο άξονες και ταυτόχρονα δημιουργώντας ένα δεύτερο είδος SUV. Η διαφορά στις ταχύτητες των μπροστινών και πίσω γενικών αρθρώσεων απορροφάται από ένα συνηθισμένο κεντρικό διαφορικό. Συμμετρικό, το ίδιο όπως μεταξύ των τροχών. Και για να κάνουν το μόνιμο κιβώτιο τετρακίνησης ίσο σε ικανότητα cross-country με το plug-in, τοποθέτησαν επίσης ένα κεντρικό κλείδωμα διαφορικού. Το αγαπημένο μας «Niva» είναι από αυτήν την όπερα.

Έτσι, και οι δύο τύποι σε λειτουργία εκτός δρόμου κινούσαν άκαμπτα δύο άξονες και στην άσφαλτο σταθερά τετρακίνητοκυριάρχησε χάρη στην πρόσφυση στους τέσσερις τροχούς. Επιπλέον, η τετρακίνηση είναι πάντα πλήρως οπλισμένη - για να το πούμε, είναι πάντα all-inclusive.

ΟΡΟΛΟΓΙΑ:
Αυστηρά μιλώντας, η φράση "μοιράζεται τη στιγμή μεταξύ δύο αξόνων" είναι απολύτως σωστή μόνο για εκείνα τα SUV που έχουν στην πραγματικότητα δύο κινητήριους συμπαγείς άξονες. Δεδομένου ότι οι ανεξάρτητες αναρτήσεις αναπόφευκτα αντικαθιστούν τις εξαρτημένες, ο όρος «άξονας» σε σχέση με ένα SUV δεν σημαίνει πλέον μια συνεχή δέσμη με δύο τροχούς, αλλά ένα σύνολο μονάδων ανάρτησης και μετάδοσης που σχετίζονται με το μπροστινό ή το πίσω ζεύγος τροχών. Η λέξη «άξονας» μπορεί να χρησιμοποιηθεί εδώ με την ίδια επιτυχία.

Λαβή.
Δεν υπάρχει τίποτα πιο αξιόπιστο μηχανική μεταγωγήφυλλάδια. Αφήστε το στυλό να δονείται και απαιτεί προσπάθεια, αλλά είναι ξεκάθαρο

Ορισμένα βαριά SUV συνδυάζουν τώρα έναν πίσω συνεχή άξονα με ανεξάρτητη αναστολήεμπρός (Mitsubishi Pajero Sport, Toyota TLC200). Τα περισσότερα φορτηγά είναι κατασκευασμένα σύμφωνα με αυτό το σχέδιο. Ορισμένες εταιρείες έχουν εγκαταλείψει εντελώς τους συνεχείς άξονες σε νέα μοντέλα, αντικαθιστώντας τους με ανεξάρτητες αναρτήσεις (Range Rover, Infiniti QX56, Jeep Cherokee). Και μόνο τα πιο συντηρητικά μοντέλα, που ζουν τη μεγάλη διάρκεια ζωής τους στη γραμμή συναρμολόγησης ( Mercedes Gelandewagen, Γη Rover Defender, UAZ), παραμείνετε απόλυτα πιστοί εξαρτημένη αναστολήμε δύο αδιαπέραστα ισχυρές γέφυρες.

ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΟΛΑ ΚΑΛΑ ΠΟΥ ΕΙΝΑΙ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΑ
Υπάρχουν όμως και μειονεκτήματα. Η θήκη μεταφοράς αποδείχθηκε πολύ ογκώδης, βαριά και πολύπλοκη. Στο ίδιο Range Rover για να το κρατήσει μεγάλο απόσταση από το έδαφος, έπρεπε να το σηκώσω πάνω από το πάτωμα της καμπίνας και να το τοποθετήσω σε ένα ογκώδες "κουτί" - το υποβραχιόνιο. Τέτοιοι παράγοντες επηρέασαν άμεσα την τιμή των αυτοκινήτων με μόνιμη τετρακίνηση. Επιπλέον, τα σχέδια μερικής απασχόλησης ήταν πολύ πιο αξιόπιστα και ανώδυνα «χωνεύονταν» πολύ μεγαλύτερες υπερφορτώσεις.

Κάντε μια θήκη μεταφοράς με κεντρικό διαφορικόΗ έκρηξη της τετρακίνησης που ξεκίνησε προς τα τέλη του 20ου αιώνα ανάγκασε τους μηχανικούς να γίνουν πιο συμπαγείς, ελαφρύτεροι και φθηνότεροι. Υπάρχουν επιλογές με αλυσίδα αντί για βαριά γρανάζια ( Nissan Terranoκαι MMC L200), με σχέδιο πλανητικής κίνησης χαμηλό γρανάζι. Αλλά υπήρχε ένα ακόμη πρόβλημα - η βιωσιμότητα ήταν συνεχώς τετρακίνητο όχημασε μια ολισθηρή στροφή.

SUPERSELECT
Μια θήκη μεταφοράς με αυτό το όνομα χρησιμοποιείται από τη Mitsubishi. Ακούγεται ακατανόητο, αλλά στην πραγματικότητα - και τα δύο συστήματα (μερικής απασχόλησης και μόνιμη τετρακίνηση με κεντρικό διαφορικό) «σε ένα μπουκάλι». Τέσσερις θέσεις SuperSelect σάς επιτρέπουν να κινείστε αποκλειστικά σε Πισωκίνητομε τον μπροστινό αποσυνδεδεμένο, συνδέστε τους μπροστινούς τροχούς μαζί με τους πίσω μέσω του κεντρικού διαφορικού (μακροχρόνια λειτουργία), κάντε το ίδιο, αλλά με το κεντρικό διαφορικό κλειδωμένο (ανάλογα με το συνδεδεμένο μερικής απασχόλησης) και, τέλος, προσθέστε ένα «κάτω» στο κλειδωμένο «κέντρο». Όπως και να το δεις, είναι ο παράδεισος των τζιπερ!

ΕΛΕΥΘΕΡΙΑ, ΙΣΟΤΗΤΑ ΚΑΙ... «ΑΥΤΙΑ»
Όταν σας λένε ότι ένα ελεύθερο διαφορικό, λένε, «στέλνει» μέρος της ροπής σε έναν ή τον άλλο τροχό ή άξονα - μην το πιστεύετε! Σε συστήματα με ελεύθερο διαφορικό, όλη η ισχύς θα πηγαίνει πάντα εκεί που υπάρχει λιγότερη αντίσταση.

Η κλασική συμπεριφορά ενός τέτοιου κιβωτίου ταχυτήτων σε μια στροφή παγωμένου δάσους με υπερβολική ταχύτητα: η αρχή του τόξου υπό πρόσφυση - περισσότερη ροπή επιστρέφει και το αυτοκίνητο μοιάζει με κίνηση στους πίσω τροχούς. Αφήνεις το γκάζι πριν από το πιο απότομο σημείο της στροφής, και αμέσως το βάρος του αυτοκινήτου, και μαζί του ένα μερίδιο της ροπής, τρέχει προς τα εμπρός - το αυτοκίνητο έχει γίνει προσθιοκίνητο, γλιστρώντας προς τα έξω! Διώχνεις μανιωδώς το drift με το τιμόνι και, ενθυμούμενος τις προσθιοκίνητες εντολές, ρίχνεις ελαφρά γκάζι... Το ξαναπιάνουν πίσω τροχούς, και ένα ψηλό φορτηγό ή SUV, τελικά στρίβοντας απέναντι, πετάει σε ένα χαντάκι! Γιατί συμβαίνει αυτό; Επειδή δεν υπάρχει τίποτα στη θήκη μεταφοράς του οχήματός σας παντός εδάφους που να ελέγχει την κατεύθυνση και την αναλογία της ροπής. Όλα πηγαίνουν εκεί που γλιστράει περισσότερο σε ένα δεδομένο κλάσμα του δευτερολέπτου και η μεταφορά ισχύος γίνεται με μια μικρή διαφορά στο κράτημα του τροχού, ανεπαίσθητη στον οδηγό.

Προσπάθησαν να ξεπεράσουν την καταστροφική ελευθερία του συμμετρικού διαφορικού διαφορετικοί τρόποι. Αυτό λειτούργησε καλύτερα για συστήματα ηλεκτρονική σταθεροποίηση, αλλά δεν μιλάμε για αυτούς τώρα. Εκτός από τα συμμετρικά, άρχισαν να χρησιμοποιούνται και ασύμμετρα διαφορικά σε θήκες μεταφοράς, που προφανώς κατανέμουν περισσότερη ροπή στο πίσω μέρος. Τεχνικά, είναι απλά, αλλά σχεδόν πάντα σου επιτρέπουν να αφήνεις το αυτοκίνητο λίγο πιο πισωκίνητο, προστατεύοντάς σε από ύπουλες μεταβιβάσεις ισχύος. Μια τέτοια διαφορά εντοπίζεται τόσο στη θήκη μεταφοράς του Audi Q7 όσο και στο Mitsubishi SuperSelect II (33:67%).

POWER TAKE OFF
Πολύ σπάνια, άλλα εξαρτήματα εκτός από άξονες οδηγούνται από τη θήκη μεταφοράς. Θα μπορούσε να είναι ένα βαρούλκο (σε ένα εξάρτημα της Toyota Land Cruiser 80), διάφορα τοποθετημένες μονάδεςειδικός εξοπλισμός (για παράδειγμα, φυσητήρες χιονιού). Αυτή η θήκη μεταφοράς ονομάζεται συχνότερα απογείωση ισχύος.

Μια ειδική συντομογραφία KOM χρησιμοποιείται για αυτό άξονες κάρδανου. Ακόμη και το εγχώριο UAZ-469 είχε μια έκδοση με PTO για βούρτσα κάτω από την κοιλιά. Τέτοια οχήματα κοινής χρήσης εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται ευρέως στο εξωτερικό σήμερα.