Όλα είναι καλά στην ώρα τους - αυτή η παροιμία ισχύει πλήρως για τον ήρωά μας. Τι μας νοιάζει η άφθαρτη ανάρτησή του, ο όγκος των επιλογών του αμαξώματος, οι πολλοί κινητήρες και το επαναστατικό κιβώτιο Super Select, αν δεν ήταν διαθέσιμο ένα τέτοιο όχημα παντός εδάφους! Το "Pajero" - το αυτοκίνητο πήρε το όνομά του από μια άγρια ​​γάτα που κατάγεται από την Αργεντινή - θα έλαμψε με τη μορφή μιας μικρής ασπρόμαυρης φωτογραφίας με τον τίτλο "Στον κόσμο των μηχανών" - και αυτό είναι όλο. Φρικτό, έτσι δεν είναι; Ευτυχώς, μέχρι το 1991, ημερομηνία γέννησης της δεύτερης γενιάς Mitsubishi-Pajero, η χώρα μας άλλαξε τον φορέα της ανάπτυξης, ανοίγοντας τα σύνορα για τα ξένα αυτοκίνητα. Σήμερα, το Pajero II εξακολουθεί να είναι σε τιμή: 435.000 ρούβλια ζητούνται για ένα μοντέλο του 1994 με τετρακύλινδρο κινητήρα turbodiesel 2,5 λίτρων και χιλιομετρική απόσταση 300.000 χιλιομέτρων.

ΠΛΑΪΝΗ ΟΨΗ

Εξωτερικά, το όχημα παντός εδάφους δεν φαίνεται καθόλου ξεπερασμένο. Επιπλέον, στο στυλ δεν διαφέρει πολύ από την τέταρτη, πιο σύγχρονη γενιά του αυτοκινήτου. Το «αδύνατο» μου, όπως αποκαλείται μερικές φορές το αυτοκίνητο στην αργκό, είναι βαμμένο στο εξωτερικό: το παρμπρίζ και τα παράθυρα της μπροστινής πόρτας είναι ανέγγιχτα, όλα τα άλλα... Θα έσπαζα αμέσως τέτοια τέχνη, φαίνονται πολύ φτηνά.

Παρά το γεγονός ότι έζησε για 17 χρόνια, το αυτοκίνητο απλά αστράφτει στον ήλιο. Αυτό δεν είναι αποτέλεσμα μυστικών ιαπωνικών τεχνολογιών στον τομέα των βερνικιών και των χρωμάτων - πρόκειται για προετοιμασία προπώλησης στα ρωσικά. Το αυτοκίνητο, όπως λένε οι στρατιωτικοί, ήταν «βουτηγμένο παντού». Αυτή η επέμβαση στη Μόσχα κοστίζει πολλά χρήματα: από 70.000 έως 120.000 ρούβλια. Η εξαίρεση είναι η οροφή: υπάρχει ένα εργοστασιακό στρώμα βαφής, 140 μικρά. Σε άλλα μέρη του σώματος - από 280 έως 340 μικρά. Η χειρότερη κατάσταση είναι με την πίσω πόρτα: υπάρχει πολύς στόκος, το συνολικό πάχος της επίστρωσης φτάνει τα 1000 μικρά!

Το SUV είναι ντυμένο με ακριβά εισαγόμενα ελαστικά που διαρκούν ακόμα μερικές σεζόν. Αλλά θα πρέπει να αποχωριστείτε το ανοξείδωτο kengurin, δεν περνά σύμφωνα με τους ισχύοντες κανόνες. Μικρές γρατζουνιές στους προφυλακτήρες και θολό πλαστικό των προβολέων συμπληρώνουν την σχεδόν ευτυχισμένη εικόνα αυτού του πολεμιστή.

Πάμε στο σαλόνι. Ο χρόνος δεν ήταν ευγενικός μαζί του: η μπαγιάτικη μυρωδιά του καπνού, ελαφρώς σκιασμένη από το φτηνό άρωμα αυτοκινήτου a la το σπρέι της Αδριατικής, τα καθίσματα και των τριών σειρών έχουν καθαριστεί περισσότερες από μία φορές (το αυτοκίνητο έχει διατηρηθεί στα επτά έκδοση καθισμάτων!), το κολλημένο τιμόνι και το πόμολο του μοχλού κιβωτίου ταχυτήτων γυαλισμένα σε καθρέφτη - το παραδοσιακό μπουκέτο ενός μη καινούργιου αυτοκινήτου, που έχει δει πολλά και πολλά.

Προσπαθώντας να ρυθμίσω το κάθισμα του οδηγού, συνειδητοποίησα ότι η κλειδαριά για τη διαμήκη κίνηση της τσουλήθρας είχε κάνει μόνη της χαρακίρι, και όχι χθες. Το πίσω αριστερό παράθυρο δεν κατέβαινε. Μάλλον από αλληλεγγύη μαζί του δεν άνοιξε η ομώνυμη πόρτα από μέσα.

ΜΕΣΑ ΕΞΩ

Ένας γρήγορος έλεγχος του αυτοκινήτου σε ανελκυστήρα έδειξε ότι τα κύρια έξοδα θα αφορούσαν την αποκατάσταση του πλαισίου, τις προληπτικές αλλαγές λαδιών, φίλτρων και ιμάντα χρονισμού. Αν και μπορεί να υπάρξουν αλλαγές στο πρόγραμμα: το αυτοκίνητο είναι παλιό. Ένας ιμάντας κοστίζει περίπου 1.500 ρούβλια, οι κύλινδροι 700–900 (ανάλογα με τη μάρκα), ένα φίλτρο καυσίμου - 400, ένα φίλτρο λαδιού 200 ρούβλια φθηνότερα. Εάν το αλλάξετε μόνοι σας, όλα είναι ξεκάθαρα, αλλά από την πλευρά θα έχει ως αποτέλεσμα μια πρόσθετη επένδυση από 2500 έως 4000 ρούβλια.

Παρεμπιπτόντως, υπάρχουν απολύτως όλα τα ανταλλακτικά για αυτό το μοντέλο - οι επίσημες πωλήσεις αυτοκινήτων στη Ρωσία είχαν αντίκτυπο. Επιπλέον, το αυτοκίνητο εισήχθη ενεργά από δευτερεύουσες αγορές στην Ευρώπη, την Αμερική και την Ασία σε όλες τις εκδόσεις, συμπεριλαμβανομένου του δεξιοτίμονο.

Με μια χιλιομετρική απόσταση 300.000 km, μόνο αδιόρθωτοι αισιόδοξοι μπορούν να ελπίζουν στην απόδοση του υπερσυμπιεστή. Το μόνο που μένει είναι να βρείτε ένα μη καινούργιο κατά την αποσυναρμολόγηση (10.000–12.000 ρούβλια) ή να ταξινομήσετε το παλιό, αντικαθιστώντας το φυσίγγιο, το οποίο θα κοστίσει σχεδόν τα ίδια χρήματα. Υπάρχει μια τρίτη επιλογή: αγοράστε ένα νέο για 24.500 ρούβλια.

Οι σφαιρικοί σύνδεσμοι στην ανάρτηση θα πρέπει να αντικατασταθούν αμέσως. Τα πάνω κοστίζουν 450 ρούβλια, τα κάτω είναι πιο ακριβά: 870 ρούβλια συν εργατικά. Στο αυτοκίνητό μας, ζήτησαν επίσης αντικατάσταση των άνω βραχιόνων ελέγχου, η οποία θα κόστιζε επιπλέον 3.500 ρούβλια. Εάν η αντλία έγχυσης καυσίμου ενός κινητήρα 99 ίππων γίνει ιδιότροπη, πρέπει να προετοιμάσετε περίπου 6 χιλιάδες ακόμη. Ωστόσο, είναι καλύτερα να ρίξετε μια ματιά πρώτα στο πλαίσιο - μπορεί να μην χρειαστεί να ξοδέψετε αυτά τα χρήματα. Εάν είναι τρομερά σκουριασμένο ή φέρει ίχνη από κάθε είδους συγκόλληση και συγκόλληση, δεν έχει νόημα να επιθεωρήσετε περαιτέρω ένα τέτοιο αυτοκίνητο, γιατί αυτή είναι η κύρια λεπτομέρεια σε ένα ηλικιωμένο όχημα παντός εδάφους. Το Pajero II δεν είναι ιδιαίτερα ανθεκτικό στη διάβρωση και τα ίχνη του είναι ορατά από κάτω.

Το πλαίσιο σε αυτό το αυτοκίνητο είναι αρκετά βατό, αλλά το VIN είναι πολύ δύσκολο να διαβαστεί. Επιπλέον, αυτό το παράδειγμα είναι εξοπλισμένο με νέα ντουλάπια φτερών που γεμίζουν τα φρεάτια των τροχών. Φαίνεται ότι τοποθετήθηκαν για έναν συγκεκριμένο σκοπό - για να καλύψουν τους σάπιους λασποφύλακες του αυτοκινήτου. Συμφωνώ, τα 2.500 ρούβλια που δαπανήθηκαν για αυτό το θέμα είναι απλές ασήμαντες σε σύγκριση με τις παγκόσμιες επισκευές αμαξώματος, αλλά αυτό δεν μας διευκολύνει καθόλου. Το σύστημα εξάτμισης είναι βαθουλωμένο σε σημεία, αλλά θα διαρκέσει για κάποιο χρονικό διάστημα. Από τα μικρά πράγματα - μια μικρή διαρροή λαδιού μέσω της τσιμούχας λαδιού κινητήρα.

ΣΤΗ ΜΝΗΜΗ ΤΟΥ ΣΑΡΙΚΟΦ

Μόλις ξεκινήσαμε τη μηχανή, το αμάξι σαν ηλικιωμένη γάτα έβγαλε μια στάλα λάδι και κάπνιζε σαν τρακτέρ. Για κάποιο λόγο, θυμήθηκα το περίφημο "Σπνίγαμε και στραγγαλίσαμε γάτες..." του Σάρικοφ είτε ο κινητήρας δεν έχει αρκετό αέρα, ο οποίος μπορεί να αντιμετωπιστεί με απλή αντικατάσταση του φίλτρου αέρα, είτε πρέπει να κοιτάξετε το σύστημα καυσίμου στις συνθήκες μιας εξειδικευμένης υπηρεσίας. Όταν ανοίγετε τον μπροστινό άξονα ενώ οδηγείτε, ευτυχώς το "Super Select" σας επιτρέπει να το κάνετε αυτό χωρίς να καταστρέψετε το κιβώτιο ταχυτήτων, το εικονίδιο τετρακίνησης αναβοσβήνει δόλια. Πιθανότατα, η βαλβίδα που είναι υπεύθυνη για τη σύνδεση δεν λειτούργησε, πράγμα που σημαίνει και πάλι σπατάλη.

Πρέπει λοιπόν να πάρω αυτό το αυτοκίνητο ή όχι; Αν και γενικά το Pajero πέρασε το πρόγραμμα επίδειξης αρκετά δυναμικά, θα χρειαστούν 21.640 ρούβλια για να εξαλειφθούν οι αδυναμίες που μόλις ανακαλύφθηκαν αμέσως. Αλλά είναι ακόμα άγνωστο γιατί το αυτοκίνητο καπνίζει τόσο πολύ (η γενική επισκευή του κινητήρα θα κόστιζε εύκολα 100 χιλιάδες), τι είναι λάθος με τη σύνδεση του μπροστινού άξονα και γιατί δεν λειτουργούν οι κινητήρες ρύθμισης του ηλεκτρικού αμορτισέρ. Τι γίνεται με την επισκευή του «νεκρού» τζαμιού της πίσω αριστερής πόρτας; Όχι, για αυτά τα χρήματα είναι καλύτερο να βρείτε είτε ένα νέο εγχώριο όχημα παντός εδάφους, είτε ένα όχι τόσο διάσημο, αλλά πιο πρόσφατο εισαγόμενο. Ή ακόμα αναζητήστε το Pajero II, που κυκλοφόρησε στο τέλος της σειράς, το 1998–1999. Ναι, αυτό κοστίζει πολύ περισσότερα χρήματα, αλλά είναι λογικό να εξοικονομήσετε χρήματα. Θυμάστε το παραμύθι; Είναι καλύτερα να οδηγείτε μέσα από τα χωράφια του Μαρκήσιου του Καραμπά παρά να ρωτάτε τους ντόπιους το όνομα του μέρους όπου τελικά θα χαλάσει το αυτοκίνητο.

Η ΒΟΗΘΕΙΑ ΜΑΣ

Το Mitsubishi-Pajero II, ένα πλαίσιο παντός εδάφους, κατασκευάστηκε από το 1991 έως το 1999. Η περιορισμένη έκδοση «Pajero Classic» διήρκεσε στα εργοστάσια της εταιρείας στις Φιλιππίνες μέχρι το 2008. Στην Κίνα, το Pajero παρήχθη με τη μάρκα Libao-Leopard. Το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με το περίφημο κιβώτιο ταχυτήτων «Super Select», το οποίο επέτρεπε την οδήγηση με τετρακίνηση σε στεγνές επιφάνειες χάρη στο κεντρικό διαφορικό. Μερικά από τα αυτοκίνητα ήταν εξοπλισμένα με συνηθισμένη ενσύρματη κίνηση σε όλους τους τροχούς ("Easy Select"). Τα κιβώτια ταχυτήτων ήταν χειροκίνητα και αυτόματα.

Η δεύτερη γενιά ήταν εξοπλισμένη με αμορτισέρ ρυθμιζόμενα από το εσωτερικό. Κινητήρες - βενζίνη και ντίζελ. Το 1997, το μοντέλο ανανεώθηκε. Υπάρχουν στάνταρ προβολείς ομίχλης, έλεγχος κλίματος, θερμαινόμενοι καθρέπτες και παρμπρίζ, σύστημα αντιμπλοκαρίσματος πέδησης και σύστημα κατανομής δύναμης πέδησης (EBD) στην κίνηση των φρένων. Ο κατάλογος του προσαρμοσμένου εξοπλισμού περιελάμβανε ηλεκτρική ηλιοροφή και δερμάτινη επένδυση.

Το Mitsubishi Pajero, σε αντίθεση με πολλά σύγχρονα SUV και crossover με τετρακίνηση, είναι ένα πραγματικό SUV και όσον αφορά τις ικανότητες cross-country θεωρείται ένα από τα καλύτερα στην κατηγορία του.

Το μοντέλο εμφανίστηκε για πρώτη φορά στην αγορά αυτοκινήτων το 1982 και το αυτοκίνητο δεύτερης γενιάς Mitsubishi Pajero 2 έγινε πραγματικά θρύλος - αυτοκίνητα σε αυτό το σώμα παράγονταν για δέκα χρόνια και τέτοια παραδείγματα εξακολουθούν να βρίσκονται συχνά στους δρόμους της χώρας μας.

Στη Ρωσία υπάρχουν πολλοί οπαδοί του Pajero-2 - υπάρχει ένα κλαμπ για τους οπαδούς της Mitsubishi Pajero και οι αγώνες διεξάγονται τακτικά με αυτοκίνητα. Να σημειωθεί ότι στην Ινδία παράγεται ακόμα η έκδοση του Pajero του 1997 (σε 5θυρη έκδοση) και ονομάζεται Pajero SFX.

Το 1996, η Mitsubishi άρχισε να παράγει ένα άλλο μοντέλο παρόμοιας φύσης και του δόθηκε το όνομα Pajero Sport. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η 2η γενιά "Sport" εξακολουθεί να παράγεται και από το 2008, το αυτοκίνητο συναρμολογείται στην Kaluga.

Λίγη ιστορία

Το πρώτο πρωτότυπο του μοντέλου Pajero παρουσιάστηκε στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Τόκιο το 1973. Η στρατιωτική έκδοση του Mitsubishi Jeep ελήφθη ως βάση για το SUV και σύμφωνα με την ιδέα των σχεδιαστών, το αυτοκίνητο υποτίθεται ότι ήταν ένα ελαφρύ όχημα παντός εδάφους με οροφή από μουσαμά. Αλλά η αγορά ανάγκασε τους προγραμματιστές να κάνουν σημαντικές αλλαγές στο μοντέλο και το 1976, μια βαθιά εκσυγχρονισμένη έκδοση του αυτοκινήτου παρουσιάστηκε ήδη στην ιαπωνική πρωτεύουσα - είχε «μεγαλώσει» αισθητά σε μέγεθος και άρχισε να εξοπλίζεται με πιο ισχυρό μονάδα ισχύος. Η πλατφόρμα του SUV άλλαξε επίσης - τώρα η βάση του δεν ήταν πλέον το στρατιωτικό ιαπωνικό Jeep, αλλά το πολιτικό pickup truck της αμερικανικής εταιρείας Dodge. Αν και το αυτοκίνητο εκτιμήθηκε από τους ειδικούς, οι Ιάπωνες ξεκίνησαν τη σειριακή παραγωγή του Pajero-1 μόλις το 1981.

Το ντεμπούτο του πρώτου Pajero έγινε τον Οκτώβριο του 1981 και τα πρώτα αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν με κοντό μεταξόνιο σε 3θυρη έκδοση, το Pajero κυκλοφόρησε σε 5θυρη έκδοση. Το SUV ήταν εξοπλισμένο με κινητήρες βενζίνης και ντίζελ με όγκο από 2 έως 3 λίτρα και υπήρχαν πολλοί κινητήρες ντίζελ στο μοντέλο - ρίζωσαν καλά και αποδείχθηκαν καλοί. Το Pajero-1 παρήχθη από τους Ιάπωνες μέχρι το 1991 και στη συνέχεια η άδεια για αυτό το αυτοκίνητο πωλήθηκε στην κορεατική εταιρεία Hyundai και στη συνέχεια το μοντέλο παρήχθη με τη μάρκα Hyundai Galloper.

Mitsubishi Pajero-2

Η μάρκα Mitsubishi Pajero-2 ξεκίνησε την παραγωγή το 1991, αρχικά δύο τύποι κινητήρων εγκαταστάθηκαν στο ιαπωνικό όχημα παντός εδάφους:

• Κινητήρας βενζίνης 3 λίτρων σε σχήμα V 6G72 (6 κύλινδροι, 12 βαλβίδες, δύο ανά κύλινδρο).
• Diesel 2,5 λίτρων 4D56 (4 κύλινδροι, 8 βαλβίδες, δύο ανά κύλινδρο).

Όπως το πρώτο Pajero, το μοντέλο δεύτερης γενιάς έχει δομή πλαισίου και εξαιτίας αυτού, το βάρος του αυτοκινήτου είναι αρκετά σημαντικό - περίπου δύο τόνοι. Το Pajero-2 κατασκευάστηκε σε δύο αμαξώματα - το SWB 3-θυρο station wagon ("κοντό") και το LWB 5-θυρο (μακριά έκδοση) και κάθε έκδοση είχε δύο επιλογές:

• "τρίθυρο" με μεταλλική και υφασμάτινη οροφή (αναδιπλούμενη, με ηλεκτρική κίνηση).
• «Πεντάθυρο» με κανονική και ψηλή οροφή.

Σε αντίθεση με τον προκάτοχό του, το Mitsubishi Pajero-2 έχει ήδη μια ουσιαστικά διαφορετική κίνηση στους τροχούς, το κιβώτιο ταχυτήτων μπορεί να αλλάξει σε τρεις θέσεις:

• οδήγηση πίσω τροχών?
• και οι δύο κινητήριοι άξονες σε συμβατική τετρακίνηση.
• και οι δύο κινητήριοι άξονες με μπλοκέ διαφορικό.

Αυτός ο τύπος μετάδοσης ονομάζεται Super Select 4WD και είναι πολύ βολικός για τον οδηγό - ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου μπορεί να επιλέξει την επιλογή σύνδεσης αξόνων ανάλογα με τις συνθήκες του δρόμου.

Η μπροστινή ανάρτηση του Pajero-2 είναι εξοπλισμένη με ράβδους στρέψης και ο πίσω άξονας είναι εξοπλισμένος με ελατήρια και διπλούς συρόμενους βραχίονες.

Με βάση την άνεση της ανάρτησης, τα αυτοκίνητα μπορούν να χωριστούν σε δύο τύπους - με κανονικό πλαίσιο και με ρυθμιζόμενα αμορτισέρ και μπορείτε να αυξήσετε την απόσταση του οχήματος από το έδαφος χωρίς να βγείτε από την καμπίνα.

Αν και η απόσταση του αυτοκινήτου από το έδαφος δεν είναι μικρή (200 ή 225 mm, ανάλογα με τον τύπο των αμορτισέρ), το Pajero-2 υπόκειται συχνά σε συντονισμό και η ικανότητα του SUV μετά από ανύψωση ανάρτησης γίνεται πραγματικά φανταστική. Η οδηγική απόδοση του Pajero-2 είναι θρυλική και για καλό λόγο - το αυτοκίνητο σέρνεται μέσα από βάλτους και ανεβαίνει σε απότομους λόφους, το SUV έχει κερδίσει το ράλι Παρίσι-Ντακάρ περισσότερες από μία φορές και είναι ένας από τους ηγέτες σε αυτούς τους διαγωνισμούς.

Το δεύτερο Pajero είναι εξοπλισμένο με χειροκίνητο κιβώτιο πέντε ταχυτήτων και αυτόματο κιβώτιο τεσσάρων ή πέντε ταχυτήτων, έχουν τοποθετηθεί συνολικά επτά τύποι κιβωτίων ταχυτήτων:

• "μηχανική" V5M21, V5MT1 και V5M31.
• 4-τάχυτο αυτόματο V4AW2, V4A51 και V4AW3.
• 5-τάχυτο αυτόματο V5A51.

Τα κιβώτια ταχυτήτων έχουν ελαφρώς διαφορετικές σχέσεις μετάδοσης, αλλά διαφέρουν όχι μόνο με αυτόν τον τρόπο - κάθε τύπος χειροκίνητου ή αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων είναι κατάλληλος μόνο για ένα συγκεκριμένο μοντέλο κινητήρα και τα κιβώτια ταχυτήτων δεν είναι εναλλάξιμα μεταξύ τους.

Το 1997, το Pageo-2 αναδιαμορφώθηκε:

• ο μπροστινός προφυλακτήρας ενημερώθηκε και προστέθηκαν φώτα ομίχλης.
• τα μπροστινά οπτικά συμπληρώθηκαν με λαμπτήρες xenon.
• Ο έλεγχος του κλίματος άρχισε να εγκαθίσταται αντί για κλιματισμό.
• η γρίλια του ψυγείου έχει αλλάξει.
• Οι ζάντες αλουμινίου R ήταν στάνταρ

Εάν αρχικά το Pajero-2 ήταν εξοπλισμένο με μόνο δύο τύπους κινητήρων εσωτερικής καύσης, τότε αργότερα η γραμμή των μονάδων ισχύος επεκτάθηκε σημαντικά και σε όλη την ύπαρξη του μοντέλου εγκαταστάθηκαν οι ακόλουθοι βενζινοκινητήρες:

• 2,5 λίτρων 4G54 – 8-cl. /103 l. Με. (αυτός ο κινητήρας εγκαταστάθηκε επίσης στο Pajero-1).
• 2,4 λίτρων 4G64 – 8-cl. /112 λ. Με.;
• 3-λίτρων 6G72 – 12-cl. /150 l. Με. και 24-cl. /181 λ. Με.;
• 3,5 λίτρων 6G74 – 12-cl. /194 λ. Με. και 24-cl. /208 λ. Με.;
• 3,5 λίτρων 6G74 GDI – 24-cl. /245 l. Με.;
• 3,5 λίτρων 6G74 MIVEC – 24-cl. /280 l. Με.

Μπορείτε εύκολα να προσδιορίσετε εάν ένα Mitsubishi έχει κινητήρα βενζίνης 4 ή 6 κυλίνδρων από το όνομα του μοντέλου - το πρώτο ψηφίο υποδεικνύει τον αριθμό των κυλίνδρων.

Η γκάμα των κινητήρων ντίζελ Mitsubishi Pajero 2 είναι πολύ πιο μέτρια - υπάρχουν μόνο τρεις τύποι κινητήρων εσωτερικής καύσης:

• 2,5 λίτρων 4D56 – 8-cl. /105 l. Με.;
• 2,8 λίτρων 4M40 – 8-cl. /125 l. Με.;
• 2,8 λίτρων 4M40 EFI – 8-cl. /140 l. Με.

Η μάρκα του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα ντίζελ 4M40 EFI διαφέρει από την 4M40 με την παρουσία ηλεκτρονικού ελέγχου αντλίας ψεκασμού καυσίμου.

Το Mitsubishi Pajero Sport παράγεται από το 1996, στην Ιαπωνία ονομάζεται Challenger και στις ΗΠΑ πωλείται με τη μάρκα Montero. Συνολικά, από το 2016, υπάρχουν τρεις γενιές του SUV - το μοντέλο Pajero Sport-1 κατασκευάστηκε μέχρι το 2010, η πλατφόρμα του είναι το Mitsubishi Pajero-2. Το SUV στην έκδοση Sport έχει σχεδόν την ίδια ανάρτηση με το βασικό αυτοκίνητο, αλλά είναι διαφορετικό στη σχεδίαση, μικρότερο σε μέγεθος και είναι περισσότερο προικισμένο με σπορ ιδιότητες. Το αυτοκίνητο αναδιαμορφώθηκε περισσότερες από μία φορές το 2000, τα ελατήρια στον πίσω άξονα αντικαταστάθηκαν με ελατήρια.

Το ντεμπούτο της δεύτερης γενιάς Pajero Sport (βασισμένο στο Mitsubishi Triton) πραγματοποιήθηκε το φθινόπωρο του 2008, το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Μόσχας. Αυτό το SUV είναι διαθέσιμο σε εκδόσεις 5 θέσεων και 7 θέσεων, η κύρια παραγωγή της μάρκας εγκαταστάθηκε στην Ταϊλάνδη. Το "Sport-2" παρήχθη μέχρι το 2016.

Από τον Αύγουστο του 2015, στην ίδια Ταϊλάνδη (Laem Chabang), η συναρμολόγηση του Pajero Sport -3 λαμβάνεται ως βάση για τη νέα μάρκα. Επίσης, το νέο μοντέλο θα παράγεται στην Ινδονησία, η παραγωγή του αυτοκινήτου προγραμματίζεται να ξεκινήσει τον Απρίλιο του 2017.

Τον Φεβρουάριο του 2012, το Sport-2 ανανεώθηκε, το νέο μοντέλο παρουσιάστηκε σε τρία επίπεδα:

• Ενταση;
• Με στυλ;
• Τελικός

Η σειρά μονάδων ισχύος Sport-2 (2008-2016) περιλαμβάνει τους ακόλουθους τύπους κινητήρων:

• diesel 2,5 l 4D56 178 l. Με. (3ης γενιάς DI-D);
• diesel 3,2 l 4M41 160 l. Με.;
• βενζίνη 4G69 2,4 l 162 l. Με.;
• βενζίνη 3,0 l 6B31 220 l. Με.;
• βενζίνη 3,5 l 6G74 189-222 l. Με.

Το Pajero Sport 2 διατίθεται με δύο τύπους μετάδοσης:

• μηχανικό 5άρι Σημείο ελέγχου?
• αυτόματο 5 ταχυτήτων Σημείο ελέγχου.

Ακόμη και η βασική έκδοση του Pajero Sport-2 περιλαμβάνει:

• μπροστινοί αερόσακοι?
• Συστήματα ABS και EBD.
• πλήρες ηλεκτρικό πακέτο?
• κλιματιστικό;
• ηχοσύστημα με τέσσερα ηχεία.

Σε μια απλή διαμόρφωση, οι ζάντες αλουμινίου R16 τοποθετούνται στην πιο εξοπλισμένη έκδοση «Instyle», παρέχεται η τοποθέτηση 17 ζαντών αλουμινίου.

Το Mitsubishi Sport-2 έχει τα ακόλουθα τεχνικά χαρακτηριστικά (πενταθέσια έκδοση, 4D56 diesel):

• διαστάσεις (Μ / Π / Υ) – 4,7 / 1,82 / 1,84 m;
• αριθμός σειρών καθισμάτων – 2.
• μεταξόνιο - 2,8 m;
• απόλυτο βάρος - 2,04 τόνοι.
• μέγιστο βάρος ενός πλήρως φορτωμένου οχήματος – 2,71 τόνοι.
• μέγιστο βάρος ρυμουλκούμενου ρυμουλκούμενου – 2,5 τόνοι.
• Χωρητικότητα δεξαμενής καυσίμου – 70 λίτρα.
• συμμόρφωση με τα περιβαλλοντικά πρότυπα – Euro-4.
• Η πίσω ανάρτηση είναι εξαρτημένη, η μπροστινή ανάρτηση είναι ανεξάρτητη.

Στο πακέτο Instyle, το Pajero Sport-2 είναι εξοπλισμένο με προβολείς xenon, εργοστασιακό χρωματισμό και ράγες οροφής.

Η αξιοπρεπής δυναμική, η καλή οδική συμπεριφορά, η οποία, παρεμπιπτόντως, δεν είναι καθόλου τυπική για ένα τζιπ και η υψηλή ικανότητα cross-country επέτρεψαν στο Mitsubishi Pajero II να πάρει τη θέση που δικαιούται ανάμεσα στην ελίτ των ακριβών SUV και να γίνει ένας από τους ηγέτες πωλήσεων για πολύ καιρό.

Ιστορία
1982-1991
05.91 Ντεμπούτο της γενιάς Mitsubishi Pajero II
04.94 Κινητήρας turbodiesel 2,8 λίτρων και βενζίνης 3,5 λίτρων
04,95 Νέος κινητήρας βενζίνης 3,0 λίτρων
08.97 Το μοντέλο GLS προσφέρεται σε ανανεωμένο σώμα. Τροποποιήσεις με ονομασία
Το Classic συνεχίζει να παράγεται. Δύο αερόσακοι είναι στάνταρ εξοπλισμός
1999-2006

ΣΩΜΑ

Το Pajero κατασκευάστηκε σε τρεις τύπους αμαξώματος και με τον ίδιο αριθμό επιπέδων εξοπλισμού. Τις περισσότερες φορές βρίσκουμε στέισον βάγκον 3 και 5 θυρών, αλλά η εύρεση ενός 3θυρου κάμπριο (Canvas Top) είναι σχεδόν αδύνατη. Όπως αρμόζει σε ένα κλασικό SUV. Το Pajero έχει δομή αμαξώματος πλαισίου. Είναι απίθανο να δείτε σκουριά στα αυτοκίνητα ακόμα και στα πρώτα χρόνια παραγωγής. Επιπλέον, από το 1994, τα αμαξώματα των αυτοκινήτων έχουν υποβληθεί σε γαλβανισμό διπλής όψης.

Όταν αγοράζετε ένα αυτοκίνητο, πρέπει να δώσετε ιδιαίτερη προσοχή στα SUV από τις χώρες της Εγγύς και Μέσης Ανατολής. Λαμβάνοντας υπόψη τις ιδιαιτερότητες του ζεστού κλίματος, ήταν ειδικά εξοπλισμένοι με όχι πολύ ισχυρούς εκκινητές και γεννήτριες, λιγότερο χωρητικότητες μπαταριών και διαφορετική μονάδα ελέγχου κινητήρα. Στο σύστημα ψύξης εγκαταστάθηκε ένα ψυγείο μεγαλύτερου όγκου και μια ισχυρότερη αντλία νερού. Ο θερμοστάτης ήταν διαφορετικός, η πίσω θέρμανση έλειπε. Φυσικά, το «νότιο» δεν είναι καλά προσαρμοσμένο στις κλιματολογικές μας συνθήκες. Εξωτερικά, τα αυτοκίνητα της Μέσης Ανατολής διακρίνονται από την αφθονία του χρωμίου στους καθρέφτες και τους προφυλακτήρες, καθώς και από ποικίλους χρωματισμούς.

ΣΑΛΟΝΙ

Το εσωτερικό, όπως αρμόζει σε ένα SUV πλήρους μεγέθους, είναι εντυπωσιακά ευρύχωρο. Ο πλούσιος εξοπλισμός πολλών αυτοκινήτων αυξάνει επίσης την άνεση. λειτουργεί σε (έκδοση GLS). Σε σύγκριση με τους ανταγωνιστές, ο «ταξιδιωτικός» όγκος του χώρου αποσκευών (με εγκατεστημένα τα καθίσματα της δεύτερης σειράς) της πιο κοινής 5θυρης τροποποίησης είναι από τους μικρότερους (350 λίτρα). Παρεμπιπτόντως, αυτή η έκδοση ήταν εξοπλισμένη με μια τρίτη σειρά καθισμάτων, καθιστώντας το αυτοκίνητο 7θέσιο.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Το Pajero ήταν εξοπλισμένο με 4κύλινδρους κινητήρες – turbodiesel 2,5 λίτρων. 2,8 λίτρα και βενζίνη 2,4 λτ. καθώς και βενζινοκινητήρες 6κύλινδρων 3,0 και 3,5 λίτρων. Οι μονάδες βενζίνης, παρά την καθόλου μέτρια όρεξή τους (στην πόλη μπορούν να καταναλώσουν έως και 18 λίτρα), έχουν έναν εντυπωσιακό πόρο: 500 χιλιάδες χιλιόμετρα πριν από την γενική επισκευή είναι σχεδόν ο κανόνας για αυτούς. Αλλά οι turbodiesel δεν μπορούν να καυχηθούν για αυτό και μετά από 250 χιλιάδες χιλιόμετρα, κατά κανόνα, απαιτούν την παρέμβαση των αυτοκινητιστών. Ιδιαίτερα αξίζει να τονιστεί ο turbodiesel των 2,8 λίτρων. Αυτή η μονάδα, με μέτρια κατανάλωση καυσίμου, επιτρέπει στο αυτοκίνητο σχεδόν δύο τόνων να αισθάνεται σιγουριά στην κίνηση της πόλης. Επιπλέον, μόνο ο μηχανισμός διανομής αερίου του κινείται από μια αλυσίδα που μπορεί να αντέξει περισσότερα από 200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Άλλοι κινητήρες χρησιμοποιούν ιμάντα χρονισμού, ο οποίος αλλάζει μετά από 90 χιλιάδες χιλιόμετρα. Η αντικατάστασή του δεν είναι φθηνή λειτουργία. Για να το παραγάγετε, θα πρέπει να «κοκαλιάσετε» σχεδόν ολόκληρο το χώρο του κινητήρα, με πιθανή εξαίρεση την αφαίρεση του ίδιου του κινητήρα.

Σε ένα turbodiesel 2,5 λίτρων, όταν χρησιμοποιείται καύσιμο χαμηλής ποιότητας, η αντλία καυσίμου βουλώνει και ο μηχανισμός που είναι υπεύθυνος για τη ρύθμιση της γωνίας προώθησης του ψεκασμού καυσίμου καθίσταται άχρηστος. Ως αποτέλεσμα, το μείγμα καυσίμου καίγεται ήδη στην πολλαπλή εξαγωγής και αυτό οδηγεί σε αστοχία της φλάντζας ή ακόμη και ολόκληρης της πολλαπλής. Πρακτικά δεν υπάρχουν παράπονα για τον στρόβιλο. Με σωστή χρήση, θα διαρκέσει σχεδόν όλη τη διάρκεια ζωής του κινητήρα.

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Η δεύτερη γενιά Pajero ήταν εξοπλισμένη με δύο τύπους κιβωτίων ταχυτήτων – Part Time 4WD και Super Select 4WD. Το πρώτο σας επιτρέπει να χρησιμοποιείτε τετρακίνηση μόνο σε δρόμους εκτός δρόμου και ολισθηρούς, αφού δεν έχει κεντρικό διαφορικό. και η θήκη μεταφοράς αντισταθμίζει τη διαφορά περιστροφής των μπροστινών και πίσω τροχών λόγω της αναγκαστικής ολίσθησής τους. Η συχνή οδήγηση με τετρακίνηση σε σκληρές επιφάνειες οδηγεί σε αυξημένη φθορά των ελαστικών και πρόωρη αστοχία του κιβωτίου ταχυτήτων.

Το Super Select 4WD είναι μια διαφορετική ιστορία. Μπορεί να λειτουργήσει σε πέντε λειτουργίες: 2H – κίνηση στους πίσω τροχούς. 4Н – μόνιμη τετρακίνηση: 4HLc – μόνιμη τετρακίνηση με κλειδωμένο κεντρικό διαφορικό: N – ουδέτερο: 4LLc – τετρακίνηση με άκαμπτα μπλοκέ κεντρικό διαφορικό και κατέβασμα στο κιβώτιο ταχυτήτων. Χάρη στην παρουσία ενός κεντρικού διαφορικού με παχύρρευστο σύνδεσμο, η λειτουργία 4H επιτρέπει τη χρήση τετρακίνησης σε στεγνή άσφαλτο. Τα SUV με Super Select ήταν συνήθως εξοπλισμένα με διαφορικό οπίσθιου εγκάρσιου άξονα με αναγκαστικό κλείδωμα.

Το Pajero ήταν εξοπλισμένο με αρκετά αξιόπιστα μηχανικά κιβώτια 5 ταχυτήτων και αυτόματα κιβώτια 4 ταχυτήτων. τα οποία δεν δημιουργούν προβλήματα εάν τα σέρβις τους είναι έγκαιρα. Στη «μηχανική», το λιπαντικό αλλάζει κάθε 40 χιλιάδες χιλιόμετρα. και σε αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων - 60 χιλιάδες χλμ. Η μόνη παρατήρηση μπορεί να αφορά το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων V5MT1. Αναπτύχθηκε αρχικά για επαγγελματικά οχήματα και είναι κάπως πιο θορυβώδες στη λειτουργία. Πρέπει να σημειωθεί ότι η μετάδοση αντέχει επαρκώς τις ιδιαιτερότητες της οικιακής λειτουργίας. Αλλά δεν πρέπει να δοκιμάσετε τη δύναμή του.

ΕΝΑΙΩΡΗΜΑ

Οι σχεδιαστές της Mitsubishi θυσίασαν την ικανότητα cross-country υπέρ του χειρισμού και τοποθέτησαν μια ανεξάρτητη μπροστινή ανάρτηση ράβδου στρέψης στο Pajero. Ένας οδηγός που προτιμά ένα ήσυχο στυλ οδήγησης μπορεί να μπει στον κόπο να αντικαταστήσει αθόρυβα μπλοκ μόνο μετά από 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Οι σφαιρικές αρθρώσεις είναι λιγότερο αξιόπιστες, το όριο τους είναι 40-50 χιλιάδες. Παρεμπιπτόντως, είναι εξοπλισμένα με θηλές λαδιού και απαιτούν τακτική "έγχυση" (λίπανση) μετά από 10 χιλιάδες χιλιόμετρα. Τα αμορτισέρ είναι ανθεκτικά και, κατά κανόνα, διαρκούν 150 χιλιάδες χιλιόμετρα ή περισσότερο. Το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με δύο τύπους αμορτισέρ: συμβατικά και με ρυθμιζόμενο βαθμό ακαμψίας. Το τελευταίο κοστίζει σχεδόν τρεις φορές περισσότερο. Ωστόσο, εάν το επιθυμείτε, αντί για ρυθμιζόμενα αμορτισέρ, μπορείτε να εγκαταστήσετε παραδοσιακά.

ΠΗΔΑΛΙΟΥΧΗΣΗ

Σε μια σχάρα τιμονιού εξοπλισμένη με υδραυλικό ενισχυτή, η τσιμούχα λαδιού του άξονα τιμονιού μπορεί να παρουσιάσει διαρροή με την πάροδο του χρόνου. Εάν δεν αντικατασταθεί εγκαίρως, είναι σχεδόν βέβαιο ότι θα οδηγήσει σε αστοχία του άξονα. Οι δακτύλιοι του εκκρεμούς τιμονιού δεν είναι επίσης ανθεκτικοί. Αλλά τα άκρα της ράβδου σύνδεσης είναι μια αρκετά αξιόπιστη μονάδα, με διάρκεια ζωής έως και 80 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Το Mitsubishi Pajero είναι το χρυσό μέσο για εκείνους τους οδηγούς που πρέπει να χειριστούν το αυτοκίνητό τους τόσο σε άσφαλτο όσο και εκτός δρόμου. Τις περισσότερες φορές υπάρχουν εκδόσεις με αξιόπιστο κιβώτιο Super Select 4WD, το οποίο σας επιτρέπει να οδηγείτε συνεχώς σε τετρακίνηση. Αν και το Pajero είναι λιγότερο κατάλληλο για επιδρομές ράλι από ορισμένους από τους άλλους ανταγωνιστές του, για παράδειγμα

Αυτό είναι ένα από τα πιο σημαντικά μέρη αυτού του μηχανήματος και ταυτόχρονα ένα από τα πιο ακριβά στην επισκευή. Ακόμη και με μια απολύτως αποδεκτή διάρκεια ζωής των αξόνων και των κιβωτίων ταχυτήτων, εξακολουθούν να υπάρχουν πολλά προβλήματα. Μίλησα ήδη για τον πίσω άξονα στο πρώτο μέρος αυτό είναι μια πολύ ακριβή μονάδα που καταστρέφεται εύκολα από απρόσεκτη οδήγηση εκτός δρόμου. Τι γίνεται με τις υποθέσεις μεταγραφής;

Χωρίζονται σε «πλήρη» Super Select και σε «απλά» 4WD, δηλαδή ενσύρματα μερικής απασχόλησης. Κάθε θήκη μεταφοράς διατίθεται σε δύο εκδόσεις, «μεγάλη» και «μικρή», για τα αντίστοιχα κιβώτια ταχυτήτων και τους πίσω άξονες.

Το "μερικής απασχόλησης" 4WD, το οποίο είναι πιο απλό στη σχεδίαση, ωστόσο, δεν είναι απολύτως χωρίς σφάλματα, επειδή εδώ η σύνδεση του μπροστινού άξονα ελέγχεται από πνευματικά συστήματα (εξαιρουμένων των σπάνιων οικονομικών αμιγώς μηχανικών εκδόσεων). Το σύστημα δεν είναι πολύ περίπλοκο: το κενό από μια αντλία κενού (σε κινητήρες ντίζελ) ή από μια πολλαπλή μέσω μιας δεξαμενής κενού και ενός ζεύγους ενεργοποιητών παρέχεται στον ενεργοποιητή. Τα πάντα διαχειρίζονται ένα ζευγάρι αισθητήρων και μια μονάδα ελέγχου. Ωστόσο, υπάρχουν πολλά σφάλματα σε παλαιότερα μηχανήματα. Εάν το φως της τετρακίνησης αναβοσβήνει κατά την οδήγηση, σημαίνει πάντα ότι κάτι δεν πάει καλά.

Στη φωτογραφία: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991–97

Η συσκευή του Superselect είναι πιο περίπλοκη, υπάρχουν πολλοί περισσότεροι αισθητήρες και ενεργοποιητές. Διαθέτει επίσης κεντρικό διαφορικό, που σημαίνει ότι εκτός από τα modes με κίνηση στον πίσω άξονα, απλή και μειωμένη λειτουργία τετρακίνησης, μπορεί να εκτελέσει και μόνιμη τετρακίνηση με κεντρικό κλείδωμα.

Τα τυπικά προβλήματα με όλους τους διανομείς παλαιότερων αυτοκινήτων είναι τεντωμένες αλυσίδες, ζημιές στα ρουλεμάν και διαρροές λαδιού. Επιπλέον, σε όλες τις θήκες μεταφοράς Pajero, οι αισθητήρες του συστήματος τετρακίνησης προκαλούν πολλά προβλήματα.

Εκτός από τον έλεγχο των σειρών και των κλειδαριών στις θήκες μεταφοράς, το Pajero μπορεί να ελέγξει και τις κλειδαριές του πίσω άξονα, που... ναι, το μαντέψατε, υπάρχουν σε αρκετές εκδόσεις. Υπάρχει μια βασική έκδοση χωρίς κανένα απολύτως κλείδωμα, υπάρχει μια "αυτόματη" έκδοση με ιξώδη συμπλέκτη LSD και υπάρχει επίσης ένας άκαμπτος πνευματικός. Φυσικά, η διάρκεια ζωής της ιξώδους σύζευξης είναι πεπερασμένη και τα πνευματικά συστήματα είναι απλά δυσλειτουργικά, επομένως η αποτελεσματικότητα του μπλοκαρίσματος μειώνεται με την ηλικία.

Όλα τα συστήματα πρέπει να ελέγχονται κατά την αγορά: εάν το αυτοκίνητο φαίνεται να οδηγεί, αλλά κάτι αναβοσβήνει στο ταμπλό ή δεν συνδέεται αμέσως, τότε το κόστος αποκατάστασης μπορεί να είναι παράλογα υψηλό. Τελικά, δεν χρειάζεστε ένα Jeep χωρίς τετρακίνηση, σωστά;

Μηχανικά κουτιά

Ούτε με αυτά είναι όλα τόσο απλά. Η «μηχανική» της σειράς V5M31 θεωρείται σίγουρα αξιόπιστη, συνδυάζεται με μια «μεγάλη», πιο ανθεκτική θήκη μεταφοράς και τα προβλήματά της βασίζονται κυρίως στην απώλεια λαδιού και τη φθορά του συγχρονιστή δεύτερης και τρίτης ταχύτητας. Χρησιμοποιήθηκε τυπικά με κινητήρες 2.8 και 3.5, αλλά συναντάται επίσης με κινητήρα 3.0 σε ανασχεδιασμένα αυτοκίνητα. Το χειροκίνητο κιβώτιο της σειράς V5MT1 είναι λίγο πιο αδύναμο, πιο επιρρεπές σε διαρροές λαδιού, μερικές φορές χάνει συγχρονιστές και συμπλέκτες σε συχνά χρησιμοποιούμενες ταχύτητες, αλλά σπάνια χαλάει εντελώς.

Στη φωτογραφία: Mitsubishi Pajero Wagon GL "1991–97

Χρησιμοποιείται με κινητήρες 2.5 και 3.0 πριν και μετά την αναδιαμόρφωση. Τα παλαιότερα μηχανήματα μπορεί να έχουν προβλήματα με τα ρουλεμάν και τους άξονες, αλλά αυτό είναι πιο πιθανό αποτέλεσμα απώλειας λαδιού ή εισροής νερού παρά μόνο πρόβλημα πόρων. Αυτό το κουτί συνδυάζεται με μια «μικρή» θήκη μεταφοράς και με έναν κινητήρα 3.0 ο πόρος του μπορεί να είναι ήδη πολύ μικρός.

Το χειροκίνητο κιβώτιο V5M21 διατίθεται μόνο με τετρακύλινδρους βενζινοκινητήρες 2.4 και 2.6 και δεν αντέχει ούτε τη χαμηλή ισχύ τους. Η ζημιά στα ρουλεμάν και τους άξονες είναι συχνή, αλλά τα αυτοκίνητα με αυτούς τους κινητήρες είναι γενικά σπάνια και η ηλικία τους είναι συνήθως μέγιστη. Μπορεί να συνδυαστεί μόνο με μια «μικρή» θήκη μεταφοράς, η οποία δεν κινδυνεύει με τέτοιους κινητήρες.

Αυτόματα κουτιά

Πιθανώς, δεν χρειάζεται να πούμε ότι υπάρχουν πολλές παραλλαγές στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων στο Pajero;

Το τετρατάχυτο Aisin AW03-72L μπορεί να βρεθεί κυρίως στις απλούστερες τροποποιήσεις του Pajero II Wagon με κινητήρα 2.4 μέχρι το 1994, καθώς και στο αμερικανικό Montero II, ακόμη και με κινητήρες V6 3.0, οι οποίοι είναι σαφώς περιττοί για αυτό.

Στη φωτογραφία: Mitsubishi Pajero Wagon "1997–99

Το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων είναι πολύ γνωστό από την Toyotas - εγκαταστάθηκε σε pickup Hulux με κινητήρες 2.0–2.7, καθώς και σε αυτοκίνητα Cresta/Mark II/Chaser, Crown και πολλά άλλα μοντέλα με κινητήρες παρόμοιου μεγέθους. Και αποδείχθηκε εξαιρετική. Εάν δεν ξεχάσετε να αλλάξετε το λάδι και δεν υπερθερμανθείτε, μπορεί να διανύσει αρκετές εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα. Ο περιορισμός των πόρων οφείλεται κυρίως στη φθορά των συμπλεκτών, λιγότερο συχνά λόγω της απώλειας πίεσης από τα έμβολα ή τα στεγανοποιητικά του σώματος της βαλβίδας. Σπάνια λερώνεται ακόμη και με ένα «τυπικό» διάστημα αλλαγής λαδιών κάθε 60 χιλιάδες, καθώς το κλείδωμα του κινητήρα του αεριοστροβίλου σπάνια λειτουργεί και φθείρεται ελάχιστα.

Στο Pajero, το νερό προστίθεται επίσης στους εχθρούς του - όταν ξεπερνάτε τα φόρα, το νερό μπορεί να εισέλθει στο ATF και εάν δεν καθαρίσετε αμέσως το σύστημα λαδιού, το γαλάκτωμα θα σκοτώσει γρήγορα τους συμπλέκτες από χαρτόνι.

Πίσω άξονας κάρδανου

τιμή για το πρωτότυπο

55.362 ρούβλια

Το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων της σειράς Aisin AE30-43/AW30-70LE δεν είναι λιγότερο αξιόπιστο. Αυτά τα κουτιά είναι ίσως πιο αξιόπιστα από τα ίδια τα μηχανήματα. Εγκαταστάθηκαν με όλους τους κινητήρες πριν από το 2006, και αυτό είναι ένα πραγματικά εξαιρετικό "αυτόματο". Κουτιά χρησιμοποιήθηκαν επίσης σε Toyota και Lexuses, ιδιαίτερα στα GS430, LX470, Cressida, το ίδιο Crown, Mark II και άλλα. Αποτυχία, πάλι, πιθανότατα, μετά από μη ρεαλιστικά χιλιόμετρα ή σοβαρή υπερθέρμανση. Είναι εξαιρετικά δύσκολο να το απενεργοποιήσεις με οποιονδήποτε άλλο τρόπο μπορεί να αντέξει πιο σοβαρά φορτία από ό,τι μπορεί να δημιουργήσει ακόμη και ένας κινητήρας 3,5.

Τα αυτόματα κιβώτια που αναπτύχθηκαν από την ίδια τη Mitsubishi, τη σειρά V4A51, δεν είναι πλέον τόσο αξιόπιστα όσο τα Aisin της παλιάς σειράς, αλλά εξακολουθούν να είναι αρκετά ισχυρά. Διαρκεί σχεδόν πάντα έως και 200 ​​χιλιάδες χιλιόμετρα περισσότερα δεν είναι πλέον γεγονός. Εκτός από τους αμιγώς περιορισμούς πόρων, υπάρχουν επίσης ηλεκτρικά προβλήματα με αισθητήρες και καλωδιώσεις, καθώς και μόλυνση του σώματος της βαλβίδας. Η διάρκεια ζωής των επενδύσεων μπλοκαρίσματος κινητήρων αεριοστροβίλου είναι μεγάλη, αλλά σχεδόν δεν υπερβαίνει τα 250-300 χιλιάδες χιλιόμετρα. Βρίσκονται κυρίως με κινητήρα ντίζελ 2,8 και σε αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν μετά το 2000 με κινητήρα 3,5 συναρμολογημένο στην Ινδία.

Το πεντατάχυτο V5A51 είναι κατασκευασμένο με βάση ένα κιβώτιο ταχυτήτων τεσσάρων ταχυτήτων και είναι επίσης μια εξέλιξη της ίδιας της Mitsubishi από άποψη αξιοπιστίας, δεν είναι πολύ κατώτερο από τον προκάτοχό του, αλλά το αυτοκίνητο με αυτό είναι αισθητά πιο οικονομικό. Χρησιμοποιήθηκε κυρίως σε αυτοκίνητα με 3,5 κινητήρες που κατασκευάστηκαν μετά το 1998, και μετά τη διακοπή της παραγωγής του Pajero II στην Ιαπωνία - σε τοπικά συναρμολογημένα αυτοκίνητα με όλους τους κινητήρες.

Βενζινοκινητήρες

Οι κινητήρες του Pajero II είναι συνήθως ήδη εξοικειωμένοι σε όσους έχουν διαβάσει. Αλλά εκτός από τη σειρά βενζίνης 2.4 4G64, 3.0 6G72, 3.5 6G74 και ντίζελ 2.5 4D56, προστέθηκαν παλαιότεροι βενζινοκινητήρες 2.6 4G54, ένας νέος turbodiesel σειράς 2.8 4M40, καθώς και αρκετές νέες παραλλαγές του κινητήρα 6G74.

Τα τετράδια βενζίνης σε σειρά στο Pajero II είναι σπάνια και είναι κυρίως το παλιό καλό 2.4 4G64 σε διαφορετικές εκδόσεις. Το σύστημα ισχύος είναι πάντα κατανεμημένος ψεκασμός, η αξιοπιστία είναι στο επίπεδο ενός από τους καλύτερους κινητήρες της σειράς 4G63, στην πραγματικότητα, διαφέρει μόνο στη διάμετρο του κυλίνδρου και στη διαδρομή του εμβόλου. Σε ένα βαρύ SUV, η ισχύς δεν είναι πλέον αρκετή, αλλά παρόλα αυτά, ο κινητήρας μπορεί να διανύσει πολλές εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς σοβαρά προβλήματα. Δυστυχώς, τα αυτοκίνητα με αυτή τη μονάδα είναι κυρίως εκδόσεις πριν από την ενδιάμεση ανανέωση του '94. Αυτό σημαίνει ότι είναι τα πιο παλιά, φθαρμένα και με ελατηριωτή πίσω ανάρτηση, δηλαδή δεν είναι η καλύτερη επιλογή καταρχήν.

Ο εξαιρετικά σπάνιος κινητήρας 2.6 4G54 βρίσκεται πιο συχνά σε έκδοση καρμπυρατέρ σε αυτοκίνητα από το 1990–1992 και μετά, μερικές φορές σε μια έκδοση με κατανεμημένη έγχυση. Θεωρείται φαινομενικά αξιόπιστο και άφθαρτο, αλλά, δυστυχώς, δεν θα είναι δυνατό να δοκιμαστεί. Αυτό είναι μια πραγματική σπανιότητα, σχεδόν ένας θρύλος, γιατί σε αυτόν τον κινητήρα η Mitsubishi δοκίμασε για πρώτη φορά τον συνδυασμό ηλεκτρονικού ψεκασμού και υπερσυμπίεσης, αν και σε αυτήν την έκδοση δεν εγκαταστάθηκε στο Pajero II.

Στη φωτογραφία: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991–97

Τον τίτλο των πιο κοινών κινητήρων κατέχει η σειρά V6 3.0 6G72 σε δύο μορφές: πριν από το 1997 - η έκδοση SOHC με 12 βαλβίδες και μετά - επίσης SOHC, αλλά με 24 βαλβίδες. Τα συστήματα ισχύος και ανάφλεξης διαφέρουν επίσης. Οι κινητήρες 12 βαλβίδων διαθέτουν σύστημα ανάφλεξης με πηνίο και διανομέα, ενώ οι κινητήρες 24 βαλβίδων διαθέτουν μια πιο παραδοσιακή μονάδα ανάφλεξης.

Οι κινητήρες είναι εξαιρετικά αξιόπιστοι, το μπλοκ είναι από χυτοσίδηρο, η ομάδα εμβόλων είναι μέτρια συντηρητική. Ο ιμάντας χρονισμού κινείται από έναν παχύ και υψηλής ποιότητας ιμάντα. Σε παλαιότερους κινητήρες, τα προβλήματα συχνά συνδέονται με τη σταδιακή οπτανθρακοποίηση της ομάδας εμβόλων λόγω διαρροών λαδιού μέσω των στεγανοποιήσεων βαλβίδων, επειδή το σύστημα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου απέχει πολύ από το τέλειο και απαιτεί τακτική συντήρηση.

Το σύστημα ελέγχου και στους δύο κινητήρες 12 και 24 βαλβίδων δεν είναι χωρίς σφάλμα, αλλά είναι αρκετά αξιόπιστο. Η αστοχία των αισθητήρων λάμδα και οι διαρροές εισαγωγής είναι τα κύρια προβλήματά του, τα οποία στη συνέχεια οδηγούν στην καταστροφή των καταλυτών. Το οποίο με τη σειρά του μπορεί να οδηγήσει σε επιταχυνόμενη φθορά της ομάδας εμβόλων.

Εάν διατηρείτε τη στάθμη λαδιού στο ανώτερο όριο, τότε το δεύτερο μειονέκτημα με τη μορφή ευπάθειας του στροφαλοφόρου άξονα λόγω λιμοκτονίας λαδιού δεν είναι επίσης πρόβλημα, αλλά για οδήγηση εκτός δρόμου συνιστάται ακόμη και η υπέρβαση της μέγιστης στάθμης κατά ένα άλλο λίτρο.

Στη φωτογραφία: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991–97

Παρουσιάζονται επίσης προβλήματα με την τροχαλία του στροφαλοφόρου: δυστυχώς, όταν το κλειδί δεν σφίγγεται προσεκτικά και χρησιμοποιείται ο παλιός οδοντωτός τροχός στον κινητήρα χρονισμού, το κλειδί κόβεται και η τροχαλία κίνησης για πρόσθετες μονάδες περιστρέφεται στον άξονα. Για την αποφυγή τέτοιων προβλημάτων, συνιστάται η αντικατάσταση του μπουλονιού στερέωσης της τροχαλίας με ένα νέο κάθε φορά που αντικαθίσταται ο ιμάντας και ο οδοντωτός τροχός του στροφαλοφόρου άξονα με την παραμικρή χαλαρότητα. Παρεμπιπτόντως, μην υπολογίζετε σε 120 χιλιάδες χιλιόμετρα διάρκεια ζωής του ιμάντα στις συνθήκες μας, συνιστάται να τον αλλάζετε μία φορά κάθε 60-90 χιλιάδες το πολύ, συμπεριλαμβανομένης της αντικατάστασης όλων των κυλίνδρων, του ελέγχου της λειτουργίας του υδραυλικού εντατήρα και της αντικατάστασης του μπροστινού μέρους. σφραγίδες καλύμματος.

Το σύστημα ψύξης του κινητήρα ήταν αρχικά μάλλον αδύναμο και με τα χρόνια οι δυνατότητές του δεν βελτιώθηκαν. Τα καλοριφέρ φράζουν εύκολα, ειδικά σε εκδόσεις με κλιματισμό, όπου το «σάντουιτς» των καλοριφέρ λερώνεται όχι μόνο από έξω, αλλά και από μέσα. Η διάρκεια ζωής της αντλίας είναι πολύ μέτρια και η αξιοπιστία των σωλήνων είναι επίσης αμφισβητήσιμη. Και η παχύρρευστη σύζευξη με τον ανεμιστήρα απέχει επίσης πολύ από την αιώνια, ο ανεμιστήρας απλά χάνει τα πτερύγια του, η παχύρρευστη σύζευξη όχι μόνο μπλοκάρει, αλλά μερικές φορές αρχίζει να γλιστράει λόγω απώλειας λαδιού.

Οι ισχυρότεροι κινητήρες της σειράς 3.5 6G74 έχουν αρχικά σύστημα ανάφλεξης με μονάδα, χωρίς διανομέα, κατά τα άλλα παρόμοιο με τη σειρά 6G72. Μετά το 1997, μπορείτε επίσης να βρείτε μια έκδοση DOHC αυτού του κινητήρα με ισχύ άνω των 200 ίππων. s., και η έκδοση MIVEC με ρυθμιστές φάσης εγκαταστάθηκε στην έκδοση Evolution. Σε ιαπωνικά αυτοκίνητα τελευταίας παραγωγής, μπορείτε να βρείτε ακόμη και μια έκδοση GDI του κινητήρα, η οποία είναι εξοπλισμένη με άμεσο ψεκασμό πρώτης γενιάς και η οποία θα πρέπει να αποφεύγεται λόγω.

Κινητήρες ντίζελ

Τα ντίζελ αντιπροσωπεύονται κυρίως από τον παλαιότερο κινητήρα 4D56 της σειράς 2.5, ο οποίος δεν θεωρείται η πιο επιτυχημένη μονάδα Mitsubishi, και τον πιο πρόσφατο κινητήρα της σειράς 4M40 από επαγγελματικά οχήματα, με όγκο 2,8 λίτρων. Το τελευταίο αποδείχθηκε αισθητά πιο αξιόπιστο, αλλά, δυστυχώς, πιο ακριβό στην αποκατάσταση.

Ο κινητήρας 2.5 4D56 έχει ήδη «ανάψει» στην ιστορία, αλλά θα το επαναλάβω εδώ. Ο σχεδιασμός, που δοκιμάστηκε με τα χρόνια, αποδείχθηκε ότι δεν ήταν κατάλληλος για αύξηση ισχύος. Έκδοση 99 l. Με. μπορεί ακόμα να θεωρηθεί σχετικά ισχυρή, αλλά όλο και πιο ισχυρές παραλλαγές υφίστανται μεγάλη ζημιά υπό παρατεταμένο φορτίο: το μπλοκ κυλίνδρων, αστοχίες εκκεντροφόρου, καύση κυλίνδρων...

Σώμα καλοριφέρ

τιμή για το πρωτότυπο

48.460 ρούβλια

Ακόμη και ο ιμάντας χρονισμού στον κινητήρα ντίζελ 2,5 έχει ασταθή διάρκεια ζωής, συχνά σπάει κατά τη διάρκεια μιας "παιδικής" χιλιομετρικής απόστασης 30-40 χιλιομέτρων λόγω προβλημάτων με τη λίπανση των εκκεντροφόρων και την αστοχία των στροφέων. Ο εξοπλισμός καυσίμου πριν από το 1994 θεωρούνταν ειλικρινά αναξιόπιστος μετά από αυτό ήταν αισθητά καλύτερος, αλλά όχι ιδανικός. Γενικά, αυτό συμβαίνει όταν μπορείς να πεις ένα κατηγορηματικό «όχι» με ήσυχη τη συνείδησή σου.

Μετά το 1994, ένας άλλος κινητήρας εμφανίστηκε για το Pajero II, αυτός είναι ο κινητήρας 2,8 λίτρων 4M40. Αυτή η σειρά κινητήρων ντίζελ, σε αντίθεση με τον πολύ παλιό 4D56, έχει σοβαρά ενισχυμένο σχεδιασμό και χρησιμοποιείται μια αρκετά αξιόπιστη αλυσίδα στη μονάδα χρονισμού. Ο κινητήρας διαχειρίζεται εύκολα τις συνθήκες υπό τις οποίες το παλιό καλό 4D56 εγκατέλειψε - παρατεταμένη οδήγηση με υψηλή ταχύτητα και παρατεταμένο πλήρες φορτίο κατά την οδήγηση σε ανηφόρα και με ρυμουλκούμενο. Εάν χρειάζεστε έναν κινητήρα ντίζελ, τότε γνωρίζετε ήδη τι όγκο θα είναι.

Στη φωτογραφία: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991–97

Ποιο είναι το αποτέλεσμα;

Το κύριο συμπέρασμα που πρέπει να κάνει ένας πιθανός αγοραστής του Mitsubishi Pajero 2 για τον εαυτό του είναι ότι δεν πρέπει να βασίζεστε σε έναν αρχαϊκό σχεδιασμό που θα εξασφαλίσει μια απρόσκοπτη διάρκεια ζωής 20 ετών. Τα Pajeros συχνά χαλάνε αν δεν τα φροντίσεις. Επομένως, τα διαγνωστικά πρέπει να είναι ολοκληρωμένα και ενδελεχή, ελέγχοντας την απόδοση του μηχανήματος σε όλους τους τρόπους λειτουργίας, συμπεριλαμβανομένης της «γείωσης».

Όσο για τη βέλτιστη τροποποίηση, δεν είναι όλα προφανή. Οι πιο ανθεκτικές εκδόσεις είναι με τους ισχυρότερους κινητήρες, βενζίνης 3.5 και diesel 2.8. Ορισμένα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων αποδεικνύονται λιγότερο αξιόπιστα από τα αυτόματα. Το Superselect είναι αναμενόμενα πιο ακριβό από τη λειτουργία "μερικής απασχόλησης", αλλά θα παρέχει μεγαλύτερη ελευθερία δράσης. Για μέτρια λειτουργία «πόλη-ντάτσα-δάσος στις διακοπές» η επιλογή «βενζίνη 3.0 με αυτόματο κιβώτιο» είναι αρκετά κατάλληλη.

Θα αγοράζατε ένα Mitsubishi Pajero 2;

Το Mitsubishi Pajero II έχει πολλές τροποποιήσεις: 3θυρο "Metal Top" και ανοιχτό "J Top", 5θυρο "Mid Roof" και "Kick Up Roof" και ούτω καθεξής. Επιπλέον, το Pajero είναι εξοπλισμένο με δύο τύπους κινητήρων: έναν V6 3 λίτρων και έναν turbodiesel 2,5 λίτρων, καθώς και δύο τύπους κιβωτίων: ένα χειροκίνητο 5 σχέσεων και ένα αυτόματο 4 ταχυτήτων. Τα πιο ακριβά επίπεδα εξοπλισμού εξακολουθούν να φέρουν την ετικέτα "Super Exceed" - εκδόσεις με επταθέσιο εσωτερικό, μπροστινά φώτα ομίχλης, ηλεκτρικά αξεσουάρ, συμπεριλαμβανομένων ηλεκτρικών πλαϊνών καθρεπτών, ηλιοροφής, δερμάτινης επένδυσης, εσωτερικής επένδυσης που μοιάζει με ξύλο, ηλεκτρική κίνηση και θερμαινόμενα καθίσματα , στη λίστα επιλογών cruise control, διπλό κλιματισμό, CD player κ.λπ. Διαφέρουν επίσης από τις βασικές εκδόσεις στην εμφάνιση - λόγω ειδικού κιτ σώματος και χρωματισμού. Το 1997, πραγματοποιήθηκε ανανέωση, αλλάζοντας ελαφρώς την εμφάνιση. Συγκεκριμένα, μικρές τροποποιήσεις στα φτερά έδωσαν στο αυτοκίνητο μια πιο αρρενωπή, «ατρόμητη» εμφάνιση. Την ίδια χρονιά, κυκλοφόρησε μια αθλητική τροποποίηση, το Evolution.

Αρχικά, το νέο Pajero ήταν εξοπλισμένο με κινητήρες της προηγούμενης γενιάς, οι οποίοι είχαν υποστεί ελαφρύ εκσυγχρονισμό - κινητήρες ντίζελ 4D56 (ατμοσφαιρικοί και turbo με 85 και 105 ίππους, αντίστοιχα) και βενζίνη 6G72 (V6, 155 ίπποι). Το 1993, η σειρά των μονάδων ισχύος επεκτάθηκε με μια νέα γενιά κινητήρων: βενζίνη 6G74 (3,5 l, 208 hp) με δύο εκκεντροφόρους άξονες και ντίζελ 4M40 (2,8 l, 125 hp) με ενδιάμεσο ψύκτη και κίνηση αλυσίδας χρονισμού. Μετά την αναδιαμόρφωση, άρχισαν να εγκαθίστανται κινητήρες με το σύστημα GDI (άμεσος ψεκασμός) σε αυτό το αυτοκίνητο. Στους αγοραστές προσφέρθηκε η επιλογή δύο χειροκίνητων κιβωτίων ταχυτήτων, που διαφέρουν μεταξύ τους λόγω διαφορετικών σχέσεων μετάδοσης της κύριας και της πρώτης ταχύτητας, και ενός "αυτόματου".

Η δεύτερη γενιά Mitsubishi Pajero χρησιμοποιεί την τελευταία εξέλιξη εκείνης της εποχής: το σύστημα τετρακίνησης Super Select 4WD. Οι ελλείψεις του συστήματος μετάδοσης κίνησης σε όλους τους τροχούς της προηγούμενης γενιάς Pajero, όταν το 4WD μπορούσε να χρησιμοποιηθεί μόνο κατά την οδήγηση σε κακές συνθήκες δρόμου, ανάγκασαν τους μηχανικούς της Mitsubishi να αναπτύξουν έναν ριζικά νέο τύπο μετάδοσης. Τώρα, χρησιμοποιώντας το μοχλό της θήκης μεταφοράς, ο οδηγός μπορεί να μεταβεί από κίνηση στους πίσω τροχούς σε όλους τους τροχούς εν κινήσει ανά πάσα στιγμή, ενώ η επιλογή των τρόπων λειτουργίας είναι αρκετά πλούσια: μπορεί να είναι μόνο πισωκίνητη (2H), μόνιμη τετρακίνηση (4H), με διαφορικό κλειδώματος κεντρικών τροχών (4HLc). Όταν σταματάτε, μπορείτε να ενεργοποιήσετε τη λειτουργία τετρακίνησης με ένα άκαμπτα κλειδωμένο κεντρικό διαφορικό και την κάτω σειρά στο κιβώτιο ταχυτήτων (4LLс) για δύσκολες συνθήκες δρόμου, κινητοποιώντας πλήρως τις εκτός δρόμου δυνατότητες του κιβωτίου ταχυτήτων. Επίσης, προαιρετικά τοποθετήθηκε διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης στον μπροστινό άξονα.

Σημαντική πρόοδος έχει κάνει και η Mitsubishi Pajero όσον αφορά την ασφάλεια. Για πρώτη φορά, το αυτοκίνητο δεύτερης γενιάς διέθετε Multi Mode ABS και EBD, τα οποία εξασφάλισαν την πλήρη λειτουργικότητα του συστήματος πέδησης σε όλα τα προγράμματα μετάδοσης Super Select, καθώς, για παράδειγμα, το φρενάρισμα με κλειδωμένο κεντρικό διαφορικό απαιτεί εντελώς διαφορετικά χαρακτηριστικά πέδησης. Επιπλέον, η λίστα περιλαμβάνει πλέον επιλογές όπως αερόσακους οδηγού και συνοδηγού, βάσεις παιδικών καθισμάτων και ενισχυτικά θυρών.

Το Mitsubishi Pajero του 1991, όπως και η προηγούμενη γενιά, βασίζεται σε μια δομή πλαισίου και, ως εκ τούτου, σε υψηλή αντοχή και αξιοπιστία, κάτι που είναι σημαντικό για τη λειτουργία ενός μεταχειρισμένου αυτοκινήτου. Αυτό είναι σίγουρα ένα από τα καλύτερα SUV της εποχής του. Επιπλέον, σε γενικές γραμμές, αυτή η γενιά διακρίνεται από μέτριες τιμές.