Formula 1 - αθλητισμός προηγμένες τεχνολογίες, πολλά από τα οποία εμφανίζονται για πρώτη φορά εδώ, ακονίζονται και τελειοποιούνται, ώστε αργότερα να βρουν την εφαρμογή τους στη μαζική αυτοκινητοβιομηχανία.
Ένα από τα πολύ σημαντικά σημείαΚάθε αγώνας στη Formula 1 περιλαμβάνει pit stop - μια υποχρεωτική διαδικασία για κάθε οδηγό να αλλάξει ελαστικά κατά τη διάρκεια του αγώνα. Αυτοί είναι οι κανόνες - ο οδηγός πρέπει να μπει στα pits τουλάχιστον μία φορά για να αλλάξει λάστιχα. Αυτή η διαδικασία απαιτεί επιπλέον χρόνο, γιατί... πρέπει να αφιερώσετε χρόνο για να μπείτε στο pitlane, να οδηγήσετε κατά μήκος του (η ταχύτητα περιορίζεται στα 100, 80 και σε ορισμένες πίστες 60 km/h) και να αλλάξετε τους ίδιους τους τροχούς.
Φυσικά, όταν παλεύετε για κλάσματα δευτερολέπτων στην πίστα, η απώλεια χρόνου κατά τη διάρκεια ενός pit stop μπορεί να είναι καταστροφική όσον αφορά τα αποτελέσματα του αγώνα, ειδικά όταν παλεύετε για το προβάδισμα. Επομένως, τα pit stop στη Formula 1 έχουν μάθει να γίνονται μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα, με την κυριολεκτική έννοια της λέξης.
Δεν ξέρω αν η τεχνολογία αλλαγής τροχών σε τρία δευτερόλεπτα θα φτάσει στα συμβατικά καταστήματα ελαστικών, αλλά σας προτείνω να δείτε παρακάτω πώς γίνεται αυτό στη Formula 1

2. Πρώτον, σχετικά με τους τροχούς.
Χρησιμοποιούνται τρεις τύποι ελαστικών: λάστιχα για στεγνές πίστες, μικτά («ενδιάμεσα ελαστικά») για ελαφρώς βρεγμένα ελαστικά και ελαστικά βροχής για βρεγμένα. Η βροχή είναι περισσότερο μια εξαίρεση στη Formula 1, επομένως τα ελαστικά ξηρής πίστας χρησιμοποιούνται συχνότερα.
Τα ελαστικά της Formula 1 προμηθεύονται από έναν προμηθευτή με τον οποίο η FOM έχει υπογράψει σύμβαση.
Τα τελευταία χρόνια αυτό διάσημη εταιρεία Pirelli.
Σε κάθε στάδιο για κάθε δρομέα φέρεται περιορισμένη ποσότητασετ συνθέσεων από καουτσούκ (υπάρχουν συνολικά τέσσερις λείες συνθέσεις - σκληρές, μέτριες, μαλακές και εξαιρετικά μαλακές).
Αμέσως πριν τοποθετηθούν στα αυτοκίνητα, τα ελαστικά αποθηκεύονται σε ειδικά καλύμματα, όπου θερμαίνονται στην απαιτούμενη θερμοκρασία.
Λόγω πολύ υψηλών ταχυτήτων στον αυτοκινητόδρομο, γρήγορη προθέρμανσητα ελαστικά είναι καθοριστικής σημασίας, γιατί στα κρύα ελαστικά, η πρόσφυση στην πίστα επιδεινώνεται σημαντικά, και κατά συνέπεια, το επίπεδο κινδύνου για τον οδηγό αυξάνεται και ο χρόνος γύρου στην πίστα μειώνεται

3. Κάθε ομάδα επισημαίνει τα δικά της ελαστικά με βάση το πού και πώς σχεδιάζει να χρησιμοποιήσει κάθε σετ.

4. Πρόκειται για κλειδιά κρούσης τύπου.
Είναι με αυτό το εργαλείο που μπορείτε να αφαιρέσετε έναν τροχό σε 0,8 δευτερόλεπτα και να τον βιδώσετε στα ίδια 0,8 δευτερόλεπτα

5. Και έτσι συμβαίνει στην πραγματικότητα το ίδιο το pit stop.
Χρειάζονται 20 άτομα για να αλλάξουν τέσσερις τροχούς σε έναν αγώνα σε περίπου τρία δευτερόλεπτα.

6. Το αυτοκίνητο κυριολεκτικά πετάει στο σημείο αλλαγής ελαστικών.
Αυτό που έχει σημασία εδώ είναι η ικανότητα του οδηγού να σταματήσει ακριβώς στο σωστό σημείο, όπου οι μηχανικοί είναι ήδη έτοιμοι και περιμένουν να πιάσουν τους τροχούς του με κλειδιά, καθώς και οι ακριβείς ενέργειες των μηχανικών με γρύλους, οι οποίοι πρέπει αμέσως σηκώστε το αυτοκίνητο

7. Ένα κλάσμα του δευτερολέπτου - όλοι ορμούν στους τροχούς.
Τέσσερα kayakovert ακούγονται από κοινού. Ο τροχός αφαιρείται από ειδικό άτομο, εδώ. ο άλλος βάζει νέο τροχό.
Και πάλι κρουστικά κλειδιά

8. Το μόνο που μένει είναι να βγάλουμε τους γρύλους και να στείλουμε το αυτοκίνητο στον αγώνα.
Τα πάντα για τα πάντα σε 2,5-3 δευτερόλεπτα
Το ρεκόρ είναι 1.923 δευτερόλεπτα, το οποίο έθεσε η ομάδα της Rad Bull κατά την αλλαγή τροχών στο αυτοκίνητο του Mark Webber στο Grand Prix των ΗΠΑ το 2013

9. Αλλά για να αλλάξουν οι τροχοί τόσο γρήγορα και ομαλά κατά τη διάρκεια ενός αγώνα, οι ομάδες πραγματοποιούν προπονήσεις ρουτίνας σχεδόν καθημερινά

10. Άλλοτε για μια ώρα, άλλοτε για δύο...
Απλώς αφαιρούν και τοποθετούν τους τροχούς, αφαιρούν και τοποθετούν.

11. Κατά τη διάρκεια του Σαββατοκύριακου της φόρμουλας στο Σότσι, παρακολούθησα μια από τις προπονήσεις που διεξήγαγε η ομάδα Lotus

12. Από το πλάι η διαδικασία φαίνεται λίγο διαφορετική από ό,τι από πάνω.
Φαίνεται να υπάρχει πολλή φασαρία και μηχανικοί να παρεμποδίζουν ο ένας τον άλλον.
Αφαίρεση του παλιού τροχού

13. Στην πραγματικότητα, αυτό δεν είναι έτσι. Τα πάντα είναι καθαρά
Ο μηχανικός αφαιρεί τον τροχό που έχει αφαιρεθεί

14. Τοποθετήστε έναν νέο τροχό

15. Αυτό είναι!

16. Πώς φαίνεται στο βίντεο

Και η πίσω όψη

17. Αρχιμηχανολόγος Μηχανικόςκρατά το χρονοδιάγραμμα.
Δεν είναι πολύ χαρούμενος. Θα πρέπει να επαναλάβω την προπόνηση ξανά

18. Το αυτοκίνητο ξανασηκώνεται με γρύλο, και πάλι το ουρλιαχτό των κρουστικών κλειδιών....
Και τόσες άλλες προσπάθειες.
Και όλα αυτά για χάρη της νίκης ενός δευτερολέπτου στον αγώνα...

Για την ευκαιρία να παρακολουθήσω το πρώτο στάδιο της Formula στη Ρωσία, ευχαριστούμε πολύ τον χορηγό της ομάδας Scuderia Ferrari

Η Formula 1 είναι ένα άθλημα στο οποίο δεν υπάρχουν μικροπράγματα. Και όταν πρόκειται για την ευκαιρία να αγωνιστούν για την πρώτη θέση στην πίστα, οι ομάδες καταβάλλουν απίστευτη προσπάθεια και επενδύουν τεράστια ποσά για να επιτύχουν τη μέγιστη απόδοση.

Φέτος, για πρώτη φορά τα τελευταία 18 χρόνια, δεν θα γίνει ανεφοδιασμός αγωνιστικών αυτοκινήτων κατά τη διάρκεια των αγώνων. Δηλαδή, από την αρχή, το καύσιμο χύνεται στη δεξαμενή με τέτοιο τρόπο ώστε το αυτοκίνητο να φτάσει στη γραμμή τερματισμού. Και σε απόσταση 300 χλμ αγωνιστικό αυτοκίνητοκαταναλώνει περισσότερα από 150 λίτρα καυσίμου.

Τώρα ο μόνος λόγος για να διακόψετε τον αγώνα και να πάτε στους μηχανικούς είναι να αντικαταστήσετε τα ελαστικά, τα οποία στη Formula 1 παρέχουν πολύ δυνατό κράτημα στην πίστα κατά την επιτάχυνση και το φρενάρισμα, αλλά ακριβώς γι' αυτό φθείρονται πολύ γρήγορα. Σταμάτησα από τους μηχανικούς - έχασα χρόνο, γιατί οι αντίπαλοί σας δεν σας περιμένουν, αλλά βιάζονται στη γραμμή τερματισμού «με πλήρη ταχύτητα». Επομένως παρά πιο γρήγορα από τους μηχανικούςαν κάνουν τη δουλειά τους, τόσο το καλύτερο.

Πριν από περίπου 15 χρόνια, η αλλαγή ελαστικών και ο ανεφοδιασμός ενός αυτοκινήτου χρειάζονταν 10-12 δευτερόλεπτα. Όταν το αυτοκίνητο σταμάτησε μόνο για να αλλάξει ρόδες, η στάση κράτησε 7-9 δευτερόλεπτα και ένα αποτέλεσμα 6 δευτερολέπτων θεωρήθηκε εξαιρετικό. Για εκείνες τις περιπτώσεις που το αυτοκίνητο σταμάτησε για ανεφοδιασμό, η διάρκεια της στάσης καθορίστηκε από την ταχύτητα άντλησης καυσίμου, έτσι ώστε οι μηχανικοί να μπορούν να αφιερώσουν το χρόνο τους για να αντικαταστήσουν τους τροχούς. Όταν το αυτοκίνητο σταμάτησε μόνο για να αλλάξει τους τροχούς, ήταν αυτή η λειτουργία που πήρε τον μεγαλύτερο χρόνο (επιπλέον, σε στάσεις πραγματοποιούνται συνήθως ορισμένες άλλες εργασίες συντήρησης αυτοκινήτου, αλλά όλες γίνονται πολύ πιο γρήγορα).

Φέτος, οι οπαδοί θα μπορούν να δουν μερικές πραγματικά αστραπιαίες στάσεις: για παράδειγμα, μια από τις ομάδες πραγματοποίησε εκπαίδευση προσωπικού, κατά την οποία κατάφεραν να επιτύχουν ταχύτητα αλλαγής ελαστικού μικρότερη από 2 δευτερόλεπτα!

Αυτή η αύξηση της ταχύτητας δεν είναι εύκολη. Τι πρέπει να γίνει για να μπορέσει να αλλάξει ένα ελαστικό σε 2 δευτερόλεπτα;

Πρώτα, αλλάξτε την τεχνολογία στερέωσης τροχού. Επί κανονικά αυτοκίνηταΟ τροχός στερεώνεται στον άξονα χρησιμοποιώντας 4-6 παξιμάδια. Για να τα σφίξετε, κάθε παξιμάδι πρέπει να γυρίσει πολλές φορές (αν όχι αρκετές δεκάδες φορές). Αυτό απαιτεί χρόνο.

Στη Formula 1, ο τροχός ασφαλίζεται με ένα (!) παξιμάδι. Παρεμπιπτόντως, εάν εφαρμόζετε γρήγορη αλλαγή στην επιχείρησή σας και προσπαθείτε να μειώσετε τον αριθμό των συνδετήρων και σας λένε "χρειαζόμαστε και τα 16 μπουλόνια για αυτό το κάλυμμα, οκτώ δεν θα κρατήσουν!" — μιλήστε για ένα μόνο παξιμάδι που κρατά τον τροχό ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου που φτάνει ταχύτητες άνω των 300 km/h και έχει επιταχύνσεις έως και 5 "g".

Για να αφαιρέσετε και να στερεώσετε γρήγορα αυτό το παξιμάδι, δεν χρησιμοποιείτε κλειδί, αλλά κλειδί.

Αλλά δεν είναι μόνο αυτό. Ας το προσποιηθούμε τεχνικό μέροςη επέμβαση είναι τέλεια. Τι γίνεται με τους ανθρώπους;

Εάν όλα τα ελαστικά άλλαζαν από έναν μηχανικό, η εργασία θα διαρκούσε τέσσερις φορές περισσότερο από ό,τι όταν τέσσερα άτομα κάνουν το ίδιο πράγμα. Και ακόμη περισσότερο, γιατί ένα άτομο πρέπει να τρέχει γύρω από το αυτοκίνητο από τον έναν τροχό στον άλλο, και αυτό απαιτεί επίσης χρόνο.

Αλλά εάν μόνο ένα άτομο αλλάξει κάθε τροχό, η διαδικασία θα κινηθεί πιο γρήγορα, αλλά θα διαρκέσει περισσότερο από δύο δευτερόλεπτα:

• Ξεβιδώστε το παξιμάδι με ένα κλειδί
• Αφαιρέστε τον τροχό
• Ασε στην άκρη
• Πάρτε έναν νέο τροχό
• Εγκατάσταση στον άξονα
• Σφίξτε το παξιμάδι με ένα κλειδί

Στην πραγματικότητα, στους διαγωνισμούς, οι μηχανικοί εργάζονται σε ομάδες των τριών: ο ένας με ένα κλειδί, ο δεύτερος αφαιρεί τον παλιό τροχό και ο τρίτος είναι ήδη έτοιμος με ένα νέο.

Πώς να τους μάθετε να κάνουν τα πάντα σε 2 δευτερόλεπτα;

1. Εκπαιδεύστε την ομαδική εργασία. Ο πρώτος δεν έχει ακόμη προλάβει να πηδήξει με ξεβιδωμένο το παξιμάδι και ο δεύτερος πρέπει ήδη να απλώσει το χέρι στον παλιό τροχό για να τον αφαιρέσει. Πριν προλάβει να κάνει ένα βήμα στο πλάι, ο τρίτος θα έπρεπε ήδη να αρχίσει να μεταφέρει τον νέο τροχό στο αυτοκίνητο.
2. Επεξεργαστείτε την τοποθέτηση και των τριών γύρω από το αυτοκίνητο. Ποιος πρέπει να σταθεί πού να βολεύει τη δουλειά και να μην ενοχλεί τους άλλους;
3. Εκπαιδεύστε το μάτι και τους μύες που συμμετέχουν στις επεμβάσεις.

Και η ομάδα πρέπει να επιλέξει τους καλύτερους και πιο εκπαιδευμένους ανθρώπους στους οποίους μπορεί τελικά να εμπιστευτεί την αντικατάσταση των τροχών.

Οι υπάλληλοι της Red Bull Racing εξασκήθηκαν στη διαδικασία στο Ολυμπιακό Αθλητικό Κέντρο Bisham Abbey στο Berkshire, στη νότια Αγγλία. Ο εντατικός κύκλος προπόνησης κόστισε μισό εκατομμύριο λίρες και σε συνέντευξή του στη Mirror, ο μάνατζερ της ομάδας Κρίστιαν Χόρνερ δεν μετάνιωσε για το ποσό που ξόδεψε...

Κρίστιαν Χόρνερ: «Δεδομένης της απαγόρευσης του ανεφοδιασμού, κάναμε κάποιες αλλαγές, επιλέξαμε το καλύτερο και αυτά τα παιδιά δούλεψαν σε ένα απίστευτα έντονο πρόγραμμα τον χειμώνα. Η προπόνηση συνεχίστηκε από 12 έως 16 ώρες κάθε μέρα ξεκινώντας τον Οκτώβριο. Όλοι έχουν χάσει βάρος και είναι απόλυτα έτοιμοι να δουλέψουν – ως αποτέλεσμα, ένα pit stop διαρκεί λιγότερο από δύο δευτερόλεπτα. Πάντα λειτουργούσαν γρήγορα, αλλά αυτή τη φορά ακολουθήσαμε μια επιστημονική προσέγγιση».

Επιστημονική προσέγγιση; Πιστεύετε ότι πριν από αυτό χρησιμοποιούσαν μόνο φυσική εφευρετικότητα; Φυσικά και όχι! Αλλά το θέμα είναι ότι ανεξάρτητα από το πόσο γρήγορα ολοκληρώνετε τη δουλειά σας, εφαρμόζοντας τεχνικές ανάλυσης λειτουργιών και αλλάζοντας τον τρόπο με τον οποίο οι άνθρωποι κάνουν τη δουλειά τους, μπορείτε να επιτύχετε καλύτερα αποτελέσματα.

Φυσικά, δεν είναι κάθε εταιρεία διατεθειμένη να ξοδέψει μισό εκατομμύριο λίρες για να μειώσει τον χρόνο αλλαγής μηχανής στα 2 δευτερόλεπτα. Και δεν το χρειάζονται όλοι αυτό. Αλλά στη συνηθισμένη ζωή, όταν μιλούν για την εισαγωγή γρήγορης μετάβασης, τις περισσότερες φορές εννοούν ότι είναι απαραίτητο να μειωθεί η μετάβαση σε τουλάχιστον μία ώρα ή μισή ώρα, και αυτό απαιτεί πολλά λιγοτερα λεφτακαι εκπαίδευση.

Σε όποιον μπορεί να ενδιαφέρει

Γιατί η Formula 1 εξακολουθεί να χρησιμοποιεί τροχούς μικρής διαμέτρου; Σε ποια οφέλη θα είχε μια μετάβαση ελαστικά χαμηλού προφίλ? Από ποια μέρη αποτελείται μια πλήμνη τροχού και πώς είναι δυνατόν να στερεωθεί ο τροχός με ένα μόνο παξιμάδι; Ο τεχνικός σύμβουλος της Marussia F1 Pat Symonds απάντησε σε αυτές και σε άλλες ερωτήσεις στο τελευταίο τεύχος του British F1 Racing...

Pat Symonds: «Ζάντες και ελαστικά δεκατριών ιντσών με υψηλό προφίλσήμερα φαίνονται κάπως ντεμοντέ, αλλά αυτό το σχέδιο καθιερώθηκε στη δεκαετία του ογδόντα του περασμένου αιώνα, όταν οι ομάδες άρχισαν να πειραματίζονται με τροχούς μεγαλύτερης διαμέτρου και η FIA αποφάσισε να εισαγάγει περιορισμούς, θεωρώντας μια τέτοια έρευνα σπατάλη χρημάτων . Αργότερα, οι ίδιες οι ομάδες αρνήθηκαν να κάνουν προσαρμογές, καθώς αυτό θα απαιτούσε αναθεώρηση σχεδόν ολόκληρου του σχεδιασμού του αυτοκινήτου.

Η μικρή διάμετρος των τροχών, αφενός, περιπλέκει τη δουλειά στο μηχάνημα, αφετέρου, σε μια σειρά από πλευρές το διευκολύνει. Με τόσο ψηλό πλευρικό τοίχωμα, σχεδόν το 50% της απόσβεσης πηγαίνει απευθείας στα ελαστικά, καθιστώντας τη γεωμετρία της ανάρτησης λιγότερο σημαντική από ό,τι θα ήταν με ελαστικά χαμηλού προφίλ, για τα οποία η απαγορευτική ακαμψία των πλευρικών τοιχωμάτων απαιτεί ακριβή τοποθέτηση των ελαστικών στην επιφάνεια της πίστας και, κατά συνέπεια, πιο εξελιγμένο σχεδιασμό των βραχιόνων ανάρτησης. Και πάλι, μια μεγαλύτερη διάμετρος τροχού θα έκανε την τοποθέτηση ευκολότερη μηχανισμοί φρένων, και οι ομάδες θα είχαν την ευκαιρία να χρησιμοποιήσουν μεγαλύτερα φρένα και με μεγάλο πόρο– ωστόσο, σε αυτή την περίπτωση η FIA θα πρέπει πρώτα να διορθώσει αυτή τη δυνατότητα στους τεχνικούς κανονισμούς.

Ποια είναι τα οφέλη της αναβάθμισης σε μεγαλύτερους τροχούς με ελαστικά χαμηλού προφίλ, ρωτάτε; Οι μεγαλύτεροι τροχοί δεν θα έδιναν μόνο περισσότερα στα αυτοκίνητα μοντέρνα εμφάνιση: Αυτά θα διευκόλυνε πολύ τους μηχανικούς να τοποθετήσουν εκεί τις πλήμνες των τροχών. Επιπλέον, αυτό θα επηρέαζε σοβαρά την αρχή λειτουργίας των ελαστικών και την αποτελεσματικότητα της θέρμανσής τους.

Οι δρομείς συχνά μιλούν για την ανάγκη να φέρουν τα ελαστικά τους σε ταχύτητα. καθεστώς θερμοκρασίας. Ίσως νομίζετε ότι μιλάμε για τη θερμική ενέργεια που απελευθερώνεται καθώς το ελαστικό τρίβεται στην επιφάνεια της πίστας. Αυτό είναι εν μέρει αλήθεια, αλλά σε αυτήν την περίπτωσηΜόνο η εξωτερική επιφάνεια του ελαστικού θερμαίνεται. Ωστόσο, το καουτσούκ είναι ένας αρκετά καλός αγωγός της θερμότητας και σταδιακά εξαπλώνεται στο σκελετό του ελαστικού, το οποίο πρέπει επίσης να θερμανθεί στην απαιτούμενη θερμοκρασία.

Αλλά η θέρμανση του ίδιου του σκελετού επιτυγχάνεται σε μεγαλύτερο βαθμό λόγω της παραμόρφωσης του ελαστικού. Οι παίκτες σκουός γνωρίζουν ότι για να κάνουν την μπάλα πιο εύπλαστη, πρέπει να την χτυπήσουν αρκετές φορές, αυξάνοντας έτσι τη θερμοκρασία της. Αυτό λειτουργεί με παρόμοιο τρόπο με τα ελαστικά: η παραμόρφωση εμφανίζεται, πρώτον, ως αποτέλεσμα της κύλισης του τροχού κατά μήκος του δρόμου, όταν το κάτω μέρος του ελαστικού σχηματίζει το λεγόμενο έμπλαστρο επαφής. και δεύτερον, λόγω της κάμψης των πλευρικών τοιχωμάτων του ελαστικού στις στροφές. Εάν τα ελαστικά ήταν χαμηλού προφίλ, θα παραμορφώνονταν πολύ λιγότερο και θα ζεσταίνονταν λιγότερο, κάτι που θα απαιτούσε μια εντελώς διαφορετική σειρά ενώσεων - ωστόσο, αυτό δεν είναι τόσο δύσκολο να επιτευχθεί.

Τα ελαστικά χαμηλού προφίλ είναι λιγότερο απαιτητικά στην πίεση. Αυτό εξηγείται από δύο παράγοντες: πρώτον, ένα πιο άκαμπτο πλαίσιο χρειάζεται λιγότερη υποστήριξη αέρα και, δεύτερον, ο ίδιος ο όγκος του αέρα είναι μικρότερος και με μια αλλαγή στη θερμοκρασία η πίεση δεν αλλάζει τόσο σημαντικά. Έτσι, τα ελαστικά χαμηλού προφίλ θα ήταν ευκολότερα στη χρήση χωρίς προθέρμανση από τα τρέχοντα ελαστικά υψηλού προφίλ.

Από ελαστικά ας περάσουμε στο πλήμνες τροχών. Η πλήμνη αποτελείται από έναν άξονα και ρουλεμάν που εισάγονται σε ένα ειδικό περίβλημα. Οι κανόνες απαιτούν το σώμα να είναι κατασκευασμένο από σχετικά κοινά κράματα αλουμινίου που μπορούν να διατηρήσουν αντοχή και ακαμψία σε υψηλές θερμοκρασίες.

Τα προηγούμενα χρόνια, τα περιβλήματα πλήμνης κατασκευάζονταν πρώτα από κράματα μαγνησίου, τα οποία, ωστόσο, δεν είχαν την καλύτερη ακαμψία, μετά από χάλυβα και ακόμη αργότερα κατεργασμένο τιτάνιο και ακριβότερο λίθιο-αλουμίνιο και άλλα εξελιγμένα κράματα. Οι τρέχοντες περιορισμοί στη χρήση τέτοιων υλικών είναι ένα από τα μέτρα που στοχεύουν στην αποτροπή αύξησης του κόστους στη Formula 1.

Στη σύνδεση «ρουλεμάν – άξονας», περιστρέφεται ο ίδιος ο άξονας, κατασκευασμένος από τιτάνιο ή κράμα χάλυβα υψηλής αντοχής. Ένας νάρθηκας κώνος είναι προσαρτημένος στον άξονα, στον οποίο μια ίνα άνθρακα δίσκος φρένων- μέσω αυτού του κώνου δύναμη πέδησηςμεταδίδεται στον άξονα. Στο άκρο του άξονα υπάρχει ένα ειδικό σπείρωμα στο οποίο βιδώνεται παξιμάδι τροχού. Οι τροχοί οδηγούνται μέσω ειδικών ακίδων, οι οποίοι μπορούν είτε να στερεωθούν στον άξονα και να χωρέσουν σε ειδικές οπές στον τροχό, είτε αντίστροφα - να προσαρτηθούν στον ίδιο τον τροχό και να χωρέσουν στις οπές του άξονα.

Το σύστημα στερέωσης τροχού είναι πολύ εξελιγμένο. Όταν ο χρόνος pit stop είναι λίγο περισσότερο από δύο δευτερόλεπτα, όλα πρέπει να λειτουργούν άψογα και ο σχεδιασμός δεν πρέπει να σας επιτρέπει να κάνετε τα παραμικρά λάθη. Αυτό σημαίνει ότι ο τροχός πρέπει να τοποθετηθεί στον άξονα αμέσως και το παξιμάδι του τροχού πρέπει να σφίξει την πρώτη φορά. Μία από τις τελευταίες τάσεις είναι να στερεώνετε το παξιμάδι απευθείας στον τροχό, καθώς σε αυτή την περίπτωση υπάρχει μεγαλύτερη πιθανότητα σωστή εγκατάστασηκαι λιγότερο κίνδυνο απογύμνωσης νήματος.

Το ίδιο το νήμα έχει διάμετρο 75 mm και επεξεργάζεται προσεκτικά για καλύτερη στερέωση. Τα σύγχρονα παξιμάδια τροχού δεν είναι εξαγωνικά, αλλά έχουν οδοντωτό σχήμα: όταν στερεώνονται, αυτά τα δόντια εισάγονται σε ειδικές αυλακώσεις στο κλειδί κρούσης.

Τέλος, το σύστημα στήριξης τροχού περιλαμβάνει ειδικές συσκευές, αποτρέποντας την ολίσθηση του τροχού από τον άξονα εάν χαθεί το παξιμάδι. Όπως έχουμε ήδη δει, δεν λειτουργούν πάντα όπως απαιτείται.

Μπορούμε να πούμε ότι ο τροχός είναι η μόνη περιοχή του αυτοκινήτου του οποίου ο σχεδιασμός δεν καθορίζεται από τις απαιτήσεις της αεροδυναμικής; Όχι πραγματικά. Μαζί με την ακαμψία, που παραμένει βασική σχεδιαστική παράμετρος, το ζήτημα της διαχείρισης της ροής αέρα σε αυτόν τον τομέα παραμένει εξαιρετικά σημαντικό. Τα ψαλίδια, οι σύνδεσμοι και οι ράβδοι ώθησης είναι τοποθετημένα έτσι ώστε να επιτρέπουν στους αεροδυναμικούς να φιλοξενήσουν όλα εκείνα τα πολυάριθμα πτερύγια που βλέπουμε συχνά στους αγωγούς των φρένων.

Η ροή στο εσωτερικό του τροχού είναι επίσης σημαντική, αφού από αυτήν εξαρτάται όχι μόνο η ψύξη των μηχανισμών, αλλά και η ανακατανομή της θερμότητας. Μερικές φορές χρειάζεται να χρησιμοποιήσετε ζεστός αέρας, που προέρχεται από τα φρένα, για να ζεστάνει τις ζάντες και κατά συνέπεια τα ελαστικά. Λοιπόν, εάν το καουτσούκ, αντίθετα, υπερθερμανθεί, μπορεί να τροφοδοτηθεί μια ροή κρύου αέρα στους δίσκους. Συνολικά, η διαδρομή που ακολουθεί η ροή μέσω του τροχού μπορεί να έχει σημαντική επίδραση στην αεροδυναμική απόδοση ολόκληρης της περιοχής.

Πριν από αρκετά χρόνια, πριν τεθεί σε ισχύ η απαγόρευση, όλα τα αυτοκίνητα ήταν εξοπλισμένα με σταθερά καλύμματα πλήμνης, τα οποία επέτρεπαν στον αέρα να εξέρχεται από τον τροχό στη βέλτιστη θέση. Σήμερα, τέτοιες τεχνολογίες είναι και πάλι σχετικές - ειδικότερα, η Red Bull Racing και η Williams έχουν καταβάλει μεγάλη προσπάθεια για τη βελτιστοποίηση της ροής σε αυτόν τον τομέα.

Οι άνθρωποι συχνά ρωτούν εάν η Formula 1 χρησιμοποιεί τα ίδια ρουλεμάν τροχών με τα αυτοκίνητα δρόμου. Η απάντηση είναι όχι. ΣΕ αυτοκίνητα δρόμουτα ρουλεμάν πρέπει να αντιστοιχούν στις παραμέτρους των μοντέλων μάζας αξόνων και δακτυλίων. Πρέπει επίσης να ταξιδέψουν έως και 160 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς επισκευές και, επιπλέον, το κόστος τους θα πρέπει να είναι μέτριο. Τα μονοθέσια της Formula 1 χρησιμοποιούν ρουλεμάν μεγαλύτερης διαμέτρου για να δώσουν σε ολόκληρη τη δομή μέγιστη ακαμψία.

Σε αυτή την περίπτωση, η τριβή πρέπει να είναι ελάχιστη: για τους σκοπούς αυτούς, αντί για χαλύβδινες σφαίρες, χρησιμοποιούνται κεραμικά στο ρουλεμάν. Οι μπάλες χωρίζονται με ειδικούς αποστάτες, τοποθετημένους με τέτοιο τρόπο ώστε τα ρουλεμάν να έχουν επαρκή προφόρτιση, αλλά να μην παρουσιάζουν παιχνίδι σε υψηλές θερμοκρασίες. Κάθε ρουλεμάν κοστίζει 1.300 £ και υπάρχουν οκτώ από αυτά στο αυτοκίνητο!

Τέλος, από τι υλικά κατασκευάζονται οι τροχοί; Κατασκευασμένο από κράμα μαγνησίου, παρέχοντας επαρκή ακαμψία σε υψηλές θερμοκρασίες. Οι ομάδες θα προτιμούσαν να χρησιμοποιούν ανθρακονήματα για τη μείωση μη αναρτημένο βάρος, αυξάνουν την ακαμψία και μειώνουν την αδράνεια, αλλά οι κανόνες δεν τους επιτρέπουν να το κάνουν».

Κατά τη διάρκεια μιας από τις συνεντεύξεις, ο Vitaly Petrov, οδηγός της ομάδας Formula 1 Renault, παραδέχτηκε ότι κανένα άτομο δεν θα μπορεί να οδηγήσει αμέσως αυτοκίνητο. Απλώς καταλαβαίνοντας τι μπορεί να πάρει 3-4 ώρες, είπε. Ο Ρώσος πρωθυπουργός Βλαντιμίρ Πούτιν μπήκε στο πρώτο του αυτοκίνητο χωρίς κανένα πρόβλημα, παραπονούμενος ότι ήταν πιο στενό από ό,τι στο παλιό του Zaporozhets και επιτάχυνε σε ταχύτητα 240 χλμ. την ώρα. Αφήνοντας κατά μέρος τις υπερδυνάμεις του Ρώσου πρωθυπουργού, ας θυμηθούμε ότι η εταιρεία του Νικολάι Φομένκο πρόσφατα Marussia Motorsαπέκτησε την αγωνιστική ομάδα της Virgin Racing. Σύμφωνα με τα σχέδια, η συνεργασία με οδηγούς που έχουν ήδη ανατεθεί στο "στάβλο" θα συνεχιστεί, αλλά λόγω του γεγονότος ότι αυτή η ομάδα θα τοποθετηθεί ως Ρώσος, αξίζει να περιμένουμε Ρώσους πιλότους να εμφανιστούν σε αυτήν. Για να είστε προετοιμασμένοι και να μην ξοδεύετε ώρες κατανοώντας όλες τις ιδιαιτερότητες της οδήγησης ενός αυτοκινήτου, προσπαθήσαμε να σας πούμε τι και πώς λειτουργεί ένα αυτοκίνητο χρησιμοποιώντας ένα απλό διάγραμμα ως παράδειγμα.

Bolide

Το ίδιο το μονοθέσιο της Formula 1 είναι ένα μονοκόκ από ανθρακονήματα με τέσσερις τροχούς που βρίσκονται έξω από το αμάξωμα, εκ των οποίων οι δύο πίσω οδηγούν. Ο πιλότος κάθεται σε ένα στενό πιλοτήριο στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου και το ελέγχει χρησιμοποιώντας το τιμόνι και το φρένο και τα πεντάλ γκαζιού. Το πλάτος του οχήματος στο σύνολό του δεν μπορεί να υπερβαίνει τα 180 cm.

Τροχοί

Οι τροχοί στη Formula 1 είναι συνήθως κατασκευασμένοι από κράμα μαγνησίου. Αυτό το υλικό επιλέχθηκε λόγω του χαμηλού βάρους και της υψηλής αντοχής του. Ολοι πιθανούς τρόπουςαναζητούν οι κατασκευαστές ζάντεςυψηλότερη αντοχή. Υπάρχει μια βάση κλειδώματος στην επιφάνεια του δίσκου, η οποία καθιστά εύκολη και γρήγορη την αλλαγή ελαστικών στα pit stop. Ανοίγει όταν απαιτείται αλλαγή ελαστικού και ο μηχανικός το κλείνει όταν ολοκληρωθεί η αλλαγή.

Στερέωση τροχού

Το 1998, έγινε προσπάθεια να αποτραπούν σοβαροί τραυματισμοί που προκλήθηκαν από τροχούς που ξεκολλούσαν από αυτοκίνητα κατά τη διάρκεια ατυχήματος. Το 2001, η FIA εισήγαγε ειδικά κουμπώματα για να αποτρέψει τέτοιες περιπτώσεις. Η σύνδεση έπρεπε να συνδεθεί στο σασί στο ένα άκρο και στο δίσκο του τροχού στο άλλο. Το πολυμερές από το οποίο κατασκευάζεται ο συνδετήρας έχει μια χημική ονομασία πολυβενζοξείδιο (PBO), αλλά συνήθως αναφέρεται ως Zaylon. Αυτό το υλικό έχει τεράστια αντοχή και μπορεί να αντέξει πολύ υψηλή πίεση, όπως ο άνθρακας. Το κύριο μειονέκτημα του zeylon είναι η ανάγκη προστασίας του από το φως. Οι ομάδες αλλάζουν βάσεις μία φορά κάθε 3 αγώνες.

Μοτέρ

Ο όγκος και οι παράμετροι των κινητήρων που χρησιμοποιούνται στη Formula 1 έχουν αλλάξει αρκετές φορές. Από το 2006, η Formula 1 χρησιμοποιεί ατμοσφαιρικούς τετράχρονους οκτακύλινδρους κινητήρες με όγκο όχι μεγαλύτερο από 2,4 λίτρα. Ισχύς κινητήρα 750-770 ίπποι. Τα συστήματα προψύξης αέρα απαγορεύονται. Επίσης, απαγορεύεται η παροχή στον κινητήρα οτιδήποτε άλλο εκτός από αέρα και καύσιμο. Το 2010, λόγω της κατάργησης του ανεφοδιασμού, η απόδοση του κινητήρα έχει ιδιαίτερη σημασία, αφού στην εκκίνηση αυτοκίνητα με περισσότερα οικονομικούς κινητήρεςμπορεί να υπάρχουν λιγότερα καύσιμα.

Η ομάδα της Toyota ανακοίνωσε ότι το 2004 οι κινητήρες της παράγουν έως και 900 ίππους. Με. Για σύγκριση, το 1997, οι κινητήρες μπορούσαν να καυχηθούν «μόνο» 700 ίππους.

Μετά το τέλος της σεζόν του 2008, η διοίκηση της Formula 1 και η FIA πρότειναν μια μετάβαση σε τυπικούς κινητήρες, η οποία, σύμφωνα με τους εμπνευστές της πρότασης, έπρεπε να μειώσει το κόστος των ομάδων στις 17 Οκτωβρίου 2008. η FIA ανακοίνωσε διαγωνισμό για την προμήθεια στάνταρ κινητήρων για όλες τις ομάδες της Formula 1. Αυτή η πρωτοβουλία αντιμετωπίστηκε με αποδοκιμασία από διάφορες ομάδες που σχετίζονται με τις αυτοκινητοβιομηχανίες. συγκεκριμένα, η Ferrari ανακοίνωσε το ενδεχόμενο αποχώρησης από το πρωτάθλημα εάν γίνει αποδεκτή μια τέτοια πρόταση.

Μετάδοση

Τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων απαγορεύονται από κανονισμούς. Ωστόσο, τα αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα ημιαυτόματα κουτιάΓρανάζια: Για να αλλάξετε ταχύτητα, ο αναβάτης δεν χρειάζεται να πατήσει τον συμπλέκτη. Απλώς πατάει μικρούς μοχλούς με αντιθετη πλευρατιμόνι Αυτοί οι μοχλοί βρίσκονται σε δύο πλευρές: η μία για ανέβασμα ταχύτητας, η άλλη για κατέβασμα. Επομένως, ο πιλότος δεν χρειάζεται να βγάλει τα χέρια του από το τιμόνι, αλλά με τη βοήθεια υδραυλικό σύστημα, που ενεργοποιείται από ένα ηλεκτρικό σήμα, η αλλαγή ταχύτητας γίνεται σε ένα ή δύο εκατοστά του δευτερολέπτου, η οποία είναι αναμφισβήτητα ταχύτερη από ό,τι στην περίπτωση τυπικό σύστημα. Τώρα η οδήγηση ενός αυτοκινήτου F1 έχει γίνει περισσότερο παρόμοια με τη διαδικασία οδήγησης καρτ - το δεξί πόδι ελέγχει την αύξηση της ταχύτητας, το αριστερό - το φρενάρισμα.

Κάθε ομάδα δημιουργεί το δικό της κιβώτιο ταχυτήτων. Τα περισσότερα αυτοκίνητα έχουν 6 ταχύτητες, αν και τα σύγχρονα αυτοκίνητα χρησιμοποιούν ήδη 7. Οι επτά ταχύτητες έχουν σχεδιαστεί για κινητήρες με στενή ζώνη ισχύος, ώστε να μπορούν να χρησιμοποιούν αυτή την ισχύ βέλτιστα.

Φρένα

Όλα τα μονοθέσια της Formula 1 είναι εξοπλισμένα με φρένα άνθρακα, τα οποία διακρίνονται για την αντοχή τους υψηλές θερμοκρασίεςπολύ υψηλότερα από τα σειριακά δίσκοι φρένων, και η μάζα είναι πολύ μικρότερη. Η απόδοση αυτών των φρένων είναι ασυνήθιστα υψηλή: αφού επιταχύνει στα 340 km/h σε ευθεία γραμμή, ένα μονοθέσιο της Formula 1 χρειάζεται λιγότερα από 100 μέτρα για να φρενάρει πριν μπει σε μια αργή στροφή. Φυσικά, ο άνθρακας είναι πολύ ακριβός: χρειάζονται έξι μήνες για να παραχθεί ένας δίσκος, ο οποίος «ψήνεται» σε θερμοκρασίες από 900 έως 2000 βαθμούς Κελσίου.

Ασφάλεια

Στη Formula 1 δίνεται μεγάλη προσοχή στην ασφάλεια των πιλότων. Ούτε ένα αυτοκίνητο δεν θα μπορέσει να πάει στην εκκίνηση του αγώνα αν δεν περάσει από όλους απαραίτητους ελέγχους, ιδίως δοκιμές πρόσκρουσης. Από το 1996, οι πλευρές του πιλοτηρίου έχουν ανυψωθεί και ενισχυθεί σημαντικά για την προστασία του αναβάτη σε πλευρικές κρούσεις. Για την προστασία του πιλότου κατά τις ανατροπές, υπάρχουν roll bars πίσω από το πιλοτήριο. Ρυθμίζεται επίσης ότι σε κάθε περίπτωση ο πιλότος πρέπει να μπορεί να εγκαταλείψει το αυτοκίνητο σε όχι περισσότερο από 5 δευτερόλεπτα, για το οποίο χρειάζεται μόνο να λύσει τις ζώνες ασφαλείας του και να αφαιρέσει το τιμόνι.

Ρούχα πιλότου

Οι δρομείς της Formula 1 φορούν ειδικές φόρμες Sparco που αντέχουν σε ανοιχτές φλόγες για 14 δευτερόλεπτα. Επιπλέον, οι αναβάτες υποχρεούνται να φορούν εσώρουχα, μπαλακλάβες, παπούτσια και γάντια από μη εύφλεκτα υλικά κατασκευασμένα από πιστοποιημένους κατασκευαστές. Εκτεθειμένος ο λαιμός των αναβατών κατά τη διάρκεια ατυχημάτων τεράστια φορτία, προστατεύεται από το σύστημα προστασίας λαιμού και κεφαλής HANS (Head And Neck Support) για πιλότους, προσαρμοσμένο για τις ανάγκες της Formula 1.

Θέση πιλότου

Ενα από τα πολλά σημαντικά χαρακτηριστικάΗ δυναμική ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου είναι η θέση του κέντρου βάρους του. Επομένως, το κάθισμα του πιλότου βρίσκεται όσο το δυνατόν πιο κοντά στο κάτω μέρος του αυτοκινήτου και η θέση του ίδιου του πιλότου μοιάζει περισσότερο σαν να ήταν ξαπλωμένος σε μια άνετη καρέκλα. Ενώ τα πόδια βρίσκονται ψηλότερα πάνω από το επίπεδο του εδάφους από την πλάτη, κάτι που οφείλεται μοντέρνος σχεδιασμόςκώνοι με ψηλή μύτη που βελτιώνουν την αεροδυναμική του αυτοκινήτου.

Ελαστικά

Χρησιμοποιούνται τρεις τύποι ελαστικών: «slicks» για στεγνούς δρόμους, «μικτά» ή «ενδιάμεσα» ελαστικά για ελαφρώς βρεγμένα και ελαστικά «βροχής» για πολύ βρεγμένους. Τα ελαστικά για στεγνές διαδρομές διακρίνονται από τη σκληρότητα: "supersoft" (το πιο μαλακό), "soft", "medium" και "hard" (το πιο σκληρό). Μεγέθη εμπρός και πίσω ελαστικών κατά τη διάρκεια της εξέλιξης αυτοκίνητα αγώνωνΟι φόρμουλες αλλάζουν συνεχώς, τώρα μπροστά και πίσω ελαστικάδιαφορετικό, μπροστινό μέγεθος ελαστικού 245/55 R13, πίσω 270/55 R13.

ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ ΕΙΔΗ

Ένα μονοθέσιο της Formula 1 είναι γεμάτο με ηλεκτρονικά για να το πετύχει καλύτερα αποτελέσματαστον αγώνα. Ολα ηλεκτρονική πλήρωσηΤο αυτοκίνητο ελέγχεται από τη FIA πριν από τη σεζόν και δεν μπορεί να αλλάξει κατά τη διάρκεια της. Η τηλεμετρία μεταδίδεται συνεχώς από ένα μονοθέσιο της Formula 1 - πληροφορίες για την κατάσταση και τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Η τηλεμετρία παρακολουθείται από το προσωπικό της ομάδας. Ανατροφοδότησηαπαγορεύεται, δηλαδή δεν μπορείς να οδηγήσεις το αυτοκίνητο από τα πιτ.

Τιμόνι

Κυριολεκτικά πίσω στο 1992, το τιμόνι σε ένα μονοθέσιο της Formula 1 δεν ήταν τίποτα το ιδιαίτερο. Ένα κανονικό στρογγυλό κομμάτι, με μεταλλική πλάκα στη μέση για σύνδεση στην κολόνα του τιμονιού και όχι περισσότερα από τρία κουμπιά - ένα από αυτά για επιλογή ουδέτερο εργαλείο, το δεύτερο είναι για την παροχή πόσιμου υγρού μέσω ενός σωλήνα στο κράνος του πιλότου και το τρίτο είναι για ραδιοεπικοινωνία.

Επί του παρόντος, το τιμόνι είναι ένα σύνθετο ηλεκτρονική συσκευή, που επιτρέπει στον πιλότο να αλλάξει έναν τεράστιο αριθμό ρυθμίσεων. Πολύ συχνά, οι ομάδες της Formula 1 διορίζουν έναν ειδικό μηχανικό που είναι υπεύθυνος για τα ηλεκτρονικά και την άνεση του τιμονιού.

Τα περισσότερα τιμόνια διαθέτουν 12 χειριστήρια διάφορες παραμέτρουςαυτοκίνητο, επομένως δεν πρέπει να προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι χρησιμοποιούνται έως και 120 διαφορετικά εξαρτήματα κατά τη συναρμολόγησή του - κουμπιά, διακόπτες κ.λπ. Και παρά την πληθώρα υλικών και εξαρτημάτων, το τιμόνι ζυγίζει μόλις 1,3 κιλά.

16, 10 Δεκεμβρίου, 14:35

Η εικόνα μπορεί να κάνει κλικ

Ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο της Formula 1 πήρε το όνομά του από την ειδική συνταγή καυσίμου που χρησιμοποιεί. Αυτό το αυτοκίνητο έχει πολύ πιο ισχυρό κινητήρα από ένα κανονικό αυτοκίνητο. Αύξηση της ισχύος επιτυγχάνεται με την αύξηση του όγκου του κινητήρα, δηλαδή του συνολικού όγκου των θαλάμων καύσης στους κυλίνδρους του.

Κινητήρας μέσης ισχύος για επιβατηγό αυτοκίνητοέχει όγκο όχι περισσότερο από 61 κυβικές ίντσες. Η Formula 1 θα μπορούσε να έχει τριπλάσια χωρητικότητα κινητήρα και να παράγει 500 ίππους. Ιπποδύναμη(hp), η οποία είναι τέσσερις και μάλιστα πέντε φορές μεγαλύτερη από την ισχύ ενός συμβατικού επιβατικού αυτοκινήτου.

Για να αξιοποιηθεί πλήρως η τεράστια ισχύς του κινητήρα, τα αμαξώματα των αγωνιστικών αυτοκινήτων έχουν ένα ειδικό αεροδυναμικό σχήμα σχεδιασμένο να παρέχει ελάχιστη αντίσταση αέρα. Τα ελαστικά των τροχών τους είναι φαρδιά φαρδιά - για καλύτερη πρόσφυση και, επομένως, περισσότερο ασφαλής κυκλοφορία. Ειδικό μενταγιόνπαρέχει σταθερότητα και εμποδίζει το αυτοκίνητο να γλιστρήσει ακόμα και όταν κάνει απότομες στροφές με υψηλή ταχύτητα.

Αγωνιστικό αυτοκίνητο Formula 1

Ένας οδηγός αγώνων χρειάζεται μόνο μια ματιά πίνακας οργάνωνστην καμπίνα για να ξέρετε τι απόθεμα καυσίμου υπάρχει στο αυτοκίνητο, θερμοκρασία νερού, πίεση λαδιού και άλλες παραμέτρους.

Βαρύ καθήκον δισκόφρενακατασκευασμένο από ανθρακονήματα (κάτω) πρέπει να αντέχει το τεράστιο θερμικό φορτίο όταν λειτουργεί σε αγωνιστικές ταχύτητες.

Σώμα για γρήγορη οδήγηση

Τα χαμηλά, φαρδιά αμαξώματα αγωνιστικών αυτοκινήτων είναι κατασκευασμένα από ελαφρύ αλλά ισχυρό ανθρακονήματα. Το σχήμα του αμαξώματος τους είναι τέτοιο που βοηθά το αυτοκίνητο να εκμεταλλευτεί τη ροή αέρα που δημιουργείται όταν υψηλές ταχύτητες. Το λοξότμητο μπροστινό άκρο (κάτω, αριστερά) και τα πίσω φέρινγκ - αεροτομές - αναγκάζουν τον αέρα να σπρώξει προς τα κάτω το αυτοκίνητο και να το εμποδίσει να φύγει από το έδαφος.

Αγωνιστικά ελαστικά

Τα ελαστικά πρέπει να ταιριάζουν οδικές συνθήκες. Τα ελαστικά αγωνιστικών αυτοκινήτων είναι πιο φαρδιά από τα κανονικά ελαστικά και μπορεί να είναι σχεδόν λεία - για στεγνές πίστες. Ή να έχετε ειδικό προστατευτικό σε περίπτωση βροχής.

Κινητήρας αγωνιστικών αυτοκινήτων

Για να διασφαλίσετε ότι ο κινητήρας είναι ισχυρός και οικονομικός, αυτοκίνητα αγώνωνεγκατεστημένο σε αυτό (εικόνα παρακάτω) σύστημα υπολογιστήψεκασμός καυσίμου και ηλεκτρονικοί ρυθμιστές στροφών κινητήρα, θερμοκρασίας νερού και λαδιού και άλλες σημαντικές παραμέτρους.

Δέκα κύλινδροι δίνουν αυτή την ισχύ ειδικός κινητήρας, σχεδιασμένο για αγωνιστικά αυτοκίνητα.

Ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο της Formula 1 (στην επάνω εικόνα) αγωνίζεται πολύ πιο γρήγορα από ένα επιβατικό αυτοκίνητο και παράγει πολύ περισσότερη θερμότητα. Για να αφαιρέσετε την υπερβολική θερμότητα, το ψυγείο του αυτοκινήτου ψύχεται με ροή αέρα (εικόνα παρακάτω) καθώς το αγωνιστικό αυτοκίνητο βρυχάται γύρω από την πίστα με ταχύτητες κοντά στα 180 mph.

Ειδική ανάρτηση αγωνιστικού αυτοκινήτου

Η αναστολή των αγωνιστικών αυτοκινήτων πρέπει να προβλέπει αξιόπιστο κράτηματροχούς με το οδόστρωμα όταν στρίβετε με μεγάλη ταχύτητα.