Η ισχύς που μπορεί να παράγει ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης εξαρτάται από την ποσότητα αέρα και μικτού καυσίμου που μπορεί να τροφοδοτηθεί στον κινητήρα. Εάν χρειάζεται να αυξήσετε την ισχύ του κινητήρα, θα πρέπει να αυξήσετε τόσο την ποσότητα αέρα όσο και καυσίμου που παρέχεται. Η παροχή περισσότερου καυσίμου δεν θα έχει αποτέλεσμα έως ότου υπάρχει αρκετός αέρας για την καύση του, διαφορετικά θα σχηματιστεί περίσσεια άκαυτου καυσίμου, που οδηγεί σε υπερθέρμανση του κινητήρα, ο οποίος επίσης καπνίζει πολύ.
Η αύξηση της ισχύος του κινητήρα μπορεί να επιτευχθεί αυξάνοντας είτε τον κυβισμό είτε την ταχύτητά του. Η αύξηση του κυβισμού αυξάνει αμέσως το βάρος, το μέγεθος του κινητήρα και, τελικά, το κόστος του. Η αύξηση της ταχύτητας είναι προβληματική λόγω των τεχνικών προβλημάτων που προκύπτουν, ειδικά στην περίπτωση κινητήρα με μεγάλο κυβισμό.
Τα συστήματα υπερφόρτισης, τα οποία συμπιέζουν τον αέρα που παρέχεται στον θάλαμο καύσης του κινητήρα και αυξάνουν τη μάζα αυτού του αέρα, καθιστούν δυνατή την αύξηση της ισχύος του κινητήρα για μια δεδομένη μετατόπιση και ταχύτητα στροφαλοφόρου άξονα.
Για κινητήρες εσωτερικής καύσης, χρησιμοποιούνται δύο τύποι συμπιεστών: μηχανικοί και υπερσυμπιεστές που χρησιμοποιούν ενέργεια καυσαερίων. Επιπλέον, υπάρχουν επίσης συνδυασμένα συστήματα, για παράδειγμα, turbocompound. Στην περίπτωση ενός μηχανικά κινούμενου συμπιεστή, η απαιτούμενη πίεση αέρα επιτυγχάνεται μέσω μιας μηχανικής σύνδεσης μεταξύ του στροφαλοφόρου άξονα του κινητήρα και του συμπιεστή (συμπλέκτης). Σε έναν στροβιλοσυμπιεστή, η πίεση του αέρα λαμβάνεται με την περιστροφή του στροβίλου από τη ροή των καυσαερίων.
Ο στροβιλοσυμπιεστής σχεδιάστηκε για πρώτη φορά από τον Ελβετό μηχανικό Büschi το 1905, αλλά μόνο πολλά χρόνια αργότερα αναπτύχθηκε περαιτέρω και χρησιμοποιήθηκε σε κινητήρες παραγωγής μεγάλου κυβισμού.
Κατ' αρχήν, οποιοσδήποτε στροβιλοσυμπιεστής αποτελείται από μια φυγοκεντρική αντλία αέρα και έναν στρόβιλο που συνδέονται με έναν άκαμπτο άξονα μεταξύ τους. Και τα δύο αυτά στοιχεία περιστρέφονται προς την ίδια κατεύθυνση και με την ίδια ταχύτητα. Η ενέργεια από τη ροή των καυσαερίων, η οποία δεν χρησιμοποιείται σε συμβατικούς κινητήρες, μετατρέπεται εδώ σε ροπή, οδηγώντας τον συμπιεστή. Τα καυσαέρια που εξέρχονται από τους κυλίνδρους του κινητήρα έχουν υψηλή θερμοκρασία και πίεση. Επιταχύνουν σε υψηλή ταχύτητα και έρχονται σε επαφή με τα πτερύγια του στροβίλου, τα οποία μετατρέπουν την κινητική τους ενέργεια σε μηχανική περιστροφική ενέργεια (ροπή).
Αυτή η μετατροπή ενέργειας συνοδεύεται από μείωση της θερμοκρασίας και της πίεσης του αερίου. Ο συμπιεστής αντλεί αέρα μέσω του φίλτρου αέρα, τον συμπιέζει και τον παραδίδει στους κυλίνδρους του κινητήρα. Η ποσότητα του καυσίμου που μπορεί να αναμιχθεί με τον αέρα μπορεί να αυξηθεί, επιτρέποντας στον κινητήρα να αναπτύξει περισσότερη ισχύ. Επιπλέον, η διαδικασία καύσης βελτιώνεται, γεγονός που επιτρέπει αυξημένη απόδοση του κινητήρα σε μεγάλο εύρος στροφών.
Υπάρχει επικοινωνία μεταξύ του κινητήρα και του υπερσυμπιεστή μόνο μέσω της ροής των καυσαερίων. Η ταχύτητα του ρότορα ενός στροβιλοσυμπιεστή δεν εξαρτάται από τις στροφές του κινητήρα, αλλά καθορίζεται σε μεγάλο βαθμό από το ισοζύγιο ενέργειας που λαμβάνει ο στρόβιλος και δίνεται στον συμπιεστή.
Για κινητήρες που λειτουργούν σε μεγάλο εύρος στροφών (σε επιβατικό αυτοκίνητο), η υψηλή πίεση υπερπλήρωσης είναι επιθυμητή ακόμη και σε χαμηλές ταχύτητες.
Γι' αυτό το μέλλον ανήκει στους στροβιλοσυμπιεστές ελεγχόμενης πίεσης. Η μικρή διάμετρος των σύγχρονων στροβίλων και τα ειδικά τμήματα των καναλιών αερίου συμβάλλουν στη μείωση της αδράνειας, δηλ. ο στρόβιλος επιταχύνεται πολύ γρήγορα και η πίεση του αέρα φτάνει πολύ γρήγορα την απαιτούμενη τιμή. Η βαλβίδα ελέγχου διασφαλίζει ότι η πίεση υπερπλήρωσης δεν αυξάνεται πάνω από μια συγκεκριμένη τιμή, πάνω από την οποία μπορεί να καταστραφεί ο κινητήρας.
Ένας κινητήρας εξοπλισμένος με υπερσυμπιεστή έχει τεχνικά και οικονομικά πλεονεκτήματα σε σχέση με έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα.
Τα κύρια πλεονεκτήματα ενός κινητήρα υπερσυμπιεστή:
η αναλογία βάρους/ισχύς κινητήρα με στροβιλοσυμπιεστή είναι υψηλότερη από αυτή ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα.
ένας κινητήρας με υπερσυμπιεστή είναι λιγότερο ογκώδης από έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα ίδιας ισχύος.
Η καμπύλη ροπής ενός υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα μπορεί να προσαρμοστεί καλύτερα σε συγκεκριμένες συνθήκες λειτουργίας.
Επιπλέον, είναι δυνατή η δημιουργία εκδόσεων που βασίζονται σε ατμοσφαιρικούς κινητήρες, εξοπλισμένους με υπερσυμπιεστή και ποικίλης ισχύος.
Τα οφέλη ενός κινητήρα με υπερσυμπιεστή σε υψόμετρο είναι ακόμη πιο αισθητά. Ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας χάνει ισχύ λόγω της αραίωσης του αέρα και ο στροβιλοσυμπιεστής, παρέχοντας αυξημένη παροχή αέρα, αντισταθμίζει τη μείωση της ατμοσφαιρικής πίεσης, χωρίς σχεδόν καμία επιδείνωση στην απόδοση του κινητήρα. Η ποσότητα αέρα που αντλείται θα είναι ελαφρώς μικρότερη από ό,τι σε χαμηλότερο υψόμετρο, πράγμα που σημαίνει ότι ο κινητήρας ουσιαστικά διατηρεί την ισχύ του.
Εκτός:
ένας κινητήρας με υπερσυμπιεστή εξασφαλίζει καλύτερη καύση καυσίμου, η οποία οδηγεί σε χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου.
Δεδομένου ότι ένας στροβιλοσυμπιεστής βελτιώνει την καύση, συμβάλλει επίσης στη μείωση των εκπομπών καυσαερίων.
ένας κινητήρας εξοπλισμένος με στροβιλοσυμπιεστή λειτουργεί πιο σταθερά από αυτό.
το ισοδύναμο με φυσική αναρρόφηση έχει την ίδια ισχύ, και όντας μικρότερο σε μέγεθος, παράγει λιγότερο θόρυβο. Επιπλέον, ο υπερσυμπιεστής παίζει και τον ρόλο ενός είδους σιγαστήρα στο σύστημα εξάτμισης.
Η επέκταση της παραγωγής υλικών με χαρακτηριστικά υψηλής θερμοκρασίας, η βελτίωση της ποιότητας των λιπαντικών κινητήρα, η χρήση υγρής ψύξης του περιβλήματος του υπερσυμπιεστή και ο ηλεκτρονικός έλεγχος των βαλβίδων ελέγχου - όλα αυτά συνέβαλαν στο γεγονός ότι οι στροβιλοσυμπιεστές άρχισαν να χρησιμοποιούνται σε μικρή κλίμακα βενζινοκινητήρες.
Κατά την εγκατάσταση στροβιλοσυμπιεστή σε κινητήρα βενζίνης, προκύπτουν συγκεκριμένες απαιτήσεις:
εξασφάλιση της στεγανότητας των καναλιών λαδιού-αερίου του στροβιλοσυμπιεστή.
βελτίωση της ποιότητας των υλικών στροβίλων·
βελτίωση της βαλβίδας ελέγχου.
ψύξη του περιβλήματος του άξονα.
Σε έναν κινητήρα που λειτουργεί κανονικά και ο οποίος συντηρείται άμεσα και αποτελεσματικά, ένας στροβιλοσυμπιεστής μπορεί να λειτουργήσει χωρίς προβλήματα για πολλά χρόνια.
Μπορεί να προκύψουν δυσλειτουργίες ως αποτέλεσμα:
ανεπαρκής ποσότητα λαδιού.
ξένα αντικείμενα που εισέρχονται στον στροβιλοσυμπιεστή.
μολυσμένο λάδι.
JSC "Sickle and Molot"μία από τις μεγαλύτερες μηχανουργικές επιχειρήσεις στην πόλη του Χάρκοβο και στην Ουκρανία. Εδώ και 50 χρόνια η εταιρεία μας παράγει κινητήρες για αγροτικά μηχανήματα, σημαντικό μέρος των οποίων δραστηριοποιείται με επιτυχία στο εξωτερικό.
Θρυλικές αυτοκινούμενες θεριζοαλωνιστικές μηχανές SK-3, SK-4,SK-5, "Niva"Και " " , τρακτέρ υψηλής παραγωγικότητας T-74,DT-75N, TDT-55,HTZ-120- αυτά είναι μόνο μερικά παραδείγματα γεωργικών μηχανημάτων εξοπλισμένων με κινητήρες ντίζελ της μάρκας SMD. Στην πρώην ΕΣΣΔ 100 θεριζοαλωνιστικές μηχανές σιτηρών και κτηνοτροφικών μηχανών, καθώς και τα περισσότερα τρακτέρ, ήταν εξοπλισμένα με τους κινητήρες ντίζελ μας.
Στο τέλος δεκαετία του '80χρόνια, το εργοστάσιο ανακατασκευάστηκε και μπόρεσε να παράγει εντελώς νέο Ουκρανίακαι χώρες CIS 6κύλινδρος σε σειρά κινητήρας με ισχύ 220-280 ίππων Ο 4κύλινδρος κινητήρας εκσυγχρονίστηκε. Η ισχύς του αυξήθηκε στους 160-170 ίππους, ενώ το τεχνικό επίπεδο του σχεδιασμού κάθε μονάδας αυξήθηκε και η ενοποίηση εξαρτημάτων και μονάδων διατηρήθηκε όσο το δυνατόν περισσότερο.
Σήμερα JSC "Sickle and Molot"παράγει περίπου εκατό διαφορετικές τροποποιήσεις εν σειρά 4 και 6 κυλίνδρων κινητήρων με ισχύ από 60 έως 280 ίππους. για γεωργικά μηχανήματα και άλλα μηχανήματα.
Πρόσφατα, εγκαταστάθηκαν κινητήρες σε νέα σχέδια τρακτέρ από το εργοστάσιο τρακτέρ Kharkov - HTZ-120, HTZ-180, , T-156Aκαι άλλα, και χρησιμοποιούνται επίσης σε θεριζοαλωνιστικές μηχανές που παράγονται σε Ουκρανία "Slavutich"και κτηνοτροφικές μηχανές "Αλυμπος"Και "Polesie-250"(Ternopil).
Παράλληλα με την παραγωγή κινητήρων, JSC "Sickle and Molot"πραγματοποιεί επιπλέον συναρμολόγηση και πώληση τρακτέρ DT-75N και. Έχουμε την ευκαιρία να εκσυγχρονίσουμε τα τρακτέρ Τ-150(παρακολουθείται), αντικαθιστώντας τον κινητήρα με ενσωματωμένο ντίζελ SMD-19T.02/20TA.06Ταυτόχρονα, η ισχύς του τρακτέρ δεν αλλάζει και τα οικονομικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά βελτιώνονται.
Οι πετρελαιοκινητήρες, εκτός από τρακτέρ και συνδυασμούς, σήμερα μπορούν να τοποθετηθούν σε γκρέιντερ, ασφαλτοστρώσεις, κυλίνδρους, γερανούς, μπουλντόζες, σιδηροδρομικούς γερανούς και χειροκίνητα κ.λπ.
Το εργοστάσιο έχει τη δυνατότητα να προμηθεύει ανταλλακτικά για κινητήρες που κατασκευάζονται στην επιχείρησή μας κατόπιν παραγγελιών από επιχειρήσεις, να πραγματοποιεί μεγάλες επισκευές, να τοποθετεί νέα και να εκσυγχρονίζει εξαρτήματα και ανταλλακτικά.
Κατάλογος της JSC "LEGAS" Μόσχα 1998
Τύπος ντίζελ SMD- γεωργικοί κινητήρες μαζικής παραγωγής όλοι οι εγχώριοι θεριζοαλωνιστικές μηχανές και πάνω από το 60% των τρακτέρ είναι εξοπλισμένοι με αυτούς. Τα ντίζελ αυτής της μάρκας εγκαθίστανται επίσης σε θεριστικές μηχανές χορτονομής και καλαμποκιού, εκσκαφείς, γερανούς και άλλο κινητό εξοπλισμό. Από αυτή την άποψη, οι πληροφορίες για τα θέματα χρήσης, συντήρησης και επισκευής, πληροφορίες σχετικά με τα σχέδια των κινητήρων ντίζελ και τους κατασκευαστές τους είναι εξαιρετικά σημαντικές.
Το 1957. Επικεφαλής εξειδικευμένου γραφείου σχεδιασμού για κινητήρες (GSKBD)σχεδιάστηκε και εφαρμόστηκε στην παραγωγή στο εργοστάσιο του Χάρκοβο «Σφυρί και δρεπάνι»ελαφρύ ντίζελ υψηλής ταχύτητας SMD-7 48 kW (65 hp) για θεριζοαλωνιστική μηχανή σιτηρών SK-3, που αποτέλεσε την αρχή της διαδικασίας πετρελαιοκίνησης στη βιομηχανία συνδυασμών. Στη συνέχεια, οι κινητήρες ντίζελ τρακτέρ και συνδυασμού αναπτύχθηκαν και εισήχθησαν με συνέπεια στη μαζική παραγωγή. SMD-12, -14, -14A, -15K, -15KFισχύς από 55 (75) σε 66 kW (90 hp) Εξασφαλίστηκε αύξηση της ισχύος των κινητήρων ντίζελ αυξάνοντας τον κυβισμό του κυλίνδρου ή αυξάνοντας την ταχύτητα του στροφαλοφόρου άξονα. Όλοι αυτοί οι τύποι κινητήρων ντίζελ είχαν ελεύθερη εισαγωγή αέρα στους κυλίνδρους.
Περαιτέρω θεωρητική και πειραματική έρευνα για την ενίσχυση των κινητήρων ντίζελ τρακτέρ και συνδυασμού, βελτιώνοντας την απόδοση καυσίμου τους, που πραγματοποιήθηκε σε GSKBD, καθορίστηκε μια ορθολογική κατεύθυνση - η χρήση αεριοστροβίλου πίεσης αέρα στους κυλίνδρους. Μαζί με την εργασία για την επιλογή του βέλτιστου συστήματος φόρτισης αεριοστροβίλου GSKBDΠραγματοποιήθηκε έρευνα με στόχο την αύξηση της αξιοπιστίας των κύριων εξαρτημάτων των κινητήρων ντίζελ.
Οι πρώτοι εγχώριοι κινητήρες ντίζελ για γεωργικούς σκοπούς με υπερτροφοδότηση αεριοστροβίλου ήταν συνδυασμένοι κινητήρες ντίζελ SMD-17K, -18Kμε ισχύ 77 kW (105 hp), η παραγωγή των οποίων ξεκίνησε στο εργοστάσιο «Σφυρί και δρεπάνι»το 1968 1969
Η χρήση της υπερτροφοδότησης αεριοστροβίλων ως μέσο αύξησης του τεχνικού επιπέδου των κινητήρων ντίζελ αναγνωρίστηκε ως προοδευτική κατεύθυνση, επομένως, στη συνέχεια δημιουργήθηκε σε GSKBDΤα ντίζελ είχαν εξαναγκασμένη έγχυση αέρα στους κυλίνδρους ως δομικό στοιχείο.
Οι κινητήρες ντίζελ δεύτερης γενιάς περιλαμβάνουν 4κύλινδρους εν σειρά κινητήρες ντίζελ και έναν 6κύλινδρο κινητήρα ντίζελ σε σχήμα V. Για πρώτη φορά στη γεωργική μηχανική, ο σχεδιασμός χρησιμοποίησε μια λύση στην οποία η διαδρομή του εμβόλου είναι μικρότερη από τη διάμετρό του. Η παραγωγή κινητήρων ντίζελ αυτού του τύπου ξεκίνησε στο εργοστάσιο μηχανών τρακτέρ στο Χάρκοβο ( HZTD) από το 1972.
Το επόμενο στάδιο για την ανάπτυξη ισχύος και τη βελτίωση της απόδοσης καυσίμου των κινητήρων ντίζελ συνδυασμού και τρακτέρ ήταν οι εξελίξεις στην ψύξη του αέρα πλήρωσης που παρέχεται στους κυλίνδρους. Έρευνα που έγινε στο GSKBD, Kharkov Institute of Transport Engineers and Kharkov Polytechnic Institute, έδειξαν την αναποτελεσματικότητα της περαιτέρω ανάπτυξης ενισχυτικών κινητήρων ντίζελ με εξαναγκασμένη παροχή αέρα λόγω σημαντικής αύξησης της θερμοκρασίας του. Ο σχεδιασμός χρησιμοποιούσε ψύξη του αέρα που παρέχεται στους κυλίνδρους, με αποτέλεσμα αυξημένη πυκνότητα και αυξημένο φορτίο αέρα του κυλίνδρου χωρίς σημαντική αύξηση της θερμικής τάσης.
Οι πρώτοι κινητήρες ντίζελ με ενδιάμεση ψύξη (κινητήρες ντίζελ τρίτης γενιάς) νικήθηκαν επίσης από άλλους, συγκρίσιμους από άποψη απόδοσης με πολλά υποσχόμενους ξένους κινητήρες ντίζελ αυτής της κατηγορίας.
Ο κινητήρας SMD είναι ένας κινητήρας ντίζελ, πολύ γνωστός στους εργαζόμενους σε σταθμούς μηχανών και τρακτέρ (MTS), οι οποίοι ήταν ευρέως διαδεδομένοι κατά την ύπαρξη της ΕΣΣΔ. Η παραγωγή αυτών των κινητήρων ξεκίνησε το 1958 στο εργοστάσιο του Kharkov "Sickle and Hammer" (1881). Η σειριακή παραγωγή της οικογένειας κινητήρων SMD που προορίζονταν για τη συγκέντρωση διαφόρων τύπων γεωργικών μηχανημάτων (τρακτέρ, κομπίνες κ.λπ.) διακόπηκε λόγω παύσης των δραστηριοτήτων της επιχείρησης (2003).
Η γραμμή αυτών των μονάδων ισχύος περιλαμβάνει:
- 4κύλινδροι κινητήρες με κυλίνδρους σε σειρά.
- σε σειρά 6κύλινδρος;
- Μονάδες 6 κυλίνδρων σε σχήμα V.
Επιπλέον, κάθε κινητήρας SMD έχει πολύ υψηλή αξιοπιστία. Είναι ενσωματωμένο σε πρωτότυπες σχεδιαστικές λύσεις, οι οποίες, ακόμη και με τα σύγχρονα πρότυπα, παρέχουν επαρκές περιθώριο λειτουργικής ασφάλειας για αυτούς τους κινητήρες.
Επί του παρόντος, οι μονάδες ισχύος τύπου SMD παράγονται στο εργοστάσιο αυτοκινήτων του Belgorod (BMZ).
Προδιαγραφές
| ΕΠΙΛΟΓΕΣ | ΕΝΝΟΙΑ |
|---|---|
| Δούλος. όγκος κυλίνδρου, l | 9.15 |
| Ισχύς, λ. Με. | 160 |
| Ταχύτητα περιστροφής στροφαλοφόρου, σ.α.λ. ονομαστική/ελάχιστη (ρελαντί)/μέγιστο (ρελαντί) | 2000/800/2180 |
| Αριθμός κυλίνδρων | 6 |
| Διάταξη κυλίνδρων | Σε σχήμα V, γωνία κάμπερ 90° |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 130 |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 115 |
| Αναλογία συμπίεσης | 15 |
| Σειρά λειτουργίας κυλίνδρου | 1-4-2-5-3-6 |
| Σύστημα ανεφοδιασμού | Άμεση έγχυση καυσίμου |
| Τύπος/μάρκα καυσίμου | Καύσιμο ντίζελ "L", "DL", "Z", "DZ", κ.λπ., ανάλογα με τη θερμοκρασία περιβάλλοντος |
| Κατανάλωση καυσίμου, g/l. Με. ώρα (ονομαστική/ισχύς λειτουργίας) | 175/182 |
| Τύπος υπερσυμπιεστή | TKR-11N-1 |
| Σύστημα εκκίνησης | Μοτέρ εκκίνησης P-350 με απομακρυσμένη εκκίνηση + ηλεκτρική μίζα ST142B |
| Καύσιμο εκκίνησης | Μίγμα βενζίνης A-72 και λαδιού κινητήρα σε αναλογία 20:1 |
| Σύστημα λίπανσης | Συνδυασμένο (πίεση + ψεκασμός) |
| Τύπος λαδιού κινητήρα | M-10G, M-10V, M-112V |
| Ποσότητα λαδιού κινητήρα, l | 18 |
| Σύστημα ψύξης | Νερό, κλειστού τύπου, με εξαναγκασμένο αερισμό |
| Κινητήριος πόρος, ώρα | 10000 |
| Βάρος, kg | 950...1100 |
Η μονάδα ισχύος εγκαταστάθηκε σε τρακτέρ T-150, T-153, T-157.
Περιγραφή
Οι 6κύλινδροι κινητήρες SMD σε σχήμα V ντίζελ αντιπροσωπεύονται από διάφορα μοντέλα SMD-60...SMD-65 και πιο ισχυρά SMD-72 και SMD-73. Όλοι αυτοί οι κινητήρες έχουν διαδρομή εμβόλου μικρότερη από τη διάμετρο του κυλίνδρου (έκδοση βραχείας διαδρομής).
Ταυτόχρονα, στους κινητήρες:
- Το SMD-60…65 χρησιμοποιεί υπερσυμπίεση.
- Ο αέρας φόρτισης SMD-72…73 ψύχεται επιπλέον.
Τα χωρίσματα μεταξύ παρακείμενων κυλίνδρων, μαζί με τα ακραία τοιχώματα του στροφαλοθαλάμου, δίνουν στη δομή την απαραίτητη ακαμψία. Κάθε μπλοκ κυλίνδρων έχει ειδικές κυλινδρικές οπές στις οποίες τοποθετούνται επενδύσεις κυλίνδρων από χυτοσίδηρο τιτανίου-χαλκού.
Η διάταξη όλων των εξαρτημάτων του κινητήρα λαμβάνει υπόψη όλα τα πλεονεκτήματα που παρέχει η διάταξη κυλίνδρων σε σχήμα V. Η τοποθέτηση των κυλίνδρων υπό γωνία 90° κατέστησε δυνατή την τοποθέτηση του στροβιλοσυμπιεστή και των πολλαπλών εξαγωγής στην καμπίνα μεταξύ τους. Επιπλέον, μετατοπίζοντας τις σειρές κυλίνδρων κατά 36 mm μεταξύ τους, ήταν δυνατή η εγκατάσταση δύο ράβδων σύνδεσης αντίθετων κυλίνδρων σε έναν στροφαλοφόρο πείρο του στροφαλοφόρου άξονα.
Η διάταξη των εξαρτημάτων του μηχανισμού διανομής αερίου διαφέρει από τη γενικά αποδεκτή. Ο εκκεντροφόρος του είναι κοινός με δύο σειρές κυλίνδρων και βρίσκεται στο κέντρο του στροφαλοθαλάμου. Στην πλευρά του σφονδύλου, στο άκρο του υπάρχει ένα μπλοκ γραναζιών, το οποίο περιλαμβάνει γρανάζια για την κίνηση του μηχανισμού διανομής αερίου και της αντλίας καυσίμου.
Κατά τη λειτουργία, ο κινητήρας παρέχει χονδρό και λεπτό καθαρισμό του καυσίμου ντίζελ. Το λάδι κινητήρα καθαρίζεται με φυγόκεντρο πλήρους ροής.
Η μονάδα ισχύος ψύχεται με νερό. Το χειμώνα, μπορεί να χρησιμοποιηθεί αντιψυκτικό. Η κυκλοφορία του υγρού σε ένα κλειστό σύστημα ψύξης πραγματοποιείται χάρη σε μια φυγοκεντρική αντλία νερού. Στη διαδικασία ψύξης συμμετέχουν επίσης ένα σωληνοειδές ψυγείο έξι σειρών και ένας ηλεκτρικός ανεμιστήρας έξι λεπίδων.
Το σύστημα ψύξης κινητήρα SMD 60 παρέχει επίσης θερμοσιφωνική κυκλοφορία του ψυκτικού μέσα στο χιτώνιο νερού του κινητήρα εκκίνησης. Ωστόσο, είναι σε θέση να παρέχει ψύξη του τελευταίου μόνο για μικρό χρονικό διάστημα. Για την αποφυγή υπερθέρμανσης, ο χρόνος λειτουργίας του κινητήρα εκκίνησης στο ρελαντί δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 3 λεπτά.
Συντήρηση
Η συντήρηση του κινητήρα SMD 60 συνίσταται στη συνεχή παρακολούθηση της διαδικασίας λειτουργίας του και στην τακτική συντήρηση που καθορίζεται στις οδηγίες λειτουργίας του. Μόνο εάν πληρούνται αυτές οι προϋποθέσεις, ο κατασκευαστής εγγυάται:
- μακροχρόνια και απρόσκοπτη λειτουργία της μονάδας ισχύος.
- διατήρηση των χαρακτηριστικών ισχύος καθ' όλη τη διάρκεια ζωής·
- υψηλής απόδοσης.
Οι τύποι συντήρησης (MOT) καθορίζονται από το χρόνο εφαρμογής τους ανάλογα με τον αριθμό των ωρών λειτουργίας του κινητήρα:
- Καθημερινή συντήρηση – κάθε 8…10 ώρες κινητήρα.
- TO-1 – μετά από 60 ώρες.
- TO-2 – κάθε 240 mph.
- TO-3 – 960 mph.
- Εποχιακή συντήρηση - πριν από τη μετάβαση στην περίοδο λειτουργίας άνοιξη-καλοκαίρι και φθινόπωρο-χειμώνα.
Ο κατάλογος των εργασιών που πρέπει να εκτελεστούν για κάθε τύπο συντήρησης δίνεται στις οδηγίες λειτουργίας του κινητήρα. Σε αυτή την περίπτωση, οι εργασίες που απαιτούν αποσυναρμολόγηση της μονάδας ισχύος πρέπει να εκτελούνται μόνο σε κλειστούς χώρους.
Δυσλειτουργίες
Οι βλάβες των κινητήρων SMD 60 είναι σπάνιες και προκύπτουν, κατά κανόνα, λόγω παραβίασης των κανόνων τεχνικής λειτουργίας τους.
| ΣΦΑΛΜΑ | ΜΕΘΟΔΟΙ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗΣ |
|---|---|
| Η απελευθέρωση λαδιού στροφαλοθαλάμου μέσω του σωλήνα εξάτμισης. | 1. Μακροχρόνια λειτουργία του κινητήρα σε χαμηλές ή/και στροφές στο ρελαντί. |
| 2. Οπτανθρακοποίηση δακτυλίων στεγανοποίησης από χυτοσίδηρο στον άξονα του ρότορα του στροβιλοσυμπιεστή. | |
| 3. Μεγάλο κενό μεταξύ του άξονα του ρότορα και του ρουλεμάν του υπερσυμπιεστή. | |
| Απελευθέρωση λαδιού κινητήρα μέσω του περιβλήματος του σφονδύλου. | 1. Η αυτοσφιγκωτή τσιμούχα λαδιού έχει καταστραφεί. |
| 2. Ο δακτύλιος O του κιβωτίου ταχυτήτων έχει κοπεί. | |
| Δεν υπάρχει παροχή λαδιού στον μηχανισμό της βαλβίδας. | 1. Ο δακτύλιος εκκεντροφόρου περιστρέφεται. |
| 2. Φραγμένες διόδους λαδιού της κυλινδροκεφαλής. | |
| 3. Χαλάρωση του γραναζιού εκκεντροφόρου. | |
| Εξωτερικά χτυπήματα στον κινητήρα: | |
| 1. Ένα δυνατό, απότομο χτύπημα. | Το ακροφύσιο είναι σπασμένο. |
| 2. Εκρηκτικό χτύπημα. | Η γωνία έγχυσης είναι λανθασμένη. |
| 3. Ασαφής ήχος χτυπήματος. | Σπασμένος οδηγός βαλβίδας. κόλλημα του ωστήρα. Τα ρουλεμάν μπιέλας λιώθηκαν. το κάτω κάλυμμα της μπιέλας έχει χαλαρώσει. Οι επενδύσεις του στροφαλοφόρου άξονα έχουν λιώσει. |
Κούρδισμα
Οι κινητήρες που χρησιμοποιούνται για την τροφοδοσία γεωργικών μηχανημάτων και μηχανισμών δεν υπόκεινται σε ρύθμιση. Σχεδιασμένα για συγκεκριμένες συνθήκες λειτουργίας, είναι, κατά κανόνα, τέλεια ισορροπημένα και η παρέμβαση στο σχεδιασμό τους δεν οδηγεί σε θετικά αποτελέσματα.
Οι οικογένειες τέτοιων κινητήρων παρουσιάζονται από τους κατασκευαστές με τη μορφή ευρειών γραμμών με διαφορετικά επίπεδα ισχύος. Ταυτόχρονα, εγκαθίστανται σε ορισμένους τύπους ειδικού εξοπλισμού, από τον οποίο οι καταναλωτές επιλέγουν εκείνους που ανταποκρίνονται περισσότερο στις απαιτήσεις τους.
Ποια κριτήρια θεωρούνται βασικά για την επιλογή του «καλύτερου»; Υπάρχουν θεμελιώδεις διαφορές στην προσέγγιση σχεδιασμού σε διαφορετικές ηπείρους; Ας προσπαθήσουμε να βρούμε απαντήσεις σε αυτές τις ερωτήσεις.
ΕΥΡΩΠΗ: ΣΕ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ
Σε πρόσφατη συνέντευξη Τύπου στο Λονδίνο, ο επικεφαλής της ανησυχίας Peugeot-Citroen, Jean-Martin Foltz, εντελώς απροσδόκητα για πολλούς, μίλησε για τα υβριδικά αυτοκίνητα: «Κοιτάξτε γύρω: υπάρχουν λιγότερο από το 1% τέτοιων αυτοκινήτων στην Ευρώπη, ενώ το Το μερίδιο των ντίζελ φτάνει στο μισό». Σύμφωνα με τον κ. Φολτζ, το σύγχρονο ντίζελ είναι πολύ φθηνότερο στην παραγωγή, ενώ δεν είναι λιγότερο οικονομικό και φιλικό προς το περιβάλλον.
Οι εποχές που οι κινητήρες ντίζελ άφηναν ένα μαύρο ίχνος πίσω τους, βροντούσαν σε όλο το δρόμο και ήταν αισθητά κατώτεροι σε ισχύ σε λίτρα από τους βενζινοκινητήρες έχουν τελειώσει. Σήμερα, το μερίδιο των κινητήρων ντίζελ στην Ευρώπη είναι 52% και συνεχίζει να αυξάνεται. Η ώθηση δίνεται, για παράδειγμα, από περιβαλλοντικά μπόνους με τη μορφή μειωμένων φόρων, αλλά κυρίως από το υψηλό κόστος της βενζίνης.
Μια σημαντική ανακάλυψη στο μέτωπο του ντίζελ σημειώθηκε προς τα τέλη της δεκαετίας του '90, όταν οι πρώτοι κινητήρες με "κοινό σιδηρόδρομο" - μια κοινή ράγα καυσίμου - βγήκαν στην παραγωγή. Από τότε, η πίεση μέσα της αυξάνεται σταθερά. Στους τελευταίους κινητήρες φτάνει τις 1800 ατμόσφαιρες, αλλά μέχρι πρόσφατα οι 1300 ατμόσφαιρες θεωρούνταν εξαιρετικός δείκτης.
Στη σειρά ακολουθούν συστήματα με διπλή αύξηση της πίεσης έγχυσης. Πρώτον, η αντλία αντλεί καύσιμο στη δεξαμενή αποθήκευσης έως 1350 atm. Στη συνέχεια η πίεση αυξάνεται στα 2200 atm, κάτω από την οποία εισέρχεται στα ακροφύσια. Κάτω από αυτή την πίεση, το καύσιμο εγχέεται μέσω οπών μικρότερης διαμέτρου. Αυτό βελτιώνει την ποιότητα του ψεκασμού και αυξάνει την ακρίβεια της δοσολογίας. Εξ ου και το κέρδος σε απόδοση και ισχύ.
Ο πιλοτικός ψεκασμός χρησιμοποιείται εδώ και αρκετά χρόνια: η πρώτη «παρτίδα» καυσίμου εισέρχεται στους κυλίνδρους λίγο νωρίτερα από την κύρια δόση, με αποτέλεσμα πιο ήπια λειτουργία του κινητήρα και καθαρότερη εξάτμιση.
Εκτός από το common rail, υπάρχει μια άλλη τεχνική λύση για να ανεβάσει την πίεση ψεκασμού σε πρωτόγνωρα ύψη. Τα μπεκ αντλίας έχουν μετακινηθεί από κινητήρες φορτηγών σε κινητήρες ντίζελ επιβατών. Η Volkswagen, ειδικότερα, δεσμεύεται σε αυτά, παρέχοντας υγιή ανταγωνισμό στη «γενική ράμπα».
Ένα από τα εμπόδια στο μονοπάτι του ντίζελ ήταν πάντα το περιβάλλον. Αν οι βενζινοκινητήρες επικρίθηκαν για το μονοξείδιο του άνθρακα, τα οξείδια του αζώτου και τους υδρογονάνθρακες στα καυσαέρια, τότε οι κινητήρες ντίζελ επικρίθηκαν για ενώσεις αζώτου και σωματίδια αιθάλης. Η εισαγωγή των προτύπων Euro IV πέρυσι δεν ήταν εύκολη. Τα οξείδια του αζώτου αντιμετωπίστηκαν χρησιμοποιώντας έναν εξουδετερωτή, αλλά ένα ειδικό φίλτρο πιάνει αιθάλη. Διαρκεί έως και 150 χιλιάδες χιλιόμετρα, μετά από τα οποία είτε αλλάζει είτε "πυρώνεται". Με εντολή των ηλεκτρονικών ελέγχου, τα καυσαέρια από το σύστημα ανακυκλοφορίας και μια μεγάλη δόση καυσίμου τροφοδοτούνται στον κύλινδρο. Η θερμοκρασία των καυσαερίων αυξάνεται και η αιθάλη καίγεται.
Αξίζει να σημειωθεί ότι οι περισσότεροι νέοι κινητήρες ντίζελ μπορούν να λειτουργούν με καύσιμο βιοντίζελ: βασίζεται σε φυτικά έλαια και όχι σε προϊόντα πετρελαίου. Αυτό το καύσιμο είναι λιγότερο επιθετικό για το περιβάλλον, επομένως το μαζικό του μερίδιο στην ευρωπαϊκή αγορά αναμένεται να φτάσει το 30% έως το 2010.
Εν τω μεταξύ, οι ειδικοί σημειώνουν την κοινή ανάπτυξη της General Motors και της FIAT - ένας από τους «κινητήρες της χρονιάς 2005». Χάρη στα ηλεκτρονικά, ένας κινητήρας ντίζελ μικρού κυβισμού είναι σε θέση να αλλάζει γρήγορα τις παραμέτρους ψεκασμού και έτσι να παρέχει μεγαλύτερη ροπή και ταχύτερη εκκίνηση του κινητήρα. Εκτεταμένη χρήση αλουμινίου, που μείωσε σημαντικά το βάρος και το μέγεθος, σε συνδυασμό με επαρκή ισχύ 70 ίππων. και μια σημαντική ροπή 170 N.m επέτρεψε στον κινητήρα των 1,3 λίτρων να κερδίσει μεγάλο αριθμό ψήφων.
Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα επιτεύγματα στο μέτωπο του ντίζελ, μπορούμε να πούμε με ασφάλεια ότι το εγγύς μέλλον της Ευρώπης βρίσκεται σε αυτούς τους κινητήρες. Γίνονται πιο ισχυρά, πιο αθόρυβα και πιο άνετα για την καθημερινή οδήγηση. Λαμβάνοντας υπόψη τις τρέχουσες τιμές λαδιού, κανένας από τους υπάρχοντες τύπους κινητήρων δεν μπορεί να τους αντικαταστήσει στον Παλαιό Κόσμο.
ΑΣΙΑ: ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΗ ΙΣΧΥΣ ΑΝΑ ΛΙΤΡΟ
Το κύριο επίτευγμα των Ιαπώνων μηχανικών κινητήρων τα τελευταία δέκα χρόνια είναι η υψηλή ισχύς λίτρων. Οδηγημένοι σε στενά όρια από τη νομοθεσία, οι μηχανικοί καταφέρνουν να επιτύχουν εξαιρετικά αποτελέσματα με διάφορους τρόπους. Ένα εντυπωσιακό παράδειγμα είναι ο μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων. Στα τέλη της δεκαετίας του '80, η ιαπωνική Honda με το σύστημα VTEC έκανε μια πραγματική επανάσταση.
Η ανάγκη αλλαγής των φάσεων υπαγορεύεται από διαφορετικούς τρόπους οδήγησης: στην πόλη, το πιο σημαντικό πράγμα είναι η απόδοση και η ροπή σε χαμηλές ταχύτητες, στον αυτοκινητόδρομο - σε υψηλές ταχύτητες. Οι επιθυμίες των αγοραστών σε διάφορες χώρες διαφέρουν επίσης. Προηγουμένως, οι ρυθμίσεις του κινητήρα ήταν σταθερές, αλλά τώρα κατέστη δυνατή η αλλαγή τους κυριολεκτικά εν κινήσει.
Οι σύγχρονοι κινητήρες Honda είναι εξοπλισμένοι με διάφορους τύπους VTEC, συμπεριλαμβανομένης μιας συσκευής τριών σταδίων. Εδώ οι παράμετροι ρυθμίζονται όχι μόνο σε χαμηλές και υψηλές ταχύτητες, αλλά και σε μεσαίες ταχύτητες. Με αυτόν τον τρόπο είναι δυνατός ο συνδυασμός των ασυμβίβαστων: υψηλή ειδική ισχύ (έως 100 hp/l), κατανάλωση καυσίμου στη λειτουργία 60–70 km/h στα 4 λίτρα ανά εκατό και υψηλή ροπή στην περιοχή από 2000 έως 6000 rpm.
Ως αποτέλεσμα, οι Ιάπωνες παράγουν με επιτυχία υψηλή ισχύ από πολύ μέτριους όγκους. Κάτοχος ρεκόρ για αυτόν τον δείκτη για ένα συνεχόμενο έτος παραμένει το Honda S2000 roadster με ατμοσφαιρικό κινητήρα 2 λίτρων απόδοσης 250 ίππων. Παρά το γεγονός ότι ο κινητήρας εμφανίστηκε το 1999, εξακολουθεί να είναι μεταξύ των καλύτερων - η δεύτερη θέση μεταξύ των υποψηφίων του 2005 με όγκο 1,8–2,0 λίτρα. Το δεύτερο αδιαμφισβήτητο επίτευγμα των Ιαπώνων είναι οι υβριδικές εγκαταστάσεις. Το «Hybrid Synergy Drive» που παράγεται από την Toyota έχει βρεθεί ανάμεσα στους νικητές περισσότερες από μία φορές, κερδίζοντας τον μεγαλύτερο αριθμό βαθμών στην κατηγορία «οικονομικός κινητήρας». Ο αναφερόμενος αριθμός των 4,2 l/100 km για ένα τόσο μεγάλο αυτοκίνητο όπως το Toyota Prius είναι σίγουρα καλό. Η ισχύς του Synergy Drive φτάνει τους 110 ίππους και η συνολική ροπή της βενζινοηλεκτρικής εγκατάστασης είναι εξαιρετική - 478 N.m!
Εκτός από την απόδοση καυσίμου, τονίζεται η περιβαλλοντική πτυχή: οι εκπομπές υδρογονανθράκων και οξειδίων του αζώτου από τον κινητήρα είναι 80 και 87,5% χαμηλότερες από τις απαιτήσεις των προτύπων Euro IV για βενζινοκινητήρες και 96% χαμηλότερες από τις απαιτήσεις για κινητήρες ντίζελ. Έτσι, το Synergy Drive εντάσσεται στο πιο αυστηρό πλαίσιο στον κόσμο - το ZLEV, που έχει προγραμματιστεί για εισαγωγή στην Καλιφόρνια.
Τα τελευταία χρόνια έχει εμφανιστεί μια ενδιαφέρουσα τάση: σε σχέση με τα υβρίδια μιλάμε όλο και λιγότερο για απόλυτα ρεκόρ απόδοσης. Ας πάρουμε το Lexus RX 400h. Αυτό το αυτοκίνητο καταναλώνει εντελώς κανονικά 10 λίτρα στον αστικό κύκλο. Με μια προειδοποίηση - αυτό είναι πολύ λίγο, δεδομένου ότι η ισχύς του κύριου κινητήρα είναι 272 hp. και ροπή 288 N.m!
Εάν οι ιαπωνικές εταιρείες, κυρίως η Toyota και η Honda, καταφέρουν να μειώσουν το κόστος των μονάδων, οι πωλήσεις υβριδικών θα μπορούσαν να αυξηθούν κατά μια τάξη μεγέθους τα επόμενα 5-10 χρόνια.
ΑΜΕΡΙΚΗ: Φτηνές και φθηνές
Στα αμερικανικά φόρουμ αυτοκινήτων μετά τον διαγωνισμό «Μηχανή της Χρονιάς», αναπόφευκτα προκύπτουν συζητήσεις: πώς γίνεται να μην υπάρχει ούτε ένας κινητήρας της σχεδίασής μας μεταξύ των νικητών! Είναι απλό: οι Αμερικανοί, παρά τη συνεχιζόμενη κρίση καυσίμων, δεν έχουν σημειώσει μεγάλη επιτυχία στην εξοικονόμηση βενζίνης και δεν θέλουν καν να ακούσουν για το καύσιμο ντίζελ! Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι δεν έχουν τίποτα να καυχηθούν.
Για παράδειγμα, οι κινητήρες Chrysler της σειράς Hemi, οι οποίοι έλαμψαν σε ισχυρά μοντέλα (που παραδοσιακά ονομάζονται "πετρελαϊκά αυτοκίνητα" στις ΗΠΑ) στη δεκαετία του '50. Το όνομά τους προέρχεται από το αγγλικό hemispherical - hemispherical. Φυσικά, πολλά έχουν αλλάξει σε μισό αιώνα, αλλά, όπως και πριν, τα σύγχρονα αυτοκίνητα Hemi έχουν ημισφαιρικούς θαλάμους καύσης.
Παραδοσιακά, η σειρά κινητήρων διοικείται από μονάδες απρεπούς κυβισμού σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα - έως 6,1 λίτρα. Μόλις ανοίξετε το ενημερωτικό δελτίο, η διαφορά στις προσεγγίσεις στο σχεδιασμό τραβάει το μάτι σας. «Κορυφαία ισχύς στην κατηγορία», «γρηγορότερη επιτάχυνση», «χαμηλά επίπεδα θορύβου»... η κατανάλωση καυσίμου αναφέρεται εν παρόδω. Αν και αυτός, φυσικά, δεν είναι αδιάφορος για τους μηχανικούς. Απλώς οι προτεραιότητες είναι ελαφρώς διαφορετικές - δυναμικά χαρακτηριστικά και... χαμηλό κόστος της μονάδας.
Οι κινητήρες Hemi δεν έχουν μεταβλητές φάσεις. Δεν είναι τόσο αναγκασμένοι και δεν μπορούν καν να πλησιάσουν τις καλύτερες ιαπωνικές μονάδες όσον αφορά την ισχύ του λίτρου. Χρησιμοποιούν όμως ένα έξυπνο σύστημα MDS (Multi Displacement System - σύστημα πολλών όγκων). Όπως υποδηλώνει το όνομα, η σημασία του έγκειται στο σβήσιμο των τεσσάρων από τους οκτώ κυλίνδρους του κινητήρα, όταν δεν είναι απαραίτητο να χρησιμοποιηθούν και τα 335 «άλογα» και τα 500 Nm ροπής, για παράδειγμα, σε έναν κινητήρα 5,7 λίτρων. Χρειάζονται μόνο 40 χιλιοστά του δευτερολέπτου για να απενεργοποιηθεί. Η GM έχει χρησιμοποιήσει παρόμοια συστήματα στο παρελθόν, και αυτή είναι η πρώτη εμπειρία της Chrysler. Σύμφωνα με την εταιρεία, το MDS σάς επιτρέπει να εξοικονομείτε έως και 20% καυσίμου, ανάλογα με το στυλ οδήγησης. Ο Bob Lee, αντιπρόεδρος του τμήματος κινητήρων της Chrysler, είναι πολύ περήφανος για τον νέο κινητήρα: «Η απενεργοποίηση του κυλίνδρου είναι κομψή και απλή... τα οφέλη είναι αξιοπιστία και χαμηλή τιμή».
Φυσικά, οι Αμερικανοί μηχανικοί δεν περιορίζονται σε εναλλασσόμενους κυλίνδρους. Ετοιμάζουν επίσης εντελώς διαφορετικές εξελίξεις, για παράδειγμα, μονάδες παραγωγής ενέργειας με κυψέλες καυσίμου. Αν κρίνουμε από την εμφάνιση ολοένα και περισσότερων νέων πρωτότυπων αυτοκινήτων με τέτοιους ακριβώς κινητήρες, το μέλλον τους είναι βαμμένο σε ροζ αποχρώσεις.
Φυσικά, σημειώσαμε μόνο τα πιο εντυπωσιακά χαρακτηριστικά του "εθνικού κτιρίου μηχανών". Ο σύγχρονος κόσμος είναι πολύ μικρός για να υπάρχουν θεμελιωδώς διαφορετικοί πολιτισμοί δίπλα δίπλα χωρίς να επηρεάζουν ο ένας τον άλλον. Ίσως μια μέρα θα βρουν μια συνταγή για έναν ιδανικό «παγκόσμιο» κινητήρα; Προς το παρόν, ο καθένας προτιμά να ακολουθήσει τον δικό του δρόμο: η Ευρώπη ετοιμάζεται να μετατρέψει σχεδόν το ήμισυ του στόλου της σε κραμβέλαιο. Η Αμερική, αν και προσπαθεί να μην παρατηρήσει τις αλλαγές που συμβαίνουν στον κόσμο, σταδιακά απογαλακτίζεται από τους αδηφάγους μαστόδοντες και σκέφτεται να μετατρέψει ολόκληρη την υποδομή της χώρας σε καύσιμο υδρογόνου. Λοιπόν, η Ιαπωνία... όπως πάντα, εκμεταλλεύεται τις υψηλές τεχνολογίες και την εκπληκτική ταχύτητα εφαρμογής τους στη ζωή.
DIESEL "PSA-FORD"
Στο εγγύς μέλλον θα ξεκινήσει η παραγωγή δύο νέων κινητήρων, που αναπτύχθηκαν από κοινού από την ανησυχία Peugeot-Citroen και τη Ford (ο μηχανικός της Ford Phil Lake τους παρουσιάζει στους δημοσιογράφους). Οι κινητήρες ντίζελ 2,2 λίτρων προορίζονται για επαγγελματικά και επιβατικά αυτοκίνητα. Το σύστημα Common Rail λειτουργεί πλέον σε πίεση 1800 atm. Το καύσιμο εγχέεται στον θάλαμο καύσης μέσω επτά οπών 135 micron σε πιεζοηλεκτρικά μπεκ (προηγουμένως υπήρχαν πέντε). Είναι πλέον δυνατός ο ψεκασμός καυσίμου έως και έξι φορές ανά περιστροφή στροφαλοφόρου άξονα. Το αποτέλεσμα είναι καθαρότερη εξάτμιση, οικονομία καυσίμου και μειωμένοι κραδασμοί.
Χρησιμοποιήθηκαν δύο συμπαγείς στροβιλοσυμπιεστές χαμηλής αδράνειας. Το πρώτο είναι υπεύθυνο αποκλειστικά για το «κάτω άκρο», το δεύτερο ενεργοποιείται μετά τις 2700 rpm, παρέχοντας ομαλή καμπύλη ροπής που φτάνει τα 400 N.m στις 1750 rpm και ισχύ 125 hp. στις 4000 σ.α.λ. Το βάρος του κινητήρα έχει μειωθεί κατά 12 κιλά σε σύγκριση με την προηγούμενη γενιά χάρη στη νέα αρχιτεκτονική μπλοκ κυλίνδρων.
Έκδοση 2007: Zelenograd entrepreneur
Ο ΕΚΣΥΓΧΡΟΝΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ ΜΕΤΑΤΡΟΠΗΣ ΕΙΝΑΙ ΜΙΑ ΚΕΡΔΟΦΟΡΑ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ ΣΤΑ ΧΕΡΙΑ ΤΩΝ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΩΝ
Το 1999 δημιουργήθηκε στο Zelenograd η εταιρεία «Batmaster», η οποία λειτουργεί με επιτυχία μέχρι σήμερα. Οι κύριοι τομείς δραστηριότητας είναι η γενική επισκευή και πώληση οδικού, χωματουργικού, εξοπλισμού παντός εδάφους, η προμήθεια κινητήρων ντίζελ μετά από γενική επισκευή και εκσυγχρονισμός, ο σχεδιασμός και η κατασκευή εμβόλων για βενζινοκινητήρες και κινητήρες ντίζελ με χρήση ισοθερμικής και υγρής σφράγισης. την προμήθεια ανταλλακτικών, διαβουλεύσεις σε θέματα τεχνολογίας μηχανικής και άλλα.
Σήμερα μιλάμε με τη διοίκηση της εταιρείας - διευθυντή Oleg Anatolyevich Sinyukov και τον επικεφαλής του έργου εκσυγχρονισμού ντίζελ, υποψήφιο τεχνικών επιστημών Sergei Valentinovich Koroteev.
Όλεγκ Ανατόλιεβιτς. Απλώς κοίταζα τους τιμοκαταλόγους σας, στους οποίους παρουσιάζεται, ας πούμε, ολόκληρη η γκάμα μοντέλων - μηχανήματα δρόμου, εκσκαφής, χωματουργικών και γεώτρησης, εκσκαφείς και μεταφορείς βαρέων τροχιών. Η εντύπωση είναι ότι πρόκειται για μια τεχνική που είδαμε σε φωτογραφίες σε ταινίες των δεκαετιών του '60 και του '70. Αυτό είναι αλήθεια;
Ο.Σ. Ναι, όντως αυτός ο εξοπλισμός σχεδιάστηκε αυτά τα χρόνια, αλλά το μεγαλύτερο μέρος του, που προσφέρει η εταιρεία μας, έχει μοντέρνο γέμισμα. Μιλάμε για μηχανολογικό εξοπλισμό που κατασκευάστηκε στη Σοβιετική Ένωση και, γενικά, τα ζητήματα εκσυγχρονισμού του δεν προέκυψαν πριν από την τότε ηγεσία των αρμόδιων τμημάτων, λόγω του γεγονότος ότι νέος εξοπλισμός αντικατέστησε τον παλιό εξοπλισμό. Όταν η Σοβιετική Ένωση βυθίστηκε στη λήθη, εμφανίστηκε στην αγορά πολύς εξοπλισμός μετατροπής και άρχισαν να τον χρησιμοποιούν στην εθνική οικονομία. Ελάχιστοι άνθρωποι έχουν εμπλακεί στον εκσυγχρονισμό αυτής της τεχνολογίας και έχουμε μπει σε αυτή τη θέση.
-Πείτε μας λίγα λόγια για το ιστορικό της δημιουργίας της εταιρείας;
Ο.Σ.Την πρώτη φορά μετά τη δημιουργία του “Batmaster” στο Zelenograd, το θέμα της επέκτασης του χαρτοφυλακίου των παραγγελιών ήρθε πρώτο. Το γεγονός ότι μέχρι εκείνη τη στιγμή είχαμε συσσωρευμένη εμπειρία στην επισκευή και συντήρηση αυτού του εξοπλισμού και είχαμε τους δικούς μας ειδικούς, δεν σήμαινε απολύτως τίποτα εδώ. Οτιδήποτε νέο χαιρετίζεται με προσοχή. Ήταν απαραίτητο να βρεθούν πελάτες που θα είχαν ζήτηση για τις υπηρεσίες μας για τον εκσυγχρονισμό του εξοπλισμού. Έπρεπε να κάνουμε αρκετή δουλειά.
- Από πού προήλθε το όνομα «Batmaster»;
Ο.ΣΤο .BAT είναι συντομογραφία του Large Artillery Tractor.
-Τι είναι ο εκσυγχρονισμός του παλιού εξοπλισμού μετατροπής;
Ο.Σ.Η καρδιά του αυτοκινήτου είναι ο κινητήρας. Πολλά εξαρτώνται από τον κινητήρα, υπάρχουν πολλοί δείκτες που σας επιτρέπουν να προσδιορίσετε σε ποια κατάσταση βρίσκεται ο κινητήρας. Επιπλέον, στη σοβιετική εποχή δεν γινόταν λόγος για τέτοιες παραμέτρους όπως η αποτελεσματικότητα. Υπήρχε πολλά καύσιμα, μεγάλη ποικιλία λαδιών επίσης. Ο εξοπλισμός έπρεπε να πάει στο πεδίο, να αντέξει τη μάχη και λίγοι άνθρωποι ενδιαφέρθηκαν για το τι θα συμβεί στη συνέχεια.
Αλλά όταν αυτή η τεχνολογία εισήλθε στην εθνική οικονομία, της ανατέθηκαν ελαφρώς διαφορετικά καθήκοντα - ζητήματα αποτελεσματικότητας και οικολογίας ήρθαν στο προσκήνιο. Σχεδόν όλα αυτά τα αυτοκίνητα είχαν 12κύλινδρους κινητήρες. Και αν νωρίτερα ένας οδηγός, όταν πήγαινε σε μια αποστολή σε μια τοποθεσία, για παράδειγμα, για να καθαρίσει το χιόνι, αναγκάστηκε να φέρει μαζί του ένα βαρέλι λάδι, καθώς κυριολεκτικά πέταξε κάτω από την αποχέτευση, τώρα, μετά τον εκσυγχρονισμό, η κατανάλωση λαδιού έχει μειωθεί αρκετές φορές, κατανάλωση καυσίμου κατά 5-7%.
Αλλά για να εκσυγχρονιστούν οι κινητήρες εσωτερικής καύσης σε τόσο υψηλό επίπεδο, χρειάζονταν αρκετά υψηλά καταρτισμένοι ειδικοί;
Ο.Σ.Σίγουρα .
Και ένας από αυτούς τους ειδικούς κάθεται δίπλα σας. Αυτός είναι ο Sergey Valentinovich Koroteev, τον οποίο θα το θεωρούσα ως τον καλύτερο ειδικό στη βελτιστοποίηση ομάδων κυλίνδρων-εμβόλων κινητήρων εσωτερικής καύσης στη Ρωσία. Κανείς δεν ξέρει αυτή την ερώτηση καλύτερα από αυτόν. Τον φέραμε στη δουλειά το 2000, στη συνέχεια δημιουργήθηκε μια ομάδα εργασίας υπό την ηγεσία του, η οποία με επιτυχία
. Οι δοκιμές πραγματοποιήθηκαν με επιτυχία στο κέντρο έρευνας και ανάπτυξης για δοκιμές και ανάπτυξη στον κεντρικό χώρο δοκιμών στο Dmitrov.
-Σεργκέι Βαλεντίνοβιτς, πώς αντέδρασες στην πρόταση της εταιρείας Batmaster να γίνει διαχειριστής αυτού του έργου;
Σ.Κ.Όταν έλαβα μια επιχειρηματική πρόταση για συνεργασία από την εταιρεία Batmaster, τους γνώριζα ήδη ως μια ομάδα ειδικών που μπορούσαν να θέτουν σοβαρά καθήκοντα και να τα φέρουν σε συγκεκριμένη εφαρμογή.
Εγώ ο ίδιος είχα συμμετάσχει στο παρελθόν στο σχεδιασμό ομάδων κινητήρων κυλίνδρου-εμβόλου για μερικά από τα κορυφαία εργοστάσια της χώρας. Κάποτε, στο εργοστάσιο του Elion, ήμουν επικεφαλής ενός τμήματος που παρήγαγε σύγχρονα έμβολα με υγρό σήμα για αυτοκίνητα φιλικά προς το περιβάλλον. Όταν όμως, για διάφορους λόγους, αυτό το πρόγραμμα, όπως λένε, δεν λειτούργησε, έλαβα μια πρόσκληση από το Batmaster PG.
Έτσι έμπλεξα εύκολα στη δουλειά.
-Ποια είναι η τεχνογνωσία σας;
Σ.Κ.Σχεδόν όλοι οι κινητήρες που έχουμε στη χώρα μας σήμερα είναι κινητήρες με έμβολο. Κατασκευάζουμε το κύριο μέρος - το έμβολο σύμφωνα με την τεκμηρίωσή μας χρησιμοποιώντας σύγχρονες τεχνολογίες.
Ο εξοπλισμός για τον οποίο μιλάμε, βασισμένος στο τρακτέρ ATT (ICE 12h-15/18), σχεδιάστηκε τη δεκαετία του '50. Αντικαταστάθηκε στις αρχές της δεκαετίας του '80 από ένα άλλο - με βάση τον τρακτέρ MTT, όπου εγκαταστάθηκε ένας κινητήρας ντίζελ (12chn-15/18) νέου σχεδιασμού. Αυτά τα μηχανήματα αποδείχθηκαν τόσο επιτυχημένα που εξακολουθούν να λειτουργούν με επιτυχία στην εθνική οικονομία. Τι καλό έχει αυτή η τεχνική; Είναι εύκολο στη συντήρηση, ανεπιτήδευτο και αξιόπιστο. Αλλά παρά αυτά τα πλεονεκτήματα, δεν είναι απολύτως οικονομικό. Απλώς εργαζόμασταν για να κάνουμε αυτά τα αυτοκίνητα πιο οικονομικά.
Αν φανταστείτε πώς λειτουργεί ένα έμβολο, θα καταλάβετε ότι κατά την παλινδρομική κίνηση συμβαίνουν πολύπλοκες διεργασίες μέσα στον κινητήρα. Οι αναγνώστες σας πιθανότατα θα ενδιαφέρονται να μάθουν ότι το έμβολο μέσα σε έναν κινητήρα που λειτουργεί θερμαίνεται περισσότερο από 300 βαθμούς Κελσίου και η πίεση δρα σε αυτό περισσότερες από 100 ατμόσφαιρες, δεκάδες φορές το δευτερόλεπτο.
Η μέθοδος υγρής ή ισοθερμικής σφράγισης που χρησιμοποιούμε στην παραγωγή εμβόλων είναι μια από τις προοδευτικές τεχνολογικές διαδικασίες που μας επιτρέπει να αποκτήσουμε πυκνά χυτά ακατέργαστα έμβολα με μειωμένο όριο μηχανικής κατεργασίας. Η πίεση χρησιμοποιείται εδώ ως παράγοντας αποτελεσματικής επίδρασης στη στερεοποίηση και στις διεργασίες που συμβαίνουν κατά τη διάρκεια αυτής της διαδικασίας - συρρίκνωση, έκλυση αερίων, διαχωρισμός. Οι συμπιεστικές τάσεις που προκύπτουν υπό την επίδραση της πίεσης μειώνουν την τάση σχηματισμού ρωγμών και βελτιώνουν τις φυσικές και μηχανικές ιδιότητες του τεμαχίου εργασίας (πυκνή δομή χωρίς κέλυφος, υψηλή σκληρότητα). Η υψηλή περιεκτικότητα σε πυρίτιο στο υλικό του εμβόλου παρέχει αυξημένη αντοχή στη φθορά.
Χρησιμοποιούμε δακτυλίους εμβόλου των οποίων το επίπεδο ποιότητας υπερβαίνει σημαντικά τις απαιτήσεις του προτύπου ISO. Ακρίβεια πάχους ακτινικού δακτυλίου δεν υπερβαίνει τα 0,02 mm. σε κανόνα 0,2-0,3 mm. Η πτώση της εφαπτομενικής δύναμης σε αιχμάλωτοςκατάσταση σε θερμοκρασία 300°C ° Το C δεν υπερβαίνει το 5% όταν ο κανόνας είναι 8%. Για την εξάλειψη του βαθουλώματος και των εγκαυμάτων και για τη διασφάλιση της γρήγορης εκκίνησης, χρησιμοποιήθηκε η μέθοδος μικρο-ονίξεως (τσέπες λαδιού) της επιχρωμιωμένης επιφάνειας εργασίας των δακτυλίων του εμβόλου.
Η χρήση αυτών των καινοτομιών κατέστησε δυνατή τη μείωση των κενών στη διεπαφή επένδυσης εμβόλου-κύλινδρου κατά περισσότερες από 2 φορές. Τα μικρά διάκενα και ο βέλτιστος σχεδιασμός του εμβόλου διασφαλίζουν τη βελτίωση όλων των δεικτών απόδοσης του κινητήρα. Η απόδοση της καύσης του καυσίμου αυξάνεται, οι μηχανικές απώλειες λόγω τριβής, η κατανάλωση λαδιού και καυσίμου μειώνονται σημαντικά, γεγονός που αυξάνει σημαντικά την απόδοση του κινητήρα ντίζελ. Η τοξικότητα των καυσαερίων και τα επίπεδα θορύβου μειώνονται και η ισχύς αυξάνεται.
Ο.Σ. Στην προκειμένη περίπτωση, η κατάσταση εξελίχθηκε έτσι. Από έναν από τους πελάτες μας, το trust SNDSR OJSC "Surgutneftegas", ελήφθη μια παραγγελία για έναν κατασκευαστή τροχιάς (χρησιμοποιείται για τον καθαρισμό δρόμων από το χιόνι) - να εγκαταστήσει έναν κινητήρα ντίζελ διαφορετικής μάρκας. Ο πελάτης ήταν εξαιρετικά δυσαρεστημένος με την απόδοση του προηγούμενου κινητήρα ντίζελ, ακριβώς λόγω της χαμηλής διάρκειας ζωής και της μη οικονομικής λειτουργίας του.
Εξετάσαμε μοντέλα ρωσικών και εισαγόμενων κινητήρων. Αποδείχθηκε ότι ήταν αδύνατο να εγκατασταθεί κάποιος από τους νέους κινητήρες ντίζελ χωρίς σοβαρή επεξεργασία του αυτοκινήτου. Γενικά, ακολουθήσαμε έναν δρόμο που αποδείχτηκε επιτυχημένος, δηλ. Αλλάζοντας υλικά και σχέδια, αλλάξαμε τις παραμέτρους του κινητήρα προς το καλύτερο. Το οποίο δόθηκε στη ζωή.
Εξαιτίας αυτού, οι παράμετροι απόδοσης του κινητήρα έχουν βελτιωθεί, που κυμαίνονται από την απόδοσή του, η οποία αντιστοιχεί σε 7% εξοικονόμηση καυσίμου και περισσότερο από 5 φορές εξοικονόμηση λιπαντικού, έως βελτιωμένες περιβαλλοντικές επιδόσεις.
Για να γίνει πιο σαφές, θα εξηγήσω με ένα συγκεκριμένο παράδειγμα. Αν έχετε προσέξει, μερικές φορές υπάρχουν αυτοκίνητα που ονομάζονται «Τυφώνας». Όταν ένα τέτοιο αυτοκίνητο κατεβαίνει στο δρόμο, τυλίγεται εντελώς σε ένα σύννεφο καπνού, ένα λοφίο αυτού του καπνού απλώνεται πίσω του για αρκετά μέτρα, από το οποίο ασφυκτιούν οδηγοί και επιβάτες άλλων αυτοκινήτων που τυχαίνει να βρίσκονται, δυστυχώς, κοντά. Έτσι, μετά τη διαδικασία εκσυγχρονισμού, η περιβαλλοντική απόδοση ενός τέτοιου αυτοκινήτου βελτιώνεται κατά πολλές τάξεις μεγέθους, αυτό, φυσικά, δεν είναι ευρωπαϊκό πρότυπο, αλλά οι κινητήρες ντίζελ ουσιαστικά σταματούν το κάπνισμα.
-Τοποθετείτε τον εαυτό σας ως μια εταιρεία που χρησιμοποιεί τεχνολογίες υψηλής τεχνολογίας. Μπορείτε να δώσετε ένα παράδειγμα;
Σ.Κ.Χρησιμοποιούμε μια ποικιλία υποσχόμενων εξελίξεων σε εξαρτήματα και ορισμένες από τις εξελίξεις δεν έχουν ανάλογες στη Δύση. Οι Γερμανοί έρχονται κοντά μας, κοιτούν και ξαφνιάζονται. Για παράδειγμα, στη Ρωσία αναπτύχθηκε μια νέα διαδικασία επιχρωμίωσης υψηλής ταχύτητας των δακτυλίων εμβόλου, η οποία καθιστά δυνατή την αύξηση της αντοχής του χρωμίου και της πρόσφυσής του στο δακτύλιο εμβόλου, και αυτό είναι μια πρόσθετη πηγή για τη λειτουργία του εξαρτήματος εξαρτήματα. Οι συνδεδεμένοι συνεργάτες μας ολοκλήρωσαν αυτήν την εργασία για εμάς - σύμφωνα με την τεκμηρίωση για νέους δακτυλίους εμβόλου που αναπτύχθηκε στο γραφείο σχεδιασμού μας.
-Μιλήσαμε για εκσυγχρονισμό, αλλά αν κρίνουμε από τον τιμοκατάλογο, κάνετε και μεγάλες επισκευές;
Ο.Σ.Μια σημαντική επισκευή περιλαμβάνει την αναβάθμιση του κινητήρα και την επισκευή του ίδιου του μηχανήματος.
-Πού συμβαίνει αυτό; Έχετε τη δική σας βάση;
Ο.Σ. Στο Zelenograd έχουμε ένα εργαστήριο όπου εκτελούνται αυτές οι εργασίες.
-Ποιο είναι το εύρος τιμών; Πόσο κερδοφόρο είναι για τον πελάτη να εκσυγχρονίσει τον εξοπλισμό;
Σ.Κ.Η διάρκεια ζωής της ομάδας κυλίνδρων-εμβόλων ενός τυπικού κινητήρα ντίζελ B-401 είναι 800 ώρες. Το "μας" CPG θα λειτουργεί για τουλάχιστον 8000 ώρες κινητήρα, δηλ. 10 φορές περισσότερο. Τα φορτηγά μπορούν να λειτουργήσουν ακόμη περισσότερο – έως και 15.000 ώρες κινητήρα. Η παλιά τεχνολογία δεν έχει τέτοιους πόρους. Αυτή είναι η πρώτη ερώτηση. Το δεύτερο ζήτημα είναι η σχέση κόστους-αποτελεσματικότητας. Κατά τη διάρκεια της ελεγχόμενης λειτουργίας στο Surgutneftegaz, η κατανάλωση λαδιού λόγω των απορριμμάτων, σύμφωνα με τα στοιχεία τους, μειώθηκε κατά 10 φορές. Αντίστοιχα, οι επιβλαβείς εκπομπές στην ατμόσφαιρα και το κόστος λειτουργίας αυτών των μηχανών έχουν μειωθεί.
Για να δημιουργήσετε μια εταιρεία για ένα τέτοιο έργο, πρέπει να είστε σίγουροι ότι η εργασία θα διαρκέσει αρκετά χρόνια. Πόσα κομμάτια μηχανολογικού εξοπλισμού υπήρχαν στη Ρωσία τη στιγμή που αποφασίσατε να δημιουργήσετε τη δική σας εταιρεία;
Ο.Σ.Στην πραγματικότητα, υπάρχει πολύς εξοπλισμός, και όχι μόνο στη Ρωσία, αλλά και στις χώρες της ΚΑΚ, καθώς και σε χώρες που κάποτε τον έλαβαν από τη Σοβιετική Ένωση. Αυτή είναι η Αφρική, η Ασία, μέρος των ευρωπαϊκών χωρών.
Επί του παρόντος, οι ρωσικές επιχειρήσεις πρέπει να παλέψουν με ξένους κατασκευαστές στην αγορά για τον εκσυγχρονισμό του εξοπλισμού που παράγεται στη Σοβιετική Ένωση. Από όσο γνωρίζω, οι ξένοι δίνουν πολύ υψηλή αξιολόγηση στις εξελίξεις της εγχώριας σχολής μηχανολόγων μηχανικών.
Ορισμένοι τύποι εξοπλισμού σάς επιτρέπουν να εκτελείτε μια μεγάλη γκάμα δραστηριοτήτων από χωματουργικές εργασίες έως καθαρισμό δρόμων από το χιόνι, καθώς και αφαίρεση κολλημένου εξοπλισμού με ισχυρό βαρούλκο και εργασίες ανύψωσης με γερανό. Και όλα αυτά συγκεντρώνονται σε ένα ενιαίο σύμπλεγμα, ικανό να κινείται ανεξάρτητα με αρκετά υψηλή ταχύτητα.
Οι ξένοι κατασκευαστές διαθέτουν εξοπλισμό σχεδιασμένο για συγκεκριμένους σκοπούς, αλλά δεν έχω δει κάτι παρόμοιο με σοβιετικές μηχανές με τέτοιο σύνολο λειτουργιών.
-Ποιοι είναι οι κύριοι πελάτες σας;
Ο.Σ.Πρόκειται για επιχειρήσεις παραγωγής πετρελαίου και φυσικού αερίου που λειτουργούν τέτοια μηχανήματα για περισσότερα από 30 χρόνια, χρησιμοποιώντας τα κυρίως για τη συντήρηση δρόμων το χειμώνα, τις εκσκαφές και την κατασκευή προσωρινών γεφυρών. Στους συνεργάτες μας περιλαμβάνονται η Surgutneftegaz, η Lukoil, εταιρείες επισκευής και συντήρησης δρόμων όπως η Severavtodor, η Surgutneftedorstroyremont και άλλες σοβαρές επιχειρήσεις.
Μιλώντας για ειδικούς. Στις μέρες μας υπάρχει παντού πρόβλημα με κατώτερο και μεσαίο προσωπικό; Από πού παίρνετε τα πλάνα;
Ο.Σ.Εκπαιδεύουμε νέους ειδικούς, γι' αυτό έχουμε μια βασική ομάδα από αρκετά ώριμους επαγγελματίες. Προσλαμβάνουμε ειδικούς σε διάφορους τομείς, ορισμένοι από αυτούς έχουν ορισμένες γνώσεις στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, και τους εκπαιδεύουμε επιτόπου.
-Λαμβάνετε μέρος σε εκθέσεις και αν ναι, ποιες;
Ο.Σ.Συμμετέχουμε σε εκθέσεις. Εδώ είναι ένα δίπλωμα από τη Διεθνή Έκθεση Στρατιωτικών Προϊόντων του 2006. Λάβαμε επίσης δίπλωμα συμμετοχής στην έκθεση «Automotive Technologies and Materials» στο Manege και πήραμε μέρος στη διεθνή έκθεση το 2003 - «Automotive Components - New Technologies».
-Και εκεί είχατε την ευκαιρία να συγκρίνετε τις τεχνολογίες σας με άλλες. Τι συμπεράσματα έβγαλες;
Ο.Σ.Υπάρχουν εργοστάσια που επισκευάζουν απλώς διάφορους τύπους κινητήρων ντίζελ, αλλά όσον αφορά τον εκσυγχρονισμό, αυτός είναι ένας τόσο στενός τομέας εργασίας που σήμερα δεν έχουμε ανταγωνιστές. Σε κάθε περίπτωση, δεν τους έχω ακούσει.
Και η τελευταία ερώτηση. Ποιες άλλες επιπρόσθετες, ας πούμε, περιοχές πρόκειται να εξερευνήσετε στο εγγύς μέλλον;
Ο.Σ.Στο μέλλον, εξετάζουμε το θέμα της κατασκευής μεγαλύτερου αριθμού εξαρτημάτων και συγκροτημάτων για μηχανολογικό εξοπλισμό. Επί του παρόντος, αναπτύσσεται τεκμηρίωση σχεδιασμού και βρίσκεται σε εξέλιξη έρευνα για υπεργολάβους που έχουν τη δυνατότητα να εκπληρώσουν τις παραγγελίες μας για εξαρτήματα. Θα προσπαθήσουμε να εδραιωθούμε σε αυτή τη θέση στο εγγύς μέλλον.
