Η Volvo έχει κάνει πολλές προσπάθειες να απομακρυνθεί από την εικόνα της ως προμηθευτής αυτοκινήτων για τους συνταξιούχους και όσους δεν βιάζονται. Η τελευταία προσπάθεια φαινόταν να στέφθηκε με επιτυχία, αλλά δεν ήταν η πρώτη φορά. Στις αρχές της δεκαετίας του 2000, ο κύριος στόχος ήταν να εγκαταλείψουμε το σχέδιο που μοιάζει με βαλίτσα και να κάνουμε τα αυτοκίνητα λίγο πιο διασκεδαστικά. Μια ελαφριά ανανέωση των παλιών καλών Volvo 850 και 960 γέννησε τα S70 και S90, τα οποία ήταν πολύ ενδιαφέροντα από άποψη εικόνας και εμφάνισης, αλλά χρειαζόταν ένα ακόμη βήμα προς μια δυναμική εμφάνιση και καλό χειρισμό. Επιπλέον, το 1999, το τμήμα επιβατικών αυτοκινήτων Volvo έγινε ιδιοκτησία της εταιρείας Ford, πράγμα που σημαίνει ότι κατέστη δυνατή η ριζική ενημέρωση της γκάμα των μοντέλων σε μια εντελώς νέα και σύγχρονη πλατφόρμα που αναπτύχθηκε πρόσφατα για το σκοπό αυτό.

Το μοντέλο Volvo S60 βασίστηκε ακριβώς στην τότε νέα πλατφόρμα Volvo P2. Λίγο νωρίτερα, κυκλοφόρησε μια νέα ναυαρχίδα, το μοντέλο S80, και μετά από αυτό μεταφέρθηκε ολόκληρη η γκάμα των αυτοκινήτων της εταιρείας: S60, V70, XC70, XC90. Μόνο που τα μικρότερα S40 κατασκευάστηκαν σε εντελώς διαφορετική βάση. Αλλά περιμένετε, δεν είναι μόνο αυτό. Η εξέλιξη των Σουηδών αποδείχθηκε τόσο επιτυχημένη που η Ford το προσάρμοσε λίγο, καθιστώντας το λίγο φθηνότερο, εγκαταλείποντας πολλές επιλογές μεταξονίου, χρησιμοποιώντας χαλύβδινους βραχίονες ανάρτησης και κάποιες άλλες αλλαγές, και το ονόμασε πλατφόρμα D3 και στην έκδοση για crossover - Δ4. Τα αυτοκίνητα σε αυτές τις πλατφόρμες δεν είναι πολύ γνωστά στη Ρωσία, εκτός αν κατασκευάζονται σε αυτό, αλλά στις ΗΠΑ παράγονται πολλά πιο διάσημα μοντέλα Lincoln σε αυτό το "τρόλεϊ", για παράδειγμα, MKS, MKT και άλλα.

Πρέπει να ειπωθεί ότι οι Σουηδοί σχεδιαστές ολοκλήρωσαν μόνο εν μέρει το έργο της αλλαγής της εικόνας. Τα αυτοκίνητα έχουν διανύσει πολύ δρόμο από τα εμφατικά τετράγωνα κουτιά της δεκαετίας του '90, έχουν αποκτήσει πολύ πιο δυναμική εμφάνιση και λιγότερο ευέλικτο εσωτερικό, αλλά ο χειρισμός των αυτοκινήτων εξακολουθεί να είναι προσαρμοσμένος στους «οδηγούς Volvo» - χωρίς νέο πολλαπλό σύνδεσμο Οι αναρτήσεις, τα εγκάρσια ελατήρια και οι ισχυρότεροι κινητήρες έκαναν την οδήγηση ενός αυτοκινήτου συναρπαστική. Απλώς ο εξαιρετικός, ήρεμος χειρισμός αυτών των αυτοκινήτων έχει γίνει ακόμα καλύτερος, λίγο πιο ενεργός και πολύ πιο ασφαλής. Η εμφάνιση του S60 γίνεται με το νέο εταιρικό στυλ που αναπτύχθηκε από τον Peter Horbury και τα χαρακτηριστικά βασικά στοιχεία αυτού του σχεδιασμού είναι ξεκάθαρα ορατά στις νέες γενιές όλων των αυτοκινήτων της μάρκας. Μπορούμε να πούμε με ασφάλεια ότι το στυλ του "εξήντα" έδινε τον τόνο σε όλα τα αυτοκίνητα της μάρκας για τις επόμενες δύο δεκαετίες. Παρεμπιπτόντως, δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι το S60 φαίνεται καλύτερο από το μεγαλύτερο S80 - η σχεδίαση έγινε ειδικά για το μέσο Volvo, αλλά για χάρη του μάρκετινγκ «τεντώθηκε» σε μια μεγαλύτερη ναυαρχίδα, η οποία έπρεπε να κυκλοφορήσει πρώτα . Η εμφάνιση του αυτοκινήτου μπορεί να μην είναι τόσο προκλητικά όμορφη όσο αυτή ενός Volvo C70 ή 262 Bertone, αλλά είναι ξεκάθαρα «διαχρονική», όχι χωρίς χάρη και, επιπλέον, είναι πολύ χαρακτηριστική. Οι εκδόσεις πριν από την αναδιαμόρφωση του 2004 είναι ικανοποιημένες με ένα τόσο χαρακτηριστικό γνώρισμα των σουηδικών αυτοκινήτων όπως οι υαλοκαθαριστήρες στους προβολείς και τα απαραίτητα στοιχεία από μαύρο πλαστικό στο κάτω μέρος των προφυλακτήρων - αυτό αντικατοπτρίζει την προσαρμογή τους στο σκληρό βόρειο κλίμα με τις χιονοστιβάδες και τη λάσπη. στους δρόμους. Σημειώστε ότι ο δεύτερος Σουηδός κατασκευαστής, η Saab, έχει επίσης αυτή τη «σουηδικότητα» στην εμφάνιση των αυτοκινήτων εκείνων των ετών παραγωγής. Τα επανασχεδιασμένα αυτοκίνητα στερούνται αυτές τις ευχάριστες επιλογές, έχουν «κανονικές» ροδέλες και μονόχρωμους προφυλακτήρες, που παγώνουν και γρατσουνίζονται όπως όλοι οι άλλοι.

Από πλευράς τεχνολογίας, οι Σουηδοί παρέμειναν στο πλαίσιο που είχε θέσει το προηγούμενο μοντέλο 850 Χρησιμοποιεί πεντακύλινδρους κινητήρες σε σειρά, οι οποίοι έχουν ήδη γίνει το σήμα κατατεθέν της μάρκας, καθώς και υπερσυμπίεση. Προφανώς, κάτι τέτοιο στη Σουηδία συμβάλλει στην ανάπτυξη των turbo κινητήρων - αν θυμάστε, η Saab είναι επίσης ένας μεγάλος γιατρός σε αυτόν τον τομέα, οι κινητήρες και των δύο εμπορικών σημάτων είναι ένα πολύ δημοφιλές προϊόν για ρύθμιση στην κατηγορία "από τριακόσια έως χίλια ιπποδύναμη". Όμως, σε αντίθεση με τους συμπατριώτες της, η Volvo ήταν πολύ ευαίσθητη στην παραγωγή τετρακίνητων εκδόσεων αυτοκινήτων, η οποία ήταν σαφώς χρήσιμη σε χιονισμένους δρόμους, ακόμη και σε συνδυασμό με ισχυρούς κινητήρες. Στη νέα γενιά αυτοκινήτων, έγινε ένα σοβαρό βήμα προς τα εμπρός: αντί για παλιομοδίτικα και αργά συστήματα που βασίζονται σε ιξώδεις συνδέσμους, χρησιμοποιήθηκε ο ηλεκτρονικός σύνδεσμος Haldex δεύτερης γενιάς, ο οποίος επέτρεψε όχι μόνο να βελτιωθεί η ικανότητα cross-country, αλλά επίσης να παρέχει καλό χειρισμό (ναι, όχι αγωνιστικά, αυτό είναι ένα Volvo!) σε αυτοκίνητα με κίνηση σε όλους τους τροχούς.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Σε γενικές γραμμές, το αυτοκίνητο αποδείχθηκε πολύ επιτυχημένο, σχετικά απλό στη σχεδίαση, αλλά ταυτόχρονα άνετο, με καλό ήρεμο χειρισμό και ακόμη και πολύ αξιόπιστο, γεγονός που το καθιστά μια από τις πιο ενδιαφέρουσες προσφορές στη δευτερογενή αγορά τώρα. Είναι αλήθεια, όχι σε όλα, αλλά περισσότερα για αυτό αργότερα.

Κινητήρες

Όλοι οι κινητήρες εδώ, όπως ήδη ανέφερα, είναι πεντακύλινδροι. Η σειρά αρθρωτών κινητήρων Volvo αυτής της γενιάς στερείται υδραυλικών αντισταθμιστών και έχει σχέδιο DOHC με δύο εκκεντροφόρους που κινούνται από έναν ιμάντα χρονισμού. Οι βενζινοκινητήρες δεν έχουν ειδικά προβλήματα εδώ. Εκτός από το ότι τα στεγανοποιητικά στελέχη βαλβίδας και ο νέος σχεδιασμός της κυλινδροκεφαλής είναι λίγο ιδιότροποι - οι οδηγοί βαλβίδων συχνά φθείρονται σε χιλιόμετρα «πάνω από 200» και τα καπάκια γερνούν και δηλητηριάζουν το λάδι σε αρκετά αξιοπρεπείς ποσότητες. Εάν ξεκινήσετε αυτή τη διαδικασία, οι δακτύλιοι του εμβόλου θα κολλήσουν, αν και ο ίδιος ο κινητήρας θα μπορούσε να συνεχίσει και να συνεχίζει - οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες μπορούν να αντέξουν 350-500 χιλιάδες χιλιόμετρα πριν από την πρώτη γενική επισκευή και οι υπερτροφοδοτούμενοι... καλά, γενικά, ίδια ποσότητα, αν μόνο έχουν Κάτι στο ίδιο το σύστημα υπερφόρτισης δεν σπάει, κάτι που μπορεί να οδηγήσει σε πολύ γρήγορη βλάβη ολόκληρου του κινητήρα ή απλώς σε απότομη μείωση της υπολειπόμενης ζωής. Είναι επίσης παραδοσιακό για τους κινητήρες της μάρκας ότι ο διαχωριστής λαδιού στο κάλυμμα της κυλινδροκεφαλής μολύνεται εύκολα και η αυξημένη πίεση μπορεί να πιέσει τα στεγανοποιητικά, αλλά το πρόβλημα λύνεται εύκολα με το έγκαιρο σέρβις. Οι «Σουηδοί» επικρίνονται συχνά για την υπερβολικά περίπλοκη διαδικασία ρύθμισης των κενών χρονισμού λόγω του περίεργου σχεδιασμού της κυλινδροκεφαλής χωρίς καλύμματα εκκεντροφόρου, αλλά αυτό δεν χρειάζεται να γίνεται πολύ συχνά, μόνο μία φορά κάθε 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα, έτσι δεν επιβαρύνει πολύ τον προϋπολογισμό. Αλλά οι ιμάντες χρονισμού δεν διαρκούν 120-150 "κανονικά" χιλιάδες χιλιόμετρα, είναι καλύτερο να τα αλλάξετε στα 60 χιλιάδες (και όσο περισσότερο ο κινητήρας "ιδρώνει", τόσο πιο συχνά αξίζει να αλλάζετε τον ιμάντα), τότε σχεδόν τίποτα δεν θα απειλήσει. την υγεία των κινητήρων. Εκτός από τα συστήματα ελέγχου του: δεν υπάρχουν πολύ ανθεκτικοί αισθητήρες ροής αέρα, απόλυτης πίεσης και θερμοκρασίας. Και, παρεμπιπτόντως, η σφράγιση στα κιβώτια φίλτρου αέρα δεν είναι πολύ καλή. Σε αυτοκίνητα προ-αναδιαμόρφωσης υπάρχει επίσης μια ιδιότροπη μονάδα βαλβίδας γκαζιού από τη Magneti Marelli. Ο ιταλικός αποσβεστήρας δεν είναι ευχαριστημένος με τη διάρκεια ζωής και την αξιοπιστία του, φοβάται τη μόλυνση και εύκολα αποτυγχάνει. Μετά το 2003, η μονάδα δεν είναι πλέον διαθέσιμη - αντικαταστάθηκε με μονάδα Bosch, αλλά αν συναντήσετε ένα "πρώιμο" αυτοκίνητο, τότε η μετάβαση σε γερμανική μονάδα δεν θα είναι εύκολη. Αυτό απαιτεί αλλαγές στην καλωδίωση και το νέο υλικολογισμικό της μονάδας ελέγχου, το οποίο σε αυτά τα μηχανήματα είναι μια αρκετά περίπλοκη λειτουργία - υπάρχει ένα προηγμένο σύστημα αντικλεπτικής προστασίας και η απλή αλλαγή της μονάδας σε "συμβατό" δεν θα λειτουργήσει, και καθώς Ως αποτέλεσμα, συνήθως δεν πραγματοποιείται "αναβάθμιση".

Ένα άλλο αδύνατο σημείο είναι οι κινητήρες του ανεμιστήρα. Η Valeo απέτυχε εδώ, είχε σαφώς προβλήματα ποιότητας στις αρχές της δεκαετίας του 2000, επειδή τα ελαττωματικά καλοριφέρ για τη Saab και την Opel και οι ανεμιστήρες για αυτούς ήταν επίσης προϊόντα τους. Συνιστάται η αντικατάστασή τους με πιο αξιόπιστα συμβατά - για παράδειγμα, από την ίδια Bosch ή Hella. Ναι, ακόμη και η κινεζική Scan-tech είναι πιο αξιόπιστη από την αρχική. Σημειώνουν επίσης την αδυναμία των αντλιών καυσίμου και την κακή σχεδίαση του αισθητήρα στάθμης καυσίμου, αλλά λόγω της ηλικίας των αυτοκινήτων, η αντλία πιθανότατα έχει ήδη αντικατασταθεί με μια μη γνήσια, η διάρκεια ζωής της οποίας μπορεί μόνο να μαντέψει στο - μπορεί να είναι είτε καλύτερο είτε χειρότερο από το πρωτότυπο και τα προβλήματα με τον αισθητήρα στάθμης δεν είναι τόσο κρίσιμα. Το κύριο πρόβλημα των περισσότερων μονάδων θα είναι η μικρή επιλογή μη γνήσιων ανταλλακτικών καλής ποιότητας και όχι τυχόν τεχνικών χαρακτηριστικών. Και μην πιστεύετε τις ιστορίες σχετικά με το ιδιαίτερα υψηλό κόστος των στροβιλοσυμπιεστών: κοιτάξτε τον πίνακα στο τέλος του άρθρου και θα παρατηρήσετε ότι η λήψη μιας τουρμπίνας από τον κατασκευαστή - από την BorgWarner ή τη Mitsubishi - είναι πολλές φορές φθηνότερη από την αγορά της σε κουτί μεταπωλητή, μόνο που είναι πιο δύσκολο να επιλέξεις μοντέλο. Οι κινητήρες ντίζελ εδώ είναι ως επί το πλείστον δικής μας σχεδίασης, εκτός από τον κινητήρα D5252T, ο οποίος κατασκευάστηκε για δύο χρόνια, ο οποίος συχνά θεωρείται κινητήρας "Audi", αλλά στην πράξη αποδεικνύεται ότι αυτός ο κινητήρας είναι πολύ διαφορετικός από όλες τις μονάδες που μπορεί κανείς να βρει στα αυτοκίνητα Audi εκείνων των χρόνων. Ο κινητήρας της σειράς AEL είναι ο πλησιέστερος σε σχεδιασμό, με παρόμοιο μπλοκ κυλίνδρων, την ίδια κυλινδροκεφαλή και ομάδα εμβόλων και ορισμένα εξαρτήματα είναι επίσης τα ίδια, αλλά όχι όλα - για παράδειγμα, όλος ο εξοπλισμός ψεκασμού είναι μοναδικός. Αλλά μετά το 2002, εγκαταστάθηκαν μόνο κινητήρες των σειρών D5244T, D5244T2 και D5244T4, με ισχύ 163, 130 και 185 ίππων. Όλοι αυτοί οι κινητήρες είναι είκοσι βαλβίδων (ο κινητήρας της Volkswagen είναι δεκαβάλβιδος) με σύστημα ψεκασμού common rail και όλοι ανήκουν στη σειρά κινητήρων «D5», οι οποίοι είναι γενικά πολύ επιτυχημένοι. Αλλά στα πρώτα αυτοκίνητα, ο εξοπλισμός καυσίμου ήταν διάσημος για την αναξιόπιστη λειτουργία του και ιδιαίτερα για τα αδύναμα μπεκ του συστήματος. Συνιστάται να τα ελέγχετε τουλάχιστον μία φορά το χρόνο σε ειδικό σέρβις, διαφορετικά οι συνέπειες με τη μορφή λιωμένων εμβόλων μπορεί να οδηγήσουν στην αντικατάσταση ολόκληρου του κινητήρα. Μια άλλη ενόχληση στους κινητήρες μετά το 2004 είναι ο αλγόριθμος ανεπιτυχούς λειτουργίας του φίλτρου σωματιδίων που φράζει πολύ συχνά. Συνιστάται είτε να ενημερώσετε το υλικολογισμικό του κινητήρα στο πιο πρόσφατο δυνατό είτε να αφαιρέσετε το προβληματικό στοιχείο. Οι κινητήρες ντίζελ είναι πολύ σπάνιοι στο S60, αλλά είναι πολύ γνωστοί στα κέντρα εξυπηρέτησης, επειδή υπήρχαν πολύ περισσότεροι πετρελαιοκινητήρες XC70 και XC90.

Μεταδόσεις

Δεν χρειάζεται να φοβάστε την τετρακίνηση σε αυτό το μοντέλο, καθώς και τα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων των σειρών M56 και M66. Ο συμπλέκτης μετάδοσης κίνησης απαιτεί μόνο τακτικές αλλαγές λαδιών και έλεγχο των ηλεκτρικών βυσμάτων. Το νερό μπορεί να εισέλθει στη μονάδα ελέγχου μέσω κατεστραμμένων αυλακώσεων και η καλωδίωση κάτω από το αυτοκίνητο ως σύνολο κινδυνεύει. Τα κιβώτια ταχυτήτων - είτε πέντε σχέσεων είτε έξι σχέσεων - είναι επίσης αξιόπιστα και δοκιμασμένα στο χρόνο, τοποθετήθηκαν στο 850ο μοντέλο. Ως συνήθως, σας υπενθυμίζω ότι ο σφόνδυλος διπλής μάζας, που απαιτείται για κινητήρες ντίζελ και turbo, δεν είναι φθηνός και είναι πιο κερδοφόρο να επισκευαστεί ή να αντικατασταθεί παρά να αλλάξει το περίβλημα του κιβωτίου ταχυτήτων. Όπως πολλά αυτοκίνητα, το πρόβλημα εδώ ήταν ακριβώς τα «αυτόματα», με τα οποία πουλήθηκαν τα περισσότερα από τα «εξήντα». Αρχικά, το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με ένα πεντατάχυτο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων Aisin μοντέλο AW55-50 με όλους τους κινητήρες. Σε αντίθεση με ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων του ίδιου μοντέλου σε ένα Opel, για παράδειγμα, έχει το δικό του σώμα βαλβίδας και μια σειρά από στοιχεία. Το κουτί αναπτύχθηκε ακριβώς κατόπιν παραγγελίας της Volvo και λειτούργησε ως ένα είδος beta tester και στην έκδοση για τους Σουηδούς το κουτί είναι πολύ πιο ιδιότροπο από ό,τι στην έκδοση που παρασχέθηκε σε όλους τους άλλους κατασκευαστές αυτοκινήτων.

Δυστυχώς, το σώμα της βαλβίδας της Volvo αποδείχθηκε ότι ήταν πρόβλημα: η πρόωρη φθορά των γραμμικών ηλεκτρομαγνητικών βαλβίδων ως αποτέλεσμα της υπερθέρμανσης του κιβωτίου και η φθορά των επενδύσεων μπλοκαρίσματος του κινητήρα του αεριοστροβίλου είναι πολύ συχνές. Οι τελευταίες αναθεωρήσεις αυτού του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων έχουν αρκετά αξιοπρεπή διάρκεια ζωής με έγκαιρες αλλαγές λαδιού, χωρίς υπερθέρμανση και τακτικές επισκευές του "ντόνατ" του στροβίλου αερίου, αλλά αν το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε πριν από το 2004, τότε δεν είναι γεγονός ότι το σώμα της βαλβίδας δεν είναι ένα από τα προβληματικά. Από το 2003, τα οχήματα με κίνηση σε όλους τους τροχούς είναι εξοπλισμένα με μια βελτιωμένη έκδοση αυτού του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων, το μοντέλο AW 55-51 - στην πραγματικότητα, αυτό είναι το ίδιο κιβώτιο με τα ίδια προβλήματα. Κατά την αγορά, δώστε πολύ μεγάλη προσοχή στο τράνταγμα όταν αλλάζετε 2-3 ταχύτητες: εάν η αλλαγή γίνει σκληρά, τότε αυτό είναι το πρώτο σημάδι επικείμενων δυσλειτουργιών και εάν το αυτοκίνητο οδηγήθηκε σε αυτήν την κατάσταση, τότε η αντικατάσταση μόνο του σώματος της βαλβίδας θα μην κάνω. Στην περιοχή υψηλού κινδύνου βρίσκονται αυτοκίνητα με κινητήρες τούρμπο 2,4Τ και 2,5Τ. Από το 2006, ισχυρές εκδόσεις αυτοκινήτων με κινητήρα 2,5Τ και κινητήρες ντίζελ άρχισαν να εξοπλίζονται με ένα πιο προηγμένο εξατάχυτο αυτόματο κιβώτιο Aisin TF80SC, αισθητά πιο αξιόπιστο και στιβαρό.

Σασί

Η ανάρτηση και το τιμόνι του αυτοκινήτου είναι κατασκευασμένα με καλό περιθώριο αξιοπιστίας και δεν είναι πολύ πρωτότυπα. Στα αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν πριν από το 2004, το αδύναμο σημείο ήταν οι σφαιρικές αρθρώσεις, αλλά είναι απίθανο να συναντήσετε τώρα ένα αυτοκίνητο που βρίσκεται στο πρωτότυπο για περισσότερα από δέκα χρόνια. Επιπλέον, η "μπάλα" εδώ αλλάζει ξεχωριστά από τον μοχλό, κάτι που είναι ήδη σπάνιο για αυτοκίνητα από τη δεκαετία του 2000. Η πίσω ανάρτηση είναι πολλαπλών συνδέσμων, αλλά και σχετικά απλής σχεδίασης και είναι εξαιρετικά επιτυχημένη, έχει καλή διάρκεια ζωής και χαμηλή τιμή επισκευής. Η χιλιομετρική απόσταση των στοιχείων της ανάρτησης είναι γενικά πολύ καλή και η τιμή των ανταλλακτικών δεν είναι εκτός διαγραμμάτων. Εκτός από το ότι τα αμορτισέρ είναι παραδοσιακά δύο φορές πιο ακριβά από αυτά των γερμανικών αυτοκινήτων, και σχετικά συχνά η γεωμετρία του κάτω ψαλιδιού στην πίσω ανάρτηση διαταράσσεται λόγω της πολύ χαμηλής και πολύ μεγάλης θέσης του. Το τιμόνι σε αυτοκίνητα προ-αναδιαμόρφωσης είναι ευχάριστο με ένα ελαφρύ παιχνίδι, το οποίο είναι δύσκολο να αφαιρεθεί για μεγάλο χρονικό διάστημα - ο λόγος για αυτό δεν είναι το πιο επιτυχημένο μοντέλο rack και η αδύναμη αρχική πρόσφυση. Εάν ακόμη και το παιχνίδι που είναι απολύτως αποδεκτό σύμφωνα με το ρωσικό GOST σας είναι αηδιαστικό, τότε αναζητήστε ένα αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε μετά το 2004 - έχει διαφορετικό μηχανισμό διεύθυνσης, ο οποίος είναι αισθητά πιο αξιόπιστος. Ένα άλλο πρόβλημα με το τιμόνι είναι η αντλία υδραυλικού τιμονιού: έχει μικρή διάρκεια ζωής, δεν ανέχεται υπερτάσεις πίεσης όταν το τιμόνι βρίσκεται σε ακραίες θέσεις και είναι επιρρεπές σε διαρροές. Και, δυστυχώς, όχι τόσο φθηνό. Και αυτό συμβαίνει πάλι όταν το γνήσιο ανταλλακτικό είναι πιο ακριβό και χειρότερο από ορισμένα μη γνήσια, οπότε μην εκπλαγείτε που η τιμή ορισμένων "μη γνήσιων" είναι υψηλότερη από αυτή μιας "πραγματικής αντλίας Volvo". ” - είναι λίγο καλύτερα. Τα αυτοκίνητα που παράγονται πριν από το 2006 συνήθως δεν έχουν τα καλύτερα ρουλεμάν τροχών - χάνουν τη στεγανότητά τους και γενικά οι πίσω πλήμνες είναι μάλλον αδύναμες. Η επιλογή για τα πίσω αμορτισέρ Nivomat, που σας επιτρέπουν να διατηρείτε σταθερό επίπεδο αμαξώματος, είναι πολύ ακριβή κατά την αντικατάσταση αμορτισέρ: είναι επώνυμα μόνο από την ZF Sachs και είναι πολύ απάνθρωπα, πιο ακριβά από την ανακατασκευή ολόκληρης της ανάρτησης με γνήσια ανταλλακτικά. Αλλά μπορείτε πάντα να εγκαταστήσετε ένα σετ συμβατικών αμορτισέρ και ελατηρίων και να μην χάσετε τίποτα στον χειρισμό ή την άνεση.

Σώμα και εσωτερικό

Ο εσωτερικός εξοπλισμός περιλαμβάνει όλες τις επιλογές των premium αυτοκινήτων, από δερμάτινες επενδύσεις μέχρι προηγμένη πλοήγηση και έλεγχο κλίματος. Φυσικά, τα υλικά του εσωτερικού είναι αρκετά premium, γεγονός που έχει καλή επίδραση στην κατάσταση των «παλαιωμένων» αυτοκινήτων. Το ίδιο το εσωτερικό ευχαριστεί όχι μόνο την ποιότητα των υλικών, αλλά και το μέγεθός του - αυτό αντανακλάται στο μεγάλο πλάτος του αυτοκινήτου και οι επιτυχημένες λύσεις διάταξης είναι αισθητά πιο σφιχτές, ειδικά στο πίσω μέρος. Μόνο το γκρι και μαύρο σχέδιο εδώ είναι πολύ ζοφερό. Ευτυχώς, η σειρά περιλαμβάνει επίσης ανοιχτό μπεζ εσωτερικούς χώρους με διακόσμηση από καρυδιά, που δίνουν πολύ περισσότερη χαρά και ηλιοφάνεια. Εδώ το χαρακτηριστικό "Σουηδικό ανθρωπάκι" έχει ήδη εμφανιστεί στο σχεδιασμό της μονάδας ελέγχου κλιματισμού στην κεντρική κονσόλα, αν και η ίδια η "ιπτάμενη κονσόλα" δεν είναι ακόμα εκεί. Η άνεση τονίζεται επίσης από την καλή ηχομόνωση για την κατηγορία του. Ίσως, το S60 είναι ο ηγέτης μεταξύ των συμμαθητών του και σε αυτόν τον τομέα. Είναι αλήθεια ότι σε παλαιότερα αυτοκίνητα όλα μπορεί να είναι αισθητά χειρότερα από ό,τι στα καινούργια. Εμφανίζονται σκασίματα, εδώ κι εκεί υπάρχουν χαλαρά πάνελ και τα βάρη απόσβεσης κραδασμών στην ανάρτηση θα μπορούσαν να είχαν αφαιρεθεί: αυτά τα δυσδιάκριτα μπλοκ στα υποπλαίσια και τους μοχλούς αφαιρούνται συχνά ως περιττά, και μετά ένας συντονισμός, ένας άλλος... Οι λαστιχένιες σφραγίδες Οι βαριές πόρτες επίσης χαλούν το θέμα: γλιστρούν και αρχίζουν να αφήνουν θόρυβο στην καμπίνα.

Το σουηδικό σεντάν μεσαίας κατηγορίας έκανε το ντεμπούτο του το 2000. Το Volvo S60 σχεδιάστηκε από τον Peter Horbury με βάση τη συντομευμένη πλατφόρμα S80 – P2. Το 2001-2002, μια έκδοση με υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα 2,5 λίτρων και αυτόματη κίνηση σε όλους τους τροχούς με συμπλέκτη Haldex εμφανίστηκε στη λίστα προσφορών. Ταυτόχρονα, η Volvo παρουσίασε μια σπορ έκδοση R του μοντέλου, η οποία υποτίθεται ότι θα ανταγωνιζόταν την BMW M3.

Volvo S 60Το 2000-2005 είχε μια συμπαγή λωρίδα στον προφυλακτήρα.

Το 2005, το αυτοκίνητο υποβλήθηκε σε αναδιαμόρφωση. Οι αλλαγές δεν ήταν επαναστατικές, αλλά αρκετά αισθητές με μια γρήγορη ματιά. Το εσωτερικό, οι προβολείς και τα πίσω φώτα ενημερώθηκαν, οι προφυλακτήρες ρυθμίστηκαν ελαφρώς και εμφανίστηκαν πλαϊνοί καθρέπτες με ενσωματωμένα φλας. Η πρώτη γενιά Volvo S60 συναρμολογούνταν μέχρι το 2009 (στο Βέλγιο), μέχρι να αντικατασταθεί από έναν διάδοχο.

Μετά την αναδιαμόρφωση, εμφανίστηκαν δείκτες κατεύθυνσης στους πλαϊνούς καθρέφτες και το διακοσμητικό καλούπι στον προφυλακτήρα αντικαταστάθηκε με δύο μικρές λωρίδες.

Κινητήρες

Βενζίνη:

R5 2.0 Turbo (180 ίπποι)

R5 2.3 Turbo (250 ίπποι)

R5 2.4 (140-170 hp)

R5 2.4 Turbo (200-260 hp)

R5 2.5 Turbo (210 ίπποι)

Έκδοση R5 2.5 Turbo (300 ίππων).

Ντίζελ:

R5 2.4 D5 (126, 140, 163-185 hp)

Η επιλογή των κινητήρων είναι αρκετά μεγάλη, επομένως είναι εύκολο να επιλέξετε έναν κινητήρα που ταιριάζει στις προσωπικές σας ανάγκες. Όλοι οι βενζινοκινητήρες έχουν 5 κυλίνδρους και κυλινδροκεφαλή 20 βαλβίδων με δύο εκκεντροφόρους.

Ένα ελάχιστο πρόβλημα δημιουργείται από μονάδες ατμοσφαιρικής βενζίνης 2,4 λίτρων, οι οποίες διαθέτουν καλή απόδοση - περίπου 10 l/100 km. Ωστόσο, έχοντας επιλέξει αυτόν τον κινητήρα, θα πρέπει να φροντίζετε για την τακτική παρακολούθηση του διάκενου της βαλβίδας (έως 150 $).

Ο κινητήρας τούρμπο 2 λίτρων επίσης δεν είναι κακός. Κάνει το προσπέρασμα εύκολο, και ταυτόχρονα αρκετά οικονομικό. Ο στροβιλοσυμπιεστής παράγει μια μικρή πίεση υπερπλήρωσης. Το καθήκον του είναι να βελτιώσει τα χαρακτηριστικά ροπής. Τα μέγιστα 240 Nm επιτυγχάνονται στην περιοχή 1850-5000 σ.α.λ. Ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας δεν είναι ικανός για αυτό.

Εάν θέλετε να αποκτήσετε περισσότερη δυναμική, τότε θα πρέπει να ρίξετε μια πιο προσεκτική ματιά στους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες 2,4 λίτρων. Αλλά σε αυτή την περίπτωση, θα πρέπει να υπολογίσετε υψηλότερη κατανάλωση καυσίμου και ακριβότερο σέρβις.

Για όσους είναι έτοιμοι να μην τσιγκουνευτείτε τη βενζίνη, οι Σουηδοί ετοίμασαν μια έκδοση R. Αυτός είναι πρακτικά ένας πραγματικός «αθλητής».

Οι στροβιλοντίζελ που συναρμολογήθηκαν το 2002 είναι ευαίσθητοι σε προβλήματα με μπεκ. Η αντικατάσταση του κιτ θα κοστίσει περίπου 1.600 $.

Υπάρχει μόνο ένας κινητήρας ντίζελ, αλλά είναι διαθέσιμος σε εκδόσεις με διαφορετικούς βαθμούς ώθησης. Οι εκδόσεις 140 και 163 ίππων θα ήταν μια λογική επιλογή. Ο ισχυρότερος κινητήρας ντίζελ, φυσικά, χαλάει πιο συχνά. Κι όμως, η D5 είναι μια ανθεκτική μονάδα που θα διανύσει εύκολα περισσότερα από 200.000 km χωρίς καμία βλάβη. Δυστυχώς, το πρόβλημα είναι ότι τα περισσότερα από τα αυτοκίνητα της αγοράς έχουν ήδη διανυθεί περισσότερα από 300.000 km.

Υπήρξαν και μη συστηματικές περιπτώσεις ζημιάς σε τουρμποντίζελ λόγω άλματος του ιμάντα χρονισμού.

Ποιες δυσλειτουργίες συμβαίνουν σε τέτοια χιλιόμετρα; Βασικά, η ECM αποτυγχάνει και η βαλβίδα EGR προκαλεί προβλήματα. Σε εκδόσεις με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, ο σφόνδυλος διπλής μάζας με συμπλέκτη θα πρέπει να αντικατασταθεί - περίπου 700 $. Ο υπερσυμπιεστής μπορεί επίσης να αποτύχει - θα πρέπει να πληρώσετε τουλάχιστον 300 $.

Χαρακτηριστικά σχεδίου

Το Volvo S60 είναι κυρίως ένα αυτοκίνητο με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, αλλά ορισμένες εκδόσεις θα μπορούσαν να εξοπλιστούν με σύστημα τετρακίνησης AWD με συμπλέκτη Haldex. Υπάρχουν δύο κύρια κιβώτια ταχυτήτων: χειροκίνητο και αυτόματο 5 σχέσεων. Ωστόσο, το πιο ισχυρό turbodiesel ήταν εξοπλισμένο με μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων 6 σχέσεων και αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και το Volvo S60 R ήταν εξοπλισμένο με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων.

Η μπροστινή ανάρτηση είναι χτισμένη σε γόνατα McPherson και η πίσω χρησιμοποιεί σχεδιασμό πολλαπλών συνδέσμων. Το Volvo S60 στρίβει με αρκετή αυτοπεποίθηση και είναι αρκετά άνετο ταυτόχρονα.

Όπως αρμόζει σε ένα αυτοκίνητο Volvo, το S60 έχει υψηλό επίπεδο ασφάλειας, αν και κέρδισε μόνο 4 αστέρια στις δοκιμές πρόσκρουσης του EuroNCAP.

Υπάρχει αρκετός χώρος στο πίσω μέρος, αλλά όχι πολύς.

Τυπικά προβλήματα και δυσλειτουργίες

Στα μοντέλα από το 2005, οι σιγαστήρες σκουριάζουν πιο γρήγορα. Το πρωτότυπο θα κοστίζει 400 δολάρια και το σύστημα από ανοξείδωτο χάλυβα θα κοστίζει 800 δολάρια.

Ο βαθμός αξιοπιστίας του Σουηδού εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την έκδοση του κινητήρα και την παρουσία ενός αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. Το τελευταίο, το Aisin AW, φέρνει εκπλήξεις με τη μορφή δυσλειτουργιών λογισμικού και δυσλειτουργιών πλανητικών εργαλείων. Παρεμπιπτόντως, τα ίδια προβλήματα παρουσιάζονται στα μοντέλα V70 και S80. Το κόστος των επισκευών σε ορισμένες περιπτώσεις φτάνει τα $1000.

Υψηλό λειτουργικό κόστος δημιουργεί επίσης η ανάρτηση με ρυθμιζόμενο βαθμό ακαμψίας - Four-C (εγκατεστημένη στάνταρ στην έκδοση S60 R). Εάν ένα από τα αμορτισέρ χαλάσει, θα πρέπει να πληρώσετε από 700 έως 1200 δολάρια για ένα καινούργιο. Ευτυχώς, δεν είναι όλα τα Volvo S60 εξοπλισμένα με ένα τέτοιο gadget. Ωστόσο, μια συμβατική ανάρτηση δεν είναι ιδιαίτερα ανθεκτική. Τις περισσότερες φορές, τα αθόρυβα μπλοκ και τα ρουλεμάν τροχών αποτυγχάνουν.

Τι άλλο πρέπει να προσέξετε όταν επιλέγετε ένα μεταχειρισμένο Volvo S60; Πρώτα απ 'όλα, η στεγανότητα του υδραυλικού τιμονιού, που συχνά παρουσιάζει διαρροές. Μερικές φορές υπάρχει παιχνίδι και χτυπήματα στο ράφι.

Οι διαρροές στο σύστημα διεύθυνσης δεν είναι ασυνήθιστες.

Άλλα κοινά προβλήματα περιλαμβάνουν φθορά στη βάση του κινητήρα (δονήσεις στο ρελαντί) και ένα ελαττωματικό ETM. Μερικές φορές διαρρέει λάδι από τη τσιμούχα λαδιού του στροφαλοφόρου στη διασταύρωση του κινητήρα και του κιβωτίου ταχυτήτων.

Το εσωτερικό έλαβε υλικά που δεν ήταν της καλύτερης ποιότητας. Μετά από 300.000 χλμ., σημάδια φθοράς εμφανίζονται στο τιμόνι, στο κεντρικό τούνελ με υποβραχιόνιο, στο πάνελ των θυρών με χερούλια και στο λεβιέ ταχυτήτων.

Το εσωτερικό δεν είναι πολύ κομψό (η ποιότητα των υλικών είναι κατώτερη από τους Γερμανούς ανταγωνιστές). Εσωτερική κατάσταση στα 370.000 χλμ.

Κατά προσέγγιση κόστος ανταλλακτικών

Η ηλεκτρική καλωδίωση βρίσκεται κάτω από την επένδυση στο κάτω μέρος του παρμπρίζ. Μερικές φορές η υγρασία διεισδύει στο εσωτερικό, γεγονός που οδηγεί σε βραχυκύκλωμα και βλάβη του ηλεκτρικού εξοπλισμού.

συμπέρασμα

Γενικά, το Volvo S60 είναι ένα αρκετά ανθεκτικό αυτοκίνητο που μπορεί να αντέξει καλά τα μεγάλα χιλιόμετρα. Αλλά, δυστυχώς, μερικές φορές πρόκειται για σοβαρές δυσλειτουργίες, οι οποίες σας αναγκάζουν να ξοδέψετε σημαντικά χρήματα για επισκευές. Κατά κανόνα, τα υποκατάστατα, σε σύγκριση με τα γνήσια ανταλλακτικά, έχουν χαμηλή διάρκεια ζωής.

Τα δυνατά σημεία του Σουηδού: υψηλό επίπεδο άνεσης, κομψός σχεδιασμός, ισχυροί κινητήρες, πολυτελής εξοπλισμός, εξαιρετική ηχομόνωση και εξαιρετική αντιδιαβρωτική προστασία.

Εάν δεν θέλετε να επιβαρυνθείτε με αστρονομικό κόστος μετά την αγορά, τότε δεν πρέπει να επιλέξετε τα φθηνότερα αντίγραφα. Η συντριπτική τους πλειονότητα είναι σε καταστροφική κατάσταση. Οι τιμές για το μεταχειρισμένο Volvo S60 κυμαίνονται από 230.000 έως 700.000 ρούβλια.

Τεχνικές προδιαγραφές Volvo S60 I

Εκδόσεις βενζίνης

Εκδοχή
Κινητήρας
Όγκος εργασίας
Κύλινδροι /
Μέγιστη ισχύς
Ροπή
Εκτέλεση
Μέγιστη ταχύτητα
Επιτάχυνση 0-100 km/h

Εκδόσεις ντίζελ

Εκδοχή
Κινητήρας
Όγκος εργασίας
Κύλινδροι /
Μέγιστη ισχύς
Ροπή
Εκτέλεση
Μέγιστη ταχύτητα
Επιτάχυνση 0-100 km/h
Μέση κατανάλωση καυσίμου, l/100 km

Ο σχεδιασμός των σουηδικών αυτοκινήτων της πρώτης δεκαετίας της δεκαετίας του 2000 είναι ίσως ένας από τους πιο επιτυχημένους στην ιστορία όχι μόνο της ίδιας της μάρκας, αλλά και της αυτοκινητοβιομηχανίας στο σύνολό της. Συμφωνώ, ακόμη και το 15χρονο S60 εξακολουθεί να φαίνεται πολύ μοντέρνο και ταυτόχρονα πρωτότυπο. Για να προσεγγίσουν ένα ευρύτερο κοινό, δεν παρουσιάστηκαν λιγότερο επιτυχημένα αυτοκίνητα στην ίδια πλατφόρμα - το V70 station wagon και η τροποποίησή του εκτός δρόμου XC70. Χρόνια αργότερα, μπορούμε να πούμε με ασφάλεια ότι οι Σουηδοί αποδείχθηκαν άξιοι ανταγωνιστές των τριών μεγάλων γερμανικών: εκτός από μια δυναμική εμφάνιση και ένα πολυτελές εσωτερικό για την κατηγορία του, το νεοφερμένο μοντέλο σχεδιάστηκε για να αλλάξει τη φήμη της μάρκας και η στερεότυπη κρίση για τους «οδηγούς Volvo». Και οι δημιουργοί πέτυχαν πραγματικά: η νεότερη γενιά άρχισε τελικά να δίνει προσοχή στα σουηδικά αυτοκίνητα. Το σεντάν, που χτίστηκε στη συντομευμένη πλατφόρμα S80, εκτός από την ενδιαφέρουσα σχεδίασή του, αποδείχθηκε δυναμικό από πλευράς οδήγησης. Φυσικά, η ασφάλεια και η άνεση παραμένουν στην πρώτη θέση, αλλά τώρα είναι σκόπιμο να μιλάμε για οδηγική απόλαυση, ειδικά όταν πρόκειται για επίπεδα εξοπλισμού με ισχυρούς σταθμούς παραγωγής ενέργειας.

Η Volvo είναι παραδοσιακά ασφαλής, αν και το 2001 έλαβε μόνο 4 αστέρια από τα 5 για τη δοκιμή πρόσκρουσης του Euro NCAP.

ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ

Εδώ το S60 είναι μοναδικό: Δεν μπορώ να θυμηθώ κανένα αυτοκίνητο να είναι εξοπλισμένο αποκλειστικά με 5κύλινδρους κινητήρες. Και, πρέπει να πω, στον αγοραστή δόθηκε μια σημαντική επιλογή. Οι βασικές μονάδες είναι ατμοσφαιρικοί κινητήρες 2,4 λίτρων (140 και 170 ίπποι), υψηλότερης κατηγορίας είναι οι κινητήρες τούρμπο των 2 λίτρων (180 ίππων), των 2,4 λίτρων (200 και 250 ίππων) και των 2,5 λίτρων (210 ίππων). Υπήρχε επίσης μια φορτισμένη τετρακίνητη έκδοση του S60R, εξοπλισμένη επίσης με 5κύλινδρο turbo κινητήρα, αλλά ήδη ανέπτυξε πιο εντυπωσιακούς 300 ίππους. Με. και 400 Nm. Η γκάμα μοντέλων περιελάμβανε επίσης turbodiesel 2,4 λίτρων (130, 163 και 185 hp), αλλά τέτοιες μονάδες S60 δεν μας παρασχέθηκαν επίσημα. Θεωρητικά, όλες οι μονάδες μπορούν να θεωρηθούν αρκετά αξιόπιστες, κάτι που ισχύει μόνο εάν έχουν σωστή συντήρηση. Κατά κανόνα, είναι δύσκολο να ελπίζουμε για το τελευταίο, επομένως, όταν επιλέγετε μια διαμόρφωση, είναι ασφαλέστερο να επιλέξετε εκείνες τις μονάδες που ανέχονταν καλύτερα την έλλειψη προσοχής στον εαυτό τους. Αυτό ισχύει κυρίως για απλούστερους ατμοσφαιρικούς κινητήρες: η μέση διάρκεια ζωής τους κυμαίνεται από 450–500 χιλιάδες km χωρίς μεγάλες επισκευές, αν και η διάρκεια ζωής των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων είναι επίσης αρκετά καλή και ανέρχεται σε 300–350 χιλιάδες km. Τα κύρια «τζάμπες» εμφανίστηκαν σε αυτοκίνητα πρώιμων αντιγράφων, ειδικά τα δύο πρώτα χρόνια παραγωγής.

Η διάρκεια ζωής των turbo κινητήρων είναι κατά μέσο όρο 1,5 φορές μικρότερη από αυτή των ατμοσφαιρικών μονάδων. Για να παρατείνετε τη διάρκεια ζωής τους, συνιστάται να πραγματοποιείτε διαδικασίες συντήρησης νωρίτερα από ό,τι απαιτείται: για παράδειγμα, αλλάξτε τον ιμάντα χρονισμού στα 90-100 χιλιάδες km αντί για 120 και το λάδι στα 10 χιλιάδες km αντί για 20. Μετά την αναδιαμόρφωση το 2004 και 2007, πολλά τεχνικά προβλήματα εξαλείφθηκαν Προβλήματα. Αυτό επηρέασε το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων δύο φορές: από όλα τα εξαρτήματα, αυτή η μονάδα αποδείχθηκε ότι ήταν η πιο προβληματική

Για παράδειγμα, οι ανεμιστήρες ηλεκτρικών καλοριφέρ έπεσαν στη ζώνη κινδύνου, η αστοχία της οποίας συχνά οδηγούσε σε υπερθέρμανση του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Το συγκρότημα βαλβίδας γκαζιού Magnetti Marelli θεωρείται επίσης ιδιότροπο (είχε ρυθμιστεί να πλένεται μία φορά κάθε 30 χιλιάδες χλμ), ευτυχώς μετά το 2002 αντικαταστάθηκε με ένα πιο αξιόπιστο στοιχείο της Bosch. Το αδύναμο σημείο θεωρείται ότι είναι οι βάσεις του κινητήρα, ειδικά οι επάνω, οι οποίες φθαρούν κυριολεκτικά σε 1-2 χρόνια, αλλά ο κατασκευαστής σύντομα εξάλειψε αυτό το πρόβλημα, επεκτείνοντας τη διάρκεια ζωής των στηριγμάτων. Γενικά, οι περισσότερες παιδικές ασθένειες εξαλείφθηκαν μέχρι το 2004, κάτι που είναι καλή ιδέα να λαμβάνεται υπόψη κατά την επιλογή αυτοκινήτου.

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων αποδείχθηκαν τα πιο αξιόπιστα, αν και υπάρχουν πολύ λίγα S60 με τέτοια κιβώτια στην αγορά. Εδώ αξίζει επίσης να αναζητήσουμε πιο πρόσφατα αντίγραφα: μετά την αναδιαμόρφωση το 2004, η διάρκεια ζωής του σφονδύλου διπλής μάζας αυξήθηκε, η διάρκεια ζωής του οποίου ήταν περίπου 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αλλά τα ιαπωνικά αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων Aisin μπορούν να προκαλέσουν πολλές εκπλήξεις, ειδικά εάν το αυτοκίνητο χρησιμοποιείται σκληρά και αγνοούνται οι τακτικές και πλήρεις αλλαγές λαδιών στη μονάδα: στα αυτόματα κιβώτια δεν αρέσει η ξαφνική επιτάχυνση και είναι επιρρεπείς σε υπερθέρμανση. Το πρόβλημα επιλύθηκε εν μέρει με τον εκσυγχρονισμό του 2004, ο οποίος αύξησε τον πόρο των μονάδων σε 110-120 χιλιάδες χιλιόμετρα και το πρόβλημα τελικά εξαλείφθηκε μόνο το 2008, όταν η μέγιστη χιλιομετρική απόσταση διπλασιάστηκε.

Όταν αγοράζετε ένα S60, θα πρέπει να ρίξετε μια πιο προσεκτική ματιά στο κάτω μέρος του αυτοκινήτου: λόγω της χαμηλής απόστασης από το έδαφος, η πλαστική προστασία των σωλήνων καυσίμου και φρένων είναι η πρώτη που υποφέρει.

ΣΑΣΙ

Η ανάρτηση, που κληρονομήθηκε εν μέρει από το S80, αποδείχθηκε ότι ταιριάζει με το ελαφρύτερο sedan και έχει αποδειχθεί: το S60 διακρίνεται από εξαιρετική κατευθυντική σταθερότητα, σταθερή συμπεριφορά σε οποιονδήποτε δρόμο και απουσία ισχυρής ταλάντευσης στα κύματα. Αλλά πολλοί ιδιοκτήτες παραπονέθηκαν για υπερβολική ακαμψία όταν περνούσαν αιχμηρές αρθρώσεις και τρύπες, η οποία αντισταθμίστηκε εν μέρει με την τοποθέτηση ελαστικών υψηλού προφίλ 15 ή 16 διαμέτρων αντί για 17s. Υπήρχαν επίσης κάποιες πιο σοβαρές ελλείψεις, οι οποίες πάλι ισχύουν περισσότερο για τις εκδόσεις pre-restyling. Για παράδειγμα, η διάρκεια ζωής των αμορτισέρ (60–70 χιλιάδες km), των σφαιρικών αρμών (70–80 χιλιάδες km) και των αντηρίδων σταθεροποίησης (40–60 χιλιάδες km) διπλασιάστηκε περίπου κατά τον εκσυγχρονισμό.

Ο επανασχεδιασμός του 2004 εισήγαγε νέους προβολείς, πίσω φώτα και προφυλακτήρες στο χρώμα του αμαξώματος. Δυστυχώς, οι υαλοκαθαριστήρες στους προβολείς έχουν εξαφανιστεί λόγω του κινδύνου τραυματισμού.

ΣΩΜΑ ΚΑΙ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Τα σώματα της δεκαετίας του εξήντα αξίζουν μόνο κολακευτικές κριτικές: πρέπει να προσπαθήσετε σκληρά για να βρείτε ειλικρινά σκουριασμένα παραδείγματα. Αν συναντήσετε ένα, τότε είναι σχεδόν βέβαιο ότι κοιτάτε ένα όμορφο Volvo. Κατά την αγορά, δεν πρέπει να επιθεωρείτε λιγότερο προσεκτικά το αυτοκίνητο από κάτω, σηκώνοντάς το σε ανελκυστήρα: λόγω της χαμηλής απόστασης από το έδαφος, οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων συχνά κατέστρεφαν ορισμένα στοιχεία, τα οποία μπορεί να περιλαμβάνουν τηγάνι κινητήρα και αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων, καθώς και πλαστική προστασία για καύσιμο γραμμές και εύκαμπτοι σωλήνες φρένων. Ένα ωραίο χαρακτηριστικό που λείπει τόσο από το εκσυγχρονισμένο S60 όσο και από τα ανταγωνιστικά αυτοκίνητα είναι οι υαλοκαθαριστήρες και τα πλυντήρια προβολέων - μια εξαιρετικά χρήσιμη συσκευή στη Ρωσία. Αλλά αυτή η μονάδα πρέπει να προσέχετε: αφού παγώσουν οι βούρτσες στους προβολείς, μπορεί να καεί ο ηλεκτροκινητήρας μετάδοσης κίνησης ή να κοπούν τα δόντια στο κιβώτιο ταχυτήτων των υαλοκαθαριστήρων. Όσον αφορά το εσωτερικό, ακόμη και μετά από 200–250 χιλιάδες χιλιόμετρα, το εσωτερικό διατηρεί την παρουσίασή του: η υψηλής ποιότητας δερμάτινη επένδυση αποδείχθηκε αρκετά ανθεκτική στη φθορά. Δεν μπορούμε να πούμε το ίδιο για το πλαστικό της κεντρικής κονσόλας, το οποίο γρατσουνίζεται πολύ γρήγορα. Επίσης, η θετική εντύπωση ενός ευχάριστου και άνετου εσωτερικού μπορεί να επισκιαστεί από τα σπάνια τρίξιμο των πλαστικών πάνελ - αυτό είναι που υποφέρουν τα περισσότερα αυτοκίνητα.

Το γαλβανισμένο σώμα αντέχει καλά στη διάβρωση ακόμη και σε περιοχές όπου το χρώμα έχει υποστεί ζημιά.

Με εξαίρεση την πλαστική κεντρική κονσόλα, η εσωτερική ταπετσαρία αντέχει καλά τα υψηλά χιλιόμετρα

• Ισορροπημένο σασί, διαχρονικός σχεδιασμός, πλούσιος εξοπλισμός, σχετικά αξιόπιστοι κινητήρες εσωτερικής καύσης
• Ιδιότροπο αυτόματο, όχι η πιο ευρύχωρη πίσω σειρά καθισμάτων στην κατηγορία, χαμηλή απόσταση από το έδαφος

Κατά προσέγγιση κόστος συντήρησης σε εξειδικευμένα ανεξάρτητα πρατήρια καυσίμων, τρίψτε.
	Γνήσια ανταλλακτικά	Μη γνήσια ανταλλακτικά	Δουλειά
Μπροστινά αμορτισέρ	16 000	6000	2800
Μπροστινοί δίσκοι φρένων (2 τεμ.)	6600	4000	1200
Μπροστινά μαξιλάρια (σετ)	3000	1400	600
Συγκρότημα ρουλεμάν με πλήμνη	13 600	6200	1300
Μπροστινό μπράτσο αθόρυβο μπλοκ	2700	650	500
Σύνδεσμοι σταθεροποιητή (2 τεμ.)	4500	700	500
Ισοπαλία	4400	600	600
αντλία νερού	7800	1200	4500
Γεννήτρια	40 000	7500	1800
Επισκευή αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων	-	-	70 000
κουκούλα	-	15 000	1400
Προφυλακτήρας	30 000	15 000	1200
Πτέρυγα	17 000	5000	1200
Προβολέας	14 000	5800	500
Ανεμοθώρακας	13 800	4000	2500

Με βάση το S60, κατασκευάστηκαν επίσης δύο σχετικά στέισον - V70...

...και το παντός εδάφους Cross Country XC70

Ετυμηγορία

Οι φόβοι κατά την αγορά ενός σουηδικού αυτοκινήτου είναι σαφώς υπερβολικοί: όσον αφορά την αξιοπιστία, το S60 σίγουρα δεν είναι κατώτερο από τους πλησιέστερους ανταγωνιστές του - τη BMW Σειρά 3, τη Mercedes-Benz C-Class και το Audi A4. Το κύριο όπλο του Σουηδού ενάντια στους Γερμανούς είναι το χαμηλότερο κόστος, η όχι λιγότερο ενδιαφέρουσα εμφάνιση και το υψηλό επίπεδο άνεσης. Λοιπόν, αν είναι ώρα για επισκευές, τότε δεν υπάρχει πρόβλημα: υπάρχουν αρκετά ανταλλακτικά στην αγορά σε λογικές τιμές. Αλλά υπήρχε μια μύγα στην αλοιφή: τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, ειδικά τα πρώτα χρόνια παραγωγής, δεν διακρίνονταν από μακροζωία και αξιοπιστία.

Τα καλύτερα!

Πριν από λίγο καιρό άρχισα να ψάχνω για έναν αντικαταστάτη για το πιστό μου άλογο Volvo S40 1999. Σε καμία περίπτωση δεν ήταν επειδή η κίσσα άρχισε να θρυμματίζεται - ήταν σε άριστη κατάσταση για την ηλικία της και δεν προκάλεσε εκπλήξεις. Απλά ήθελα κάτι πιο φρέσκο, πιο γρήγορο και με αυτόματο κιβώτιο. Αν και δεν αρνούμαι ότι περιστάσεις όπως ο ιμάντας χρονισμού που θα αντικατασταθεί σύντομα, μια μικρή αναθεώρηση της πίσω ανάρτησης και του συστήματος εξάτμισης, καθώς και η ανάγκη αγοράς ενός καλοκαιρινού σετ ελαστικών επέβαλαν κάπως τον ρυθμό.

Είχαμε περίπου τις εξής ευχές για το μελλοντικό αυτοκίνητο: D-class όχι μεγαλύτερη από 5 χρόνια με χιλιόμετρα έως 100 tkm, αυτόματο, κινητήρας από 150 hp. Δεν υπήρχε αγωνία επιλογής ως τέτοια. Εξέτασα μόνο τρεις επιλογές – Passat B6, Accord και S60. Αν και το Passat, για ευνόητους λόγους, θα έλεγε κανείς, δεν είχε καν σκεφτεί πραγματικά. Πάντα μου άρεσε πολύ το B6 τόσο στη σχεδίαση όσο και σε όλες τις καταναλωτικές του ιδιότητες, αλλά η αξιοπιστία του και το DSG ειδικότερα... Το Accord ήταν πολύ πιο ακριβό από το "shysyatka" με την ίδια ηλικία και χιλιόμετρα, και την απόσταση από το έδαφος και Το τρελό κόστος του CASCO έπαιξε και εναντίον του. Και ήταν αδύνατο να γίνει χωρίς ασφάλιση, γιατί... στο μέλλον, η γυναίκα μου, η οποία επί του παρόντος δεν έχει ουσιαστικά καμία εμπειρία οδήγησης, θα οδηγεί επίσης το αυτοκίνητο. Γενικά, όλα τα επιχειρήματα ήταν υπέρ του S60.

Δυνατά σημεία:

• Εργονομία, ποιότητα κατασκευής και εσωτερική άνεση
• Άνετες καρέκλες
• Καλός χειρισμός
• Ο ήχος του ηχοσυστήματος HU-850
• Έλλειψη ενδιαφέροντος μεταξύ των αεροπειρατών
• Η αίσθηση σιγουριάς και ασφάλειας πίσω από το τιμόνι είναι ανεκτίμητη!

Αδύναμες πλευρές:

• Λίγο σκληρό (ίσως λόγω του μεγέθους των τροχών)
• Μεγάλη ακτίνα στροφής
• Σφιχτή πίσω σειρά καθισμάτων

Θα ξεκινήσω την κριτική μου με το γιατί επέλεξα το Volvo S60.

Έξι μήνες πριν αγοράσω ένα Volvo, αγόρασα ένα Toyota Camry με το πιο πρόσφατο αμάξωμα, καινούργιο στον εκθεσιακό χώρο... Κατά τη διάρκεια των 5 μηνών που το είχα, προσπάθησαν να το κλέψουν δύο φορές, μια μέρα μεσημέρι, αλλά έφυγα από το κατάστημα στο χρόνο και τρόμαξα από τους απατεώνες, και τη δεύτερη φορά ήταν για κάποιον που πέτυχε)) Η μεγάλη κούνια με την CASCO ξεκίνησε και αποφάσισα αποφασιστικά να αγοράσω το πιο μη ανιχνεύσιμο αυτοκίνητο))) Ξύσα τις τσέπες μου, έσπασα τον κουμπαρά μου και συνειδητοποίησα ότι ενώ το CASCO τελειώνει και πρέπει να οδηγήσω κάτι, μπορώ να αγοράσω ένα αυτοκίνητο για το πολύ 600 χιλιάδες ..

Άνοιξα την κατάταξη των κλοπών αυτοκινήτων για το 2013 και στο κάτω μέρος αυτής της κατάταξης ήταν τα κινέζικα Volvo και άλλα Skoda και Jaguar... Αποφασίστηκε να βρεθεί ένα Volvo S60 σε αξιοπρεπή κατάσταση και να οδηγήσει για λίγο μέχρι να ηρεμήσει το νευρικό σύστημα από την απώλεια 1,2 εκατομμυρίων.

Δυνατά σημεία:

• Ασταμάτητη
• Καλοφτιαγμένο αυτοκίνητο
• Όμορφη, IMHO

Αδύναμες πλευρές:

• Ειλικρινά δεν υπάρχει αρκετός χώρος για τους πίσω επιβάτες

Κριτική Volvo S60 2.4 (Volvo ES 60) 2004

Παραγωγή αυτοκινήτου τέλος 2004, σειρά μοντέλων 2005 (αναδιαμόρφωση)

Το αγόρασα το φθινόπωρο του 2009, δηλ. Ένα αυτοκίνητο 5 ετών με χιλιόμετρα 80.000 Υπήρχε ακόμα μια κρίση και το αγόρασα για 480.000, τότε μια επαρκής τιμή για αυτό θα μπορούσε να φτάσει έως και 600.000 ρούβλια Πριν το πάρω, το πήγα σε έναν αντιπρόσωπο στο Kudrovo . Για 3.000 ρούβλια, πέρασαν από ολόκληρο το αυτοκίνητο και παρήγγειλαν επισκευές στον αντιπρόσωπο για τριάντα χιλιάδες ή 50 χιλιάδες - δεν θυμάμαι. Δεν υπήρχαν καλύτερες προσφορές, ακόμα και το pre-styling κόστιζε από 500, οπότε το πήρα. Φυσικά, οι επισκευές δεν έγιναν στον αντιπρόσωπο, οπότε ήταν δύο φορές φθηνότερο από το υπολογισμένο. Πριν από αυτό το αυτοκίνητο οδήγησα ένα Ford Focus 2003 Αμερικάνικο 2λιτρο αυτόματο κιβώτιο 131 ίππων χάτσμπακ 5 πόρτες. (Ήμουν πολύ ευχαριστημένος μαζί του)

Οδηγούσα Volvo 4 χρόνια, έβαλα το χιλιομετρητή στα 193.500, δηλαδή το δικό μου είναι περίπου 113.500. Έδειξα όλα τα έξοδα στο ημερολόγιο. Συνολικά, η συντήρηση της Volvo είναι φθηνή. Δες στην Εφημερίδα. Φόρος στους 170 ίππους — 8000. Κατανάλωση στην πόλη από 13,5 έως 16 λίτρα. Στον αυτοκινητόδρομο 8.

Δυνατά σημεία:

• Μάρκα
• Αξιοπιστία
• Σαλόνι
• Εξωτερικός σχεδιασμός
• Στυλ…

Αδύναμες πλευρές:

• Το πλαστικό της κονσόλας ανάμεσα στα μπροστινά καθίσματα είναι κακός καθαρισμός φθείρει το χρώμα

Η δουλειά γραφείου είναι μια άχαρη εργασία, επιτρέψτε μου να γράψω μια κριτική για ένα αυτοκίνητο για τους συμπολίτες μου, σκέφτηκα =) Και φεύγουμε))

Ποτέ δεν σκέφτηκα ή σκόπευα να αγοράσω αυτό το αυτοκίνητο για μένα, γιατί πάντα με τρόμαζαν οι τρελές τιμές για τη συντήρηση και άλλες αρνητικές ιδιότητες, αλλά αφού είχα το αυτοκίνητο για 2 μήνες, έπεισα για το αντίθετο. Αγόρασα το αυτοκίνητο αποκλειστικά για μεταπώληση, γιατί... Ήθελα να αγοράσω μια Mercedes CLS 350. Ένας φίλος μου το πουλούσε. Ήξερα ότι ήταν ένας θαυματουργός δρομέας και λάτρης των σκοτώνοντας αυτοκίνητα, ειδικά των 256 ίππων. (chip tuning BSR) και τετρακίνηση... πώς να μην ανόπτω. Όταν το αγόρασα, πήρα το αυτοκίνητο για μια μέρα, το πήγα στους υπαλλήλους, υπολόγισαν τις επισκευές στα 260.000 ρούβλια... Έχω πάθει σοκ, πάω σε αυτόν, μπαίνω σε μια θυμωμένη και τυπική κίνηση μποτιλιάρισμα στον αυτοκινητόδρομο των ενθουσιωδών =)) Ενώ οδηγώ σε μποτιλιάρισμα, αποφάσισα να διαβάσω πιο αναλυτικά τι κάνουν για μένα που μέτρησαν εκεί... και δεν σοκαρίστηκα λιγότερο. Λάμπα 12v για φώτα φρένων, φώτα στάθμευσης κ.λπ. Κοστίζουν 250 ρούβλια και η αντικατάσταση κοστίζει από 500 και πάνω, ανάλογα με το μπροστινό/πίσω... (Συμφωνώ για τους προβολείς, είναι πιο εύκολο να τους αλλάξετε - αφαιρέστε τον προφυλακτήρα και τον προβολέα, αλλά αν χρειαστεί να τους αλλάξω (2 λάμπες xenon, 3 διαστάσεις και 1 φλας), τότε το ποσό θα είναι περίπου 5.000 μόνο για την εργασία Και περίπου 20.000 ρούβλια για τους λαμπτήρες) Ναι, σχεδόν ξέχασα να πω, η τιμή αναφέρεται με έκπτωση 50%! το έργο, το οποίο μου παρείχε ευγενικά ο Ομπούχοφ)) Τηλεφωνώ στους φίλους μου, ζητάω άλλο σέρβις της Volvo, όχι επίσημο, το βρίσκω στο Medvedkovo, έρχομαι, η ίδια δουλειά μου κοστίζει 60 ρούβλια με ανταλλακτικά.. . Αποφασίστηκε - το αγοράζω, γιατί... Το αυτοκίνητο δόθηκε για 490.000 ρούβλια.

Δεν θα μιλήσω για ασφάλεια και εμφάνιση, γιατί... Υπάρχουν ήδη πολλές κριτικές για αυτό το θέμα, μπορώ να πω μόνο καλά λόγια για την απόδοση οδήγησης ενός τετρακίνητου turbo Volvo, το οδήγησα το χειμώνα, όταν το αυτοκίνητο δεν μου ανήκε, όλα είναι εξαιρετικά , συμπεριφέρεται προβλέψιμα, το μόνο πράγμα που ήταν ασυνήθιστο για μένα μετά από μια τετρακίνητη BMW ήταν ότι εδώ, όταν οι μπροστινοί τροχοί γλιστρούν, η στιγμή ισχύος μεταφέρεται ομαλά στον πίσω άξονα, το συνηθίζεις πολύ γρήγορα. Για άνεση του έδωσα 4. Δεν ξέρω αν η ανάρτηση σε αυτή τη διαμόρφωση είναι τόσο άκαμπτη ή αν είμαι επιλεκτικός, αλλά -1 βαθμό μόνο για την ακαμψία της ανάρτησης, αλλά θα λύσω αυτό το πρόβλημα την άνοιξη.

Δυνατά σημεία:

• Εμφάνιση
• Δυναμική
• Καθίσματα. Ανάθεμα, αυτό είναι ένα σαφές πλεονέκτημα))
• Ασφάλεια

Αδύναμες πλευρές:

• Χαμηλό ρύγχος, ως αποτέλεσμα προβλημάτων με καλοριφέρ
• Η σκληρή αναστολή για τη Ρωσία είναι θλιβερή
• Γωνία στροφής

Ανασκόπηση του Volvo S60 2.4 (Volvo ES 60) 2007 Μέρος 2

Μετά από συχνές αλλαγές αυτοκινήτου, δέθηκα με τη Volvo. Απλώς δεν καταλαβαίνω γιατί υπάρχουν μόνο λίγοι από αυτούς στους δρόμους μας στην Ουκρανία. Η μάρκα σέρνει τα πόδια της, αλλά αυτό μπορεί να οφείλεται στο ότι οι τιμές πέφτουν δραματικά στη δευτερογενή αγορά. Υπάρχει άμεσος λόγος να χρησιμοποιήσετε τη μάρκα για τουλάχιστον 5 χρόνια, ειδικά επειδή δεν προκαλεί κανένα πρόβλημα.

Το αυτοκίνητο χρησιμοποιείται είτε από τη γυναίκα μου στην πόλη, είτε από εμένα σε μεγάλα επαγγελματικά ταξίδια. Μετά από 1000 km σηκώνεσαι πίσω από το τιμόνι ακόμα ένα άτομο.

Από ότι σημειώνεται στο εγχειρίδιο.

Δυνατά σημεία:

• Εξαιρετική ποιότητα κύλισης και άνεση

Αδύναμες πλευρές:

Ανασκόπηση του Volvo S60 R (Volvo ES 60) 2004

Αγόρασα ένα εισαγόμενο από Ευρώπη σχεδόν ένα εκατομμύριο, νομίζω για ένα τέτοιο αυτοκίνητο εκείνη την εποχή ήταν εξαιρετική τιμή. Πούλησα αυτό το αυτοκίνητο πριν αγοράσω το Audi μου με άριστη υγεία και πολύ γρήγορα.

Το αγόρασα το χειμώνα, το οδήγησα προσεκτικά, το λάτρεψα στις αυλές και στο δρόμο για το εξοχικό χωριό για να περιφέρω τις χιονοστιβάδες των κολλημένων μονοκινητήρων, κωπηλατεί πολύ καλά και με τα τέσσερα, μετά το πισωκίνητο ήταν απλώς ένα χειμωνιάτικο παραμύθι.

Λοιπόν, όσο για την εμφάνιση - στιλάτες, αυστηρές φόρμες στα σουηδικά, ένα μικρό body kit, όπως μου εξήγησαν, σε όλες τις αγορές έρχεται κατευθείαν από το εργοστάσιο. Το μειονέκτημα είναι ότι μειώνει σημαντικά την απόσταση από το έδαφος, περίπου 2 εκατοστά ακριβώς, όσο οδηγούσα πάντα φοβόμουν να παρκάρω κοντά με τον μπροστινό προφυλακτήρα, σε μερικά κράσπεδα μπήκα ακριβώς μέσα, μετά από ένα χρόνο χρήσης υπήρχε σχεδόν δεν υπάρχει χώρος διαβίωσης στο κάτω μέρος του προφυλακτήρα. Κατ' αρχήν, το body kit μαζί με μια μικρή αεροτομή στο καπό του πορτμπαγκάζ και 18 γνήσιους τροχούς με το γράμμα R και σπορ δαγκάνες με το ίδιο R το ξεχώριζαν εξωτερικά από το υπόλοιπο S60 στο πλήθος. Η σχεδίαση R είναι αναμφισβήτητα όμορφη και προσθέτει μια καλή δόση σπορτίφ στην ήδη επιθετική εμφάνιση. Κάποιοι γνωστοί είπαν ότι η βάναυση εμφάνιση του Volvo δεν είναι για όλους, αλλά δεν υπάρχουν σύντροφοι σε γούστο και χρώμα, η Rka φαινόταν πολύ ζεστή και κοίταξε τα χύμα.

Δυνατά σημεία:

• Λεπτός και χαριτωμένος
• Καίγοντας 5κύλινδρο turbo κινητήρα, συγκίνηση κάθε μέρα
• Αξιοπρεπές πρότυπο ηχοσύστημα
• Πολυτελής άνεση
• Ευρύχωρο πορτμπαγκάζ, άπλετος χώρος στο εσωτερικό της καμπίνας για διάφορα μικροαντικείμενα
• Σαλόνι πολύ υψηλής ποιότητας
• Ποιος καταλαβαίνει - μεγάλες ευκαιρίες και ελευθερία για συντονισμό

Αδύναμες πλευρές:

• Η συντήρηση είναι ακριβή σε σύγκριση με τα σεντάν αυτής της κατηγορίας
• Λίγα υποκατάστατα γνήσιων ανταλλακτικών
• «Τρώει όπως πρέπει» και δεν γλείφει καν τα χείλη του
• Χαμηλή προσγείωση
• Η ανάρτηση δεν είναι η πιο αξιόπιστη, το αυτοκίνητο είναι για ομαλούς δρόμους

Ανασκόπηση του Volvo S60 2.5 T (Volvo ES 60) 2007

Θα ξεκινήσω με το γεγονός ότι όλοι οι φίλοι μου οδηγούν ένα Volvo, ξεκινώντας από το Lehi *Cosmos*, έχει ένα S80, 2008, πριν από ένα χρόνο οδήγησα με αυτό στη θέση του συνοδηγού και συνειδητοποίησα ότι αυτό το αυτοκίνητο ήταν φτιαγμένο για ανθρώπους) , το εσωτερικό είναι τέλεια ησυχία, χωρίς έξτρα. ηχομόνωση, η μουσική ήταν επίσης πολύ ευχάριστη, και πάλι τα τυπικά ηχεία 8-9, η ποιότητα ήταν στο ίδιο επίπεδο, το πλαίσιο ήταν ομαλό στα pits, δεν κούμπωνε όπως στο Mazda μου εκείνη την εποχή. Λοιπόν, γενικά, μου άρεσε το μηχάνημα.

Μετά, για τον γάμο μου, μέσα σε ένα μήνα, ένας άλλος φίλος μου, ο Maxim *Maksimych*, αγόρασε ένα S60, 170hp. και σε έναν γάμο στο χωριό Ardabyevo, στην περιοχή Ryazan, ανάγκασε τους ντόπιους να χορέψουν με τη μουσική, αφού απλώς τη χρησιμοποίησε, μεταξύ άλλων, ως κονσόλα DJ - άνοιξε τις πόρτες σε πλήρη έκρηξη, όλοι ήπιαν, άρχισαν για να καεί, τότε ο Μαξ κάθισε στα σκατά και έφυγε πίσω μας, όπως μας είπαν αργότερα το πρωί, χτύπησε σε έναν βράχο με τον πάτο του και μετά προχώρησε, όλο το λάδι διέρρευσε και ο κινητήρας χτύπησε, τελικά κατέληξε στη μέση του δρόμου, διάολε, λυπάμαι για τον αδερφό, κατέληξε στα σκαλοπάτια αργότερα, ρυμουλκήθηκε στη Μόσχα και επισκευάστηκε στη Varshavka Ο Ντμίτρι είναι γνωστός σε όλους. Εν ολίγοις, όλα είναι εντάξει, η τιμή έκδοσης είναι 100-130 χιλιάδες ρούβλια. και από το 2010, πα-πα, συνεχίζει να το οδηγεί, αυτή τη στιγμή έχει 160 χιλιάδες μίλια, 60 χιλιάδες μετά και ακόμα καλά.

Τώρα όσο για το σιδερένιο άλογό μου. Το αγόρασα το φθινόπωρο του 2011, 210 άλογα, πολύ χαρούμενος στο δρόμο. Πρώτον, να είσαι ήρεμος όταν προσπερνάς, όλοι θα με καταλάβουν. δεύτερο - ένα ασφαλές αυτοκίνητο, 8 αερόσακοι)) Το γυαλί είναι διπλάσιο από τα άλλα αυτοκίνητα, ελέγξτε)), η καμπίνα είναι πολύ ήσυχη, ούτε ένα τρίξιμο ή κάτι παρόμοιο, ΤΙΠΟΤΑ δεν με εκνευρίζει, όπως πριν για παράδειγμα στη Mazda. Θέλω να καταστρέψω αμέσως τους μύθους - ΕΙΝΑΙ ΑΚΡΙΒΟ ΝΑ ΣΕΡΒΙΖΕΙΣ - δεν ισχύει... ε, αν δεν σκέφτεσαι να πας στους επισήμους, ακόμα και οι επίσημοι έχουν 1,2ΤΟ κοστίζει 18 χιλιάρικα, σε σύγκριση π.χ. , με Ford Focus 2011, 1 TO κοστίζει 8 χιλιάρικα, καλά, τι διαφορά τάξεων, άλλαξα όλο το μπροστινό σασί από τον ίδιο Ντμίτρι, 15 χιλιάδες κόστος με τη δουλειά, επαρκές, ο μύθος καταστρέφεται! Με λίγα λόγια, ένα αυτοκίνητο business class για μια μέση τιμή!

Δυνατά σημεία:

• Ανετος
• Ασφαλής
• Ησυχία στην καμπίνα
• Ευκίνητος
• Αξιος

Αδύναμες πλευρές:

Κριτική Volvo S60 2.4 (Volvo ES 60) 2005

Γεια σας, ιδιοκτήτες Volvo ή όποιος θέλει να γίνει οδηγός Volvo.

Καθαρά γνώμη μου. Παρακαλώ, όχι ανόητες απαντήσεις.

Η αγάπη μου για τους Σουηδούς ξεκίνησε το 2005. Ξεκίνησα με το μοντέλο 850 με αυτόματο 170 ίππων, το οδήγησα δύο χρόνια και άφησα μόνο καλές συγκινήσεις. Στη συνέχεια, το cross country ’99 v70, ένα μεταβατικό μοντέλο. Γαμώτο, το έχω βαρεθεί. 193 ίπποι turbo, τα χιλιόμετρα ήταν 220 χιλιάδες χιλιόμετρα. Σε ένα χρόνο έκανα 20 χιλιάδες χιλιόμετρα και ξόδεψα χρήματα: κάρδανο, συμπλέκτης, σφόνδυλο διπλής μάζας, τουρμπίνα, αλλά ήξερα ότι έπαιρνα ένα κουρασμένο αυτοκίνητο, το έβαλα σε τάξη, το οδήγησα και το πούλησα, ξοδεύοντας 100 χιλιάδες επισκευές για όλα τα χάλια.

Δυνατά σημεία:

• Πανεμορφη
• Γρήγορα

Αδύναμες πλευρές:

Κριτική Volvo S60 2.4 (Volvo Es 60) 2007

Αγόρασα ένα αυτοκίνητο μετά το Hyundai NF, με το οποίο, μάλιστα, μπορώ να συγκρίνω το Volvo μου.

Το κάθισμα του οδηγού, όπως είπαν πολλοί, είναι εργονομικό, άνετο κ.λπ., κ.λπ. Όλα είναι στη θέση τους, προσβάσιμα και κατανοητά. Το μόνο αρνητικό είναι ότι πατάω συχνά το κουμπί του cruise control, που βρίσκεται στο τιμόνι στο πάνω μέρος. Εξαιρετικοί καθρέφτες με σφαιρικές άκρες. Η ηχομόνωση της καμπίνας είναι πιο αδύναμη από το προηγούμενο Hyundai μου, αλλά αυτό δεν προκαλεί ενόχληση.

Το αυτόματο κιβώτιο λειτουργεί με εμφανή τραντάγματα, πάλι χειρότερα από το Hyundai NFe, και πολύ χειρότερα από το Hyundai Grander, το οποίο σκέφτηκα πριν αγοράσω ένα Volvo. Περίμενα πιο ομαλή, πιο διακριτική απόδοση από το κουτί.

Κριτική Volvo S60 2.4 (Volvo ES 60) 2006

Δεν ξέρω να γράφω πολλά. Αλλά ακόμα θέλω να πω κάτι για αυτό το αυτοκίνητο.

Είχα πολλά διαφορετικά αυτοκίνητα. Ξεκίνησα, όπως πολλοί άλλοι, στην εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία, δοκίμασα τα πάντα: κλασικά, χωράφια και κίνηση στους μπροστινούς τροχούς. Καβάλα έναν Γιαπωνέζο και έναν Γερμανό. Αλλά Volvo!!! Παιδιά, φυσικά, αυτή είναι η καθαρά υποκειμενική μου γνώμη, αλλά τέτοιο συνδυασμό τιμής, ποιότητας και ασφάλειας δεν θα βρείτε πουθενά αλλού!

Πάρτε την ποιότητα της εσωτερικής επένδυσης. Έχω μαύρο δέρμα, ξύλινη επένδυση, ξύλινο τιμόνι. Στην αρχή σκέφτηκα ότι όλα θα ήταν σκονισμένα, ότι τα χέρια μου θα γλιστρήσουν κατά μήκος του ξύλου. Αλλά! Τίποτα σαν αυτό. Αρκεί να σκουπίζετε τη σκόνη μια φορά την εβδομάδα και όλα είναι καθαρά. Το ταμπλό είναι επίσης καλυμμένο με δέρμα και, προφανώς, όχι φτηνό δέρμα, επειδή η σκόνη δεν βουλώνει σε αυτό, αλλά σκουπίζεται εύκολα. Στο τιμόνι νομίζω το συνήθισα την τρίτη μέρα!!! Πολύ υψηλής ποιότητας, άνετο, ταιριάζει τέλεια στα χέρια σας. Δεν υπάρχουν ερωτήσεις ούτε για το εσωτερικό. Εξαιρετική πλευρική στήριξη, δέρμα υψηλής ποιότητας, πολλές ρυθμίσεις. Ναι, δεν υπάρχει αρκετός χώρος στο πίσω μέρος, αλλά το S60 είναι αυτοκίνητο οδηγού! Όποιος θέλει να οδηγήσει στο πίσω μέρος - πάρτε το S80.

Δυνατά σημεία:

• Ασφάλεια

Αδύναμες πλευρές:

Ανασκόπηση του Volvo S60 2.5T AWD (Volvo Es 60) 2007

Έχουν περάσει 2 χρόνια από την κριτική μου για το Volvo S60 2.5T AWD.

Κύρια γεγονότα και γεγονότα.

Είτε το πιστεύετε είτε όχι, αλλά μέσα  δεν έσπασε τίποτα στο αυτοκίνητο! (ωχ 3 φορές!). Πέρασα από την 1η συντήρηση, κόστισε περίπου 10 χιλιάδες ρούβλια, περίπου 22 χιλιάδες πέρασα από τη συντήρηση 2, άλλαξα τα μπροστινά τακάκια. ΟΤΙ  2 κόστος~ 25 χιλιάδες ρούβλια. Γενικά, είναι λίγο ακριβό.   Ν  Ο   η  Τ  Ο  δεν υπάρχει τίποτα να κάνουμε - υπάλληλοι... λες

Δυνατά σημεία:

• Καλή δυναμική
• Βιωσιμότητα
• Προσαρμοστικότητα στις χειμερινές συνθήκες
• Αήττητο

Αδύναμες πλευρές:

Κριτική Volvo S60 2.4 (Volvo Es 60) 2007

Πούλησα λοιπόν το Pajero 160.000, αφήνοντας πίσω μου ευχάριστες αναμνήσεις αξιοπιστίας και δυσάρεστες ως προς το σέρβις, κυρίως λόγω του κόστους συντήρησης (δείτε κριτική εδώ).

Ένας μήνας εικασιών γύρω από τα Mazda 6, Honda Accord, Citroen C5 και άλλα παρόμοια, πέρασε απαρατήρητος. Μετά η ενέργεια έσβησε και σκέφτηκα: «Η οικογένεια έχει και αυτοκίνητο, ας περιμένουμε να γίνουν πιο εύκολα τα πράγματα με τα δάνεια και θα ψάξουμε για κάτι καλύτερο...»

Και τότε ένας φίλος τηλεφωνεί και μια αναφορά για τη Volvo μπήκε στη συζήτηση. Το πρόβλημα είναι ότι η Volvo δεν είναι τόσο δημοφιλής στην Ουκρανία και, κατά συνέπεια, είναι εξαιρετικά δύσκολο να βρεις κάτι αξιοπρεπές μεταχειρισμένο. Ωστόσο, όπως αποδείχθηκε, θαύματα εξακολουθούν να συμβαίνουν - και τώρα είμαι Volvovod. Το αυτοκίνητο παραλήφθηκε σε άριστη κατάσταση, με χαμηλά χιλιόμετρα και με πολλά μπερδεμένα βλέμματα και παρατηρήσεις από φίλους :)

Δυνατά σημεία:

• Όχι κακής ποιότητας
• Ανεση

Αδύναμες πλευρές:

• Δεν έχει αποκαλυφθεί ακόμα

Ανασκόπηση του Volvo S60 2.4 (Volvo ES 60) 2004 Μέρος 2

Καλημέρα σε όλους!

Πρόσφατα είχα ένα δυσάρεστο περιστατικό που απείλησε είτε να απαλλαγώ αμέσως από αυτό το αυτοκίνητο είτε να το επισκευάσω για περίπου 75.000 ρούβλια. Πήγα στο κέντρο σέρβις για να αλλάξω το μοτέρ της βούρτσας των προβολέων (4500 RUR με δουλειά) και ζήτησα από τον αρχιτεχνικό να ακούσει τον περίεργο θόρυβο χτυπήματος που εμφανίζεται όταν αφήνετε το πεντάλ του συμπλέκτη. Γενικά, αυτός ο ήχος εμφανιζόταν όταν κουνιέται πέρα ​​δώθε, ακόμα κι αν το αυτοκίνητο κουνήθηκε με τον κινητήρα σβηστό. Όταν αγόρασα αυτό το αυτοκίνητο, αυτός ο ήχος ήταν ελάχιστα αντιληπτός, μετά πήγα στο κέντρο σέρβις και μου είπαν: "Λοιπόν, είναι το κουτί του μηχανικού, πρέπει να συνδεθεί με κάποιο τρόπο στη δουλειά." Τελευταία όμως ακούγεται περισσότερος ήχος. Εν ολίγοις, ο πλοίαρχος, βγαίνοντας από το σέρβις, βγάζει το κεφάλι του από το παράθυρο και λέει: «Πούλησε αυτό το αυτοκίνητο». Είναι κρίμα που δεν υπάρχουν σημάδια που να μεταφέρουν την κατάσταση πλήρους φρενίτιδας. Λέει ότι το σφόνδυλο πεθαίνει και είναι καλύτερα να αλλάξεις ολόκληρος ο συμπλέκτης αμέσως. Και αυτό είναι περίπου 80.000.

Γυρίζω σπίτι νεκρός. Σκέφτομαι μια-δυο μέρες και καταλήγω στο συμπέρασμα: Δεν θα πουλήσω ένα αυτοκίνητο με τέτοιο ελάττωμα. Καλύτερα να υποφέρει η τσέπη σου (ανακτήσιμο) παρά η συνείδησή σου (μη ανακτήσιμο). Επειδή αυτή η βλάβη δεν συμβαίνει ποτέ πριν από 200.000 km, άρχισα να ψάχνω για μεταχειρισμένο. Και ταυτόχρονα καινούργιο. Βρέθηκαν. Καινούργιο για 28.800 και μεταχειρισμένο για 15.000 Υπάρχει επίσης μια αντικατάσταση για 9.000 νομίζω, στο διάολο, θα συμβιβαστώ με 25.000. Και πήγα να κοιτάξω τον συμπλέκτη.

Δυνατά σημεία:

• Δεν μπορείτε να αγοράσετε τόσα πολλά πλεονεκτήματα με αυτά τα χρήματα. Ακόμα και στη νέα έκδοση

Αδύναμες πλευρές:

• Το πίσω κάθισμα είναι άβολο για ψηλούς (πάνω από 1,85) επιβάτες

Κριτική Volvo S60 2.4 (Volvo Es 60) 2007

Γεια σας αγαπητοί μου!

Θέλω να σας πω για το αυτοκίνητό μου Volvo S60 (170 hp). Δεν ξέρω τι με ώθησε να κάνω αυτή την επιλογή τον καυτό Ιούλιο του 2007;!! Δεν υπήρξα ποτέ Volvovod και σίγουρα όχι Volvovod. Αφού πούλησα το Opel Zafira 1.8, ξεκίνησα να αγοράσω ένα station wagon. Κοίταξα το Ford Focus (ήταν μεγάλη αναμονή εκείνη την ώρα) κ.λπ., κ.λπ.

Κατά λάθος βρέθηκα να οδηγώ ένα Volvo S40 (ένας φίλος με άφησε να οδηγήσω), και την ίδια μέρα πήγα στην αντιπροσωπεία και το πήγα για test drive. Ο διευθυντής αποδείχθηκε ότι ήταν απλώς ένας Διευθυντής, όχι ένας ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ, πολύ έξυπνος, διακριτικός και φιλικός. Με αυτό δοκίμασα (ευτυχώς ο χρόνος επέτρεπε) όλη τη γκάμα του μοντέλου. Εκείνη την εποχή, η επιλογή έπεσε στο Volvo S60 (απλά δεν υπήρχαν αρκετά χρήματα για το V70) σε "πλήρη κιμά" - 170 άλογα, αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, 17 τροχούς. Όλος αυτός ο εξοπλισμός κόστιζε 38.500$ με έκπτωση (η έκπτωση εκείνη την εποχή ήταν 5.000$) + λαστιχένια χαλάκια, χαλάκι αποσκευών και προστασία ως δώρο.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα με το S60 αποδείχθηκε ότι ήταν με το κιβώτιο ταχυτήτων, ή πιο συγκεκριμένα, με τα κιβώτια ταχυτήτων. Το ίδιο το κιβώτιο ταχυτήτων είναι καλά σχεδιασμένο, έχει μεγάλο περιθώριο ασφαλείας και ο συμπλέκτης Haldex στην κίνηση του πίσω άξονα απαιτεί μόνο τακτικές αλλαγές λαδιών κάθε 30-60 χιλιάδες. Διαφορετικά, προσέχετε τα καλύμματα των αρμών CV, τον άξονα του καρτανίου και τη στάθμη λαδιού στα κιβώτια ταχυτήτων. Δεν θα υπάρχουν μεγάλες ανησυχίες.

Κατ 'αρχήν, μέχρι και 150 χιλιάδες χιλιόμετρα συχνά δεν κάνουν καθόλου χειρισμούς και τίποτα δεν σπάει. Αλλά το αυτοκίνητο δεν ήταν πολύ τυχερό με τα κουτιά. Τα σύγχρονα premium αυτοκίνητα προσφέρονται μόνο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και το Volvo S 60 δεν αποτελεί εξαίρεση. Η μηχανική μπορεί να βρεθεί μόνο με τους βενζινοκινητήρες 1.6 χαμηλότερης ισχύος και μερικές φορές με κινητήρες ντίζελ.

Οι πιο τυχεροί είναι οι πολυκύλινδροι κινητήρες της αρθρωτής σειράς, βενζίνης και ντίζελ. Με κινητήρες B5204T8, B5204T9, B5254T12, B6304T4, D5204T3, D5244T15 - με τις άξιες εν σειρά "πεντάδες" και "εξάρια" της σχεδίασης της Volvo, τοποθέτησαν το ήδη "δοκιμασμένο σε μάχη" αυτόματο 880SC Aisin T,F. το μόνο πρόβλημα του οποίου μετά το 2010 είναι το υπερβολικά σκληρό θερμικό καθεστώς και η σχετική διάρκεια ζωής των πόρων των επενδύσεων μπλοκαρίσματος του κινητήρα του αεριοστροβίλου και η μόλυνση του σώματος της βαλβίδας. Αυτό μας επιτρέπει να το θεωρούμε πολύ πολυμήχανο, αλλά ιδιότροπο όσον αφορά τις συνθήκες λειτουργίας. Παρεμπιπτόντως, το θερμικό καθεστώς μπορεί εύκολα να βελτιωθεί με την εγκατάσταση ενός μεγάλου εξωτερικού ψυγείου και ενός εξωτερικού φίλτρου (για παράδειγμα από), το οποίο συχνά γινόταν σε μηχανήματα όταν εμφανίστηκαν τα πρώτα σημάδια προβλημάτων ή ακόμα και αμέσως μετά την αγορά.

Φυσικά, ένα κιβώτιο ταχυτήτων έξι ταχυτήτων δεν είναι καθόλου φθηνό για επισκευή αν το κάνει, αλλά στις περισσότερες περιπτώσεις το θέμα τελειώνει με καθαρισμό και εύκολη επισκευή του σώματος της βαλβίδας, αντικαθιστώντας την επένδυση του αεριοστροβίλου και το λάδι. Το μόνο μειονέκτημα είναι η σχετική έλλειψη ευφυΐας - η διάγνωση αυτού του κουτιού με σαρωτή δεν θα δείξει τα πάντα. Απαιτεί μάλλον γνώση του σχεδιασμού και ευρηματικότητα. Και επίσης - κατανόηση των περιπλοκών της υδραυλικής.

Περιστασιακά, εκτός από την υπερθέρμανση, το μηχάνημα κινδυνεύει να διαρρεύσει αντιψυκτικό στο ATF. Δυστυχώς, αυτό το πρόβλημα εξακολουθεί να είναι επίκαιρο. Σε περίπτωση διάβρωσης του εναλλάκτη θερμότητας αλουμινίου ή καταστροφής των εξαρτημάτων ως αποτέλεσμα μηχανικής κρούσης, είναι πιθανά προβλήματα, επομένως κατά την αγορά, ελέγξτε την περιοχή σύνδεσης του εναλλάκτη θερμότητας κουτιού για διαρροές, αυτό είναι ένα σίγουρο σημάδι επικείμενης μεγάλα έξοδα. Πράγματι, σε αυτή την περίπτωση, όλοι οι συμπλέκτες θα πρέπει να αντικατασταθούν και το σώμα της βαλβίδας θα καθαριστεί εκτενώς, κάτι που ισοδυναμεί με μια σημαντική αναμόρφωση του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων.

Μια τυπική διάρκεια ζωής με ένα τυπικό σύστημα ψύξης πριν από τις πρώτες επισκευές είναι περίπου 150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αυτό συνήθως απαιτεί την αντικατάσταση δύο ηλεκτρομαγνητικών βαλβίδων πίεσης γραμμής και της ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας κλειδώματος του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. Τώρα πωλούνται χωριστά από την πλάκα του σώματος της βαλβίδας, γεγονός που μειώνει το κόστος επισκευής μιας τέτοιας βλάβης αρκετές φορές. Εάν οι επενδύσεις του αεριοστροβίλου δεν έχουν φθαρεί στο όριο, τότε μπορείτε να περιμένετε άλλα εκατό ή και περισσότερα χιλιάδες χιλιόμετρα πριν από σοβαρή επέμβαση με αντικατάσταση των στεγανοποιήσεων λόγω πτώσης της πίεσης λειτουργίας. Και με συχνές αλλαγές λαδιών και πιο ήπιες θερμικές συνθήκες, το κιβώτιο ταχυτήτων μπορεί να πάει ακόμη πιο μακριά, κάτι που φαίνεται ξεκάθαρα στο παράδειγμα των ευρωπαϊκών αυτοκινήτων με χιλιόμετρα άνω των 400 χιλιάδων.

Το κουτί είναι επίσης πολύ ευαίσθητο στη φθορά των δακτυλίων στεγανοποίησης και των παρεμβυσμάτων από τεφλόν. Πριν από τη διάγνωση του σώματος της βαλβίδας, είναι επιτακτική ανάγκη να ελέγξετε την πραγματική πίεση λειτουργίας στο σύστημα: εάν, με τις γραμμικές ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες πλήρως ανοιχτές, η πίεση είναι κάτω από την κανονική, τότε συνήθως αυτό που απαιτείται δεν είναι η αντικατάσταση της αντλίας λαδιού (είναι σχετικά αξιόπιστη εδώ), αλλά ανακατασκευάζοντας όλα τα πακέτα και αντικαθιστώντας τις σφραγίδες.

Το Aisin TF 80SC είναι σχετικά καλά κατακτημένο στην επισκευή, τα σοβαρά προβλήματα με αυτό επιλύονται με μεγάλη επιτυχία, αν και όχι εκατό τοις εκατό. Αλλά μπορείτε να ξεχάσετε τις επισκευές του προϋπολογισμού, η μέση τιμή για μια πλήρη επισκευή δεν πέφτει ακόμη κάτω από 150 χιλιάδες ρούβλια, αυτό το κουτί είναι μια από τις αγαπημένες "αγελάδες μετρητών" των ειδικών αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων, μαζί με τα ZF 5HP και 6HP, καθώς και AW TF 60.

Η κατάσταση είναι πολύ χειρότερη με το «ρομπότ» Getrag 6DCT 450. Αυτό το κουτί τοποθετήθηκε σε όλες τις παραλλαγές τετρακύλινδρων κινητήρων, ακόμη και στις πιο ισχυρές 300 ίππων. Η Volvo δεν εγκατέστησε τη "νεότερη" έκδοση με ξηρούς συμπλέκτες, το 6DCT 450 έχει συμπλέκτες μπάνιου λαδιού και ο κινητήρας διαθέτει απλό και αξιόπιστο σφόνδυλο.

Όπως όλα τα προεπιλεγμένα, αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων παρέχει εξαιρετική απόδοση και ταχύτητα εναλλαγής. Αλλά υπάρχουν αρκετές αποχρώσεις. Όπως το "ρομπότ" DQ 250 της Volkswagen, το σώμα της βαλβίδας, η μηχανική και η μονάδα συμπλέκτη έχουν κοινό μπάνιο λαδιού, το οποίο αυξάνει σημαντικά τις απαιτήσεις για καθαρότητα λαδιού και αυξάνει την εξάρτησή του από το στυλ οδήγησης.

Και δυστυχώς, όπως συνέβη με τα Volkswagen DSG, τα Getrag έχουν μια κάπως ημιτελή σχεδίαση. Ένας επιπλέον παράγοντας που επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό τη λειτουργία του συγκεκριμένου αυτόματου κιβωτίου είναι ότι η σχέση μετάδοσης της πρώτης ταχύτητας είναι πολύ μικρή, πράγμα που σημαίνει ότι δεν ταιριάζει σε χαμηλές ταχύτητες σε κινητήρες με ανεπαρκή πρόσφυση σε χαμηλές ταχύτητες.

Οι ιδιοκτήτες του S 60 αντιμετωπίζουν συνήθως τραντάγματα κατά την εναλλαγή ή απώλεια πρόσφυσης λόγω σφαλμάτων στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Το τελευταίο συνήθως συνδέεται με υπερθέρμανση έκτακτης ανάγκης. Τι συμβαίνει με αυτό το κουτί; Στη συντριπτική πλειονότητα των περιπτώσεων, ευθύνονται οι υψηλές θερμοκρασίες και η μόλυνση λαδιού με προϊόντα φθοράς λόγω τριβής.

Φωτογραφία: Volvo S60 "2010–13

Ο κύριος προμηθευτής βρωμιάς στο λάδι στο αρχικό στάδιο είναι το κιτ συμπλέκτη. Λειτουργεί με ολίσθηση κατά την εκκίνηση του αυτοκινήτου και όταν οδηγείτε με χαμηλή ταχύτητα. Επίσης, μια μικρή ολίσθηση χρησιμοποιείται για ομαλές αλλαγές ταχυτήτων, αλλά είναι ασήμαντη εάν το αυτοκίνητο δεν οδηγεί 402 μέτρα κάθε μέρα. Η βρωμιά από το λάδι πρέπει να φιλτράρεται από δύο φίλτρα: ένα εσωτερικό χοντρό φίλτρο, με μαγνήτες και ένα εξωτερικό λεπτό φίλτρο. Το δεύτερο είναι ένα αντικαταστάσιμο στοιχείο και δεν απαιτεί αποσυναρμολόγηση του κουτιού για αντικατάσταση. Το λάδι δεν φιλτράρεται πλήρως, υπάρχουν συνεχώς λειαντικά σωματίδια, αλλά εάν το αλλάξετε εγκαίρως, υπάρχουν σχετικά λίγα από αυτά και η φθορά των υπολοίπων στοιχείων εμφανίζεται αργά.

Με την πάροδο του χρόνου, και ειδικά καθώς αυξάνεται ο βαθμός μόλυνσης του λαδιού, άλλα εξαρτήματα του κουτιού αρχίζουν να φθείρονται. Πρώτα απ 'όλα, ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες πίεσης δύο γραμμών. Παρεμπιπτόντως, είναι τα ίδια όπως στο κιβώτιο ταχυτήτων Volkswagen DQ 250 Μερικές φορές το πλύσιμο βοηθάει, αλλά συνήθως η φθορά των ράβδων απαιτεί σοβαρές επισκευές ή αντικατάσταση. Στη συνέχεια, τα πιρούνια του γραναζιού υποφέρουν πρώτα, τα ορειχάλκινα συρόμενα ένθετα πάνω τους φθείρονται και μετά μπορεί να φθαρεί ο μαγνήτης του ίδιου του πιρουνιού. Φυσικά, προϊόντα φθοράς από συμπλέκτες, ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες και πιρούνια εισέρχονται στην αντλία λαδιού, η οποία επίσης φθείρεται και παρέχει προϊόντα φθοράς στο σύστημα. Εάν το χοντρό φίλτρο βουλώσει, η λειτουργία του κουτιού διακόπτεται ακόμη περισσότερο. Σε προχωρημένες περιπτώσεις, δεν υπάρχει αρκετή πίεση, το σώμα της βαλβίδας αποτυγχάνει και μεγάλα προϊόντα φθοράς εισέρχονται στο σύστημα, γεγονός που μπορεί να βλάψει τα ζεύγη ταχυτήτων και το διαφορικό.

Η φθορά επιταχύνεται αισθητά καθώς αυξάνεται η θερμοκρασία λειτουργίας του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. Το τυπικό σύστημα ψύξης λειτουργεί καλά μόνο απουσία και απουσία βαρέων φορτίων. Και ο «εγγενής» θερμοστάτης, αν και έχει σχεδιαστεί για ήπιες 90 μοίρες, συχνά δυσλειτουργεί. Η μείωση της θερμοκρασίας λειτουργίας στους 60-70 βαθμούς συνήθως δεν βλάπτει πολύ και σε ορισμένες περιπτώσεις είναι ακόμη και χρήσιμη. Αλλά η υπέρβαση θερμοκρασιών έως και 105-120 βαθμούς οδηγεί ήδη σε γρήγορη φθορά και διαρροές λαδιού.

Εκτός από τη φθορά των ηλεκτρομαγνητικών και τσιμούχων και όλο το πλαστικό του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων, το ίδιο το λάδι αρχίζει απλώς να «καίει» στους συμπλέκτες, όπου οι θερμοκρασίες μπορεί να είναι αισθητά υψηλότερες από αυτές του λαδιού στον στροφαλοθάλαμο. Και οι μέγιστες θερμοκρασίες λαδιού στον στροφαλοθάλαμο ξεπερνούν τους 150 βαθμούς, το λάδι γίνεται πιο ρευστό. Η αναδυόμενη ολίσθηση των συμπλεκτών, με τη σειρά της, οδηγεί σε ακόμη μεγαλύτερη φθορά και ακόμη μεγαλύτερη θέρμανση, τελειώνοντας το κουτί γρήγορα και με εγγύηση.

Η φυσική ή όχι πολύ φθορά των συμπλεκτών και των γραναζιών επιταχύνει σημαντικά την καταστροφή των ελατηρίων αποσβεστήρα του αντισταθμιστή κραδασμών στρέψης. Σε αυτή την περίπτωση, το κιβώτιο ταχυτήτων μπορεί να παράγει ξένο θόρυβο σε χαμηλές ταχύτητες και όλοι οι μηχανικοί του θα λειτουργούν με αυξημένη φθορά. Εν ολίγοις, καταλαβαίνετε ήδη ότι το λάδι πρέπει να αλλάζει πιο συχνά και μην ξεχνάτε το φίλτρο.

Κατ 'αρχήν, ο πόρος του σετ συμπλέκτη είναι αρκετά μεγάλος. Με προσεκτικό χειρισμό του πεντάλ γκαζιού, παρόμοιο με την εργασία με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων και την απουσία "αγώνων" κατά τη λειτουργία, είναι "σχεδόν αιώνιο" - υπάρχουν αυτοκίνητα με το αρχικό κιτ και χιλιόμετρα για 300 χιλιάδες, και στα ταξί τα Τα χιλιόμετρα αυτοκινήτων με κινητήρες ντίζελ ξεπερνούν το μισό εκατομμύριο.

Το κλειδί της επιτυχίας δεν είναι μόνο η αλλαγή λαδιού, αλλά και η δυνατότητα συντήρησης των ηλεκτρονικών και των αισθητήρων ταχύτητας. Έτσι συμβαίνει στην Ευρώπη, αλλά εδώ όλα είναι αισθητά χειρότερα. Στη Ρωσία, υποφέρουν από κρύες εκκινήσεις, όταν οι συμπλέκτες γλιστρούν περισσότερο και πιάνουν ανομοιόμορφα λόγω του παχύρρευστου λαδιού. Ένας άλλος καταλύτης για τη φθορά του ρομπότ είναι η κυκλοφοριακή συμφόρηση, στην οποία οι οδηγοί συμπεριφέρονται όπως με ένα «κλασικό» αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Λοιπόν, μπορείτε επιτέλους να ολοκληρώσετε το κουτί οδηγώντας σε αυτοκινητόδρομους με ταχύτητα 150 και άνω.

Για τον μέσο οδηγό, με χιλιομετρική απόσταση 150-200 χιλιομέτρων, ο κύριος συμπλέκτης θα απαιτεί ήδη αντικατάσταση. Εάν το λάδι άλλαξε τουλάχιστον μία φορά κάθε 45 χιλιάδες χιλιόμετρα και το φίλτρο κάθε 15 χιλιάδες (δηλαδή σε κάθε συντήρηση) και το κουτί με νέες ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες, τότε πιθανότατα δεν θα έχει αισθητή φθορά. Αλλά αν το λάδι δεν άλλαξε ή το φίλτρο άλλαξε μαζί με το λάδι, μόνο στα 60 και 120 χιλιάδες χιλιόμετρα, τότε η φθορά θα είναι πολύ σημαντική.

Η περιγραφή των προβλημάτων, δυστυχώς, δεν δίνει πλήρη εικόνα του τι συμβαίνει. Ο νέος σχεδιασμός του κουτιού αποδείχθηκε ότι δεν ήταν συμβατός με τις υπηρεσίες μας. Ενεργούν τυχαία, χωρίς να κατανοούν τις διαδικασίες που συμβαίνουν στο κουτί και να γνωρίζουν τα χαρακτηριστικά σχεδιασμού. Αυτό αυξάνει μόνο τον αριθμό των προβλημάτων. Ακόμη και μια «επώνυμη» υπηρεσία συχνά δεν μπορεί να λύσει τα πιο απλά προβλήματα που σχετίζονται με το αρχικό στάδιο φθοράς, τη ζημιά στις ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες γραμμικής πίεσης, τις βλάβες των αισθητήρων ταχύτητας και την προοδευτική μόλυνση του χονδροειδούς φίλτρου.

Το έργο «μεγάλης κλίμακας» που αναλαμβάνεται μοιάζει περισσότερο με μια συνηθισμένη ληστεία του πελάτη. Σε αυτό το πλαίσιο, οι λίγες εξειδικευμένες υπηρεσίες επίσης δεν προσπαθούν να μειώσουν το μέσο κόστος των επισκευών και τον όγκο τους, αν και η πιθανότητα επιτυχούς «θεραπείας» σε αυτές είναι αισθητά υψηλότερη. Η μέση επισκευή των "πάντων" για αυτό το κουτί είναι επίσης εντός 150 χιλιάδων ρούβλια. Αλλά ένας μεγάλος αριθμός προσπαθειών επισκευής χωρίς μεγάλη επιτυχία δημιουργεί μια προβληματική εικόνα της μονάδας.

Κινητήρες

Οι τελευταίες γενιές αυτοκινήτων Volvo αποκαλούνται συχνά «Fords» από τους γνώστες της μάρκας. Και καθόλου για την πλατφόρμα, απλά δεν τραβάει τα βλέμματα. Αλλά η αντικατάσταση των «κλασικών» κινητήρων της αρθρωτής σειράς και του Si 6 με μονάδες Ford Ecoboost και τη νέα σειρά VEA (V olvo Engine Architecture) προσβάλλει τους ειδικούς. Με όλα τα πλεονεκτήματα των νέων κινητήρων, οι παλιοί είχαν πολύ μεγαλύτερο περιθώριο ασφάλειας και τον δικό τους «ιδιαίτερο» χαρακτήρα. Και η ιστορία πρέπει να εκτιμηθεί. Στη δεύτερη γενιά Volvo S 60, οι «πραγματικοί» κινητήρες χρησιμοποιήθηκαν κυρίως μέχρι το 2015, όταν εμφανίστηκαν οι πιο ισχυρές εκδόσεις τετρακύλινδρων κινητήρων. Επιπλέον, κάτω από το καπό μπορούσε κανείς να βρει τόσο τους αγαπημένους πεντακύλινδρους κινητήρες όσο και τους εν σειρά εξάδες σε εκδόσεις βενζίνης και ντίζελ.

Πρώτα από όλα θα αναφέρω την ιδιαιτερότητα του συστήματος ψύξης του κινητήρα. Όλοι οι κινητήρες S 60 II διαθέτουν μπροστινό ενδιάμεσο ψυγείο και το κύριο ψυγείο και ο συμπυκνωτής κλιματισμού συναρμολογούνται σε ένα σφιχτό "σάντουιτς". Ένα από τα πλεονεκτήματα αυτής της λύσης είναι ότι το intercooler είναι αρκετά κρύο κατά την οδήγηση στην πόλη, ακόμη και σε κυκλοφοριακή συμφόρηση. Αλλά η προσπάθεια να γίνουν τα θερμαντικά σώματα πιο συμπαγή και να χωριστούν από το intercooler κάνει το σύστημα πολύ ευαίσθητο στη μόλυνση. Το «σάντουιτς» βουλώνει πολύ και το ίδιο το intercooler βρίσκεται χαμηλά, γι' αυτό και οι κηρήθρες του όχι μόνο λερώνονται, αλλά συχνά καταστρέφονται και από πέτρες. Είναι απαραίτητο να εγκαταστήσετε ένα πλέγμα στον προφυλακτήρα. Λοιπόν, πρέπει να ξεπλένετε τακτικά τα καλοριφέρ, διαφορετικά θα φράξουν σφιχτά και μόνο το ξέπλυμα και η αφαίρεση θα βοηθήσουν, κάτι που είναι συνήθως πολύ φθηνό.

Σώμα καλοριφέρ

τιμή για το πρωτότυπο

18.036 ρούβλια

Οι εξειδικευμένες υπηρεσίες της Volvo συνήθως ζητούν 10 έως 15 χιλιάδες ρούβλια ανά λειτουργία, τα υπόλοιπα μπορούν να πειστούν για 5-10 χιλιάδες, επειδή σύμφωνα με τις τυπικές ώρες αυτό δεν είναι τόσο ακριβό εγχείρημα. Εξειδικευμένες ενώσεις για τον καθαρισμό του αλουμινίου και μια καλή ροή πεπιεσμένου αέρα βοηθούν πολύ καλά σε επιδέξια χέρια και με αφαιρούμενο τον προφυλακτήρα. Ο κύριος όγκος της βρωμιάς δεν είναι ορατός, ένα στρώμα βρωμιάς κολλάει μεταξύ του συμπυκνωτή και του κύριου ψυγείου, η απόσταση μεταξύ τους είναι περίπου 1 cm και συχνά αυτό το εκατοστό είναι σφιχτά φραγμένο με βρωμιά και υπάρχει ένα αξιοπρεπές στρώμα βρωμιάς πίσω από το intercooler. Μπορείτε απλά να βρέξετε το εξωτερικό, αλλά δεν θα σας βοηθήσει πολύ. Η μόλυνση της συσκευασίας του ψυγείου συχνά γίνεται το σημείο εκκίνησης για ζημιές στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και στον κινητήρα. Πλένετε τα τουλάχιστον μία φορά το χρόνο.

Στη φωτογραφία: Volvo S60 "2013–σήμερα"

Η σειρά κινητήρων Volvo Modular Engine χρονολογείται από το 1990 και οι τελευταίες εκδόσεις εγκαταστάθηκαν στο S 60 II μέχρι το 2016. Αυτοί οι αξιόπιστοι και πρωτότυποι κινητήρες με ιμάντα εκκεντροφόρου έχουν κερδίσει το δικαίωμα να χαρακτηρίζονται ως ένας από τους καλύτερους στον κόσμο. Ναι, οι πιο πρόσφατες εκδόσεις με ελαφριά ομάδα εμβόλων και στροβιλοσυμπιεστή δεν μπορούν πλέον να καυχηθούν για την απεριόριστη απόθεμα ώθησης και τη διάρκεια ζωής, αλλά παρόλα αυτά μπορούν εύκολα να φροντίσουν τα 300+ τους με κανονική συντήρηση.

Κάτω από το καπό του Volvo S60 "2010–13

Ναι, υπάρχει ζώνη και πρέπει να αλλάξει. Και εκτός αυτού, δεν υπάρχουν υδραυλικοί αντισταθμιστές και αντί για καλύμματα κρεβατιού εκκεντροφόρου υπάρχει ένα κάλυμμα άνω κυλινδροκεφαλής, το οποίο δεν θα επιτρέψει τη διαδικασία ελέγχου των διακένων "στο πεδίο". Το σύστημα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου είναι αρκετά ιδιότροπο και... στην πραγματικότητα, δεν υπάρχει σχεδόν τίποτα να παραπονεθεί. Φυσικά, η υπερσυμπίεση απαιτεί την ιδανική λειτουργία πολλών συστημάτων κινητήρα. Στον κινητήρα δεν αρέσει η υπερθέρμανση: μπορεί εύκολα να κινήσει την κυλινδροκεφαλή, οι δακτύλιοι εφαρμόζουν με εγγύηση και οι αδύναμοι οδηγοί βαλβίδων απαιτούν τακτικό έλεγχο των τσιμουχών.

Στροβιλοσυμπιεστής για 2.0 B4204T7

τιμή για μη πρωτότυπο

BorgWarner 69.933 ρούβλια

Οι στροβιλοσυμπιεστές σε σειρά εξάδες της σειράς Si 6 είναι κάπως νεότεροι από τους αρθρωτούς, αλλά μπορούν να εφαρμοστούν όλα τα θερμά λόγια σε αυτά. Εκτός εάν η αλυσίδα χρονισμού στους κινητήρες στροβιλοκινητήρα δεν είναι ευχάριστη με προβλέψιμο πόρο. Αλλά υπάρχει περισσότερη από αρκετή ισχύς, η διάρκεια ζωής του κινητήρα είναι εξαιρετική και υπάρχουν ευκαιρίες ρύθμισης.

Αλλά τα εν σειρά «τεσσάρια» προέλευσης της Ford εδώ δημιουργούν μια διφορούμενη εντύπωση. Από τη μία, πρόκειται για εξαιρετικά μοτέρ, απλά και φθηνά, με πολύ επιτυχημένο σχεδιασμό. Από την άλλη πλευρά, σαφώς δεν μπορούν να αντέξουν τον βαθμό εξαναγκασμού που είναι εγγενής στις τελευταίες εκδόσεις τους. Ως εκ τούτου, πολλά προβλήματα με το γδάρσιμο των τελευταίων κυλίνδρων, την εξάντληση των εμβόλων, το γδάρσιμο των επενδύσεων και την πρώιμη εμφάνιση φθοράς του δακτυλίου. Η σύσταση για τη χρήση λαδιών χαμηλού ιξώδους SAE 20 προδιαγραφών Ford δεν συμβάλλει επίσης στη μακροζωία των κινητήρων.

Κινητήρας Volvo S60 "2010–13

Οι κινητήρες 1,6 λίτρων θα φαίνονται αόριστα οικείοι σε όλους τους ιδιοκτήτες. Η Volvo έχει μια ελαφρώς «ζωηρή» εκδοχή τους, με ισχύ από 150 έως 180 ίππους. Φυσικά, με υπερφόρτιση, άμεσο ψεκασμό και μετατοπιστές φάσης. Επιπλέον, ο κινητήρας διαθέτει επίσης μια αντλία λαδιού με πτερύγια μεταβλητής μετατόπισης, η οποία είναι πολύ ιδιότροπη όσον αφορά τον βαθμό μόλυνσης του λαδιού.

Και οι δύο επιλογές κινητήρα είναι εξαιρετικά ευαίσθητες σε υπερθέρμανση και απώλεια πίεσης λαδιού. Είναι απαραίτητο να παρακολουθείτε την καθαριότητα των καλοριφέρ, να αλλάζετε το λάδι αισθητά πιο συχνά από ό,τι συνταγογραφείται κατά την ενεργό χρήση και συνιστάται να χρησιμοποιείτε τουλάχιστον λάδι SAE 30 και το καλοκαίρι, σε υψηλές θερμοκρασίες, SAE 40. Η παραμικρή δυσλειτουργία στη λειτουργία του εξοπλισμού καυσίμου, υπερθέρμανση, κακό λάδι... και τώρα καίνε πιστόνια και σηκώνει τον στρόφαλο. Στη χειρότερη περίπτωση, το μπλοκ αποστέλλεται για απόρριψη.

Και μπορεί να υπάρχουν πολλοί λόγοι. Μια αντλία καυσίμου χαμηλής πίεσης μπορεί να μην παρέχει την ίδια πίεση, τα φίλτρα μπορεί να λερωθούν, η αντλία έγχυσης καυσίμου μπορεί επίσης να δημιουργήσει παλμούς ή να μην παρέχει αρκετή πίεση, τα θερμαντικά σώματα λερώνονται τακτικά και απλώς «ανόπτηση» μετά από μια πρίζα μπορεί να οδηγήσει σε καταστροφικά αποτελέσματα . Γενικά, οι κινητήρες δεν είναι κακοί, αλλά απαιτούν προσοχή κατά τη λειτουργία.

Στη φωτογραφία: Volvo S60 D5 AWD "2010–13

Ο κινητήρας του ενάμιση λίτρου είναι εντελώς διαφορετικός, έχει κίνηση με αλυσίδα εκκεντροφόρων, έχει λιγότερη ταλαιπωρία με συμπλέκτες αλλαγής φάσης και ισχυρότερο μπλοκ κυλίνδρων, είναι λιγότερο επιρρεπής σε υπερθέρμανση. Αλλά κατά τα άλλα τα προβλήματα είναι τα ίδια, και συνδέονται επίσης με πολύ υψηλό βαθμό εξαναγκασμού. Ονομαστικά ανήκει στη νέα σειρά VEA, αλλά στην πραγματικότητα είναι ένας σχεδόν αμετάβλητος κινητήρας της Ford, που μπορεί να βρεθεί κάτω από το καπό των μισών ευρωπαϊκών Ford.

Αλυσίδα χρονισμού 2.0

τιμή για το πρωτότυπο

2.853 ρούβλια

Οι κινητήρες 2,0 λίτρων τοποθετούνται ως εξέλιξη της ίδιας της Volvo. Αλλά αν κοιτάξετε προσεκτικά, η αρχιτεκτονική VEA ή E-drive μοιάζει πολύ με τους κινητήρες Ford Ecoboost Mi 4, σε κάθε περίπτωση, το μπλοκ κυλίνδρων είναι σχεδόν ακριβώς το ίδιο και η κυλινδροκεφαλή θυμίζει διακριτικά. Ακόμη και τα ρουλεμάν για το τελευταίο B4204T7 ταιριάζουν τέλεια από τη Mazda και ο στροφαλοφόρος άξονας μπορεί να αφαιρεθεί από αυτά. Αυτή είναι λοιπόν ακριβώς η κληρονομιά της Ford, ανεξάρτητα από το πόσο η εταιρεία καυχιέται για την «ανεξαρτησία» και τις εξελίξεις της.

Γενικά, το μπλοκ κυλίνδρων Mazda L μπορεί να αντέξει αρκετά καλά την ισχύ άνω των 300 ίππων, επομένως δεν υπάρχει τίποτα περίεργο στην εμφάνιση εργοστασιακών εκδόσεων με τέτοια ώθηση. Αλλά ένα αγαπημένο Mazda 6 MPS είναι ένα πράγμα και τα μάλλον βαριά και ογκώδη αυτοκίνητα Volvo είναι ένα άλλο πράγμα. Επιπλέον, σε λάδι χαμηλού ιξώδους, με βουλωμένα καλοριφέρ και βύσματα.

Ως αποτέλεσμα, κινητήρες με επίπεδο ώθησης 200-245 ίππων. αποδείχθηκε ότι δεν ήταν αρκετά αξιόπιστο για καθημερινή χρήση. Αν δεν ήταν οι δυσκολίες που τους ταλαιπώρησαν με την οπτανθρακοποίηση βαλβίδων μετά από εκατοντάδες χιλιάδες μίλια και ένα ανεπιτυχές πρόγραμμα ελέγχου με έκρηξη σε βενζίνη 95 οκτανίων, θα μπορούσαν κάλλιστα να είχαν αποδειχθεί καλά. Σε κανονικές θερμοκρασίες, συχνές αλλαγές λαδιών και τακτικό «καθαρισμό» των βαλβίδων με την παροχή απορρυπαντικού στην είσοδο, συμπεριφέρονται καλά. Και με λειτουργία με βενζίνη 98 οκτανίων και λάδια υψηλής ποιότητας με ιξώδες πάνω από το SAE 30, μπορούν ακόμα να δείχνουν μια πολύ αξιοπρεπή διάρκεια ζωής της ομάδας εμβόλων. Γενικά, ο σχεδιασμός είναι αρκετά επιτυχημένος, αλλά πολύ απαιτητικός στη συντήρηση μετά από 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα και απαιτεί υψηλό επίπεδο λειτουργίας.

Στη φωτογραφία: Κάτω από το καπό του Volvo S60 Polestar "2014–17

Πολύ πιο ενδιαφέρουσες είναι οι επιλογές κινητήρα με 306 και 367 ίππους. Σε αυτή την περίπτωση, προστέθηκε ένας υπερσυμπιεστής για να βοηθήσει τον υπερσυμπιεστή, το σύστημα υπερτροφοδότησης ήταν πολύπλοκο και η μονάδα ενισχύθηκε περαιτέρω. Το αποτέλεσμα αποδείχθηκε αρκετά εξαιρετικό: με καύσιμο E85 ή καλή βενζίνη 98 οκτανίων, ο κινητήρας έχει ακόμη και καλή διάρκεια ζωής και το περίπλοκο σύστημα λειτουργεί αξιόπιστα.

Στη φωτογραφία: Volvo S60 D3 "2013–σήμερα"

Αλλά αν το ρεζερβουάρ είναι 95, ένα καλό πάτημα του αερίου μπορεί να είναι αρκετό για να καούν τα έμβολα. Το νεότερο υλικολογισμικό για αυτόν τον κινητήρα έχει λύσει το πρόβλημα με το «ένα κλικ», αλλά ο σχεδιασμός είναι σε κάθε περίπτωση πολύ ακραίος και ένα παλαιότερο αυτοκίνητο με τέτοιο κινητήρα σαφώς δεν θα είναι εύκολο να συντηρηθεί.

Παραδόξως, τα προβλήματα των αρχικών κινητήρων Mazda L δεν έχουν εξαφανιστεί. Ακολουθούν τα ίδια χαρακτηριστικά με διαρροές συστήματος ψύξης, διαρροές εναλλάκτη θερμότητας λαδιού, αδύναμες στεγανοποιήσεις, κακή σχεδίαση του θερμοστάτη και του συστήματος εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου. Αλλά μέχρι στιγμής όλα αυτά τα προβλήματα είναι στα σπάργανα λόγω της σχετικά μικρής χιλιομετρικής απόστασης και της παρουσίας πολύ πιο σοβαρών προβλημάτων.

Φωτογραφία: Volvo S60 "2010–13

Οι κινητήρες ντίζελ αντιπροσωπεύονται κυρίως από παραλλαγές του "κλασικού" πεντακύλινδρου κινητήρα D5204, ο οποίος έχει αποδειχθεί καλά και δεν έχει ιδιαίτερα προβλήματα, εκτός από τους κλασικούς "ντίζελ" με εξοπλισμό καυσίμου.

Ανακεφαλαίωση

Οι νέες τεχνολογίες δεν είναι πάντα ωφέλιμες. Αυτό είναι ιδιαίτερα αισθητό στο παράδειγμα του Volvo S 60 II. Στην έκδοση με κινητήρα ντίζελ 2,5 σε σειρά ή κινητήρα ντίζελ 2,4 και κλασικό αυτόματο κιβώτιο Aisin, αυτό το αυτοκίνητο είναι αρκετά ανεπιτήδευτο, απλά πρέπει να προσέχετε το σύστημα ψύξης. Και ακόμη και η τιμή της υπηρεσίας θα είναι μικρότερη από αυτή του γερμανικού premium.

Φωτογραφία: Volvo S60 "2010–13

Αλλά μόλις κυνηγήσετε λίγο την οικονομία καυσίμου, οι πιθανότητες να πέσετε στα επίμονα νύχια των απατεώνων που εμπλέκονται στην «αποκατάσταση» των αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων και των «βασικών» στην ανακατασκευή κινητήρων Ford αυξάνονται σε αρκετά πιθανές. Σε γενικές γραμμές, επιλέξτε δοκιμασμένες λύσεις, χρησιμοποιήστε τις με σύνεση και θα είστε ευχαριστημένοι.

Θα έπαιρνες ένα Volvo S60 II;