Πώς πρέπει να είναι ένας ιδανικός κινητήρας; Προφανώς είναι δωρεάν. Προσφέρει επίσης απίστευτη δύναμη, αποδίδει άψογα, δείχνει καλύτερα από τα υπόλοιπα και έχει μια αληθινή κληρονομιά που το κοινό και οι ιδιοκτήτες θα τιμούν για πολλά χρόνια ακόμα. Αναρωτιέμαι ποιο διάσημο V8μπορεί να χαρακτηριστεί το καλύτερο σύμφωνα με αυτά τα κριτήρια; Φαίνεται ότι υπάρχει απάντηση!

Εδώ επιλογή των TOP 20 V8 κινητήρων, που ίσως αξίζουν τον σεβασμό και την αναγνώρισή μας. Είστε έτοιμοι να στοιχηματίσετε; Γράψτε τις επιλογές σας στα σχόλια!

Κάθε κινητήρας συνοδεύεται από αξιολογήσεις (σε κλίμακα 5 βαθμών) με βάση πέντε κριτήρια:
1. Δυνατότητα απόδοσης– δεν απαιτεί πρόσθετη εξήγηση·
2. Ιστορικό νόημα– θεωρούμε κάθε κινητήρα ως μέρος της ιστορίας (μιλώντας για την κληρονομιά).
3. Δροσερή εμφάνιση- Και τι; Έχει επίσης σημασία για τους αληθινούς γνώστες.
4. Διαθεσιμότητα– η ευκαιρία αγοράς μιας τέτοιας μονάδας είναι αναμφισβήτητα σημαντική στις μέρες μας.
5. Εύχρηστος– όπως λένε, όσο πιο απλός είναι ο μηχανισμός, τόσο πιο δύσκολο είναι να σπάσει. Και πιο εύκολο στη συντήρηση. Επομένως, ένα τέτοιο κριτήριο θα πάρει τη θέση του κατά την αξιολόγηση των κινητήρων και θα γίνει το τελικό.

Να θυμάστε ότι αυτές οι εκτιμήσεις δεν είναι δεσμευτικές ή αδιαμφισβήτητες. Βασίζονται αποκλειστικά στην εμπειρογνωμοσύνη μου και αυτό πρέπει να γίνει κατανοητό.
Ετσι, "TOP 20 καλύτεροι V8 όλων των εποχών"

20η θέση: BOP GENERAL MOTORS V8 215, 300, 340 και 350 ci (61-80 ετών)

Ιστορία και πλεονεκτήματα:
Το BOP σημαίνει Buick-Olds-Pontiac. Η GM ανέπτυξε αρχικά έναν V8 από αλουμίνιο για τα συμπαγή σεντάν της στις αρχές της δεκαετίας του '60: το Pontiac Tempest, το Buick Special/Skylark και το Olds F-85/Cutlass. Είναι αλήθεια ότι αυτά τα αυτοκίνητα σταμάτησαν την παραγωγή τους το 1963, αλλά ο κινητήρας επέζησε περισσότερο από αυτούς και σύντομα εμφανίστηκαν νέες εκδόσεις από χυτοσίδηρο των 300, 340 και 350ci V8. Έγιναν ο κινητήριος σταθμός για αυτοκίνητα Buick πλήρους μεγέθους μέχρι το 1980. Και το βρετανικό Rover αγόρασε τα δικαιώματα για την έκδοση του 1966 και τα έβαλε στην παραγωγή μέχρι το 2005.
Ο Jack Brabham κέρδισε τον τίτλο της Formula 1 το 1966, οδηγώντας μια τροποποιημένη έκδοση του BOP V8. Έτσι, αυτό το BOP έγινε το μοναδικό Αμερικάνικος κινητήραςπου πέτυχε ένα τέτοιο κατόρθωμα.

2. Ιστορική αξία –3,5
3. Δροσερή εμφάνιση - 3
4. Διαθεσιμότητα – 2.5
5. Ευκολία χρήσης – 3.5
Σύνολο: 15,5 βαθμοίαπό τα 25 πιθανά

19η θέση: CADILLAC THIRD-GEN V8 368, 425, 472 και 500 CI (68-84 ετών)

Ιστορία και πλεονεκτήματα:
Όταν ο επανασχεδιασμένος V8 της Cadillac κυκλοφόρησε το 1968, το 472ci κατέλαβε την πρώτη θέση στην αμερικανική παραγωγή, αλλά αγνοήθηκε από πολλούς καθώς η GM, η Ford και η Chrysler πρόσφεραν ήδη V8 υψηλότερης απόδοσης. Έτσι, η Cadillac μπήκε στη μόδα και έγινε ενδιαφέρον για μηχανικούς με προϋπολογισμό μόνο όταν αυτοί οι κινητήρες ήταν σε αφθονία στα σκουπίδια και μπορούσαν να αγοραστούν για λίγα λεπτά.

Στη δεκαετία του '70, η Cadillac 500 ιντσών (400 hp και 550 lb-ft) είχε τα περισσότερα υψηλή βαθμολογίαόσον αφορά τη ροπή μεταξύ των επιβατικών αυτοκινήτων με V8 και παρέμεινε στην κορυφή για αυτόν τον δείκτη για πολλά χρόνια.

Βαθμολογίες (σε κλίμακα 5 βαθμών):


3. Cool εμφάνιση –3,5
4. Διαθεσιμότητα – 2.5
5. Ευκολία λειτουργίας – 3
Σύνολο: 16 βαθμοίαπό τα 25 πιθανά

18η θέση: OLDSMOBILEROCKET 303, 324, 371 και 394 CI (49-64 ετών)

Ιστορία και πλεονεκτήματα:
Η GM εκτόξευσε το Olds Rocket το 1949, αξιοποιώντας τις νέες τεχνολογίες για καύσιμο υψηλών οκτανίων, που αναπτύχθηκαν κατά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο. Και το 1957, εμφανίστηκε η έκδοση J-2 με 370 ci και 312 ίππους. επί του σκάφους. Στη συνέχεια, αυτός ο κινητήρας έγινε το πρότυπο για τα Hot Rods.

Ο δρομέας από την Καλιφόρνια, Jim Adams, ήταν κύριος του αρχικού Olds V8, που βρέθηκε αρχικά στο δικό του B/Gas του '50 και στη συνέχεια σε ένα dragster Albertson Olds, ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα από την εποχή του NHRA χωρίς νίτρο.

Βαθμολογίες (σε κλίμακα 5 βαθμών):
1. Δυνατότητα παραγωγικότητας – 3.5
2. Ιστορική αξία – 3.5
3. Cool εμφάνιση –3,5
4. Διαθεσιμότητα – 3.5
5. Ευκολία λειτουργίας – 3
Σύνολο: 17 βαθμοίαπό τα 25 πιθανά

17η θέση: BUICKNAILHEAD 264, 322, 364, 401 και 425 CI (53-66 ετών)

Ιστορία και πλεονεκτήματα:
Αρχικά, η λέξη "NAILHEAD" δεν εμφανίστηκε στην εργοστασιακή ονομασία των πρώτων Buick V8, αλλά καθιερώθηκε αργότερα. Αμέσως αναγνωρίσιμος από το κάθετο κάλυμμα βαλβίδας, αυτός ο κινητήρας έγινε επιτυχία με ανταλλακτικά, προσφέροντας πολλούς κύβους σε μια σχετικά ελαφριά και στενή συσκευασία.
Ο Tonny Ivo τοποθέτησε τέσσερα BUICKNAILHEAD στο Showboat dragster του, καθιστώντας το ένα από τα πιο τρελά show car όλων των εποχών. Απλά κοιτάξτε αυτό!

Βαθμολογίες (σε κλίμακα 5 βαθμών):
1. Δυνατότητα παραγωγικότητας – 3.5
2. Ιστορική σημασία – 4
3. Δροσερή εμφάνιση - 4
4. Διαθεσιμότητα – 2.5
5. Ευκολία λειτουργίας – 3
Σύνολο: 17 βαθμοίαπό τα 25 πιθανά

16η θέση: ΔΕΥΤΕΡΗ ΓΕΝΙΑ OLDSMOBILE 260, 307, 330, 350, 400, 403, 425 και 455 CI (65-90 ετών)

Ιστορία και πλεονεκτήματα:
Το Olds V8 ενημερώθηκε εκτενώς για το 1965, ενσωματώνοντας την τελευταία τεχνολογία χύτευσης και σχεδίαση σε στυλ rocker. Νέα εξέλιξηχρησιμοποιήθηκε από όλα τα τμήματα της GM εκτός από τη Chevrolet κατά την εταιρική περίοδο V8, ξεκινώντας με το μοντέλο 403ci στο Pontiac Trans AM, ενώ η έκδοση 307ci παρέμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1990.

Βαθμολογίες (σε κλίμακα 5 βαθμών):

2. Ιστορική αξία – 3.5
3. Cool εμφάνιση –3,5
4. Διαθεσιμότητα – 2.5
5. Ευκολία χρήσης – 3.5
Σύνολο: 17 βαθμοίαπό τα 25 πιθανά

15η θέση: CHRYSLER LA SERIES 273, 340 και 360 CI (64-03 ετών)

Ιστορία και πλεονεκτήματα:
Προέκυψε από τη V8 της σειράς A που κυκλοφόρησε προηγουμένως (το LA σημαίνει "lightA"). Το LA έλαβε 273ci το 1964. Ακολούθησαν μεγαλύτερες εκδόσεις με κυβισμούς 318, 340 και 360 ci και χρησιμοποιήθηκαν σε φορτηγά, φορτηγά, αυτοκινούμενα και αυτοκίνητα, καθώς και σε Chrysler, Dodge και Plymouth. Το LA είναι ένας από τους πιο ανθεκτικούς κινητήρες που έχουν επιβιώσει μέχρι σήμερα, αν και ως ελαφρώς τροποποιημένες εκδόσεις των 5.2L και 5.9L Magnum V8.

Βαθμολογίες (σε κλίμακα 5 βαθμών):
1. Δυνατότητα παραγωγικότητας – 3.5
2. Ιστορική αξία – 3.5
3. Cool εμφάνιση –3,5
4. Διαθεσιμότητα – 3
5. Ευκολία χρήσης – 3.5
Σύνολο: 17 βαθμοίαπό τα 25 πιθανά

14η θέση: BUICKBIGV8 400, 430 και 455 CI (67-76 ετών)

Ιστορία και πλεονεκτήματα:
Το μεγάλο Buick V8 εμφανίστηκε για πρώτη φορά το 1967 ως ο διάδοχος των Nailhead στη σειρά πλήρους μεγέθους. Έδειξε πραγματικά πλούσιες δυνατότητες στην έκδοση 455ci. Στην πρώτη και στη δεύτερη έκδοση για μυϊκά αυτοκίνητα, εμφανίστηκε σε σχήμα Α (Skylark), το οποίο εξέπληξε αρκετά τους λάτρεις του αυτοκινήτου. Αυτός ο κινητήρας έγινε ένας επικίνδυνος αντίπαλος για το Mopar 426 Hemi στους αγώνες.
Η πρώτη έκδοση του μοντέλου 455 έφερε τη νίκη στο NHRA Stock Eliminator και μέχρι σήμερα αυτός ο κινητήρας παραμένει πολύ καλή επιλογή, ειδικά για drag racers που αγωνίζονται σε vintage μυϊκά αυτοκίνητα.

Βαθμολογίες (σε κλίμακα 5 βαθμών):
1. Δυνατότητα παραγωγικότητας – 4
2. Ιστορική αξία – 3.5
3. Cool εμφάνιση –3,5
4. Διαθεσιμότητα – 2.5
5. Ευκολία χρήσης – 3.5
Σύνολο: 17 βαθμοίαπό τα 25 πιθανά

13η θέση: FORD 385 SERIES 370, 429 και 460 CI (68-97 ετών)

Ιστορία και πλεονεκτήματα:
Το Ford 385 V8, με τη κοντή φούστα και τη σχεδίαση με λεπτά τοιχώματα, αντικατέστησε τις οικογένειες κινητήρων FE και MEL το 1968. Τα Fords, Lincolns και Mercurys πλήρους μεγέθους χρησιμοποίησαν κινητήρες 460ci για ολόκληρη τη δεκαετία του '70 και φορτηγά και φορτηγά για ακόμη περισσότερο. Και οι κινητήρες Ford 429 ci 460, υποτιμημένοι κάποτε, μπορούσαν να βαρεθούν μέχρι τα 512 ci, και διακρίνονταν για την απλότητα, τη φθηνότητα και τη μεγάλη ισχύ τους.

Το Boss 429, με το εξωτικό του στυλ, βασίστηκε στην αρχιτεκτονική του Ford 385 και εξυπηρέτησε καλά τη Ford στο NASCAR και στους αγώνες έλξης.

Βαθμολογίες (σε κλίμακα 5 βαθμών):
1. Δυνατότητα παραγωγικότητας – 4
2. Ιστορική αξία – 3.5
3. Cool εμφάνιση –3,5
4. Διαθεσιμότητα – 3
5. Ευκολία χρήσης – 3.5
Σύνολο: 17,5 βαθμοίαπό τα 25 πιθανά

12η θέση: CHEVROLET LS ΣΕΙΡΑ 4.8L, 5.3L, 5.7L, 6.0L, 6.2L και 7.0L (98-σήμερα)

Ιστορία και πλεονεκτήματα:
Το αρχικό Chevy V8 έφερε επανάσταση στην αμερικανική παραγωγική σκηνή το 1955 και το LS που το αντικατέστησε τα ανέτρεψε ξανά. Το 1997, πίστευαν ότι τα παραδοσιακά αμερικανικά V8 είχαν ήδη φτάσει στα όρια των δυνατοτήτων τους, αλλά το LS διέψευσε αυτή την εσφαλμένη αντίληψη.

Η Corvette με κινητήρα LS έχει κερδίσει το 24 Hours of Le Mans στην κατηγορία του 7 φορές από το 2000. Ο κινητήρας ήταν ένας εργοστασιακά διακοσμημένος κινητήρας 6,2 λίτρων που τροφοδοτούσε την τελευταία Corvette ZR1 και υπερσυμπιεστή, απόδοσης 638 ίππων.

Βαθμολογίες (σε κλίμακα 5 βαθμών):
1. Δυνατότητα παραγωγικότητας – 4
2. Ιστορική αξία – 3.5
3. Δροσερή εμφάνιση - 3
4. Διαθεσιμότητα – 3.5
5. Ευκολία χρήσης – 3.5
Σύνολο: 17,5 βαθμοίαπό τα 25 πιθανά

11η θέση: FORD 335 SERIES 302, 351 και 400 CI (70-82 ετών)

Ιστορία και πλεονεκτήματα:
Το FORD 335 έχει κάτι κοινό με τον Windsor V8. Μία από τις βασικές διαφορές είναι η γωνιακή θέση κεφαλής βαλβίδας στο Ford 335, γνωστό και ως Cleveland V8. Η παραγωγή της πιο επιθυμητής έκδοσης του Cliveden τελείωσε το 1974, αλλά οι λιγότερο δημοφιλείς εκδόσεις 351 και 400 συνεχίστηκαν στην παραγωγή μέχρι το 1982.

Το FORD 335 τροφοδοτούσε μερικά από τα περισσότερα επιτυχημένα αυτοκίνητα ProStock που υπήρχαν ποτέ.

Βαθμολογίες (σε κλίμακα 5 βαθμών):
1. Δυνατότητα παραγωγικότητας – 4
2. Ιστορική αξία – 3.5
3. Cool εμφάνιση –3,5
4. Διαθεσιμότητα – 3
5. Ευκολία χρήσης – 3.5
Σύνολο: 17,5 βαθμοίαπό τα 25 πιθανά

10η θέση: ORD FLATHEAD 221, 239 και 255 CI (32-53 ετών)

Ιστορία και πλεονεκτήματα:
Ο Τζον Λένον είπε κάποτε: «Αν ήθελες να δώσεις στο ροκ εν ρολ άλλο όνομα, θα μπορούσες να το ονομάσεις Τσακ Μπέρι». Αν ναι, τότε το hot rodding θα μπορούσε να αναφέρεται ως "Ford flathead V8". Και αν, με τα σύγχρονα πρότυπα, αυτός ο κινητήρας είχε την ίδια σημαντική σημασία, πιστέψτε με, δεν θα περιοριζόταν στη 10η θέση σε αυτό το TOP!

Βαθμολογίες (σε κλίμακα 5 βαθμών):
1. Δυνατότητα παραγωγικότητας – 3

3. Δροσερή εμφάνιση –4,5
4. Διαθεσιμότητα – 2.5
5. Ευκολία χρήσης – 3.5
Σύνολο: 18 βαθμοίαπό τα 25 πιθανά

9η θέση: FORDFE 332, 352, 360, 361, 390, 406, 410, 427 και 428 CI (58-76 ετών)

Ιστορία και πλεονεκτήματα:
Το κλασικό FEV8 της Ford στο εργοστάσιο κινητήρων Dearborn κατασκευάστηκε σε μια ιλιγγιώδη ποικιλία, ξεκινώντας από 332 ci (χρησιμοποιήθηκε στο Fairlane του '58). Υπάρχουν επιλογές 361ci για το Edsel (επίσης '58) και το 410ci, το οποίο χρησιμοποιήθηκε σε Mercurys πλήρους μεγέθους ('66 και '67). Η έκδοση Grand Poobah FE παρήγαγε 427ci και παρουσιάστηκε στο NASCAR από το 1964. Ίσως ο πιο διάσημος από αυτούς τους κινητήρες είναι ο FE 427, ο οποίος εγκαταστάθηκε στο roadster Cobra του Carroll Shelby. Αλλά το 427 FE απαγορεύτηκε να χρησιμοποιηθεί στο NASCAR, αλλά στα τέλη της δεκαετίας του '60 αυτός ο κινητήρας έφερε τη νίκη στους αγώνες drag.

Εκτός από όσα έχουν ήδη ειπωθεί, το FE 427ci εγκαταστάθηκε στις 24 Ώρες του Le Mans που κέρδισε το Ford GT το 1966 και το 1967.

Βαθμολογίες (σε κλίμακα 5 βαθμών):

2. Ιστορική σημασία – 3
3. Δροσερή εμφάνιση - 4
4. Διαθεσιμότητα – 3.5
5. Ευκολία χρήσης – 3.5
Σύνολο: 18,5 βαθμοίαπό τα 25 πιθανά

8η θέση: PONTIAC V8 265, 287, 301, 303, 316, 326, 347, 350, 370, 389, 400, 421, 428 και 455 CI (55-81 ετών)

Ιστορία και πλεονεκτήματα:
Το Pontiac είναι το πιο ευέλικτο V8 της General Motors. Σε αντίθεση με άλλους κατασκευαστές, οι οποίοι ανέπτυξαν τους κινητήρες τους με βάση τα μικρά μπλοκ πολλαπλών περασμάτων (μικρά μπλοκ) και τα μεγάλα μπλοκ (μεγάλα μπλοκ), τα Pontiac V8 είχαν την ίδια απόσταση μεταξύ των αξόνων των παρακείμενων κυλίνδρων - 4,62 ίντσες.

Βαθμολογίες (σε κλίμακα 5 βαθμών):
1. Δυνατότητα παραγωγικότητας – 4.5
2. Ιστορική σημασία – 4
3. Δροσερή εμφάνιση - 3
4. Διαθεσιμότητα – 3.5
5. Ευκολία χρήσης – 3.5
Σύνολο: 18,5 βαθμοίαπό τα 25 πιθανά

7η θέση: CHRYSLER HEMI 331, 354 και 392 CI (51-58 ετών)

Ιστορία και πλεονεκτήματα:
Κοιτάζοντας την παραπάνω φωτογραφία θα πρέπει να είστε ήδη σε θέση να κατανοήσετε τη σημασία αυτού του κινητήρα. Πρωτότυπο Chrysler HemiΤο V8 εμφανίστηκε το 1951. HEMI σημαίνει ημισφαιρικό (ημισφαίριο), γιατί. Το σχήμα των θαλάμων καύσης είναι ημισφαιρικό. Η επωνυμία του κινητήρα είναι FirePower. Λίγα χρόνια μετά την κυκλοφορία του, οι drag racers συνειδητοποίησαν πόσο σπουδαίο ήταν να χρησιμοποιούν νιτρομεθάνιο σε αυτόν τον κινητήρα, και έτσι το το νέο είδοςαγώνες έλξης.
Στις 4 Απριλίου 1960, ο Chris Karamesines έγινε ο πρώτος που έσπασε το φράγμα των 200 mph (ανεπίσημα), οδηγώντας το Chizler 1 dragster του με κινητήρα Hemi στα 204,54 mph.

Βαθμολογίες (σε κλίμακα 5 βαθμών):
1. Δυνατότητα παραγωγικότητας – 4
2. Ιστορική αξία – 4,5
3. Δροσερή εμφάνιση –4,5
4. Διαθεσιμότητα – 2.5
5. Ευκολία λειτουργίας – 3
Σύνολο: 18,5 βαθμοί από 25 πιθανούς

6η θέση: CHEVROLETWSERIES 348, 409 και 427 CI (58-65 ετών)

Ιστορία και πλεονεκτήματα:
Ο κινητήρας της σειράς W Chevy έχει σίγουρα αφήσει το στίγμα του στην ιστορία του αυτοκινήτου. Υπάρχουν τρεις λόγοι για αυτό. Πρώτα απ 'όλα, αξέχαστη καλύμματα βαλβίδωνσχηματίζουν ένα είδος γράμματος W. Δεύτερον, οι Beach Boys έχουν ένα ωραίο τραγούδι για έναν κινητήρα που ονομάζεται "409". Τρίτον, ο κινητήρας της σειράς W μπορούσε να κινηθεί χωρίς προβλήματα, ειδικά η έκδοση 409.

Βαθμολογίες (σε κλίμακα 5 βαθμών):
1. Δυνατότητα παραγωγικότητας – 4
2. Ιστορική αξία – 4,5
3. Δροσερή εμφάνιση –4,5
4. Διαθεσιμότητα – 2.5
5. Ευκολία χρήσης – 3.5
Σύνολο: 19 βαθμοίαπό τα 25 πιθανά

5η θέση: CHRYSLERB/RB 350, 361, 383, 400, 413, 426 και 440 CI (58-77 ετών)

Ιστορία και πλεονεκτήματα:
Η εισβολή της Chrysler στους πολέμους των μεγάλων μπλοκ ήρθε το 1958 με το 350 ci. Σήμερα, οι πιο διάσημες εκδόσεις είναι οι 383 ci, 440 ci και ο κινητήρας 429 MaxWedge, ο οποίος εγκαταστάθηκε ως βασικός πυλώνας στους αγώνες έλξης SuperStock. Επιπλέον, ο Wedge είναι επίσης γνωστός για το DragmasterDart dragster, το οποίο πήρε το Top Eliminator στο '62 NHRA Winternationals.

Βαθμολογίες (σε κλίμακα 5 βαθμών):
1. Δυνατότητα παραγωγικότητας – 4.5
2. Ιστορική σημασία – 4
3. Δροσερή εμφάνιση - 4
4. Διαθεσιμότητα – 3
5. Ευκολία χρήσης – 3.5
Σύνολο: 19 βαθμοίαπό τα 25 πιθανά

4η θέση: FORD 90-DEGREE 221, 255, 260, 289, 302/5.0L και 351 CI (62-01 ετών)

Ιστορία και πλεονεκτήματα:
Μεταξύ των hot rodders είναι περισσότερο γνωστό ως Windsor V8. Αυτοί οι μικροί κινητήρες μπλοκ πήραν τη θέση τους στον κόσμο των αγώνων από το 1963-67. Αυτοκίνητα όπως το Shelby Cobra κινούνταν από αυτή τη σειρά κινητήρων, αρχικά με 260ci και στη συνέχεια μετακόμισαν στο 289ci. Σήμερα, αυτοί οι κινητήρες είναι τόσο διάσημοι στον κόσμο του street hot rodding όσο και οι μικροί μπλοκ κινητήρες της Chevy. Αυτό όμως που έκανε διάσημη αυτή τη σειρά κινητήρων ήταν ο κινητήρας 5,0 λίτρων (302ci) με ηλεκτρονικό ψεκασμό, που εμφανίστηκε στη Mustang του 1986.

Ο Τζίμι Κλαρκ έκλεψε κυριολεκτικά το Indianapolis 500 του 1963 στην πρώτη του εμφάνιση εκεί. Στη συνέχεια, ο Jimmy οδήγησε ένα Lotus με ένα εκπληκτικό Ford V8 255 ci.

Βαθμολογίες (σε κλίμακα 5 βαθμών):
1. Δυνατότητα παραγωγικότητας – 4.5
2. Ιστορική σημασία – 4
3. Cool εμφάνιση –3,5
4. Διαθεσιμότητα – 3.5
5. Ευκολία χρήσης – 3.5
Σύνολο: 19 βαθμοί από 25 πιθανούς

3η θέση: DODGE/PLYMOUTH HEMI 426 CI (64-71 ετών)

Ιστορία και πλεονεκτήματα:
Επιδιώκοντας υψηλή ιπποδύναμη για το NASCAR και τους αγώνες drag, οι μηχανικοί της Chrysler αποφάσισαν να αλλάξουν το αρχικό σχέδιο Hemi και να τροποποιήσουν το παλαιότερο μοντέλο. Και έτσι γεννήθηκε το 426 Hemi. Ίσως αυτό είναι το πιο ισχυρός κινητήρας V8 της εποχής των μυϊκών αυτοκινήτων. Το 426 Hemi κυβέρνησε τη φωλιά μέχρι το 1971, όταν οι εκπομπές ρύπων και τα ασφαλιστικά ζητήματα ανάγκασαν την παρτίδα να κλείσει. Εάν αυτός ο κινητήρας είχε μεγαλύτερη επιτυχία σύμφωνα με το τελευταίο κριτήριο της βαθμολογίας μας, τότε, ίσως, θα μπορούσε να είχε ξεπεράσει τους ανταγωνιστές της Chevy και να πάρει τη θέση του ηγέτη σε αυτό το TOP.

Βαθμολογίες (σε κλίμακα 5 βαθμών):
1. Δυνατότητα παραγωγικότητας – 4.5
2. Ιστορική αξία – 4,5
3. Δροσερή εμφάνιση –4,5
4. Διαθεσιμότητα – 2.5
5. Ευκολία χρήσης – 3.5
Σύνολο: 19,5 βαθμοίαπό τα 25 πιθανά

2η θέση: CHEVROLET BIG-BLOCK 366, 396, 402, 427, 430, 454, 496 και 502 CI (65-09 ετών)

Ιστορία και πλεονεκτήματα:
Οι κινητήρες W-twin αναφέρονται συχνά ως οι πρώτοι κινητήρες μεγάλου μπλοκ της Chevrolet, αλλά το μεγάλο μπλοκ όπως το γνωρίζουμε σήμερα εμφανίστηκε ως έκδοση 396 ci το 1965 στη σειρά πλήρους μεγέθους της Chevy. Επίσημα ονομαζόταν Mark IV V8, αλλά ο νέος κινητήρας έλαβε στη συνέχεια πολλά παρατσούκλια, όπως Porcupine, Rat, semi-hemi και τελικά απλά big-block. Για πολλές δεκαετίες παρέμεινε αγαπημένος των θαυμαστών. Και οι δυνατότητες απόδοσης του είναι συγκρίσιμες με αυτές του HEMI 426.

Βαθμολογίες (σε κλίμακα 5 βαθμών):
1. Δυνατότητα παραγωγικότητας – 4.5
2. Ιστορική αξία – 4,5
3. Δροσερή εμφάνιση –4,5
4. Διαθεσιμότητα – 3.5
5. Ευκολία λειτουργίας – 4
Σύνολο: 21 βαθμοίαπό τα 25 πιθανά

1η θέση: CHEVROLET SMALL-BLOCK 262, 265, 267, 283, 302, 305, 307, 327, 350 και 400 CI (55-03 ετών)

Ιστορία και πλεονεκτήματα:
Και τέλος, ο νικητής μας είναι αυτός ο συμπαγής V8 της Chevrolet. Ένας παντοδύναμος στρατιώτης, ένα εύρημα hot rod, παρήχθη σε μεγάλες ποσότητες και πήρε το δρόμο του από τη Daytona στο Lehman. Σήμερα αυτό το μικρό μπλοκ μπορεί να βρεθεί παντού, αλλά το 1955 έκανε μια πραγματική επανάσταση. Η τελευταία έκδοση παραγωγής κυκλοφόρησε με ένα φορτηγό Chevy το 2003. Αν και δεν θα εκπλαγούμε αν αυτός ο μοναδικός και προσιτός κινητήρας εξακολουθεί να αποδεικνύεται στον 22ο αιώνα.

Αυτό είναι το ταχύτερο V8 στον κόσμο.

Βαθμολογίες (σε κλίμακα 5 βαθμών):
1. Δυνατότητα παραγωγικότητας – 4.5
2. Ιστορική αξία – 4,5
3. Cool εμφάνιση –3,5
4. Διαθεσιμότητα – 4.5
5. Ευκολία χρήσης – 4.5
Σύνολο: 21,5 βαθμοίαπό τα 25 πιθανά

01 TopEngines zr04–11

Η αξιοπρεπής απόδοση του κινητήρα με μέτριο κυβισμό δεν προκαλεί πλέον ιδιαίτερη έκπληξη. Αρχίζουμε να συνηθίζουμε στο concept, συνειδητοποιώντας ότι η εποχή των κινητήρων μεγάλου κυβισμού σταδιακά φεύγει. Και αυτό ξεκίνησε, κατά τη γνώμη μου, με το ντεμπούτο στα μέσα της δεκαετίας του 1990 του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα 1,8 λίτρων που αναπτύχθηκε από την Audi. Με μέτριο κυβισμό, υποτίθεται ότι θα ικανοποιούσε τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων διάφορες τάξεις. Επομένως, ακόμη και στην απλούστερη έκδοση, ο κινητήρας απέδιδε 148 ίππους, που ήταν αρκετά για να μετατρέψει το hatchback SEAT-Ibiza σε μικρό αναπτήρα και να μην κάνει τον ιδιοκτήτη του διάσημου Audi A6 να καεί από ντροπή.

Ουσιαστικά, ο κυβισμός δεν έλεγε τίποτα για τις δυνατότητες της μονάδας. Ήταν ένα μικρό (συμπεριλαμβανομένων των διαστάσεων - ας το πούμε είτε κατά μήκος είτε κατά μήκος) αριστούργημα της εποχής του: πέντε βαλβίδες ανά κύλινδρο, μεταβλητές φάσεις εισαγωγής, σφυρήλατα έμβολα αλουμινίου και, φυσικά, υπερσυμπίεση.

Με τη βοήθειά του, η ισχύς του κινητήρα ανέβαινε όλο και πιο ψηλά, φτάνοντας τους 236 ίππους στην ειδική έκδοση του Audi TT Quattro Sport. Αυτό το όριο καθορίστηκε μόνο από τις ιδιαιτερότητες αυτοκίνητο δρόμου. Στην αγωνιστική φόρμουλα Palmer Audi, όπου οι πόροι δεν είναι τόσο σημαντικοί, με μια νέα μονάδα ελέγχου και μονάδα υπερτροφοδότησης, αφαιρέθηκαν 365 ίπποι από τον κινητήρα των 1800 κ.εκ. Στη Formula 2, μετατρέποντας έναν κινητήρα παραγωγής σε μια αμιγώς αγωνιστική μονάδα, πέτυχαν μια εντελώς φανταστική ισχύ 480 ίππων. Επομένως, η μετάβαση των "έξι" της Formula 1 στα 1,6 λίτρα υπό το πρίσμα των επιτευγμάτων του κινητήρα της Audi δεν φαίνεται παράλογη.

9η θέση: πίστη στον ρότορα

02 TopEngines zr04–11

Μια εξαιρετική περίπτωση είναι όταν μια εταιρεία αυτοκινήτων συνδέεται στενά με έναν τύπο κινητήρα. Φυσικά, η Mazda δεν εφηύρε η ίδια τον κινητήρα με περιστροφικό έμβολο Wankel. Αλλά στις πιο δύσκολες στιγμές της ενεργειακής κρίσης της δεκαετίας του 1970, ξεπέρασε τις συνθήκες: δεν εγκατέλειψε, όπως άλλοι, αυτό το πολύ περίπλοκο σχέδιο για να τελειοποιήσει, αλλά συνέχισε να βελτιώνει το Wankel στο στενό, αλλά πολλά υποσχόμενο για την εικόνα τμήμα της αναγκαστικής σπορ αυτοκίνητα. Αν και αρχικά είχε προγραμματιστεί ότι όλα τα μοντέλα της Mazda, συμπεριλαμβανομένων των φορτηγών και των λεωφορείων, θα στραφούν τελικά σε .

Όταν το 1975 εμφανίστηκε ένας κινητήρας δύο τμημάτων με δείκτη 13V σειριακά αυτοκίνητα, κανείς δεν μπορούσε να φανταστεί ότι θα γινόταν το πιο μαζικό RPD στον κόσμο και θα παρέμενε στην παραγωγή για περισσότερα από 30 χρόνια. Επιπλέον, ακόμη και το σύγχρονο Mazda RPD "Renesis" είναι μόνο το αποτέλεσμα της εξέλιξης του 13B. Ήταν αυτός ο κινητήρας που έγινε ο οδηγός για τη σειρά των περισσότερων από τα νέα προϊόντα που χρησιμοποιήθηκαν για πρώτη φορά στο RPD, που του παρείχε τέτοια μακροζωία, - συντονισμένη πρόσληψη με μεταβλητή γεωμετρία, ηλεκτρονική έγχυσηκαύσιμο, υπερσυμπίεση. Ως αποτέλεσμα, ο κινητήρας, ο οποίος ξεκίνησε τη ζωή του κάτω από το καπό ενός χρηστικού φορτηγού με ισχύ λίγο πάνω από 100 ίππους, μετατράπηκε στον βασιλιά των αγώνων αυτοκινήτων, παράγοντας τουλάχιστον 280 ίππους ακόμη και στην έκδοση παραγωγής Αυξημένη κατανάλωση καυσίμου Η υψηλή σπατάλη λαδιού - αναπόφευκτα προβλήματα οποιουδήποτε RPD - ήταν ένα δικαιολογημένο τίμημα για το μέτριο βάρος, το χαμηλό κέντρο βάρους και την ικανότητα περιστροφής πάνω από 10 χιλιάδες στροφές ανά λεπτό. Τα κουπέ της Mazda κυριάρχησαν στα αμερικανικά πρωταθλήματα αυτοκινήτων τουρισμού καθ' όλη τη διάρκεια της δεκαετίας του 1980, χάρη σε μεγάλο βαθμό στον κινητήρα με περιστροφικό έμβολο 13Β.

8η θέση: «οκτώ» του πλανήτη Γη

03 TopEngines zr04–11

Όποιος ενδιαφέρεται έστω και λίγο για την αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία, πιθανότατα έχει ακούσει για το Chevrolet V8 της οικογένειας Small Block. Δεν αποτελεί έκπληξη, καθώς θα μπορούσε να βρεθεί σε σχεδόν αμετάβλητη μορφή στο διάφορα μοντέλαΜέριμνα της General Motors από το 1955 έως το 2004. Η μακρά καριέρα του το έχει κάνει το πιο κοινό V8 στη Γη. Το Small Block πρώτης γενιάς (δεν πρέπει να συγχέεται με παρόμοιους κινητήρες δεύτερης και τρίτης γενιάς της σειράς και LS!) εξακολουθεί να παράγεται, ωστόσο, μόνο για το aftermarket. Ο συνολικός αριθμός των κατασκευασμένων κινητήρων ξεπέρασε τα 90 εκατομμύρια.

Η λέξη Small δεν πρέπει να συνδέεται με μικρό κυβισμό κινητήρα. Ο όγκος εργασίας του "οκτώ" δεν έπεσε ποτέ κάτω από τα 4,3 λίτρα, και μέσα καλύτερες εποχέςέφτασε τα 6,6 λτ. Ο κινητήρας πήρε το όνομά του για το μικρό ύψος του μπλοκ, λόγω της αναλογίας της διαμέτρου του κυλίνδρου και της διαδρομής του εμβόλου: στο πρώτο δείγμα είναι 95,2x76,2 mm. Αυτό το σύντομο ταξίδι οφείλεται στις τεχνικές προδιαγραφές: το νέο "οκτώ" έπρεπε να χωρέσει κάτω από το χαμηλό καπό του roadster "Chevrolet-Corvette", το οποίο προηγουμένως σχεδόν έχασε τη ζήτηση λόγω του αδύναμου "έξι" σε σειρά. Αν δεν είχε εμφανιστεί αυτός ο ισχυρός V8, που κέντρισε το ενδιαφέρον για το πρώτο αμερικανικό σπορ αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής, η Corvette δύσκολα θα είχε επιβιώσει στα μέσα της δεκαετίας του 1950.

Σύντομα, το επιτυχημένο «μωρό» της Chevrolet ορίστηκε ως η βάση «οκτώ» για ολόκληρη την GM, αν και κάθε τμήμα της εταιρείας είχε κινητήρες V8 της δικής του σχεδίασης. Ένας απλός, αξιόπιστος και ανεπιτήδευτος κινητήρας έχει επιβιώσει σε όλα τα επίπεδα αναγνώρισης: συμμετείχε σε αγώνες, εργάστηκε ως κινητήρια δύναμηβάρκες και κατά καιρούς τοποθετούνταν ακόμη και σε ελαφρά αεροσκάφη. Και παρόλο που μέσα τα τελευταία χρόνιαΔεδομένου ότι η πλήρης διάρκεια ζωής του κινητήρα προσφερόταν μόνο για pickup και φορτηγά, όλοι οι λάτρεις των αυτοκινήτων γνώριζαν ότι ήταν αυτός ο άξιος V8 που κάποτε γεννήθηκε για να σώσει τη Chevrolet Corvette.

7η θέση: μοναδικό στο είδος του

04 TopEngines zr04–11

Τι είδους βαθμολογία κινητήρα θα ήταν πλήρης χωρίς BMW! Η μάρκα θα ήταν στη λίστα μας για την εξαιρετική της δέσμευση στο inline six - κάποτε μια τέτοια διάταξη κινητήρες επιβατώνήταν ευρέως διαδεδομένο. Εκτός από τους Βαυαρούς, μόνο η Volvo και το αυστραλιανό υποκατάστημα της Ford (οι υπόλοιποι έχουν παραιτηθεί υπέρ του λιγότερο ισορροπημένου, αλλά πολύ πιο συμπαγούς V6) το χρησιμοποιούν πλέον σε επιβατικά αυτοκίνητα (τα SUV και τα pickup δεν υπολογίζονται). Αλλά η BMW ξεχωρίζει: μόνο αυτή η εταιρεία μπόρεσε να αποσπάσει όλα τα πλεονεκτήματα από έξι κυλίνδρους διατεταγμένους στη σειρά - από εκπληκτικό ομαλή λειτουργίαστη δυνατότητα εύκολης περιστροφής μέχρι τις υψηλότερες ταχύτητες.

Με κάθε γενιά, ξεκινώντας από την BMW «έξι» του μοντέλου του 1968, η οποία αποκτήθηκε με την προσθήκη μερικών κυλίνδρων στους ήδη παραγόμενους «τέσσερις», αυτοί οι κινητήρες έγιναν ελαφρύτεροι, πιο ισχυροί και πιο προηγμένοι. Οι πολυκύλινδροι σχεδιασμοί ήταν πρακτικά απαγορευμένοι για τους Βαυαρούς - ο πρώτος V12 εμφανίστηκε μόλις το 1986 και ο V8 γενικά μόνο το 1992. Η δημιουργία αυτών των κινητήρων είναι ευκολότερο να δικαιολογηθεί με το μάρκετινγκ παρά από την αληθινή αγάπη των μηχανικών - βάζουν όλη τους την ψυχή και τις ικανότητές τους στους έξι κυλίνδρους που είναι διατεταγμένοι στη σειρά.

Η αποθέωση του ατμοσφαιρικού «έξι» της BMW είναι ο κινητήρας S54 του μοντέλου του 2000, σχεδιασμένος για την M3. Αυτός είναι ένας ύμνος στην τελειότητα ενός ουσιαστικά αγωνιστικού κινητήρα εγκατεστημένο σε ένα πολιτικό αυτοκίνητο. Δύσκολο στην αναρρίχηση στην αρχή, αλλά ανθίζει με την παραμικρή ένδειξη σπορ στυλ οδήγησης. Από 3,2 λίτρα όγκου εργασίας αφαιρέθηκαν 343 ίπποι (από 1 λίτρο - 107) - για έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα, ακόμη και τώρα, ένα εξαιρετικό αποτέλεσμα.

Θα ήταν δύσκολο να επιτευχθεί χωρίς τη χρήση όλων των τελευταίων τεχνολογιών εκείνη την εποχή - μεμονωμένα γκάζια για κάθε κύλινδρο με ηλεκτρονικά ελεγχόμενη, συστήματα ελέγχου φάσης, τόσο εισαγωγής όσο και εξαγωγής. Για να αντέχει το μοτέρ οποιοδήποτε φορτίο, μεταφέρθηκε ακόμη και σε μπλοκ από χυτοσίδηροκυλίνδρους, κάτι σπάνιο για τη BMW.

Δυστυχώς, η επόμενη γενιά M3 εγκατέλειψε τις οικογενειακές αξίες υπέρ ενός V8. Αυτός είναι επίσης ένας πολύ καλός κινητήρας - αλλά η χαρά του να δαμάσεις ένα θυμωμένο θηρίο έφυγε μαζί με το παλιό "έξι". Υπό τις παρούσες συνθήκες, κινητήρες σαν αυτόν θεωρούνται, για να το θέσω ακριβέστερα, πολιτικά εσφαλμένοι.

6η θέση: θρύλος αγώνων

05 TopEngines zr04–11

Τα τελευταία παραδείγματα ενός πραγματικού V8 Hemi συναρμολογήθηκαν το 1971 (η σύγχρονη οικογένεια με το ίδιο όνομα δεν έχει τίποτα κοινό μαζί της), αλλά για περισσότερο από ένα τέταρτο του αιώνα αυτός ο κινητήρας χρησίμευε ως αγαπημένο παιχνίδι για τους θαυμαστές. Ο κινητήρας, ο οποίος εμφανίστηκε το 1964 ως αμιγώς αγωνιστικός κινητήρας για τη σειρά NASCAR, ήταν ένα ιδανικό παράδειγμα σπορ V8 (με κυβισμό 7 λίτρα ή 426 κυβικές ίντσες σύμφωνα με το αμερικανικό σύστημα, τυπική ισχύς 425 ίππους) με ελάχιστη χρήση πολύπλοκων τεχνολογιών: κάτω κύλινδρος, με δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο.

Η πιο σημαντική διαφορά από τους ανταγωνιστές ήταν ο ημισφαιρικός (εξ ου και το "hemi", προέρχεται από HEMIσφαιρικό - "ημισφαιρικό") θάλαμος καύσης, ο οποίος κατέστησε δυνατή τη βελτιστοποίηση της διαδικασίας - την απόκτηση μεγαλύτερης ισχύος με χαμηλότερο λόγο συμπίεσης. Ωστόσο, ούτε αυτό επινόησε η Chrysler. Το πλεονέκτημά του είναι ότι, με βάση τη γνωστή τεχνολογία, δημιούργησε έναν αήττητο κινητήρα, ο οποίος εκτός από τα χαρακτηριστικά του ήταν και μη ρεαλιστικός σε αντοχή, ικανός να αντέχει στις πιο τρομερές μεθόδους ώθησης. Δεν είναι περίεργο που το Hemi ζύγιζε αισθητά περισσότερο από οποιονδήποτε άλλο V8 στις αρχές της δεκαετίας του 1960 - σχεδόν 400 κιλά. Αλλά αυτή η περίσταση δεν εμπόδισε καθόλου τα αυτοκίνητα με το 426 Hemi να συντρίψουν με σιγουριά τους αντιπάλους τους σε αγώνες.

Προσπάθησαν να περιορίσουν την ηγεμονία του κινητήρα της Chrysler περισσότερες από μία φορές - ξαναγράφοντας τους κανόνες, αλλάζοντας τον αριθμό που απαιτείται για έγκριση σειριακούς κινητήρες, αλλά δεν το έβαλε κάτω και διατήρησε ηγετική θέση στο NASCAR μέχρι τη δεκαετία του 1970. Μέχρι εκείνη την εποχή, είχε γίνει όχι μόνο θρύλος του αθλητισμού, αλλά και θρύλος του δρόμου: σειριακά αυτοκίνητα, εξοπλισμένο εκδοχή δρόμουΤα αυτοκίνητα Hemi παράγονταν σε ελάχιστες ποσότητες - δεν κατασκευάστηκαν περισσότερα από 11 χιλιάδες και αυτή η μικρή ποσότητα διανεμήθηκε σε πολλά μοντέλα Dodge και Plymouth. Στις μέρες μας, τα αυτοκίνητα με το αυθεντικό Hemi, παρά την πρωτόγονη σχεδίαση, κοστίζουν πολλά χρήματα - ο θρύλος έχει περάσει σε έναν νέο κύκλο.

5η θέση: δεν θα μπορούσε να είναι πιο δύσκολο

06 TopEngines zr04–11

Το πιο ασυνήθιστο και φιλόδοξο έργο κινητήρα με μοναδική διάταξη, ο W16, καλλιεργήθηκε για χάρη της αναβιωμένης μάρκας Bugatti. Στην πραγματικότητα, αυτός ο κινητήρας, με εξαίρεση την τεράστια ισχύ των 1001 ίππων, είναι μια λογική εξέλιξη της οικογένειας συμπαγών κινητήρων σε σχήμα VR της Volkswagen. Διακρίνονταν από μια εξαιρετικά μικρή γωνία κλίσης κυλίνδρου - μόνο 15 μοίρες, γεγονός που επέτρεψε τη χρήση μιας κεφαλής και για τις δύο σειρές. Ο κινητήρας VR6 εμφανίστηκε στη Volkswagen το 1991. αμερικανική αγοράαπαιτούσαν αυτοκίνητα με έξι κυλίνδρους και οι Γερμανοί κατάφεραν να ξεφύγουν από την κατάσταση χρησιμοποιώντας ένα πρωτότυπο σχέδιο που επέτρεπε την εύκολη συμπίεση ενός "έξι" (και κατά μήκος και κατά μήκος) αντί για τους τυπικούς τέσσερις κυλίνδρους χωρίς να αυξηθεί ο χώρος του κινητήρα .

Αργότερα, το επιτυχημένο εύρημα αναπτύχθηκε σε μεγαλύτερη κλίμακα. Οι φιλοδοξίες του Ferdinand Piech, που ήθελε να κάνει τη Volkswagen κορυφαία μάρκα, οδήγησαν στη δημιουργία του W8, το οποίο αποτελούνταν από δύο VR4 τοποθετημένα σε έναν κοινό στροφαλοθάλαμο υπό γωνία 72 μοιρών. Το W12 εμφανίστηκε, «συναρμολογημένο» από δύο VR6. Αλλά ο κινητήρας της Bugatti ξεχωρίζει ακόμη και σε αυτήν την εταιρεία. Οι δημιουργοί του αντιμετώπισαν ένα σχεδόν αδύνατο έργο - να παράγουν ισχύ ρεκόρ με ελάχιστο βάρος. Ως εκ τούτου, ο κινητήρας, ακόμη και με παρόμοιο σχεδιασμό, αποδείχθηκε ότι ήταν διαφορετικού επιπέδου - φτιαγμένος στα όρια της μηχανικής τρέλας. Οι σχεδιαστές συμπίεσαν τον χώρο γύρω από τον κινητήρα όσο το δυνατόν περισσότερο. Τα μπλοκ δύο VR8 τοποθετήθηκαν σε γωνία 90 μοιρών, τοποθετώντας μεταξύ τους τέσσερις στροβιλοσυμπιεστές.

Προέκυψε ένα σοβαρό πρόβλημα με την ψύξη - για την επίλυσή του, δόθηκαν 15 λίτρα ψυκτικού μόνο για τους ενδιάμεσους ψύκτες. Συνήθως αυτή η ποσότητα ήταν αρκετή για ολόκληρο τον κινητήρα. Αλλά το Veyron δεν ταιριάζει στα τυπικά σχήματα - τρία ξεχωριστά θερμαντικά σώματα δούλευαν σε ακραίες συνθήκες για να ψύξουν τον κινητήρα του, αποστάζοντας 40 λίτρα αντιψυκτικού. Προέκυψαν δυσκολίες με τα διαγνωστικά, επειδή είναι σχεδόν αδύνατο να εντοπιστούν βλάβες σε έναν από τους 16 κυλίνδρους με το αυτί. Ως εκ τούτου, ο κινητήρας ήταν εξοπλισμένος με ένα σύστημα αυτοδιάγνωσης που μπορεί να λύσει γρήγορα το πρόβλημα, μέχρι την απενεργοποίηση του προβληματικού κυλίνδρου.

Τώρα έρχεται το διασκεδαστικό κομμάτι. Παρά την πολυπλοκότητα και το μεγαλείο του σχεδίου (υπάρχουν μόνο 64 βαλβίδες - σκεφτείτε το!), οι δημιουργοί κατάφεραν να διατηρήσουν το βάρος του W16 στα 400 κιλά. Ο οικονομικός παράγοντας στη δημιουργία αυτού του κινητήρα δεν είχε σχεδόν καμία σημασία, επομένως οι μπιέλες τιτανίου ή μια αντλία λαδιού εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο για τον κινητήρα της Bugatti είναι εντάξει.

4η θέση: Ιδρυτής του American Dream

07 TopEngines zr04–11

Τώρα για την υλοποίηση μιας από τις τελευταίες υπέροχες ιδέες του Henry Ford, που ανέτρεψε τον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Κανείς πριν από αυτόν δεν το σκέφτηκε μαζικό αυτοκίνητομπορεί εύκολα να εξοπλιστεί με ένα διάσημο και ισχυρό "οκτώ", το οποίο θεωρήθηκε ότι ανήκει μόνο σε ακριβά, πολυτελή αυτοκίνητα. Το Ford V8, το οποίο εμφανίστηκε το 1932, άλλαξε ριζικά την ιδέα των αυτοκινήτων από το εξωτερικό για τον επόμενο μισό αιώνα. Ακόμη και πριν από αυτό, ήταν αισθητά μεγαλύτερα σε μέγεθος από ευρωπαϊκά μοντέλα παρόμοιου κόστους και η εμφάνιση ενός V8 μαζικής παραγωγής έθεσε τελικά την ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας σε διαφορετικές ακτές του Ατλαντικού σε αντίθετες κατευθύνσεις.

Πώς κατάφερε όμως ο Henry Ford να μειώσει το κόστος μιας αρκετά περίπλοκης και τεράστιας μονάδας στο επίπεδο των καταναλωτικών αγαθών; Α, υπήρχαν πολλά κόλπα εδώ. Για παράδειγμα, τόσο τα μπλοκ κυλίνδρων όσο και ο στροφαλοθάλαμος στο Ford V8 χυτεύτηκαν ως ένα μόνο εξάρτημα. Για τα old-school οκτώ, αυτά ήταν τουλάχιστον τρία ξεχωριστά στοιχεία βιδωμένα μεταξύ τους. Ο στροφαλοφόρος άξονας, αντί να σφυρηλατηθεί, χυτεύτηκε και στη συνέχεια ενισχύθηκε με θερμότητα, γεγονός που μείωσε και το κόστος.

Ο εκκεντροφόρος βρισκόταν στο μπλοκ, οι βαλβίδες και το σύστημα εξάτμισης βρίσκονταν μέσα στην καμπίνα του κυλίνδρου - αυτό απλοποίησε τη σχεδίαση του κινητήρα, αλλά οδήγησε σε υπερθέρμανση με το παραμικρό πρόβλημα ψύξης. Ακόμη και στην αρχική του έκδοση, ο V8 με κυβισμό 3,2 λίτρων απέδιδε αξιοπρεπή 65 ίππους, κάτι που γρήγορα έκανε το Ford αγαπημένο των γκάνγκστερ και της αστυνομίας. Ο John Dillinger και ο Clyde Burrow, ανάμεσα σε αιματηρές πράξεις, κατάφεραν να γράψουν μερικές γραμμές στον Henry Ford με ευγνωμοσύνη για ένα τόσο γρήγορο αυτοκίνητο.

Όταν τα πρώτα V8 έφτασαν σε ηλικία συνταξιοδότησης, κατέληξαν στα χέρια νέων που τα χρησιμοποίησαν για να δημιουργήσουν περίεργα αυτοκίνητα που ονομάζονται «hot rods». Το απλό, ισχυρό και εύκολο στην ενίσχυση Ford V8 συνέβαλε στη γέννηση της υπερδημοφιλούς αυτοκινητοβιομηχανίας. Λοιπόν, η ίδια η εταιρεία απέσυρε τον κινητήρα μόνο το 1953, όταν οι οκτακύλινδροι κινητήρες αμερικανικά αυτοκίνηταέχουν ήδη γίνει ένα πανταχού παρόν φαινόμενο.

3η θέση: το μυαλό αλλοιώθηκε

08 TopEngines zr04–11

Το 1993, στα έγκατα του ερευνητικού τμήματος της Toyota, δημιουργήθηκε μια ομάδα για την ανάπτυξη πολλά υποσχόμενων αυτοκινήτων με ελάχιστες εκπομπές ρύπων που θα μπορούσαν να καταλάβουν μια θέση μεταξύ παραδοσιακά μηχανήματαμε κινητήρες εσωτερικής καύσης και ηλεκτρικά οχήματα. Το αποτέλεσμα ήταν το Toyota Prius, το οποίο εμφανίστηκε το 1997 - το πρώτο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής με υβριδική κίνηση. Στη συνέχεια, έγινε αντιληπτό ως ένα περίεργο πείραμα, ένα παιχνίδι που πωλήθηκε προφανώς με ζημιά, το οποίο ήταν απίθανο να ξεπεράσει τα εξωτικά ιαπωνικά νησιά. Όμως η Toyota είχε πιο σοβαρά σχέδια.

Η θεμελιώδης διαφορά μεταξύ του Prius και άλλων υβριδικά αυτοκίνητα, που υπήρχε ήδη εκείνη την εποχή (μιλάμε για πολλά πειραματικά και το σίριαλ Honda Insight που μπήκε λίγο νωρίτερα στην αγορά), συνίστατο σε μια νέα προσέγγιση κατασκευής ενός τέτοιου μοντέλου. Το Prius σχεδιάστηκε ως υβριδικό από την αρχή, χωρίς απλουστεύσεις ή συμβιβασμούς όπως δανεισμός αμαξώματος από ένα παραδοσιακό μοντέλο ή χρήση συμβατικού. χειροκίνητη μετάδοσηπρογράμματα (όπως έγινε στο Insight).

Παρουσιάστηκε η Toyota υβριδική μετάδοσηως αναπόσπαστο μέρος της μηχανής. Ακόμα και 1,5 λίτρο Κινητήρας αερίουειδικά τροποποιημένο για να λειτουργεί με ηλεκτρικό κινητήρα, μεταφέροντάς τον στον κύκλο Άτκινσον, που χαρακτηρίζεται από συντομευμένη διαδρομή συμπίεσης λόγω αυξημένης διάρκειας ανοίγματος βαλβίδες εισαγωγής. Αυτό κατέστησε δυνατή την απόκτηση ασυνήθιστα υψηλής αναλογίας συμπίεσης (13–13,5) και πρόσθετα πλεονεκτήματα στο θησαυροφυλάκιο της αποτελεσματικότητας και της φιλικότητας προς το περιβάλλον.

Το τίμημα που έπρεπε να πληρώσει ήταν η πλήρης αδυναμία του κινητήρα εσωτερικής καύσης στις χαμηλές στροφές, αλλά για ένα υβριδικό, που έχει πάντα την υποστήριξη ενός ηλεκτροκινητήρα, αυτό δεν αποτελεί πρόβλημα. Τέτοιος Μια σύνθετη προσέγγισητελικά έκανε το Prius ένα trendsetter για τα υβρίδια. Ήταν στην αρχή μιας διαδικασίας που δεν μπορούσε πλέον να σταματήσει.

2η θέση: αγαπημένο όλων των ηπείρων

09 TopEngines zr04–11

Τι να πω για αυτόν τον αεραγωγό της Volkswagen; Είναι τόσο θρυλικό όσο το "Beetle" - το αυτοκίνητο με το οποίο κατασκευάστηκε για να μοιάζει. Ακόμη περισσότερο - τελικά, το πεδίο εφαρμογής αυτού του κινητήρα δεν ήταν περιορισμένο μόνο στο Beetle. Απλός, αξιόπιστος και ελαφρύς, ο αερόψυκτος τετρακύλινδρος κινητήρας boxer αποδείχθηκε τόσο αποτελεσματικός που η δημοτικότητά του ξεπέρασε κατά πολύ αυτή ακόμη και του πιο δημοφιλούς αυτοκινήτου στον κόσμο.

Από τότε που, χάρη στο ταλέντο του Ferdinand Porsche, τα πρώτα δείγματα του κινητήρα εμφανίστηκαν στα πρωτότυπα του Beetle το 1933, έχει δοκιμάσει δεκάδες επαγγέλματα. Επαρκής ισχύς(τα προπολεμικά δείγματα παρήγαγαν τουλάχιστον 24 δυνάμεις και οι πιο ισχυρές στο τέλος σειριακή παραγωγήτριπλασίασε αυτόν τον αριθμό), η ψύξη αέρα χωρίς προβλήματα σε οποιοδήποτε κλίμα και το χαμηλό βάρος (κύλινδροι αλουμινίου, στροφαλοθάλαμος από κράμα μαγνησίου) επέτρεψαν στον κινητήρα της Volkswagen να βρει πολλά πράγματα να κάνει. Εξυπηρετούσε σε αμφίβια της Βέρμαχτ, ανακάτεψε τα καυσαέρια του με τη μυρωδιά της μαριχουάνας σε μικρολεωφορεία χίπις, τροφοδοτούσε πυροσβεστικές αντλίες, συμπιεστές, πριονιστήρια, έγινε η βάση για καροτσάκια αναψυχής και πόντσο, και ανέβηκε στους ουρανούς με περισσότερους από 40 τύπους αεροσκαφών. Και αυτό απέχει πολύ από πλήρης λίστατα ταλέντα του. Το πιο σημαντικό, από αυτόν τον κινητήρα αναπτύχθηκε η οικογένεια κινητήρων boxer της Porsche.

Σε όλα τα χρόνια παραγωγής (οι κινητήρες της οικογένειας σταμάτησαν τελικά την παραγωγή μόνο το 2006) διάγραμμα κυκλώματοςο κινητήρας δεν έχει αλλάξει. Ο όγκος εργασίας αυξήθηκε, ο ψεκασμός καυσίμου χρησιμοποιήθηκε σε ορισμένες εκδόσεις, αλλά ο αρχικός σχεδιασμός με κίνηση βαλβίδας ράβδου παρέμεινε ο ίδιος όπως στα πρώτα μοντέλα της δεκαετίας του 1930. Ευχαριστεί τις καρδιές των αυτοκινητιστών, και όχι μόνο αυτών, για περισσότερα από 70 χρόνια - έτσι δεν είναι καλύτερος δείκτηςτελειότητα κινητήρα;

1η θέση: πρώτη μάζα

10 TopEngines zr04–11

Με το Ford T και τον κινητήρα του, ο σφόνδυλος της μαζικής μηχανοκίνησης άρχισε να περιστρέφεται. Επιπλέον, ήταν ο κινητήρας Teshka που κάποτε έγινε ο πιο κοινός κινητήρας εσωτερικής καύσης στον κόσμο η συντριπτική πλειοψηφία των κατοίκων του κόσμου. Όπως και στην περίπτωση του μπόξερ της Volkswagen που περιγράφεται παραπάνω, ο κινητήρας Ford T τροφοδοτούσε όχι μόνο το ομώνυμο αυτοκίνητο, από το οποίο περισσότερα από 15 εκατομμύρια κατασκευάστηκαν από το 1908 έως το 1927.

Τρακτέρ, φορτηγά, μηχανοκίνητα σκάφη, εργοστάσια παραγωγής ενέργειας κάμπινγκ - χρησιμοποιήθηκε όπου υπήρχε ανάγκη για ένα φτηνό και εύχρηστο κινητήρα. Όσον αφορά τα αυτοκίνητα, κάποια στιγμή έως και το 90% των αυτοκινήτων που ταξίδευαν γύρω από τη Γη ήταν ένα μοντέλο T. Και οδηγούνταν από αυτόν ακριβώς τον κινητήρα ασυνήθιστα μεγάλου κυβισμού με τα σημερινά πρότυπα των 2,9 λίτρων - με μέτρια ισχύ 20 ιπποδύναμη. Αλλά η εξουσία δεν ήταν σημαντική εδώ. Η ροπή και η παμφάγα είναι πολύ πιο σημαντικά - εκτός από τη βενζίνη, στο Teshka επιτράπηκε επίσημα να τροφοδοτείται με κηροζίνη και αιθανόλη. Ο κινητήρας είναι εκπληκτικά απλός. Συναρμολογημένος σε ένα μπλοκ με πλανητικό κιβώτιο ταχυτήτων δύο σταδίων, ο τετρακύλινδρος κινητήρας μοιραζόταν λιπαντικό με το κιβώτιο ταχυτήτων. Δεν δημιουργήθηκε πίεση στο σύστημα η λίπανση έγινε με πιτσίλισμα. Η αντλία νερού αποσύρθηκε μετά από ένα χρόνο παραγωγής - ο Henry Ford αποφάσισε ότι μια απλή αρχή θερμοσίφωνου, όταν κυκλοφορεί υγρό λόγω διαφοράς θερμοκρασίας, ήταν αρκετή για ένα φτηνό αυτοκίνητο. Από την άλλη πλευρά, ο κινητήρας της Ford ήταν ασυνήθιστος για την εποχή του, καθώς το μπλοκ και ο στροφαλοθάλαμος του ήταν χυτευμένοι ως ένα σύνολο και η κυλινδροκεφαλή κατασκευάστηκε ως ξεχωριστό μέρος για πρώτη φορά στην παγκόσμια πρακτική. Αλλά αυτό είναι ένας φόρος τιμής στη μαζική παραγωγή: ούτε ένα αυτοκίνητο στον κόσμο δεν έχει παραχθεί σε τέτοια κλίμακα όπως το Ford, επομένως ο σχεδιασμός του σχεδιάστηκε αρχικά για την ταχύτερη και απλούστερη συναρμολόγηση. Ο κινητήρας του Teshka έζησε περισσότερο από το ίδιο το αυτοκίνητο για πολύ καιρό. Το τελευταίο αντίγραφο συναρμολογήθηκε τον Αύγουστο του 1941. Θα μείνει στην ιστορία ως η πρώτη μηχανή εσωτερικής καύσης μαζικής παραγωγής της ανθρωπότητας.

Όπως πάντα, δεν εμφανίζομαι στο LiveJournal για έξι μήνες. Αλλά μερικές φορές προσπαθώ να δημοσιεύσω εδώ.

Κοίτα. Έλαβα αρκετές πραγματικές προσφορές από το Auto.ru. Το πήρα για έναν σκοπό - να μάθω πόσο κοστίζουν σήμερα τα φθηνότερα αυτοκίνητα (εν κινήσει) με V8.

BMW 540i - 280.000 RUB

4,4 λίτρα, V8, σχέση συμπίεσης - 10, 286 ίπποι. στις 5400 σ.α.λ., 440 Nm.

Σύνθετος κινητήρας M62TU30: μπλοκ αλουμινίου, επενδύσεις κυλίνδρων alusil, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και σύστημα VANOS.

Μεταξύ των ενδιαφέροντων: για να ελαφρύνει τη μπιέλα και την ομάδα εμβόλου, χρησιμοποιείται ένας κοίλος στροφαλοφόρος άξονας, τα καλύμματα βαλβίδων είναι κατασκευασμένα από κράμα μαγνησίου και ολόκληρο το σύστημα εισαγωγής είναι κατασκευασμένο από πλαστικό. Hi-Tech.

Γη Rover Discovery- 140.000 τρίψτε.

4,0 Λίτρα, V8, 182 ίπποι, 320 N/m.

Παρόλο που δεν πρόκειται για μια τόσο τεχνολογική μονάδα όσο αυτή της BMW, κατάφερε να αποκτήσει έναν πλούσιο ιστορία αγώνωνκαι επίσκεψη γύρω στις 20 διάφορα αυτοκίνηταόπως Rover SD1, Morgan Plus 8, Land Rover Defender, TVR Chimaera.

Αρχικά, ο κινητήρας αναπτύχθηκε από την General Motors και κατασκευάστηκε υπό Μάρκα Buick. Το μπλοκ κινητήρα είναι αλουμίνιο, όπως και οι κυλινδροκεφαλές. Ο κινητήρας κατασκευάστηκε σε διαφορετικές παραλλαγές (μπεκ, καρμπυρατέρ) και όγκους - από 3,5 έως 5 λίτρα. Παραδόξως, ο κινητήρας ζυγίζει μόνο 144 κιλά.

CadillacΣεβίλλη- 85.000 τρίψιμο.

4,6 λίτρα, V8, 295 ίπποι. στις 5600 σ.α.λ., 400 Nm

Ο κινητήρας αυτού του «Caddy» φέρει το όμορφο όνομα «Northstar L37». "Northstar" είναι το όνομα του φορτισμένου επιπέδου εξοπλισμού όλων των Cadillac. Ο ίδιος ο κινητήρας σχεδιάστηκε στους κώδικες της δεκαετίας του '80, με βλέμμα στην BMW και τη Lexus. Το μπλοκ κινητήρα είναι χυτό από αλουμίνιο, όπως και η κυλινδροκεφαλή. Ο κινητήρας χρησιμοποιεί επίσης επενδύσεις. Αλήθεια, όχι αλουμινένια όπως αυτά της BMW, αλλά απλά - χυτοσίδηρο. Όσον αφορά την κίνηση βαλβίδων, αυτός ο κινητήρας είναι παρόμοιος με αυτούς που παρουσιάζονται σε αυτό το άρθρο - 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο με υδραυλικούς αντισταθμιστές.

Ένα ενδιαφέρον χαρακτηριστικό του κινητήρα ήταν η λειτουργία "Limp home" (κάτι σαν "μόνο για να φτάσω στο σπίτι"). Οι έξυπνοι «εγκέφαλοι» του κινητήρα, όταν ανιχνεύσουν έλλειψη ψυκτικού, θα μπορούσαν να απενεργοποιήσουν ένα από τα «μισά» του κινητήρα (4 κύλινδροι αριστερά ή δεξιά), να περιορίσουν τις στροφές, να εμπλουτίσουν το μείγμα κ.λπ., επιτρέποντας έτσι μπορείτε να οδηγείτε χωρίς ψυκτικό για περίπου 100 μίλια (161 km) . Γιατί χρειάζεται αυτό - δεν ξέρω. =)

Lexus LS (I) - 110.000 RUB

4,0 λίτρα, V8, 245 ίπποι. στις 5400 rpm, 350 N.m. Λόγος συμπίεσης - 10.

Ο κινητήρας ονομάζεται απλά 1UZ-FE. Αναπτύχθηκε από την Toyota το 1989. Όπως και οι άλλοι - 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, δύο εκκεντροφόροι ανά κυλινδροκεφαλή. Είναι ενδιαφέρον ότι ο κινητήρας είχε αρχικά «αθλητικές» ρίζες: οι βασικές διαστάσεις του κινητήρα διαφέρουν στο ότι η διάμετρος του κυλίνδρου είναι μεγαλύτερη από τη διαδρομή του εμβόλου. Στην πράξη, αυτό συνήθως οδηγεί σε μεγαλύτερες στροφές κινητήρα. Ο μηχανισμός διανομής αερίου δεν κινείται από αλυσίδα, όπως στην BMW, αλλά από ιμάντα. Ο ίδιος ιμάντας κινεί και την αντλία νερού - μια λύση γνώριμη για μένα από την Porsche 944.

Βάρος κινητήρα - 174 kg. Το μπλοκ και η κυλινδροκεφαλή είναι κατασκευασμένα από αλουμίνιο. Το μπλοκ έχει μανίκια από χυτοσίδηρο.

Στις αρχές της δεκαετίας του '90, η BMW χρειαζόταν έναν κινητήρα υψηλής τεχνολογίας για να αντικαταστήσει την ήδη απαρχαιωμένη M30, η οποία φαινόταν αρχαϊκή στα μοντέλα νέας γενιάς. Η ναυαρχίδα V12 M70 αποκτήθηκε στην πραγματικότητα με τη συγχώνευση ενός ζεύγους μπλοκ M20B25 - έναν μάλλον πρωτόγονο κινητήρα που μετέφερε πολλά σχεδιαστικά ελαττώματα στο M70. Κυκλοφόρησε το 1992, το M60 ήταν πραγματικά στο απόγειο της μόδας: ατομικά πηνία ανάφλεξης, σύγχρονο σύστημααερισμός στροφαλοθαλάμου, τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, υδραυλικοί αντισταθμιστές... Σε γενικές γραμμές ταιριάζει με το M50 που εμφανίστηκε πρόσφατα, προσαρμοσμένο για μετατόπιση, περισσότερη δύναμηκαι... επίστρωση nikasil - μια απόλυτη καινοτομία για τη μαζική αυτοκινητοβιομηχανία, που προέρχεται από την αεροπορία και τον μηχανοκίνητο αθλητισμό.

Θεωρητικά, το μανίκι ενός τέτοιου κινητήρα είναι σχεδόν αιώνιο. Ωστόσο, οι αγορές βενζίνης με υψηλή περιεκτικότητα σε θείο στις ΗΠΑ και την Αγγλία, μαζί με τις ασφαλιστικές εταιρείες, απέρριψαν γρήγορα αυτήν την τεχνολογία. Η BMW άλλαξε μαζικά το μπλοκ σε ανταγωνιστικό και το Alusil - (το οποίο, παρεμπιπτόντως, δεν είναι καθόλου ανάλογο). Η ιδέα της επίστρωσης nikasil είναι ένα μανίκι ανθεκτικό στη φθορά με λείανση, ενώ το μπλοκ alusil είναι ακόμα πιο απαλό από το στεγνό μανίκι από χυτοσίδηρο. Σε αυτή την περίπτωση, το λάδι συγκρατείται σε ένα πορώδες στρώμα που λαμβάνεται με χημική χάραξη. Ανάμεσα στα ενδιαφέροντα χαρακτηριστικά αυτού του κινητήρα: μια ισχυρή αλυσίδα διπλής σειράς. Πιστεύω ότι ο πόρος του είναι εξαιρετικά υψηλός, σε κάθε περίπτωση, η λύση είναι διπλά αξιόπιστη. Ο κινητήρας M60 έχει αρχικά ένα αρκετά υψηλό ράφι μέγιστης ροπής (θυμηθείτε τα μειονεκτήματα του DOHC απουσία συστημάτων μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων) - περίπου 4500 σ.α.λ., γεγονός που προκαλεί αισθητή κακή πρόσφυσηστον πάτο.

Οι εκκεντροφόροι είναι επίσης ρυθμισμένοι στο μεσαίο σημείο, καθιστώντας τον M60 ίσως τον μοναδικό κινητήρα BMW που κουνιέται αισθητά στο ρελαντί (γύρω στις 600 σ.α.λ.). Ωστόσο, συχνά το δυνατό κούνημα αυτού του κινητήρα οφείλεται σε απερισκεψία, την οποία οι ιδιοκτήτες προτιμούν να αποδίδουν σε κάποιο σχεδιαστικό ελάττωμα. Ο λόγος συμπίεσης είναι σχετικά χαμηλός - περίπου 10, κάτι που σας επιτρέπει να λειτουργείτε αποτελεσματικά τον κινητήρα με βενζίνη 95 οκτανίων. Το M60 μπορεί να είναι σχετικά προβληματικό μόνο λόγω της ηλικίας του - δεδομένης της ανακάλυψης του KVKG στους κινητήρες πρώτης γενιάς - "βαλβίδα χωρίς σωλήνα ("562")." Σε περίπτωση βλάβης στο διάφραγμα της βαλβίδας, το λάδι χύνεται κυρίως στον 8ο κύλινδρο με πολύ γρήγορη οπτανθρακοποίηση και τριβή του «μαλακού» (μη νιτρωμένου) δακτύλιοι εμβόλου o εξαιρετικά σκληρή επίστρωση nikasil του τοιχώματος του κυλίνδρου. Αξίζει να σημειωθεί ότι υπάρχει μια τροποποίηση τριών λίτρων με κυλίνδρους με όγκο μόνο 0,375 λίτρα - ο συγκεκριμένος κυβισμός είναι ασυνήθιστα μικρός για τέτοια σχέδια.

Δαχτυλίδια: 4/5.

Καπέλα: 5/5.

M62/M62TU- σχολαστικά τροποποιημένο M60. Τυπική αντιμετώπιση προβλημάτων. Εμφανώς ελαφρύτερο μηχανισμός βαλβίδας. Προστέθηκε μετατόπιση. Έχει εγκατασταθεί ένα πιο προηγμένο πρόγραμμα ελέγχου. Κατευθυντήριες γραμμές για τον εκσυγχρονισμό είναι η αυξανόμενη οικολογία και απόδοση καυσίμου. Ο κινητήρας έλαβε έναν ελεγχόμενο θερμοστάτη με σημείο ανοίγματος βάσης 105 μοίρες και Θερμοκρασία λειτουργίαςπερίπου 108-110 μοίρες επιπλέον (περίπου 10 μοίρες πάνω από το M60 στην έκδοση καταλύτη και 15 (!) στη μη καταλυτική έκδοση). Ο προάγγελος των «καυτών» προβλημάτων των κινητήρων της σειράς Ν. Προβλήματα με την εφαρμογή του δακτυλίου αναμένονται σε μια μέση χιλιομετρική απόσταση 150-180 tkm, γεγονός που επηρεάζει τη συμπίεση και όχι την κατανάλωση λαδιού - οι δακτύλιοι εκτελούν καλά τη λειτουργία τους ακόμη και με μέσο βαθμό προσαρμογής. Σε απόσταση 250-300 tkm περίπου, η κατανάλωση λαδιού αυξάνεται αισθητά λόγω της γήρανσης των στεγανοποιήσεων βαλβίδων.

Γενικά, είναι ο τελευταίος σχετικά «χωρίς προβλήματα» τύπου V από άποψη διάρκειας ζωής, ειδικά αν μιλάμε για κινητήρα πρώτης γενιάς (όχι TU). Η έκδοση TU βρήκε το VANOS στον άξονα εισαγωγής, το οποίο είναι εξαιρετικά χρήσιμο για αυτόν τον κινητήρα, ο οποίος, σε συνδυασμό με ένα ηλεκτρονικό γκάζι και ένα πιο σύγχρονο κιβώτιο ταχυτήτων, κατέστησε δυνατό να αποχαιρετήσουμε το πρόβλημα της βλάβης στο κάτω μέρος - μια BMW με ένας τέτοιος κινητήρας και σε αυτόν τον συνδυασμό ήδη «βόλτα από κάτω» πολύ χαρούμενα. Το VANOS θα χρειαστεί αντικατάσταση στα 150-180 tkm. Ταυτόχρονα, αξίζει να αντικαταστήσετε την αλυσίδα και τα εξαρτήματά της - η αλυσίδα εδώ είναι μονής σειράς και οι πλαστικοί οδηγοί της φθείρονται, προκαλώντας τρέμουλο στο ρελαντί. Παρεμπιπτόντως, το M62TU είναι το πρώτο V8 της BMW του οποίου η απόδοση στο ρελαντί είναι αποδεδειγμένα σταθερή.

Στην πραγματικότητα, παρά τη θεωρία, η ποιότητα κύλισης είναι ανώτερη από τα straight-six της BMW όλων των τύπων. Ένα δυσάρεστο χαρακτηριστικό για τον ιδιοκτήτη του M62 μπορεί να είναι μια υδρόψυκτη γεννήτρια, αφού η αποσυναρμολόγηση της είναι δύσκολη και δεν υπάρχει δυνατότητα συντήρησης. Ωστόσο, το κόστος ενός μη γνήσιου ανταλλακτικού είναι πλέον σχετικά χαμηλό. Τα περισσότερα αντίγραφα M62, ακόμη και σε δυσμενείς συνθήκες λειτουργίας, θα διαρκέσουν με σιγουριά 250-350 tkm και μετά από αυτό θα απαιτήσουν καλή επισκευή.

Δαχτυλίδια: 4/5.

Καπέλα: 4/5.

Οι κινητήρες BMW V8 νέας γενιάς εμφανίστηκαν το 2002. Οι διαφορές από τους προκατόχους του είναι κάτι παραπάνω από αισθητές: ο συνδυασμός Valvetronic και διπλού VANOS, που είναι οικείος στη σειρά N. Οι κινητήρες είναι πραγματικά υψηλής τεχνολογίας και γρήγοροι ανταποκρινόμενοι στο πεντάλ του γκαζιού. Αξιοσημείωτο για την πολύ υψηλή διάρκεια ζωής των δακτυλίων εμβόλου - ανακαλύφθηκαν δείγματα με απόσταση 150-180 tkm και ονομαστική κατάσταση του CPG - κάτι πρωτοφανές για άλλους κινητήρες της σειράς N. Ταυτόχρονα, μερικές φορές ανάμεσα σε αυτοκίνητα με αυτό τύπος κινητήρα εσωτερικής καύσηςΥπάρχουν "προσωπικοί υπολογιστές" με μεγάλους χρόνους διακοπής λειτουργίας στη λειτουργία ρελαντί κίνηση, που παρουσιάζουν την τυπική εφαρμογή της σειράς N και τη μέτρια φθορά των δαχτυλιδιών (ισχύει, φυσικά, κυρίως για το σώμα E65).

Ωστόσο, οι προβλέψεις για την κατάσταση του CPG και την αναστρεψιμότητα στην ονομαστική κατάσταση είναι, σε γενικές γραμμές, πολύ καλές. Ένα παγκόσμιο πρόβλημα και μια πραγματική καταστροφή είναι οι σφραγίδες βαλβίδων. Τα χιλιόμετρα είναι περισσότερα από 100 tkm και η ηλικία, που είναι πιο χαρακτηριστική, είναι μεγαλύτερη από 4-5 χρόνια - σχεδόν ακριβής εγγύηση κατανάλωσης λαδιού έως και 1 λίτρο ανά 1000 tkm. Ένα «επτά», «έξι» ή Χ5 χωρίς καπνό με τέτοιο κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι η εξαίρεση και όχι ο κανόνας. Παρά την υψηλή πολυπλοκότητά του, το N62 θα πρέπει να αναγνωριστεί ως ένας εξαιρετικά επιτυχημένος κινητήρας, που συνδυάζει την εκρηκτικότητα με την υψηλή απόδοση. Η έκδοση 4,8 λίτρων του κινητήρα Alpina, συγκεκριμένα, πήγε στην ανανεωμένη BMW X5 στο αμάξωμα E53 - αυτή είναι η μόνη de facto σειριακή μεγάλου όγκου χωρίς ειδική εκπαίδευση, η δυναμική της οποίας δεν προκαλεί κανένα παράπονο. Τα κύρια προβλήματα που μπορεί να αντιμετωπίσουν οι ιδιοκτήτες είναι οι πολυάριθμες πιθανές δυσλειτουργίες του συστήματος Valvetronic.

Δαχτυλίδια: 4/5.

Καπέλα: 2/5.

Κινητήρες νέας γενιάς: άμεση ένεσηκαι μια τουρμπίνα. Ο συνδυασμός αλλάζει αισθητά τον χαρακτήρα του κινητήρα. Ο αριθμός των επιθεωρημένων δειγμάτων δεν μας επιτρέπει να προβλέψουμε στατιστικά αξιόπιστα τη διάρκεια ζωής, αλλά η επαναλαμβανόμενη διάβρωση του τοιχώματος του κυλίνδρου και τα πολυάριθμα παράπονα για την κατανάλωση λαδιού σε σχετικά νέα αντίγραφα δεν εμπνέουν αισιοδοξία για τη διάρκεια ζωής αυτού του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Παρά το υψηλό τροφοδοτικό, κάνει αισθητά χειρότερη εντύπωση από τον προκάτοχό του - στην πράξη αποδείχθηκε πιο στοχαστικό και νωθρό.

Δαχτυλίδια: 3/5.

Καπέλα: 2/5

Προετοιμάστηκε από το bmwservice.livejournal.com

Συνεχίζεται...

Στη λίστα με τα περισσότερα θρυλικοί κινητήρεςπεριελάμβανε μονάδες που θα μείνουν για πάντα στην ιστορία. Αυτοί οι κινητήρες δεν χρησιμοποιούνται ευρέως, αλλά αξίζουν την προσοχή σας.

AlfaΡωμαίοςV6Busso

Κινητήρας Άλφα ρομέοΤο 147 GTA δεν είναι μόνο πολύ δυνατό (250 ίπποι), αλλά έχει και τον πιο όμορφο και πραγματικά ζωντανό ήχο.

Αυτός είναι ένας από τους κύριους μακράς διάρκειας ανάμεσα στους θρυλικούς κινητήρες. Ο σχεδιασμός του κινητήρα σχεδιάστηκε από τον Giuseppe Busso, έναν Ιταλό μηχανικό που εργάστηκε στο τμήμα ειδικών έργων της Alpha (Servizio Studi Speciali). Αξίζει να σημειωθεί ότι ο Busso κατάφερε να εργαστεί και στη Ferrari - προσλήφθηκε από τον ίδιο τον Enzo.

Ο κινητήρας Busso πρωτοεμφανίστηκε το 1979 στην Alfa 6. Είχε κυβισμό 2,5 λίτρων και ισχύ 160 ίππων. Με τα χρόνια, η εταιρεία αναβάθμισε τον κινητήρα της, αυξάνοντας τον κυβισμό του στα 3, και στη συνέχεια στα 3,2 λίτρα.

Τι κάνει τον κινητήρα Busso μοναδικό; Πρώτα από όλα, το γεγονός ότι υπήρχε αναλλοίωτο για σχεδόν 30 χρόνια. Σταμάτησε να χρησιμοποιείται μόλις το 2006. Μερικά ακόμη διακριτικά χαρακτηριστικά - επιχρωμιωμένα "τύμπανα" (δηλ. σωλήνες πολλαπλή εισαγωγής) και καταπληκτικός ήχος.

Mercedes AMG 6.2 V8

Το AMG V8 είναι τεράστιο, απίστευτα δυνατό, αποτελεσματικό και πολύ διψασμένο.

Αυτός ήταν ο πρώτος κινητήρας που κατασκευάστηκε από την αρχή από την AMG. Όλοι οι προηγούμενοι κινητήρες βασίζονταν σε μονάδες Mercedes-Benz. Ο κινητήρας έλαβε την ονομασία M156 και άρχισε να χρησιμοποιείται το 2006. Συγκεκριμένα, μπήκε κάτω από το καπό της E63 AMG. Στη συνέχεια άρχισαν να το εγκαθιστούν στις κορυφαίες εκδόσεις SL, CL, R, ML, S, CLK, κ.λπ. Ο κινητήρας μνημονεύεται για το απίστευτα φανταστικό του «βουητό».

Το 2010, ο θρυλικός V8 τιμήθηκε με τον τίτλο του Κινητήρα της Χρονιάς στην κατηγορία Καλύτερων Επιδόσεων. Τελικά, ο κινητήρας των 6,2 λίτρων, λόγω της αναντιστοιχίας του άκαμπτου περιβαλλοντικά πρότυπα, αποσύρθηκε, δίνοντας τη θέση του σε έναν υπερτροφοδοτούμενο V8 μικρότερου όγκου - 5,5 λίτρων.

BMWV10S85

10 κύλινδροι, 40 βαλβίδες και ηλεκτρονικά σας επιτρέπουν να αποσπάσετε 507 ίππους.

Αυτή είναι πιθανώς η τελευταία μηχανή στην ιστορία του αυτοκινήτου που δημιουργήθηκε χωρίς τη συμβολή λογιστών και περιβαλλοντολόγων. Κατά το σχεδιασμό αυτής της μονάδας, υπήρχε μόνο ένας στόχος - η παραγωγικότητα. Βασισμένος εξ ολοκλήρου σε μια αθλητική φιλοσοφία, ο κινητήρας είναι ικανός να λειτουργεί με απίστευτες 8.000 σ.α.λ. Και ο ήχος του μπορεί να συγκριθεί με τους κινητήρες των μονοθεσίων της Formula 1.

Ο V10 των 5 λίτρων, με το σήμα S85, αποδίδει 507 ίππους. Ο κινητήρας βρίσκεται στις BMW M5 E60 και M6 προηγούμενης γενιάς. Το μικρότερο αντίγραφό του χωρίς δύο κυλίνδρους και ένα λίτρο όγκο πήγε στην BMW M3 E90.

HondaVTECF20ντο

Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε κυρίως στο Honda S2000. Η μονάδα των 2 λίτρων παρείχε στον οδηγό έως και 240 ίππους κάτω από το δεξί του πόδι. Ο κινητήρας είχε τον υψηλότερο συντελεστή μέγιστης ισχύος (120 hp) που ελήφθη από 1 λίτρο όγκου ατμοσφαιρικός κινητήρας, μέχρι που ήρθε η Ferrari 458 Italia.

Το F20C είχε σπορ χαρακτήρα, κάτι που οδήγησε στη γρήγορη εξαφάνισή του από την αγορά. Ο λόγος για αυτό ήταν οι ανελέητοι, αυστηροί περιβαλλοντικοί κανόνες που δεν επέτρεπαν την ύπαρξη ενός λαίμαργου και «βρώμικου» κινητήρα - η εξάτμιση περιείχε 236 γραμμάρια CO2 ανά 1 km. Το Honda S2000 έπαψε να υπάρχει μαζί με τον εξαιρετικό κινητήρα του το 2009.

VolkswagenVR6

Ο V6 των 3,6 λίτρων έχει σχεδόν τις ίδιες επιδόσεις με Κινητήρας Subaru Impreza STi, αλλά καταναλώνει τα μισά καύσιμα.

Ο κινητήρας VR6 έκανε το ντεμπούτο του τη δεκαετία του 1980. Τότε προκάλεσε μεγάλη έκπληξη. Και ο λόγος για αυτό δεν είναι καθόλου ο σχεδιασμός - η Lancia άρχισε να χρησιμοποιεί παρόμοια διάταξη κυλίνδρων πολύ νωρίτερα. Όλοι εξεπλάγησαν που αυτός ο κινητήρας παρουσιάστηκε από τη Volkswagen. Εκείνη την εποχή, η γερμανική μάρκα δημιούργησε αυτοκίνητα που ήταν φθηνά στη λειτουργία χωρίς φανταχτερές λύσεις.

Το VR6 χαρακτηρίζεται από πολύ καλή εργασιακή κουλτούρα, υψηλή αξιοπιστίακαι συμπαγή μεγέθη. Το πρώτο VR6 ήρθε κάτω από το καπό των Passat και Corrado, και αργότερα Γκολφ III. Το 1999, παρουσιάστηκε ένας τροποποιημένος κινητήρας 204 ίππων, ο οποίος πήγε στα Bora και Golf IV. Το πιο ισχυρό VR6 παρουσιάστηκε το 2005 μαζί με το Passat R36. Η μονάδα ισχύος ανέπτυξε 300 ίππους. Εγκαταστάθηκε επίσης σε Volkswagen Passat CC και Skoda Superb.

OppositnikSubaru

Ο κινητήρας μπόξερ Subaru Impreza στην έκδοση Solberg ανέπτυξε ισχύ 305 ίππων. και μέγιστη ροπή 420 Nm.

Η Subaru είναι μια από τις λίγες μάρκες που χρησιμοποιεί κινητήρες boxer στα αυτοκίνητά της. Παρόμοιους κινητήρες έχει και η Porsche στη λίστα προσφορών της. Τέτοιοι κινητήρες τοποθετήθηκαν κάποτε στην Alfa Romeo και τη Volkswagen.

Το πλεονέκτημα του αντίθετου σχεδίου είναι συμπαγείς διαστάσεις. Οι κύλινδροι βρίσκονται ο ένας απέναντι από τον άλλο στο ίδιο επίπεδο, λόγω του οποίου το μπλοκ καταλαμβάνει λιγότερο χώρο και το κέντρο βάρους είναι χαμηλότερο, γεγονός που έχει θετική επίδραση στον χειρισμό.

Η Subaru χρησιμοποίησε για πρώτη φορά έναν κινητήρα boxer στα μέσα της δεκαετίας του '60 στο μοντέλο 1000 Εκείνη την εποχή, ο κινητήρας με όγκο μικρότερο από 1 λίτρο ανέπτυξε 54 ίππους. Σήμερα ο πιο δυνατός πυγμάχος πήγε στο WRX STiκαι έχει απόδοση 300 ίππους.

R5 απόVolvo

Ο κινητήρας των 2,4 λίτρων είναι αρκετά ζωηρός, αλλά οι 170 ίπποι. όχι εντυπωσιακό. Αλλά η κατανάλωση καυσίμου είναι αρκετά αποδεκτή.

Αυτός ο τεράστιος κινητήρας πήγε όχι μόνο σε σουηδικά αυτοκίνητα. Το "Inline five" βρίσκεται επίσης κάτω από το καπό αυτοκίνητα Ford: S-Max, Mondeo IV και Focus II. Σήμερα, λόγω περιβαλλοντικών περιορισμών, αυτός ο κινητήρας δεν παράγεται πλέον.

Χρησιμοποιήθηκε η πιο ισχυρή τροποποίηση του κινητήρα των 350 ίππων Ford Focus RS 500. Ο εν σειρά 5κύλινδρος κινητήρας φημίζεται για την αξιοπιστία και την εξαιρετική του τεχνικά χαρακτηριστικά. Εκτός από την ατμοσφαιρική έκδοση, έχει γίνει ευρέως διαδεδομένη και μια έκδοση με τούρμπο με ισχύ άνω των 200 ίππων.