Όλα τα μοντέλα 2019: η παράταξηαυτοκίνητα Marusya, τιμές, φωτογραφίες, ταπετσαρίες, Προδιαγραφές, τροποποιήσεις και διαμορφώσεις, κριτικές από ιδιοκτήτες Marussia, ιστορία της μάρκας Marussia, ανασκόπηση μοντέλων Marussia, δοκιμαστικά βίντεο, αρχείο μοντέλων Marussia. Εδώ θα βρείτε επίσης εκπτώσεις και καυτές προσφορές από επίσημους αντιπροσώπους της Marussia.
Ιστορία της μάρκας Marussia / Marusya
Η εταιρεία Marussia Motors είναι η πρώτη εταιρεία στη Ρωσία που παράγει premium σπορ αυτοκίνητα. Ιδρυτής της Marussia Motors είναι ο διάσημος παρουσιαστής, μουσικός και σόουμαν Νικολάι Φομένκο. Η ιστορία των αυτοκινήτων Marussia ξεκινά το 2007, όταν ο Fomenko ανακοίνωσε τη δημιουργία της Marussia Motors LLC και την ίδια χρονιά ξεκίνησε η παραγωγή του πρώτου σπορ αυτοκινήτου. Ένα χρόνο αργότερα, η εταιρεία παρουσιάζει ένα πρωτότυπο με το ίδιο όνομα "Marussia", το οποίο αργότερα τέθηκε σε παραγωγή σε δύο εκδόσεις - και. Ο Νικολάι Φομένκο έφερε τις πρώτες "ζωντανές" παραστάσεις των αυτοκινήτων του Marussia στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης το 2010 - στη συνέχεια παρουσιάστηκαν δείγματα προπαραγωγής των μοντέλων Β1 και Β2 στις μάζες. Κύριο χαρακτηριστικόΗ εταιρεία θεωρεί ότι το σπορ αυτοκίνητο Marusya είναι η παραγωγή αυτοκινήτων με εναλλάξιμα αμαξώματα. Τον Μάιο του 2010, στη Μόσχα στον ιστότοπο Svyaz-Expocomm-2010, παρουσιάστηκε στους αυτοκινητιστές ένα εννοιολογικό μοντέλο - το Marussia F2, ένα επταθέσιο SUV.
Ο Νικολάι Φομένκο πίστευε ότι η Marusya πρέπει πρώτα να κατακτήσει την ξένη αγορά και στη συνέχεια να αναλάβει το ρωσικό τμήμα. Τα αυτοκίνητα Marussia παραγγέλθηκαν στη Γερμανία, την Αγγλία και τη Γαλλία. Η εταιρεία, η οποία ακούστηκε μόλις το 2007, έλαβε παραγγελίες για περισσότερα από 700 αυτοκίνητα. Η Marussia B1 και B2 παρουσιάστηκαν αρκετές φορές στο Silverstone (Αγγλία) με τη βοήθεια της αγωνιστικής ομάδας Virgin Racing. Το επίσημο test drive του Marusya πραγματοποιήθηκε στη Γαλλία στην αθλητική πίστα Paul Ricard πριν από τους αγώνες στο Μονακό. Η εταιρεία Marussia Motors σχεδίαζε να ανοίξει τις αντιπροσωπείες αυτοκινήτων της στο Μονακό, στο Λονδίνο και αργότερα στο Βερολίνο και τη Στουτγάρδη.
Σχεδιάστηκε να εγκατασταθούν κινητήρες ως μονάδες ισχύος στο Marus Συμμαχία Renault-Nissan. Επιπλέον, η Marussia θα μπορούσε να εξοπλιστεί με αγγλικούς κινητήρες από την Cosworth. Σχεδιάστηκε να χρησιμοποιηθεί ένα αυτόματο ή χειροκίνητο κιβώτιο 6 ζωνών με τον ίδιο αριθμό ταχυτήτων με ένα κιβώτιο ταχυτήτων στα αυτοκίνητα Marusya. Η σπορ ανάρτηση μπορεί να αυξηθεί αυτόματα απόσταση από το έδαφοςκατά 7,5 cm για οδήγηση συνηθισμένος δρόμος. Αλλά σχέδια εταιρεία Marussia Motors δεν ήταν γραφτό να είναι. Και τα δύο μοντέλα Β1 και Β2 δεν μπήκαν ποτέ σε μαζική παραγωγή. Τεράστια δάνεια πολλών εκατομμυρίων δολαρίων, ανεκπλήρωτες χρεωστικές υποχρεώσεις και καθυστερημένοι μισθοί στους υπαλλήλους της ανάγκασαν τη Marussia Motors να κηρύξει πτώχευση το 2014. Επίσημος λόγος της εκκαθάρισης της εταιρείας ήταν τα οικονομικά προβλήματα.
Όλα ξεκίνησαν το 2009. Ο Max Mosley, ο οποίος ήταν τότε πρόεδρος της FIA, εξέφρασε την επιθυμία να αυξήσει τον αριθμό των ομάδων που συμμετείχαν στη Formula 1 σε δεκατρείς. Όχι νωρίτερα. Προκηρύχθηκε διαγωνισμός μεταξύ όσων επιθυμούν να πάρουν τέσσερις ελεύθερες θέσεις. Ένας από τους νικητές του διαγωνισμού ήταν η βρετανική ομάδα Manor Grand Prix.
Είναι σαφές ότι ο αγώνας στη F1 απαιτεί σημαντικούς πόρους, τόσο τεχνικούς όσο και οικονομικούς. Αλλά το Grand Prix του Manor είχε έναν «άσο στο μανίκι του» με τη μορφή του δισεκατομμυριούχου Richard Branson και της εταιρείας του Virgin Group, ο οποίος έγινε ο γενικός χορηγός του νέου «σταύλου». Η συμφωνία μεταξύ της ομάδας και της Virgin Group ανακοινώθηκε τον Δεκέμβριο του 2009. Ως αποτέλεσμα αυτού, η ομάδα άλλαξε το όνομά της σε Virgin Racing και μπήκε στη σεζόν του 2010 με αυτό το όνομα, με τους Timo Glock και Lucas Di Grassi ως οδηγούς.
Τίθεται το ερώτημα: «Τι σχέση έχει η Μαρούσια με όλη αυτή την ιστορία;» Η απάντηση είναι απλή. Ο Ρώσος κατασκευαστής υπεραυτοκίνητων Marussia Motors έγινε ένας από τους χορηγούς της ομάδας Virgin Racing. Χάρη σε αυτό, κατά τη διάρκεια της σεζόν του 2010, το λογότυπο Marussia εμφανίστηκε στον κώνο μύτης των αυτοκινήτων της Virgin Racing.
Στα τέλη του 2010, ο Richard Branson απογοητεύτηκε από το έργο της F1. Η ομάδα δεν κατάφερε να δείξει σοβαρά αποτελέσματα. Δεν συμπεριλήφθηκε καν στη λίστα με τους «ισχυρούς μέσους παίκτες» (αν και ήταν πολύ περίεργο για τον Μπράνσον να περιμένει σοβαρούς δείκτες από την πρωτοεμφανιζόμενη ομάδα την πρώτη χρονιά του διαγωνισμού). Έτσι, ο ιδιοκτήτης της Virgin Racing, με ηρεμία, πούλησε ένα μερίδιο ελέγχου της ομάδας στη Marussia Motors και έκτοτε δεν έχει εμφανιστεί στη F1. Και εδώ ξεκινά μια άλλη ιστορία...
Η ομάδα, αποτελούμενη από τους οδηγούς Timo Glock και Jerome D'Ambrosio, πέρασε τη σεζόν του 2011 με το όνομα Marussia Virgin Racing, ο Νικολάι Φομένκο εξασφάλισε ότι η ομάδα έλαβε ρωσική άδεια και έγινε η δεύτερη ρωσική ομάδα στην ιστορία της Formula 1. πολλές φιλοδοξίες, η ιδέα δεν ήταν κακή, αλλά, όπως έδειξε η πρακτική, η επιθυμία και τα σχέδια από μόνα τους σαφώς δεν αρκούν για να επιτύχουμε τουλάχιστον κάποια επιτυχία στη F1.
Στα μέσα του 2011, η ομάδα έχασε τον ηγέτη της. Μετά από αυτό, η Marussia Virgin Racing βρέθηκε στην πραγματικότητα υπό την ηγεσία του συνιδιοκτήτη της Marussia Motors, ο οποίος κατείχε τη θέση του επικεφαλής του τεχνικού τμήματος στον "στάβλο", Νικολάι Φομένκο. Η Marussia Motors εξαγοράστηκε νέα βάσηστο Branberry, και ο Pat Simmonds προσκλήθηκε στη θέση του τεχνικού διευθυντή της ομάδας. Υπεγράφη επίσης συμφωνία συνεργασίας με τη McLaren και σχεδιάστηκε αλλαγή ονόματος στο τέλος της σεζόν.
Από το 2012, η Marussia F1 Team άρχισε να αγωνίζεται στη Formula 1. Πιλότοι: Timo Glock και Charles Pic. Όπως αρμόζει σε έναν νεοφερμένο που δεν έχει ένα υπέροχο μπάτζετ, τον πρώτο χρόνο της ύπαρξής του, η Marussia F1 Team αντιμετώπισε πολλά προβλήματα τεχνική φύση. Η ομάδα δεν μπορούσε να φέρει το νέο αυτοκίνητο στην τελειότητα, έτσι η εμφάνισή του στις επίσημες δοκιμές αναβλήθηκε συνεχώς. Σε όλους τους άλλους, καινούριο αυτοκίνητοαπέτυχε να περάσει ένα από τα 18 υποχρεωτικά crash test της FIA και δεν εμφανίστηκε ποτέ στις προ-σεζόν δοκιμές.
Στο τέλος, η ομάδα έπρεπε να αγωνιστεί τη σεζόν του 2012 με το περσινό μονοθέσιο, κάτι που δεν θα μπορούσε να έχει θετική επίδραση στα αποτελέσματα. Και το νέο αυτοκίνητο, το οποίο η ομάδα βελτίωσε βιαστικά κατά τη διάρκεια της σεζόν, επέδειξε συνεχώς χαμηλή αξιοπιστία.
Κατά τη διάρκεια μιας από τις συνεδρίες δοκιμών, η οδηγός δοκιμής Maria De Villota τραυματίστηκε σοβαρά. Το αυτοκίνητο που οδηγούσε ξαφνικά επιτάχυνε και έπεσε πάνω σε σταθμευμένο φορτηγό ομάδας. Η De Villota υπέστη σοβαρά τραύματα στο κεφάλι και το πρόσωπο και έχασε το δεξί της μάτι. Ποτέ δεν ανάρρωσε πλήρως από αυτόν τον τραυματισμό και πέθανε λίγο περισσότερο από ένα χρόνο αργότερα, τον Οκτώβριο του 2013.
Και η σεζόν του 2012 τελείωσε για την ομάδα Marussia F1 με την 11η θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών. Για έναν πρωτοεμφανιζόμενο στην F1, το αποτέλεσμα ήταν αρκετά καλό, αλλά οι συνεχείς δυσκολίες που αντιμετώπιζε η ομάδα κατά τη διάρκεια της σεζόν ήταν αρκετά ανησυχητικές για τους παρατηρητές. Επιπλέον, ο Bernie Ecclestone αρνήθηκε οικονομικές πληρωμές στην ομάδα της 11ης θέσης, γεγονός που στη συνέχεια οδήγησε σε καθυστέρηση στην υπογραφή του "Concord".
Το 2013, ο Pat Simmonds έγινε επίσημα τεχνικός διευθυντής της Marussia F1 Team. Αυτή τη φορά, οι εργασίες για το αυτοκίνητο προχώρησαν με μεγαλύτερη επιτυχία και παρουσιάστηκε στις 5 Φεβρουαρίου. Την άνοιξη του ίδιου έτους, ο τραπεζικός όμιλος Lloyds Development Capital (LDC), ο οποίος εξέδωσε δάνειο στην ομάδα ύψους 38,4 εκατομμυρίων λιρών το 2011, πούλησε το μερίδιο των μετοχών του στη Marussia Motors. Την εποχή της αποχώρησης της LDC ως μετόχων, το χρέος της ομάδας ανερχόταν σε 81,2 εκατομμύρια λίρες.
Όμως παρ' όλα αυτά, η ομάδα συνέχισε τις εμφανίσεις της, χωρίς να έχει ακόμη ξεκάθαρα αποτελέσματα. Ο Πατ Σίμοντς κατάφερε να αντέξει αυτό το «μπέρδεμα» μόνο για το μισό της σεζόν και μετακόμισε στη Γουίλιαμς τον Ιούλιο. Βρέθηκε αντικαταστάτης, βέβαια, αλλά αυτό δεν μείωσε τα προβλήματα. Η Μαρούσια ολοκλήρωσε τη σεζόν 2013 στην 10η θέση, χωρίς να σημειώσει ούτε έναν βαθμό. Μόνο το Κάτερχαμ ήταν χαμηλότερο από αυτό.
Το 2014, η ομάδα αποφάσισε να αλλάξει προμηθευτή κινητήρα, εγκαταλείποντας τις υπηρεσίες της Cosworth. Πιο συγκεκριμένα, η απόφαση αυτή ελήφθη το 2013. Στα μέσα του 2013, υπογράφηκε συμφωνία μεταξύ της Marussia F1 Team και της Ferrari για την προμήθεια κινητήρων για τη σεζόν 2014. Η ομάδα κατάφερε να διατηρήσει τη σύνθεση των πιλότων και διατήρησε σχεδόν πλήρως το μηχανολογικό και τεχνικό προσωπικό. Φαινόταν ότι τώρα το μαύρο σερί είχε τελειώσει.
Όμως η σεζόν του 2014 δεν ανταποκρίθηκε στις προσδοκίες. Ωστόσο, φέτος η ομάδα Marussia F1 κατάφερε ακόμα να κερδίσει τους πρώτους της βαθμούς. Ο Ζυλ Μπιανκί κατάφερε να τερματίσει στην 8η θέση στο Grand Prix του Μονακό. Αλήθεια, λόγω ενός προστίμου που έλαβε αργότερα, κατέληξε στην 9η θέση, αλλά αυτό έφερε στην ομάδα δύο βαθμούς στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών.
Στη φωτογραφία: Jules Bianchi
Στο Ιαπωνικό Grand Prix, ο Bianchi είχε ένα ατύχημα που οδήγησε σε σοβαρές συνέπειες για την υγεία του πιλότου. Ως αποτέλεσμα, η ομάδα έχασε έναν από τους οδηγούς της και στο πρώτο ρωσικό Grand Prix, στο οποίο πήγαιναν ο Fomenko και η Marussia όλα αυτά τα χρόνια, η ομάδα μπήκε μόνο σε ένα αυτοκίνητο - τον Max Chilton. Αποτίοντας φόρο τιμής στον Bianchi, οι μηχανικοί ετοίμασαν το αυτοκίνητό του για τον αγώνα και όλο το Σαββατοκύριακο στάθηκε στα pits σε πλήρη ετοιμότητα μάχης... Στις αρχές του 2015, ο Jules Bianchi ήταν ακόμα σε σοβαρή κατάσταση, χωρίς να έχει ανακτήσει ποτέ τις αισθήσεις του.
Εν τω μεταξύ, οι οικονομικές υποθέσεις της Ομάδας F1 της Marussia πήγαιναν από το κακό στο χειρότερο. Τον Απρίλιο του 2014, ο Nikolai Fomenko αποχώρησε επίσημα από την ομάδα, αν και δεν είχε εμφανιστεί στα pits της ομάδας για πολύ καιρό. Τα χρέη αυξάνονταν ολοένα και περισσότερο, και δεν γινόταν να βρεθούν χορηγοί λόγω έλλειψης αποτελεσμάτων. Στα τέλη Οκτωβρίου, η Marussia ανακοίνωσε την εισαγωγή της εξωτερικής διαχείρισης, κηρύσσοντας ουσιαστικά τον εαυτό της σε πτώχευση. Στις 7 Νοεμβρίου 2014, ανακοινώθηκε ότι η ομάδα θα διακοπεί και όλοι οι εργαζόμενοι θα απολυθούν.
Τι οδήγησε τη Marussia Motors στην κρίση;
Τα περιουσιακά στοιχεία της Marussia F1 Team βγήκαν σε πλειστηριασμό προκειμένου να αποπληρωθούν με κάποιο τρόπο τα χρέη προς τους πιστωτές. Τα χρέη αποδείχθηκαν εντυπωσιακά - η ομάδα χρωστούσε συνολικά 31,4 εκατομμύρια λίρες στερλίνες, η λίστα των πιστωτών περιλαμβάνει περισσότερους από 200 οργανισμούς, συμπεριλαμβανομένων των Lloyds Development Capital, Ferrari, McLaren, Pirelli, της Βρετανικής Φορολογικής Υπηρεσίας, των πιλότων Max Chilton και Timo Γκλοκ.
Τα περιουσιακά στοιχεία της ομάδας αποτιμώνται σε μόλις 6,3 εκατομμύρια λίρες στερλίνες και, σύμφωνα με τους ειδικούς, δεν μπορούν να κερδίσουν περισσότερα από 2,2 εκατομμύρια. Μέρος του χρέους μπορεί να αποπληρωθεί με χρηματικό έπαθλο που οφείλεται σε αυτό τη σεζόν 2014 - η Μαρούσια κατέλαβε την ένατη θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών και αυτό θα της επέτρεπε να λάβει 40 εκατομμύρια. Αλλά για να πάρει το χρηματικό έπαθλο, η ομάδα πρέπει να φτάσει στην αρχή της σεζόν του 2015... Και για να φτάσει στην αρχή, πρέπει να συγκεντρώσει ένα μπάτζετ τουλάχιστον 65 εκατομμυρίων λιρών.
Ο John Booth, ο πρώην επικεφαλής της Marussia F1 Team, ο οποίος πριν από περισσότερα από 25 χρόνια δημιούργησε την εταιρεία Manor Grand Prix, η οποία παρείχε τη «ραχοκοκαλιά» της ρωσικής ομάδας, είπε στη βρετανική The Yorkshire Post στις αρχές Ιανουαρίου 2015 ότι η διοίκηση είναι προσπαθώντας να διατηρήσει την ομάδα, η οποία έχει ακόμη πολλούς ταλαντούχους ειδικούς, και να βρει επενδυτές για τους οποίους το χρηματικό έπαθλο για τη σεζόν 2014 θα χρησιμεύσει ως καλό κίνητρο. Ωστόσο, απομένει όλο και λιγότερος χρόνος και οι ελπίδες για την έναρξη της σεζόν για την πλέον «πρώην» Μαρούσια σβήνουν σταδιακά.
Αυτό που συνέβη την περίοδο μεταξύ του 2009, όταν ο «Marusya» έφτασε στη Φρανκφούρτη, έδειξε νέο σπορ αυτοκίνητο, συγκέντρωσε εκατοντάδες παραγγελίες και ανακοίνωσε συμμετοχή στη Formula 1, και το τέλος του 2014, όταν η εταιρεία κατέρρευσε εντελώς; Εξάλλου, τον Μάιο του 2010, η εταιρεία παρουσίασε ένα πρωτότυπο του crossover F2 στη Μόσχα και για περισσότερο από ένα χρόνο μετά, υπήρχαν μόνο θετικά νέα. Είναι απλό: Η ιδέα του Fomenko ότι η παραγωγή και η πώληση των υπεραυτοκινήτων πρέπει να γίνονται με τις ίδιες καθημερινές, φθηνές και κερδοφόρες διαδικασίες όπως η παραγωγή και η πώληση των smartphone ήρθε σε αντίθεση με την πραγματικότητα της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Σταθερή προμήθεια ανταλλακτικών, αποσφαλμάτωση της τεχνικής διαδικασίας, σταθερή ποιότητα του προϊόντος, παραγωγή κερδοφόρα σειρά, logistics, ρυθμός υλοποίησης των εξελίξεων στην παραγωγή, αυστηρή τήρηση προγραμματισμένων προθεσμιών, έγκαιρη και ικανή αγορά εξοπλισμού και εξαρτημάτων, σχηματισμός μιας ομάδας στόχου, τιμολόγηση, ανωτέρα βία - όλους αυτούς τους τομείς η εταιρεία Fomenko θα διατηρήσει δεν μπορούσα. Άνθρωποι που γνωρίζονται αρκετές μέρες αυτοκινητοβιομηχανία, άρχισε να παρατηρεί προειδοποιητικά σημάδια σχεδόν αμέσως. Μπορούν να επισημανθούν αρκετά:
Η εταιρεία άλλαξε σχεδόν αμέσως τον προμηθευτή της μονάδας ισχύος. Αυτή μπορεί να μην ήταν η αρχή της κρίσης, αλλά έδειχνε έμμεσα την έλλειψη μακροπρόθεσμης στρατηγικής.
Η προβλεπόμενη τοποθεσία παραγωγής άλλαξε αρκετές φορές. Στην αρχή ονομαζόταν ZIL, μετά ένα νέο εργοστάσιο που χτίστηκε από την αρχή στη Μόσχα, μετά δύο εργοστάσια στη Γερμανία και το Βέλγιο, μετά οι εγκαταστάσεις της φινλανδικής Valmet Automotive. Η πρώτη επιλογή δεν παρείχε κερδοφόρο όγκο παραγωγής (μέγιστο 300 τεμάχια ετησίως), οι υπόλοιπες δεν προχώρησαν πέρα από τις προγραμματικές ομιλίες.
Οι προθεσμίες απωθούσαν συνεχώς. Η έναρξη της παραγωγής είχε αρχικά προγραμματιστεί για το 2010, μετά μεταφέρθηκε για το 2011, το 2012... Δεν κατασκευάστηκε νέο φυτό, δεν κυκλοφόρησαν ήδη «υπάρχοντα» μοντέλα, δεν παρουσιάστηκαν νέα.
Το πρόβλημα είναι ότι ο Φομένκο περικυκλώθηκε από ανθρώπους που δεν μπορούν να του πουν «όχι», ως εκ τούτου- πολλοί ανίκανοι υπάλληλοι. Αυτό κατέστρεψε την εταιρεία. Αγοράσαμε κινεζικό εξοπλισμό σε τιμές γερμανικού εξοπλισμού, ο οποίος ήταν καλύτερης ποιότητας, και στη συνέχεια αποδείχθηκε ότι οι εξαγορές δεν λειτουργούσαν. Αγοράσαμε ανταλλακτικά σε Αγγλία και Ιταλία για πολλά χρήματα, αλλά αυτά τα ανταλλακτικά αποδείχτηκαν περιττά.
Από μια συνέντευξη με τον Ντμίτρι, πρώην υπάλληλο της Marussia Motors, Starhit.ru τον Απρίλιο του 2014
Για κάποιο χρονικό διάστημα, η εταιρεία του Fomenko προστατεύτηκε από μια γρήγορη "έκθεση" λόγω της κατάστασής της - δεν είναι καθόλου προφανές στην κοινωνία πόσα από τα προϊόντα της πρέπει να πουλά ένας κατασκευαστής ακριβά supercarsγια να μείνει στη ζωή. Για πολύ καιρό, «σε μια πρώτη προσέγγιση», όλα έμοιαζαν ρόδινα εξωτερικά. Ο Νικολάι Φομένκο συνέχισε να δίνει συνεντεύξεις, να παρουσιάζει το αυτοκίνητο στο εξωτερικό και τον Μάιο του 2012 παρουσίασε το «πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής«Η Marussia B1 στον τηλεοπτικό παρουσιαστή Ivan Urgant και κατά περιόδους ευχαριστούσε το κοινό με ειδήσεις.
Κατά καιρούς, τα μέσα ενημέρωσης λάμβαναν πληροφορίες για την παρουσίαση στο Ηνωμένο Βασίλειο, την οργάνωση παραγωγής στη Φινλανδία, 500 παραγγελίες για το Marusya, το ενημερωμένο σπορ αυτοκίνητο Β2 που κυκλοφόρησε για δοκιμή...
Εν τω μεταξύ, κάπου στα βάθη της εταιρείας, σχεδιαστές και κατασκευαστές δούλευαν πραγματικά στα SUV F2 και F1, στο sedan Cortege, στο φουτουριστικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο E1... Κανένα από αυτά τα σχέδια δεν έγινε πραγματικότητα - το Marussia F2 άστραψε στο ένα ή δύο εκθέσεις, το B1 παρέμεινε ένα μοντέλο πλήρους μεγέθους με αφρό, το έργο E1 έφτασε μόνο σε τρισδιάστατα μοντέλα. Όσο για το "Cortege", τόσο η διοργάνωση του διαγωνισμού σχεδιασμού όσο και οι δημοσιευμένες "κατασκοπευτικές" φωτογραφίες του σεντάν δεν θεωρούνται πλέον τίποτα περισσότερο από ένα κόλπο δημοσίων σχέσεων. Και γενικά, στην ιστορία του "Marusya" υπήρχαν πολύ περισσότερα PR παρά πραγματική πρόοδος. Δυστυχώς.
Τα περισσότερα από τα νέα ξεκινήματα του τεχνικού προσωπικού της Marussia Motors δεν είδαν ποτέ τους «απλούς θνητούς» και πιθανότατα δεν θα τα δουν ποτέ ξανά. Η εταιρεία έπαψε να υπάρχει προτού εξαφανιστεί η ομάδα της φόρμουλας - εάν η ομάδα Marussia F1 «σταθερή» κρατήθηκε από την κατάρρευση για κάποιο χρονικό διάστημα λόγω της αδράνειας της αγωνιστικής περιόδου, τότε η εταιρεία Marussia Motors υπέστη μια σχεδόν στιγμιαία κατάρρευση, αν και είναι σαφές ότι τα προβλήματα συσσωρεύτηκαν σταδιακά. Στις αρχές Απριλίου 2014 εμφανίστηκαν στον Τύπο οι πρώτες αναφορές για αναστολή όλων των έργων και διάλυση του προσωπικού. Αλλά μέχρι το 2014, ο Fomenko σχεδίαζε να παράγει 10.000 αυτοκίνητα το χρόνο...
Κρατήσαμε την ουρά για περίπου οκτώ ακόμη μήνες αφού έγινε σαφές ότι όλα πέθαιναν και, πιθανότατα, τίποτα δεν θα συνέβαινε ξανά. Υπήρξαν πολλές παρεξηγήσεις, πολλά προβλήματα που ειλικρινά προσπαθήσαμε να αντιμετωπίσουμε, αλλά τελικά, δυστυχώς, από οικονομική άποψη δεν τα καταφέραμε. Αλλά ο κόσμος πίστευε πραγματικά σε αυτό το έργο.
Kristina Dubinina, πρώην επιχειρησιακή διευθύντρια της Marussia Motors. Το 2014 ήταν επικεφαλής
Ναι, ο κόσμος πίστεψε στο έργο. Και μετά τη χρεοκοπία της εταιρείας, η συντριπτική πλειονότητα των εργαζομένων διατηρεί καλή στάση απέναντι στον Φομένκο, ανεξάρτητα από το τι. Γιατί ήταν μαζί τους από την πρώτη στιγμή - ήταν ενθουσιώδης μέχρι το μεδούλι. Και έμεινε μέχρι το τέλος. Οι κάτοικοι της πόλης γελούσαν συχνά με τον Φομένκο, αλλά ήθελαν και το τολμηρό όνειρό του να γίνει πραγματικότητα. Στη Ρωσία την αποκαλούσαν "Marusya", οι ξένοι φαινόταν να έλκονται προς το "Marasha", το οποίο η υπηρεσία δημοσίων σχέσεων προσπάθησε να συνδέσει γρήγορα με το "My Russia", και ο ίδιος ο Fomenko είπε μισοαστεία ότι οι Δυτικοί τείνουν να προφέρουν "Marusha", υποτίθεται ότι είναι πιο κοντά σε αστείες ρωσικές λέξεις όπως "baBushka"...
Η "Marusya" δεν έζησε για να δει τη γιαγιά της, η μοίρα της είναι χαρακτηριστική για πολλές μικρές μάρκες supercar: αγγλικά Arash AF-10, δανέζικα Zenvo ST1, γερμανικά MC1, American Revenge GTM-R... Caparo, Tramontana, Lotec Sirius, Saleen , Spyker - Υπάρχουν πιθανώς μερικές δεκάδες ονόματα στην ιστορία. Και στη Ρωσία, πριν από τη Marusya, υπήρχαν ήδη θλιβερά παραδείγματα: Α: επίπεδο με την αναβίωση του Russo-Balt και της AVTOVAZ με τον "άνομο" Έκδοση LadaΕπανάσταση.
Αλλά, ευτυχώς, η ιστορία του «Marusya» έχει πιο χαρούμενο τέλος από την ταινία, το όνομα της οποίας περιλαμβάνεται στον τίτλο αυτού του κειμένου. Ο Νικολάι Φομένκο, ο οποίος υπέστη σοβαρό ηθικό σοκ μετά την κατάρρευση της Marussia Motors, ήδη τον Απρίλιο του 2014 βρήκε τη δύναμη να δώσει μια μεγάλη επετειακή συναυλία με το παλιό του συγκρότημα "Secret" στο Crocus City Hall της Μόσχας, τώρα παίζει σε παραστάσεις, είναι απασχολημένος στο τηλεοπτικά έργα, και γυρίζει στον κινηματογράφο... Αυτός, όπως πριν, είναι ακούραστος, αν και φοράει τιμητικός τίτλος«Τρεις φορές παππούς» Και σίγουρα θα συνειδητοποιήσει το πάθος του για τα αυτοκίνητα.
Εξακολουθεί να πιστεύει ότι η ιστορία της Marussia Motors δεν έχει τελειώσει. Τον Ιούλιο του 2014, αφού ο Marusya έπαψε να υπάρχει για το ευρύ κοινό, έδωσε μια συνέντευξη στον ραδιοφωνικό σταθμό Mayak.
Κάνω το ίδιο πράγμα που έκανα - δουλεύω στη μάρκα Marussia... Νομίζω ότι νέο μοντέλο B3 θα ονομάσουμε Turbo Piter* όταν φτιάξουμε [για αυτό το αυτοκίνητο] έναν νέο κινητήρα... Δημιουργήσαμε τα αυτοκίνητα, τα πιστοποιήσαμε, τώρα απομένει η πιο δύσκολη διαδικασία - να φτιάξουμε μια γραμμή παραγωγής. Αλλά θα το κάνουμε φέτος, ελπίζω. Και δεν θέλω να το συζητήσω άλλο αυτό. Επιτρέψτε μου να εξηγήσω: τον τελευταίο καιρό, οι σχέσεις αιτίου-αποτελέσματος έχουν σπάσει σε όλο τον κόσμο, οπότε δεν είναι ένα γεγονός που συζητείται, αλλά για εικασίες. Δεν έχει νόημα να συζητάμε εικασίες. Όταν ανοίξουμε το εργοστάσιο, φυσικά θα καλέσουμε δημοσιογράφους. Και δεν θα συζητήσουμε όλα τα άλλα.
Από συνέντευξηΝικολάι Φομένκο Ραδιόφωνο "Mayak", Ιούλιος 2014
Κόλια και Βάνια (γιος του Νικολάι Φομένκο,- Σημείωση.. Πρώτον, πηγαίνουν στο λουτρό, και έχουν ένα ολόκληρο τελετουργικό λουτρού εκεί. Δεύτερον, πάνε σε κάποιο εργοστάσιο αυτοκινήτων και εμβαθύνουν στις μηχανές. Καθαρά ανδρικές δραστηριότητες!
Από μια συνέντευξη με τη Maria Golubkina, ηθοποιό, πρώην σύζυγο του Nikolai Fomenko, Starhit.ru, Ιανουάριος 2015
Το supercar Marussia αναπτύχθηκε στη Ρωσία από μια εγχώρια εταιρεία (Marusya Motors). Αυτή η εταιρίαδημιουργήθηκε το 2007 και κυριολεκτικά μέσα σε μισό χρόνο είχε ήδη ανακοινώσει ότι θα παράγονταν supercars στη Ρωσία, κάτι που αναμφίβολα συγκλόνισε και σάστισε τους περισσότερους λάτρεις του αυτοκινήτου στη χώρα μας.
Σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα στο νεοσύστατο Ρωσική εταιρείαΗ Marussia Motors γεννήθηκε η έννοια της νέας παραγωγής, ο σχεδιασμός της, η παραγωγή και η εφεύρεση βασικών στοιχείων, η δημιουργία διαφημιστικές κινήσειςκαι άλλες λύσεις. Συμφωνώ, λίγοι άνθρωποι στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία έχουν επιτύχει τέτοιες εκκωφαντικές και μεγαλειώδεις επιτυχίες σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα.
Η πρώτη παρουσίαση του νέου αυτοκινήτου πραγματοποιήθηκε στη Μόσχα στις 16 Δεκεμβρίου 2008. Διάσημος σόουμανκαι ο οδηγός, και τώρα και ο πρόεδρος της εταιρείας, Νικολάι Φομένκο, ο οποίος παρουσίασε το νέο supercar στην παρουσίαση, διαβεβαίωσε όλους ότι η Marussia θα πουληθεί και θα έχει επιτυχία όχι μόνο στη Ρωσία, αλλά και στο εξωτερικό.
Ο Νικολάι Φομένκο τόνισε επίσης ότι ένα εγχώριο αυτοκίνητο είναι ικανό να φτάσει τη διαφορά ακόμη και με έναν τόσο γνωστό κατασκευαστή όπως η Lamborghini. Κύριο χαρακτηριστικό ΜαρούσιΗ πρόκληση για τις ξένες εταιρείες, σύμφωνα με τον Νικολάι Φομένκο, είναι ότι θα είναι λιγότερο ακριβό. Αν ευρωπαϊκές εταιρείες, κατά κανόνα, για τη δημιουργία οροφής, χρησιμοποιούνται πλευρικά μέλη ενσωματωμένα στο σώμα και στη συνέχεια μέσα εγχώρια ανάπτυξηΌλα θα είναι πολύ πιο απλά - το σώμα της οροφής θα είναι κατασκευασμένο από ανθρακονήματα, στη διαδικασία παραγωγής του οποίου δεν χρειάζεται να καταφύγετε στις υπηρεσίες ακριβών καταστημάτων μεταλλουργίας και γραμμών έλασης.
Το Marussia B1 έχει μοντέρνο, σπορ και επιθετικό σχεδιασμό. Αξίζει να σημειωθεί ότι εκτός από το ελκυστικό εμφάνισηΤο B1 έχει όλα όσα μοιάζουν με supercar κάτω από το καπό. Ο πιο δυνατός κινητήρας, με δυνατότητα ανάπτυξης έως και 420 Ιπποδύναμημε ροπή 4000 Nm. Ο εξακύλινδρος κινητήρας της έκδοσης B1 είναι υπερτροφοδοτούμενος.
Ανεξάρτητη εμπρός και πίσω ανάρτηση, έξι σχέσεων αυτόματη μετάδοσηγρανάζια, αεριζόμενοι δίσκοι, μικρό βάρος του αυτοκινήτου (λίγο πάνω από 1000 κιλά), επιτάχυνση στα 100 χιλιόμετρα την ώρα σε 3,8 δευτερόλεπτα - όλα αυτά υπογραμμίζουν τι ξέρει πραγματικά να κάνει η Ρωσία σύγχρονα αυτοκίνητα, σε καμία περίπτωση κατώτερο, και σε πολλούς δείκτες ακόμη και πιο μπροστά από τα ευρωπαϊκά και παγκόσμια μοντέλα αυτοκινήτων. Κόστος Marussia B1είναι περίπου 100 χιλιάδες ευρώ.
Μαρούσια Β2- δεύτερο, περισσότερα ακριβή τροποποίησηΡωσικό supercar. Το κόστος του αυτοκινήτου είναι 117 χιλιάδες ευρώ. Ο νέος κινητήρας αναπτύχθηκε από κοινού με Βρετανική εταιρεία Cosworth, το κιβώτιο ταχυτήτων είναι ρομποτικό και κατασκευάζεται από την Ricardo. Το μοντέλο B2 είναι ιδιαίτερα περήφανο για αυτό σύστημα πολυμέσων, που παράγεται και εφευρέθηκε στη Ρωσία.
Το έφτιαξαν τα καλύτερα μυαλά της χώρας μας εδώ και 2,5 χρόνια. Όπως είπε ο Νικολάι Φομένκο: «Αυτό το σύστημα διαβάζει και αναπαράγει ό,τι είναι δυνατό». Στην πραγματικότητα, αυτό είναι αλήθεια. Σύστημα πολυμέσων Supercar Μαρούσια Β2περιλαμβάνει Wi-Fi, Bluetooth, GPS, Glonass, 4G, Skype, ραδιόφωνο και τηλεόραση. Μεταξύ άλλων, αυτό το σύστημα πολυμέσων σας επιτρέπει να συνδέσετε έως και 12 διάφορες κάμερες(V βασική διαμόρφωσηδιατίθεται σε 5 κομμάτια).
Επιπλέον, η εν λόγω συσκευή διαθέτει 320 GB μνήμης και τροφοδοτείται από επεξεργαστή 4 πυρήνων. Ένα άλλο χαρακτηριστικό του B2 είναι πηδαλιούχηση. Σε τυπική λειτουργία σε ταχύτητες άνω των 35 km/h τιμόνιαρχίζει να «γεμίζει» με βαρύτητα. Στο λειτουργία σπορΟι ρυθμίσεις και οι ρυθμίσεις του τιμονιού μπορούν να επιλεγούν απευθείας στο εσωτερικό του αυτοκινήτου.
Εναιώρημα αυτοκίνητο Marusyaεπίσης ιδιαίτερο. Εφευρέθηκε στη Ρωσία, αλλά η παραγωγή έγινε στη Γερμανία. Αυτή η ανάρτηση επιτρέπει στο supercar να αυξήσει σημαντικά την απόσταση από το έδαφος κατά 7,5 εκατοστά, χάρη στα οποία το αυτοκίνητο μπορεί εύκολα να ξεπεράσει, για παράδειγμα, τα χτυπήματα ταχύτητας.
Πιο πρόσφατα, στις 10 Σεπτεμβρίου 2010, στη Μόσχα στο δρόμο. Ο πρώτος ρωσικός εκθεσιακός χώρος άνοιξε στην Tverskaya. Πλέον supercars παράγονται στην καρδιά της πρωτεύουσας της χώρας μας.
Σήμερα, σύμφωνα με τον Νικολάι Φομένκο, το αυτοκίνητο Marussia έχει ήδη αρχίσει να πωλείται στο εξωτερικό. Τώρα 19 τυχεροί παρέλαβαν ένα ρωσικό supercar. Σύμφωνα με τα λόγια του προέδρου της εταιρείας, η Marusya Motoros έχει αυτή τη στιγμή περίπου 700 αιτήματα αγοράς από χώρες όπως η Γερμανία, η Γαλλία και η Αγγλία.
Οι εγχώριοι αγοραστές θα αρχίσουν να αγοράζουν το Marusya μόνο αφού διαδοθεί ευρέως η μόδα για το ρωσικό supercar στην Ευρώπη. Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, είναι ήδη ενθαρρυντικό το γεγονός ότι ξεκινά μια πραγματικά σοβαρή παραγωγή αυτοκινήτων στη Ρωσία, η οποία ως προς την ποιότητα και τις παραμέτρους δεν είναι κατώτερη από τους καλύτερους παγκόσμιους κατασκευαστές.
Μπορείτε να μάθετε ακόμα περισσότερες λεπτομέρειες για τα ρωσικά supercars Marussia στην επίσημη ιστοσελίδα της Marussia Auto.
Ένα άρθρο για το έργο του Νικολάι Φομένκο για την παραγωγή υπεραυτοκίνητων της Marussia Motors - την ιστορία της εταιρείας και τους λόγους της κατάρρευσής της. Στο τέλος του άρθρου - ενδιαφέρον βίντεογια το γερμανικό test drive του μοντέλου Marussia B2!
Ωστόσο, οι δυνατές ομιλίες δεν κατέληξαν σε τίποτα. Μετά από 7 χρόνια η εταιρεία χρεοκόπησε. Γιατί συνέβη αυτό; Ποιος είναι ένοχος; Θα μπορούσε ο Ρώσος Μαρούσι να ανταγωνιστεί επί ίσοις όροις ξένα ανάλογα? Ας το καταλάβουμε.
Ιστορία της Marussia Motors
Η εταιρεία Marussia Motors ιδρύθηκε το 2007 από τον ηθοποιό, σόουμαν και δρομέα Νικολάι Φομένκο και τον επιχειρηματία Εφίμ Οστρόφσκι. Η εταιρεία σχεδίαζε να παράγει σπορ αυτοκίνητα με τη μάρκα Marussia.
Ένα χρόνο αργότερα παρουσιάστηκε το πρώτο αυτοκίνητο Marussia B1 και λίγο αργότερα ανακοινώθηκε η κυκλοφορία της δεύτερης έκδοσης του supercar B2. Το καλοκαίρι του 2010 παρουσιάστηκε το πρωτότυπο crossover Marussia F2. Αλλά κανένα από αυτά τα αυτοκίνητα δεν βγήκε ποτέ σε μαζική παραγωγή.
Ωστόσο, αυτό δεν σταμάτησε τον Νικολάι Φομένκο. Έκανε συνεχώς σοκαριστικές δηλώσεις και έπειθε τους πάντες ότι η εταιρεία του σύντομα θα ανταγωνιζόταν τα παγκόσμια brands.
Στα τέλη του 2009, η Marussia Motors έγινε συνεργάτης της Virgin Racing του Richard Branson και πήρε μέρος στη Formula 1. Η νέα ομάδα άρχισε να ονομάζεται Marussia Virgin Racing και ο Nikolai Fomenko έγινε επικεφαλής του τμήματος μηχανικών της.
Η σεζόν του 2011 δεν τελείωσε πολύ καλά για την ομάδα, δεν σημείωσε βαθμούς. Το 2012, το ομαδικό αυτοκίνητο Marusya MR-01 δεν πέρασε τις υποχρεωτικές δοκιμές πρόσκρουσης, επομένως δεν μπορούσε να συμμετάσχει στους τελικούς αγώνες.
Αλλά μια σειρά αποτυχιών δεν σταμάτησε τον Φομένκο. Αν και καταλάβαινε ότι τα πράγματα δεν πήγαιναν καλά, νόμιζε ότι νέες πηγές χρηματοδότησης θα έλυναν τα προβλήματα. Η εταιρεία του, μαζί με τη NAMI, κέρδισε τον διαγωνισμό για το έργο «Cortege» για τη δημιουργία μιας εγχώριας λιμουζίνας για τον Πρόεδρο της Ρωσικής Ομοσπονδίας και ενός τζιπ συνοδείας για την ασφάλεια.
Στο μέλλον, σχεδιαζόταν η παραγωγή εκτελεστικών αυτοκινήτων για όλους. Ωστόσο, η κρατική NAMI έγινε ο αποδέκτης κεφαλαίων του προϋπολογισμού (12 δισεκατομμύρια ρούβλια). Ο διευθυντής της NAMI Maxim Nagaytsev αρνήθηκε τις υπηρεσίες της Marussia, οπότε ο Fomenko βρέθηκε ξανά χωρίς τίποτα.
Όμως ο σόουμαν δεν έχασε την καρδιά του. Στις αρχές του 2013, η εταιρεία προσπάθησε να λάβει εντολή από το Υπουργείο Άμυνας να αναπτύξει τακτικό και τεχνικό εξοπλισμό για ένα όχημα παντός εδάφους πολλαπλών χρήσεων (Susha-2). Αλλά μάλλον έμοιαζε με αγωνία σε μια προσπάθεια να βρουν χρήματα. Εξάλλου, η εταιρεία Marussia, κατ 'αρχήν, δεν μπορούσε να ικανοποιήσει πλήρως όλες τις απαιτήσεις των στρατιωτικών αγοραστών.
Στις 8 Απριλίου 2014, η Fomenka ανακοίνωσε το κλείσιμο της Marussia Motors. Οι εργασίες στα έργα σταμάτησαν. Οι εργαζόμενοι έπαψαν να πληρώνονται. Η νομική διαδικασία συνεχίστηκε για μεγάλο χρονικό διάστημα, σύμφωνα με την οποία ο Νικολάι Φομένκο έπρεπε να πληρώσει 65,5 εκατομμύρια ρούβλια στην Petrocommerce Bank. για δάνειο που χορηγήθηκε το 2011. Αλλά τις προάλλες, το δικαστήριο της Μόσχας ανέτρεψε αυτή την απόφαση, καθώς ο νόμιμος διάδοχος της τράπεζας, Pavel Gubnin, εγκατέλειψε την αξίωση.
Αλίμονο, η Marusya επανέλαβε τη μοίρα όλων των εγχώριων έργων αυτοκινήτων τα τελευταία χρόνια. Προσπάθειες δημιουργίας αγωνιστικό αυτοκίνητοΤο «Lada Revolution», το πολυτελές «Russo-Balta», το οικονομικό «Mishka», καθώς και το φιλικό προς το περιβάλλον «Yo-mobile» κατέληξαν επίσης σε αποτυχία.
Από το έργο παραγωγής ενός εγχώριου supercar, παρέμειναν μόνο 30 δοκιμαστικές εκδόσεις Marussia B1, B2, μία F2, ένα ανάλογο του B2 στο διάσημο παιχνίδι Need για την Ταχύτητα, καθώς και πολλές όμορφες φωτογραφίες στο Διαδίκτυο.
Γιατί απέτυχε το έργο Marussia;
Ας προσπαθήσουμε να καταλάβουμε τι προκάλεσε ένα τόσο άδοξο τέλος. Υπάρχουν διάφοροι κύριοι λόγοι για την αποτυχία μιας εταιρείας:
- Ο βασικός λόγος της αποτυχίας είναι λάθος επιλογήστρατηγικές ανάπτυξης της εταιρείας. Δεν μπορείς να παράγεις σπορ αυτοκίνητα χωρίς σοβαρή τεχνική και οικονομική υποστήριξη. Αυτό θα οδηγήσει σε αποτυχία - το μόνο ερώτημα είναι πότε θα συμβεί η κατάρρευση.
Και υπάρχουν πολλά στοιχεία για αυτό. Η Marussia δεν είναι η πρώτη και, δυστυχώς, η τελευταία εταιρεία που έπεσε θύμα της επιλογής της λάθος στρατηγικής. Πριν από λίγα χρόνια χρεοκόπησε η ολλανδική εταιρεία Spyker, που επίσης ονειρευόταν τη δόξα της Ferrari. Και η εταιρεία Venturi από τη Γαλλία έχει αποδείξει ξεκάθαρα ότι ένας μικρός αριθμός σπορ αυτοκινήτων που πωλούνται και η συμμετοχή στη Formula 1 οδηγεί σε καταστροφή. Φαίνεται ότι κάποιος πρέπει να μάθει από τα λάθη, αλλά η εταιρεία του Nikolai Fomenko επανέλαβε τα λάθη των προκατόχων της το ένα μετά το άλλο.
- Ο ενθουσιασμός, η απερισκεψία, η μυωπία και η έλλειψη επιχειρηματικής οξυδέρκειας του Νικολάι Φομένκο. Φυσικά, η χρεοκοπία της εταιρείας φέρει κάποια ευθύνη στον δημιουργό της. Η Μαρούσια ήταν στην πραγματικότητα εξ ολοκλήρου πνευματικό τέκνο του Φομένκο. Δημιούργησε τις περισσότερες ιδέες, βρήκε συνεργάτες και χρηματοδότηση, αλλά ταυτόχρονα έκανε πολλά λάθη τακτικής και στρατηγικής που έπαιξαν μοιραίο ρόλο στην τύχη της εταιρείας του.
Ο Νικολάι έκανε συνεχώς δυνατές δηλώσεις, αλλά ξέχασε ότι με το να εμπλακεί σε αυτό το έργο, έπαψε να είναι σόουμαν. Έπρεπε να γίνει ένας επιχειρηματίας που δεν πετάει απλώς κενές φράσεις, αλλά αποδεικνύει τα πάντα με αληθινές πράξεις. Όμως απέτυχε. Παρέμεινε σόουμαν.
Τι μπορούμε να συζητήσουμε αν δεν είχε κανένα επιχειρηματικό σχέδιο. Το όλο εγχείρημα αναπτύχθηκε τυχαία. Δεν είναι ξεκάθαρο πώς σχεδίαζε να πουλήσει περισσότερα από 500 σπορ αυτοκίνητα ετησίως. Επιπλέον, σε διάφορες χώρες. Τέτοιες κυκλοφορίες δεν ονειρεύτηκαν ποτέ οι Ascari, Wiesman, Noble, Gumpert, Caparo ακόμη και μαζί. Γιατί τότε ο Φομένκο αποφάσισε ότι το "Marusya" του θα γινόταν τόσο δημοφιλές; Προφανώς, αυτό ήταν απλώς το όνειρό του.
Επιπλέον, πρέπει να σημειωθεί ότι ο Νικολάι εργαζόταν για μεγάλο χρονικό διάστημα ως αρχισυντάκτης μιας αξιόπιστης έκδοσης για το αυτοκίνητο, επομένως πιθανότατα γνώριζε ότι μόνο οι μεγάλοι παίκτες ξαφρίζουν την αφρόκρεμα της παγκόσμιας αγοράς σπορ αυτοκινήτων (Ferrari, Porsche, Lamborghini ), και όλοι οι άλλοι πρέπει να αρκούνται μόνο στα ψίχουλα από το βασιλικό τραπέζι.
Αλλά ο Νικολάι Φομένκο εξακολουθούσε να κάνει τακτικά δηλώσεις που μπερδεύουν πολλούς ειδικούς. Εάν, φυσικά, τους θεωρήσουμε από τη θέση του σόουμαν, τότε μπορεί να ταιριάζει ένα τέτοιο αβάσιμο PR, αλλά αυτό δείχνει ότι ο Νικολάι δεν είναι επιχειρηματίας.
- Τα σφάλματα περιλαμβάνουν επίσης τον εξοπλισμό της Marussia με κινητήρες χαμηλής ισχύος. 300 ίππους power pointΗ Nissan είναι σαφώς αδύναμη για ένα σπορ αυτοκίνητο. Άλλωστε, ορισμένα hatchback είναι εξοπλισμένα με πιο ισχυρό κινητήρα.
Αργότερα άρχισαν να εγκαθιστούν έναν κινητήρα Cosworth 360 ίππων και έναν turbo κινητήρα 420 ίππων, αλλά δεν μπόρεσαν να βελτιώσουν ριζικά τη θέση της Marussia. Ήταν απαραίτητο να ξεκινήσετε με έναν τέτοιο κινητήρα (ίσως και πιο ισχυρό), αλλά όχι να τελειώσετε.
- Το επόμενο λάθος είναι η εργασία προς διαφορετικές κατευθύνσεις. Η Marusya B1 δεν είχε ακόμη ολοκληρωθεί όταν άρχισαν να αναπτύσσουν το μοντέλο B2, το F2 SUV και να συμμετέχουν στη Formula 1. Μια μικρή εταιρεία με περιορισμένη χρηματοδότηση δεν μπορεί να παράγει ταυτόχρονα πολλά μοντέλα και να συμμετέχει στη Formula. Αυτό είναι τρέλα. Επιπλέον, πρέπει να σημειωθεί ότι εκείνη την εποχή δεν πουλήθηκε ούτε ένα αυτοκίνητο.
Εδώ μπορούμε να δώσουμε το παράδειγμα της εταιρείας Gumpert. Ο δημιουργός του, Roland Gumpert, συνεργάστηκε με την Audi και αρκετούς επιστημονικά ιδρύματα. Προσέγγισε διεξοδικά το ίδιο το έργο (με την παραδοσιακή γερμανική πεζοπορία).
Το σπορ αυτοκίνητό του, το Gumpert Apollo, έλαβε πολλές διθυραμβικές κριτικές επειδή το αυτοκίνητο αποδείχθηκε πολύ καλό. Ταυτόχρονα, ο Gumpert συμπεριφέρθηκε μάλλον επιφυλακτικά, δεν έκανε δυνατές δηλώσεις, δεν συμμετείχε στη Formula 1 και διαφήμιζε την εξέλιξή του με κάθε δυνατό τρόπο. Αλλά ακόμη και με μια τόσο ισορροπημένη και στοχαστική προσέγγιση, η εταιρεία του Roland Gumpert χρεοκόπησε. Αυτό αποδεικνύει για άλλη μια φορά τη δυσκολία υλοποίησης τέτοιων έργων.
- Έλλειψη ικανής ομάδας. Ο Νικόλαος ήταν περικυκλωμένος από κόσμο που δεν μπορούσε να του φέρει αντίρρηση. Ως εκ τούτου, η εταιρεία είχε πολλούς ανίκανους υπαλλήλους, κάτι που ήταν ένας από τους λόγους για την πτώχευση της Marusya.
Όπως είπαν υπάλληλοι της εταιρείας, αγόρασαν εξοπλισμό από την Κίνα σε τιμές γερμανικών αναλόγων. Στη συνέχεια όμως αποδείχθηκε ότι ο αγορασμένος εξοπλισμός δεν λειτούργησε σωστά. Αγοράσαμε αγγλικά και ιταλικά ανταλλακτικά, αλλά αποδείχτηκαν περιττά.
Θα μπορούσαν όλα να τελειώσουν με επιτυχία;
Ναι, θα μπορούσε! Κανείς δεν ξέρει ακριβώς πόσα χρήματα έχασαν οι επενδυτές που πίστεψαν σε αυτό το έργο. Ωστόσο, το ποσό μπορεί να μετρηθεί σε εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια. Αλλά ήταν απαραίτητο να δαπανηθούν απλώς αυτά τα χρήματα με μεγαλύτερο όφελος.
Πρώτον, ήταν απαραίτητο να τεθεί τουλάχιστον ένα μοντέλο στην παραγωγή. Μόνο που έπρεπε να οριστικοποιηθεί πλήρως και να ελεγχθεί ενδελεχώς. Για κάποιο διάστημα ήταν δυνατό να το πουλήσει έστω και με ζημία. Είναι εντάξει. Αυτή είναι μια απολύτως φυσιολογική παγκόσμια πρακτική. Πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες το κάνουν αυτό στην αρχή.
Αλλά η ρωσική ψυχή ήθελε τα πάντα αμέσως. Το αυτοκίνητο δεν είχε ακόμη ολοκληρωθεί και η τιμή του ήταν ήδη 4,5 εκατομμύρια ρούβλια (150 χιλιάδες δολάρια με την τότε συναλλαγματική ισοτιμία). Είναι εξαιρετικά ακριβό. Αν και ο Νικολάι δήλωσε ότι βρήκε 500 αγοραστές. Αλλά, πιθανότατα, τα λόγια του ήταν απλώς άλλο ένα PR. Είναι απίθανο κάποιος να ήταν έτοιμος να ξεπληρώσει τέτοιου είδους χρήματα το έτος της κρίσης του 2009.
Σίγουρα όμως θα υπήρχαν αγοραστές για έναν υψηλής ποιότητας 500 ίππους οικιακό αυτοκίνητογια 60-80 χιλιάδες δολάρια. Χρειαζόταν μόνο να διαφημιστούν καλά τα σπορ αυτοκίνητα. Και υπήρχαν χρήματα για διαφήμιση, αφού δεν θα χρειαζόταν να ξοδέψουμε χρήματα για τη Formula 1 και την ανάπτυξη ενός SUV.
Φυσικά, έπρεπε να κάνουμε υπομονή. Μέσα σε λίγα χρόνια, η μάρκα Marussia θα κέρδιζε δημοτικότητα και θα αποκτούσε έδαφος στην αγορά. Μόνο μετά από αυτό ήταν δυνατή η αύξηση της τιμής και η έναρξη της ανάπτυξης νέων μοντέλων.
Η αυτάρκεια τέτοιων έργων είναι μια μακρά διαδικασία και δεν καταφέρνουν όλες οι εταιρείες να αποκομίσουν κέρδη. Για παράδειγμα, η Lamborghini απέκτησε δύναμη μόνο μετά από συνεργασία με την Audi, αλλά πίσω από αυτή την εταιρεία βρίσκεται Γερμανική ανησυχίαΗ Volkswagen με τεράστιους πόρους. Η ίδια McLaren ξεκίνησε την πλήρη παραγωγή αυτοκινήτων μόνο μετά από οικονομικές ενέσεις από Άραβες επενδυτές.
Ωστόσο, ο Νικολάι Φομένκο δεν ήθελε να περιμένει. Ήθελε τα πάντα τώρα, αλλά δεν συμβαίνει έτσι.
Χρειαζόταν να ξεκινήσει αυτό το άδοξο έπος κάνοντας μια ανάλυση μάρκετινγκ για να καταλάβει ξεκάθαρα τι χρειαζόταν η αγορά και σε τι τιμή. Αν και ούτε μια ενδελεχής ανάλυση δεν βοήθησε τον έμπειρο Roland Gumpert να αποφύγει τη χρεοκοπία. Και δεν είναι ο μόνος.
Αξίζει να σημειωθεί ότι ο Νικολάι Φομένκο δεν φαίνεται να στεναχωριέται ιδιαίτερα για την κατάρρευση της Marussia Motors. Άλλωστε, αμέσως μετά την κήρυξη της πτώχευσης, ο ίδιος και η ομάδα του «Secret» έδωσαν μια μεγάλη επετειακή συναυλία. Τώρα ο Νικολάι εμφανίζεται σε τηλεοπτικά προγράμματα, ταινίες και θεατρικά έργα. Είναι ακόμα ακούραστος, αν και έχει ήδη τρία εγγόνια. Και μάλλον θα συνειδητοποιήσει ακόμα την αγάπη του για τα αυτοκίνητα.
συμπεράσματα
Μόνο αληθινοί λάτρεις μπορούν να ασχοληθούν με την παραγωγή σπορ αυτοκινήτων. Στις περισσότερες περιπτώσεις χρεοκοπούν, αλλά θα ήταν βαρετό χωρίς αυτούς. Ίσως η ιστορία της Marussia να μην έχει τελειώσει ακόμα εντελώς και η Ρωσία θα έχει τα δικά της αξιόλογα σπορ αυτοκίνητα.
Οι αρνητικές εμπειρίες δίνουν σοφία. Εάν οποιοσδήποτε Ρώσος θέλει στο μέλλον να δημιουργήσει ξανά ένα πραγματικό εγχώριο σπορ αυτοκίνητο, ας μελετήσει προσεκτικά τα λάθη των προκατόχων του. Μόνο τότε όλα θα πάνε καλά!
Βίντεο δοκιμής Marussia B2:
Η Marussia Motors είναι μια ρωσική αυτοκινητοβιομηχανία που ιδρύθηκε το 2007 από τον πολιτικό στρατηγό Efim Ostrovsky, καθώς και τον οδηγό αγώνων και τηλεοπτικό παρουσιαστή Νικολάι Φομένκο. Εταιρική εξειδίκευση - σπορ αυτοκίνητα κατηγορία premium. Το εργοστάσιο και ο μοναδικός εκθεσιακός χώρος της Marussia Motors βρίσκεται στη Μόσχα. Η εταιρεία έχει προσωπικό τριακοσίων περίπου ατόμων. Η Marussia Motors είναι επίσης ο επίσημος συνεργάτης της σειράς αγώνων αυτοκινήτων Formula 1.
ΣΕ αυτή τη στιγμή γραμμή μοντέλουΗ εταιρεία αποτελείται από δύο supercars, Marussia B1 και Marussia B2. Μπορούν να εξοπλιστούν με μία από τις τρεις εκδόσεις εξακύλινδρων κινητήρων V: ατμοσφαιρικός, 3,6 λίτρων (300 ίππων) και δύο υπερτροφοδοτούμενοι, 2,8 λίτρων (εκδόσεις 360 ίππων και 420 ίππων). Όλοι οι κινητήρες κατασκευάζονται σε συνεργασία με την Cosworth (Ηνωμένο Βασίλειο), η οποία αναπτύσσει μονάδες ισχύοςγια αγωνιστικά αυτοκίνητα.
Το 2010, έγινε η πρεμιέρα ενός νέου προϊόντος - του αυτοκινήτου Marussia F2 σε τύπο αμαξώματος crossover. Προς το παρόν δεν υπάρχουν πληροφορίες για την έναρξη της μαζικής παραγωγής του.
Το κόστος του πιο προσιτού Marussia B1 με ατμοσφαιρικός κινητήραςείναι 4.600.000 ρούβλια.
