Η Primera φαίνεται διασκεδαστική - ένα είδος μέδουσας σε μια ενσάρκωση αυτοκινήτου. Το καπό ρέει ομαλά στο παρμπρίζ και το πίσω τζάμι επιπλέει στο καπό του πορτμπαγκάζ (οι εκπρόσωποι της εταιρείας τονίζουν ότι η κατασκευή ενός δύσκολου καπακιού είναι μια πραγματική τεχνολογική περιπέτεια).
Η Primera φαίνεται διασκεδαστική - ένα είδος μέδουσας σε μια ενσάρκωση αυτοκινήτου. Το καπό ρέει ομαλά στο παρμπρίζ και το πίσω τζάμι επιπλέει στο καπό του πορτμπαγκάζ (οι εκπρόσωποι της εταιρείας τονίζουν ότι η κατασκευή ενός δύσκολου καπακιού είναι μια πραγματική τεχνολογική περιπέτεια). Τα περιγράμματα του αυτοκινήτου είναι θολά, η σιλουέτα είναι κάπως άμορφη. Κάποιος αναζητά μια εταιρική ταυτότητα σε αιχμηρές άκρες και έντονες μεταβάσεις, αλλά η Nissan πήγε στον άλλο δρόμο. Είναι καλό που οι αγοραστές κατάλαβαν και αποδέχτηκαν αυτήν την προσέγγιση. Θα το κάνουμε, ωστόσο, απρόθυμα. Ωστόσο, υπάρχει κάτι ξένο, αφύσικο σε μια τέτοια έννοια. Αν και από ορισμένες οπτικές γωνίες το αυτοκίνητο φαίνεται πρωτότυπο, φουτουριστικό και ελκυστικό.
Το εσωτερικό είναι ήδη καλύτερο, όχι λιγότερο εννοιολογικό από το εξωτερικό, αλλά κάπως πιο ξεκάθαρο. Υλικά φινιρίσματος - σε μέσο επίπεδο. Δεν υπάρχει τίποτα ιδιαίτερο για να επαινέσω, αλλά σε γενικές γραμμές δεν υπάρχει τίποτα να επιπλήξεις. Οι δερμάτινες καρέκλες είναι ακριβώς αυτό που χρειάζεται ένας μεσαίος διευθυντής. Μαλακό και ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο. Λίγο γλιστερό, αλλά πόσοι θα επιτεθούν σε απότομες στροφές με αυτό το όχημα; Μόνο ανόητοι σαν εμάς.
Όμως ο πίνακας οργάνων στο κέντρο είναι όμορφος. Και είναι ακόμα επίκαιρο. Χαρακτηριστικό νούμερο ένα, ούτε να δίνεις ούτε να παίρνεις. Τα όργανα είναι ελαφρώς στραμμένα προς τον οδηγό, τα γραφικά τους είναι μέτρια αλλά ωραία. Διαβάζονται καλά και, πιθανότατα, είναι το καμάρι του ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου. Λοιπόν, τον καταλαβαίνουμε καλά - κανείς δεν προσφέρει τέτοια κόλπα στην τάξη.
Ο μπροστινός πίνακας είναι διακοσμημένος με μια μεγάλη έγχρωμη οθόνη, η οποία εμφανίζει τις ενδείξεις διαφόρων συστημάτων. Και όμως, και αυτό είναι επίσης ένα "χαρακτηριστικό" - μια εικόνα από την κάμερα, η οποία είναι κρυμμένη ακριβώς στο καπάκι του πορτμπαγκάζ πάνω από τον αριθμό. Αστείο! Βάλτε τον φίλο σας να κοιτάξει εκεί και να κάνει μια γκριμάτσα. Υποσχόμαστε ότι θα είναι αστείο. Η διασπορά των κουμπιών στο άκρο της κεντρικής κονσόλας είναι τοποθετημένη πολύ βολικά, βολικά για την παλάμη του χεριού σας. Ναι, και ο αλγόριθμος της εργασίας μαθαίνεται γρήγορα, δώστε πέντε λεπτά προσοχής στο σύστημα και εσείς και αυτό είστε φίλοι. Οι κύριες λειτουργίες αντιγράφονται με κομψά πλήκτρα στο τιμόνι.
Το CVT είναι ένα άλλο χαρακτηριστικό της Primera. Ξεχάστε τις "αυτόματες μηχανές", τα πολύπλοκα ρομποτικά χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων και άλλες παρόμοιες γοητείες προόδου - στο variator, η πρόοδος μπορεί να σταματήσει ως περιττή (εννοούμε ειρηνικά, "πολιτικά" αυτοκίνητα). Το variator έχει δύο τρόπους λειτουργίας. Ας ονομάσουμε την πρώτη "φυσική" - αυτή είναι μια παραλλαγή αυτή καθαυτή, εξ ορισμού. Το δεύτερο είναι μια απομίμηση ενός αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. Στην πρώτη λειτουργία, πατάτε το "γκάζι", η ταχύτητα ανεβαίνει στα ύψη: ναι, παραμένουν εκεί. Χωρίς άλματα και συσπάσεις, το αυτοκίνητο ανεβάζει ταχύτητα ομοιόμορφα και λίγο βαρετά. Ο κινητήρας ουρλιάζει συνεχώς με τη μέγιστη ταχύτητα, γεγονός που ασκεί ελαφρώς πίεση στην ψυχή. Επομένως, ενώ δεν είστε συνηθισμένοι σε αυτή τη συμπεριφορά της σειράς κινητήρα-κιβωτίου ταχυτήτων, μερικές φορές ενεργοποιήστε τη δεύτερη λειτουργία - το έξυπνο μεταβλητό θα οπλιστεί με έξι σταθερά βήματα και θα είναι σαφές ότι η ώση του κινητήρα θα μεταφερθεί στους κινητήριους τροχούς. Ωστόσο, όλα αυτά είναι από το κακό. Η πιο αποτελεσματική είναι η πρώτη λειτουργία.
Τι γίνεται με το μοτέρ; Ένας άλλος υπάλληλος με στιβαρό, αλλά όχι ακριβό, διακριτικό κοστούμι, που κάνει αξιόπιστα τη δουλειά του. 140 δυνάμεις είναι αρκετές για μέτρια δυναμική κίνηση στην κίνηση της πόλης - δεν θα αρπάξετε αστέρια από τον ουρανό, αλλά δεν θα χτυπήσετε ούτε το πρόσωπό σας στο χώμα.
Η ανάρτηση, προφανώς, σχεδιάστηκε με την ελπίδα ότι ένας γρήγορος οδηγός δεν θα αγόραζε ποτέ μια Primera. Παρεμπιπτόντως, αυτός ο υπολογισμός αποδείχθηκε σωστός. Πέσαμε σε στροφές με διαφορετικές ταχύτητες, έτσι κι εκεί, αλλά, δυστυχώς, δεν είχαμε καμία ευχαρίστηση. Υπάρχουν πληροφορίες για το τιμόνι, αλλά τα διακριτικά ρολά και η έλλειψη ψυχραιμίας στην ανάρτηση γίνονται πιο ξεκάθαρα αντιληπτά. Αλλά αν κυλήσετε ήσυχα, χωρίς πολλή φασαρία, το αυτοκίνητο θα φαίνεται άνετο. Αν και η κατανάλωση ενέργειας δεν είναι ακόμα αρκετή. Ειδικά αν βγείτε έξω από την πόλη σε ανώμαλο χωματόδρομο. Ακόμη και το σώμα ζητά να σταματήσει επειγόντως μια τέτοια κοροϊδία - τρίζει με πόρτες στα ανοίγματα στις πιο δυνατές στροφές του ασταριού. Όχι, βιαστείτε να επιστρέψετε στην πόλη!
Μεγάλες ελπίδες. Nissan Primera
Οποιαδήποτε κατασκευαστική εταιρεία συνδέει ορισμένες ελπίδες με κάθε νέο της μοντέλο. Συχνά, από αυτή την άποψη, ακούγονται δυνατές και όμορφες δηλώσεις - μια σημαντική ανακάλυψη, μια επανάσταση, μια τάση για την επόμενη δεκαετία.
Οποιαδήποτε κατασκευαστική εταιρεία συνδέει ορισμένες ελπίδες με κάθε νέο της μοντέλο. Συχνά ακούγονται δυνατές και όμορφες δηλώσεις σε σχέση με αυτό - μια σημαντική ανακάλυψη, μια επανάσταση, μια τάση για την επόμενη δεκαετία ... Αλλά ο χρόνος είναι ο μόνος πραγματικά αντικειμενικός ειδικός εδώ.
Σχετικά με το νέο τέταρτη γενιά, Nissan Primeraέχουμε ήδη πει μετά την ισπανική πρεμιέρα του τον περασμένο Δεκέμβριο (Motor #3, 2002). Εκείνη την εποχή, η Nissan ζωγράφισε με ενθουσιασμό τις μαγικές ιδιότητες του νέου μοντέλου, χάρη στις οποίες έπρεπε να αντέξει με επιτυχία τους ανταγωνιστές στον τομέα D. Η κύρια έμφαση δόθηκε στον αρχικό σχεδιασμό - τόσο το αμάξωμα, όπου τρεις παραδοσιακοί όγκοι συγχωνεύτηκαν σε έναν , και το εσωτερικό με κεντρικά τοποθετημένα όργανα . Νέα προσέγγιση στην εργονομία και την ασφάλεια, variator, οθόνη LCD, βιντεοκάμερα πίσω όψη, αισθητήρας βροχής, xenon ... Απλά κάποιου είδους supercar.
Υπήρχαν όμως και άλλες απόψεις. Όπως, δεν είναι πολύ ωραίο, είναι οι Ευρωπαίοι έτοιμοι όχι μόνο να εκτιμήσουν τον καινοτόμο σχεδιασμό, αλλά και να αποφασίσουν να ξεχωρίσουν τόσο πολύ από το πλήθος; Ναι, και οι αντίπαλοι στην αγορά - "παιδιά όχι από απλή οικογένεια", ηγέτες - Volkswagen Passat, Ford Mondeo Opel Vectra.
Σχεδόν μισό χρόνο μετά την εμφάνιση της νέας Primera στην αγορά, μπορούμε να πούμε με ασφάλεια ότι η εταιρεία δεν έκανε λάθος. Στην πραγματικότητα, αυτό έγινε σαφές αμέσως μετά την έναρξη των πωλήσεων - ουρές για το αυτοκίνητο παρατάχθηκαν για μήνες επόμενους. Και στη Ρωσία, ακόμη και πριν από την έναρξη της επίσημης εφαρμογής, εμφανίστηκε η "γκρίζα" Primera. Ο κόσμος άρπαξε οποιοδήποτε - λευκό, με κινητήρες 1,6 λίτρων, μέσα ελάχιστη διαμόρφωση. Ο ενθουσιασμός υποχώρησε μόλις στα μέσα Σεπτεμβρίου. Δεν υπάρχουν ακόμη πληροφορίες από την ευρωπαϊκή αγορά, αλλά στη Ρωσία όλα είναι πολύ καλά - περίπου διακόσια αυτοκίνητα το μήνα μόνο μέσω επίσημων καναλιών. Αποδεικνύεται ότι ο καταναλωτής έχασε κάτι εξαιρετικό και μάλιστα εντυπωσιακό.
Τώρα για την καινοτομία. Το variator, κάτι νέο και άγνωστο, πάντως πουλάει καλά. Προωθώντας το νέο κιβώτιο ταχυτήτων, η εταιρεία έκανε τη σωστή κίνηση - ολοκληρώνει κινητήρες 2 λίτρων μόνο με μηχανικούς ή μετατροπέα και κινητήρες 1,8 λίτρων μόνο με "αυτόματο". Οι άνθρωποι του «belt drive» δεν φοβήθηκαν...
Σε κάθε περίπτωση, ήταν ενδιαφέρον να φρεσκάρουμε τις περσινές εντυπώσεις από το CVT και να δοκιμάσουμε τη νέα Primera για τις συνθήκες της Μόσχας. Επιπλέον, μόνο αυτοκίνητα προπαραγωγής δοκιμάστηκαν στην Ισπανία ...
Ναι, η Primera είναι πραγματικά καλά ορατή στο κοπάδι των αυτοκινήτων - απολαμβάνει την προσοχή τόσο των γειτόνων στο ρεύμα όσο και των πεζών. Αδιάφορες μονάδες. Και οι ιδιοκτήτες των ίδιων αυτοκινήτων κουνούν ευγενικά το κεφάλι τους - το δικό τους.
Μου άρεσε το βαγόνι πίσω στη Βαρκελώνη περισσότερο σεντάν. Φαίνεται να είναι πιο αναλογικό, για να το ονομάσουμε «υπόστεγο» γλώσσα δεν γυρίζει. Αν και το μπλε δεν είναι καλύτερο χρώμαγια ένα σώμα αυτού του σχεδίου, οι σκιές κρύβουν πολλά. Ωστόσο, δεν είναι τυχαίο ότι σχεδόν όλες οι έννοιες είναι ασημένιες. Η Primera δεν είναι καθόλου μικρό αυτοκίνητο (έτσι γίνεται τον τελευταίο καιρό: το μοντέλο μεγαλώνει με κάθε γενιά, «βγαίνει» σταδιακά από την κατηγορία του), αλλά φαίνεται ακόμα μεγαλύτερο λόγω των ψηλών πλευρών και θαμπώνει όρια όγκων.
Η εμφάνιση δεν εξαπατά - μέσα είναι ευρύχωρο. Αρκεί να εκτιμήσετε το "βάθος" του μπροστινού πίνακα - μέχρι την άκρη ανεμοθώρακαςμην απλώσεις το χέρι. Υπάρχει αρκετός χώρος προς όλες τις κατευθύνσεις. Πίσω ακόμη και με πλήρως ανασυρμένο μπροστινή θέσητα πόδια δεν ακουμπούν στην πλάτη του. Στην Ισπανία, θυμάμαι, όλα τα αυτοκίνητα ήταν με «δερμάτινο-ηλεκτρικό» εσωτερικό. Αυτό το station wagon είναι πιο απλό. Τα μπροστινά καθίσματα έχουν μηχανικές ρυθμίσεις σε μήκος, γωνία πλάτης και ύψος του μπροστινού και πίσω μέρημαξιλάρια (ξεχωριστά) - οι περιστρεφόμενοι "τροχοί" είναι υπεύθυνοι για αυτό. Η ρύθμιση της οσφυϊκής υποστήριξης εκχωρείται στον μοχλό στην πλάτη. Επιπλέον, όλες οι παραπάνω ρυθμίσεις, ανεξαιρέτως, βρίσκονται και στη θέση του συνοδηγού.
Σαλόνι γκρι-μαύρο. Η ταπετσαρία των καθισμάτων και τα ένθετα στις πόρτες είναι κατασκευασμένα από υλικό που μοιάζει με σουέτ. Ωραία υφή και καλές ιδιότητες τριβής. Αλλά το πλαστικό είναι κρύο και «φωνή». Αλλά σε γενικές γραμμές, ο σχεδιασμός και η εργονομία είναι στην κορυφή. Το εσωτερικό αφήνει την εντύπωση ενός ζεστού και φιλικού χώρου.
Παρά την ασυνήθιστη - στο κέντρο - τη διάταξη των συσκευών, είναι αρκετά βολικές στη χρήση. Χειριστήρια - στον παραδοσιακό σχεδιασμό και στα συνηθισμένα μέρη. Η κολόνα του τιμονιού ρυθμίζεται τόσο σε μήκος όσο και σε γωνία. Ο έλεγχος φωτισμού έχει ανατεθεί πλήρως στον διακόπτη της αριστερής κολόνας του τιμονιού. Οι υαλοκαθαριστήρες «κρέμονται» στα δεξιά. Παρόμοια με ένα πληκτρολόγιο υπολογιστή, μια ενιαία μονάδα ελέγχου για κλιματισμό, στερεοφωνικό σύστημα και υπολογιστή οχήματος αντικατέστησε την παραδοσιακή κεντρική κονσόλα. Βρίσκεται σε βολική τοποθεσία, το χέρι δεν κρέμεται στον αέρα. Η πλοήγηση, φυσικά, δεν είναι στη ρωσική έκδοση, αλλά υπάρχει κάμερα οπισθοπορείας. Κάτι χρήσιμο, δεδομένου του ύψους της πρύμνης και του μήκους της προεξοχής του station wagon. Αλλά και πάλι δεν μπορείτε να κάνετε χωρίς καθρέφτες. Η ασπρόμαυρη εικόνα στην κεντρική οθόνη (το σήμα από τη βιντεοκάμερα μεταδίδεται εκεί) είναι πρακτικά δυσανάγνωστη εάν το παρατηρούμενο δεν είναι επαρκώς φωτισμένο - για παράδειγμα, στη σκιά. Ακόμα και τα φώτα δεν βοηθούν τη νύχτα. αντιστρέφοντας.
Η ορατότητα είναι γενικά καλή, παρά τις χοντρές κολόνες. Κάθεται ψηλά ακόμα και με τα καθίσματα κατεβασμένα, αλλά οι άκρες του καπό δεν φαίνονται, κάτι που στην αρχή είναι κάπως ενοχλητικό στο παρκάρισμα.
Ο κορμός είναι μεγάλος, με "πολλαπλό" πυθμένα: κάτω από το πάτωμα - μια "γούρνα", κάτω από τη "γούρνα" - ένας προφίλ αφρός με ένα εργαλείο, κάτω από τον αφρό - μια "ρεζέρβα" πλήρους μεγέθους. Τα καθίσματα διπλώνουν απλά - γέρνοντας την πλάτη, σηκώνοντας το μαξιλάρι και αφαιρώντας το προσκέφαλο δεν απαιτείται. Ξεχωριστός διαμέρισμα φορτίουαπό την καμπίνα μπορεί να είναι ένα αφαιρούμενο πλέγμα με τέσσερα σημεία στερέωσης.
Πρέπει να πω ότι το variator χρειάζεται λίγη εξοικείωση. Αέριο στο πάτωμα, ένας 2λιτρος κινητήρας 140 ίππων, μετά από λίγη σκέψη, πηγαίνει στις 5000 σ.α.λ. και κρέμεται εκεί. Το αυτοκίνητο, εν τω μεταξύ, επιταχύνει αρκετά βιαστικά - μέχρι να αφήσετε το πεντάλ, ενώ η ταχύτητα είναι ακόμα η ίδια, χωρίς εναλλαγή και εκ νέου γκάζι. Αλλά η πρόβλεψη της έντασης και της διάρκειας της επιτάχυνσης δεν είναι εύκολη στην αρχή.
Η δυναμική είναι αρκετή για σίγουρη κίνηση στο ρεύμα. Αλλά σύμφωνα με τους «αριθμούς», η CVT Primera χάνει από τους «μηχανικούς» για σχεδόν ενάμιση δευτερόλεπτο. Μελετάω τη "χειροκίνητη" λειτουργία - έξι σταθερές ταχύτητες. Οι αλλαγές είναι γρήγορες και πάνω και κάτω. Ο κινητήρας γυρίζει μέχρι μέγιστη ταχύτητα, στη συνέχεια ενεργοποιείται αυτόματα επόμενη ταχύτητα. Είναι βολικό να οδηγείτε "ανασυρόμενο", το φρενάρισμα του κινητήρα κατά το σβήσιμο είναι αποτελεσματικό. Γενικά, μπορείς να διασκεδάσεις – αλλά με διάθεση και όχι για πολύ. Έχοντας παίξει αρκετά, μετακίνησα τον επιλογέα στη θέση Drive και δεν κατέβηκα πια. Όταν συνήθισα λίγο το θαυματουργό κιβώτιο ταχυτήτων, συνειδητοποίησα ότι η δυναμική του αυτοκινήτου δεν είναι κακή και οι κρεμαστές στροφές του κινητήρα δεν είναι πλέον ενοχλητικές και αποδεικνύεται ότι χαζεύεις.
Όσον αφορά τον χειρισμό - όλα είναι "ακριβώς". Παρά τη μάλλον σκληρή αίσθηση του δρόμου, η Primera γέρνει αισθητά στις στροφές και γνέφει κατά το φρενάρισμα. Ρύθμιση ανάρτησης - "μεσαία".
Το αυτοκίνητο είναι ήσυχο - ο κινητήρας δεν "πατάει", ο δρόμος δεν κουράζει. Ο αεροδυναμικός θόρυβος ξεχωρίζει και το εσωτερικό τρίζει λίγο. Το στερεοφωνικό σύστημα παίζει καλά, αλλά η επένδυση της πόρτας που «κουδούνει» τραγουδά μαζί του.
Η νέα Primera έχει καλή αίσθηση Ρωσικές συνθήκες. Ναι, και η ίδια φαίνεται ότι έγινε κατανοητή και αποδεκτή από εμάς. Και πιθανότατα θα ερωτευτούν - για αυτό έχει τα πάντα. Για μερικές μέρες στους δρόμους της Μόσχας, συνάντησα την Primera είκοσι φορές - κυρίως σεντάν. Αλλά τα hatchback έχουν ήδη βγει στην αγορά.
Κύριο όπλο. Nissan Primera
Η έκφραση «ιαπωνική σχεδίαση» ήταν κάποτε ένα στίγμα στα μέτωπα των ιαπωνικών αυτοκινητοβιομηχανιών. Υψηλής ποιότητας, αξιόπιστα μηχανήματα μοντέρνος σχεδιασμός, Υψηλής τεχνολογίας- αλλά δεν υπάρχει πρόσωπο, «επώνυμο».
Η έκφραση «ιαπωνική σχεδίαση» ήταν κάποτε ένα στίγμα στα μέτωπα των ιαπωνικών αυτοκινητοβιομηχανιών. Υψηλής ποιότητας, αξιόπιστα αυτοκίνητα, μοντέρνα σχεδίαση, προηγμένες τεχνολογίες - αλλά δεν υπάρχει πρόσωπο, «επώνυμο». Αυτό ίσχυε ιδιαίτερα για την Toyota και τη Nissan. Οι Ιάπωνες τελικά «χόρτασαν» τις κατηγορίες για στιλιστική αποτυχία. Η Toyota γέννησε το στυλ Yaris και μετά ήρθε η σειρά της Nissan. Το πρώτο βήμα ήταν το X-Trail, τώρα εδώ είναι η νέα Primera.
Για πρώτη φορά, το κοινό είδε την εμφάνιση της νέας Primera το φθινόπωρο του 2000 στο Παρίσι - όπου το αυτοκίνητο λειτουργούσε ως το Nissan Fusion concept. Η μεταμφίεση ως έννοια ήταν μια εύκολη εξαπάτηση, γιατί μέχρι εκείνη τη στιγμή το έργο αυτοκίνητο παραγωγήςείναι έτοιμο εδώ και ένα χρόνο. Και σίγουρα, σύντομα έκαναν το ντεμπούτο τους στην Ιαπωνία νέο σεντάνκαι station wagon, "σχεδιασμένο για όσους είναι ένα βήμα μπροστά από την εποχή τους" ...
Για τη δημιουργία Ευρωπαϊκές εκδόσειςΗ Primera χρειαζόταν επιπλέον χρόνο - το αυτοκίνητο έπρεπε να τροποποιηθεί σύμφωνα με τις τοπικές απαιτήσεις και γούστα, καθώς περίπου το 80% όλων των αυτοκινήτων που συναρμολογούνται στο εργοστάσιο στο Σάντερλαντ (Ηνωμένο Βασίλειο) υποτίθεται ότι θα εξάγονται στην ήπειρο. Και αυτό είναι περίπου 100 χιλιάδες αυτοκίνητα το χρόνο. Η εταιρεία θέτει σε ένα νέο primera largeελπίζει, ελπίζοντας με τη βοήθειά της να αυξήσει σημαντικά το μερίδιό της στον ευρωπαϊκό τομέα της αγοράς αυτοκινήτων της κατηγορίας D (αυτό περιλαμβάνει τα Ford Mondeo, Volkswagen Passat και Opel Vectra).
Primera προηγούμενης γενιάςμε την πλατφόρμα του μοντέλου του 1990, είχε επίσης ευρωπαϊκή προέλευση και άντεξε στη γραμμή συναρμολόγησης για περισσότερα από πέντε χρόνια (από το 1996), αν και με ενδελεχή αναδιαμόρφωση το 1999. Με όλα τα πλεονεκτήματά του, το αυτοκίνητο είχε ένα σοβαρό μειονέκτημα - μια βαρετή εμφάνιση. Δεν μπορείς να πεις το ίδιο για τη νέα Primera. Όταν δημιουργήθηκε, η εταιρεία εγκατέλειψε την προηγούμενη προσέγγιση «λιγότερο-είναι-περισσότερο». Σαγιονάρα...
Να τι είπε ο Stefan Schwartz, επικεφαλής σχεδιασμού στο Nissan European Studio, όταν αποκάλυψε το Fusion concept στο Παρίσι: «Φανταστείτε ένα κανονικό, γνωστό αυτοκίνητο, αλλά καλυμμένο με ένα παχύ στρώμα χιονιού. Βλέπεις πώς το χιόνι μαλακώνει, λειαίνει τις γραμμές, παραμορφώνει γνωστά σχήματα. Αυτό ακριβώς προσπαθήσαμε να κάνουμε με το Fusion. Φαίνεται ότι θα μπορούσε να είναι πιο οικείο και συνηθισμένο από ένα σεντάν. Αλλά έχουμε αμφισβητήσει αυτές τις ορθόδοξες απόψεις...» Τύπος αυτοκινήτουη νέα Primera παρουσιάστηκε τον Δεκέμβριο του 2001, χωρίς να περιμένει την κυκλοφορία παραγωγή σειρών. Δείγματα προπαραγωγής κυκλοφόρησαν για τη δοκιμή - ένα sedan και ένα station wagon, δεν υπήρχε hatchback. Η χώρα επιλέχθηκε πιο ζεστή - η Ισπανία. Βαρκελώνη, θερμοκρασία συν δεκαπέντε, ουρανός χωρίς σύννεφα - δεν μπορείτε να φανταστείτε καλύτερα...
Η σχεδίαση της νέας Primera είναι πραγματικά εξαιρετική, αν και δεν μπορείς να την πεις επαναστατική. Το σώμα είναι σχεδιασμένο με μοντέρνο στυλ σήμερα - αιχμηρές άκρες που σχηματίζονται από τη διασταύρωση των "σωστών" επιφανειών μεγάλης καμπυλότητας. Φαίνεται, τι άλλο μπορείτε να σκεφτείτε μετά τη Ford και την Audi; Αλλά οι σχεδιαστές της Nissan έκαναν καλή δουλειά. Λόγω των μεγάλων γωνιών κλίσης των επιφανειών της κουκούλας και του κορμού, η σιλουέτα της Primera μοιάζει με πυραμίδα, η οποία τονίζεται από το τραπεζοειδές μαρσπιέ του παραθύρου. Μπορείτε να αναγνωρίσετε το σεντάν μόνο από τα φώτα, που μοιάζει πολύ με το hatchback πίσω παράθυροπρακτικά πηγαίνει στην άκρη του κορμού. Σε γενικές γραμμές, υπάρχει κάτι "μίνι-φλεβικό", μονόβολο σε αυτό το αυτοκίνητο. Επίσης, πρέπει να σημειωθεί, σημάδι των καιρών, απλά κοιτάξτε το Peugeot 307, Honda Civic Toyota Corolla.
Το αν η νέα Primera είναι όμορφη είναι δύσκολο να πει κανείς, αλλά σίγουρα μαγνητίζει τα βλέμματα. Μου άρεσε περισσότερο το station wagon: πιο κομψό από το σεντάν, πιο δυναμικό και squat - σχεδόν ένα σπορ αυτοκίνητο. Plus χυτές ζάντες 17 ιντσών με ελαστικά 215. Από εκεί ξεκίνησα.
Το εσωτερικό του αυτοκινήτου δεν είναι λιγότερο πρωτότυπο από το εξωτερικό. Τολμηρές σαρωτικές γραμμές, εκτεταμένες επιφάνειες, ένα «βαθύ» μπροστινό πάνελ που περνάει ομαλά στις πόρτες. Σαλόνι σχεδόν μαύρο. Τα καθίσματα, το τιμόνι και τα υποβραχιόνια είναι επενδυμένα με ακριβό βινύλιο με λευκές ραφές. Φαίνεται πλούσιος. Αλλά το πλαστικό είναι σκληρό, "φωνημένο" - σώθηκε. Όλες οι συσκευές βρίσκονται κάτω από ένα κοινό γείσο, που βρίσκεται στο κέντρο. Κάτω από αυτά υπάρχει μια μεγάλη έγχρωμη οθόνη LCD, η οποία εμφανίζει δεδομένα ενσωματωμένος υπολογιστής, πληροφορίες για τη λειτουργία των συστημάτων «μουσικής», αερισμού και πλοήγησης, καθώς και εικόνα (ασπρόμαυρη) από την κάμερα οπισθοπορείας. Σε ένα τέτοιο φόντο, ο ξεθωριασμένος κιτρινωπός φωτισμός των οργάνων χάνεται κάπως. Ο πίνακας ελέγχου για όλα αυτά, σε αντίθεση με τη συνηθισμένη κονσόλα, βρίσκεται σχεδόν οριζόντια - το χέρι ακουμπάει σαν σε πληκτρολόγιο υπολογιστή.
Το σχέδιο ελέγχου είναι βολικό και σαφές - το τηλεχειριστήριο χωρίζεται σε τέσσερις ζώνες: ήχος, πλοήγηση, έλεγχος κλίματος και πολυλειτουργικά κουμπιά. «Κύριες» αρχές στη θέση τους. Το κάθισμα είναι πλήρως «ηλεκτρικό», με οσφυϊκή στήριξη. Η προσγείωση, ακόμα και όταν είναι χαμηλωμένη μέχρι τη στάση, είναι λίγο ψηλή (και πάλι, όπως σε ένα μίνι βαν). Το τιμόνι φαινόταν πολύ λεπτό σε διατομή, η κολόνα είναι ρυθμιζόμενη τόσο σε γωνία (το εύρος είναι μικρό) όσο και σε μήκος. Οι διακόπτες της κολόνας του τιμονιού είναι κατασκευασμένοι στα ιαπωνικά: το αριστερό ελέγχει όλο τον εξοπλισμό φωτισμού, το δεξί ελέγχει τους υαλοκαθαριστήρες. Το υποβραχιόνιο θα μπορούσε να ήταν ψηλότερο.
Υπάρχει αρκετός χώρος για τα πόδια στη δεύτερη σειρά, ακόμα κι αν τα μπροστινά καθίσματα είναι όσο το δυνατόν πιο πίσω. Υπάρχει επίσης αρκετός «κάθετος» χώρος, αλλά το τρίτο είναι σαφώς περιττό εδώ.
Το καπό του χώρου αποσκευών ξεκλειδώνεται με ξεχωριστό κουμπί τηλεχειριστηρίου. Πολλά κλειστά συρτάρια. Κάτω από το δάπεδο υπάρχει μια αφαιρούμενη γούρνα, από κάτω είναι ένας δίσκος εργαλείων, ακόμη πιο κάτω είναι ένα εφεδρικό ελαστικό πλήρους μεγέθους. Η κουρτίνα και το πλέγμα τυλίγονται σε ένα αφαιρούμενο κουτί. Επί αντιθετη πλευρακαπάκια πορτμπαγκάζ βολικές λαβές για κλείσιμο, για κάποιο λόγο θεωρήθηκαν περιττές σε ένα σεντάν. Όλες οι πόρτες κλείνουν εύκολα και ξεκάθαρα.
Πήρα το station wagon με 2λιτρο κινητήρα 140 ίππων και εξατάχυτο «μηχανικό». Στο ρελαντί, ο κινητήρας θυμίζει τον εαυτό του με ελάχιστα αισθητές δονήσεις στο πάτωμα και στο μοχλό ταχυτήτων. Η δυναμική είναι αναμενόμενη, ομαλή, με ελαφρύ pickup μετά τις 4000 σ.α.λ. Το "Six-step" είναι, φυσικά, δροσερό, αλλά σε ένα station wagon με κινητήρα 2 λίτρων, κατά τη γνώμη μου, δεν είναι πολύ κατάλληλο. Οι μεταδόσεις είναι σύντομες και πρέπει να τις ταξινομείτε αρκετά συχνά. Οικογενειακό «στίγιο» για καυτή οδηγό...
Η επιλεκτικότητα δεν είναι κακή, αν και αρκετές φορές αντί για την έκτη άναψε την τέταρτη. Δύο λίτρα κινητήρα ήταν αρκετά τόσο μέσα στην πόλη όσο και έξω από αυτήν. Η πέμπτη ταχύτητα είναι σε θέση να «βγάλει» από τα 50 km/h.
Ένα σεντάν με κινητήρα 2 λίτρων πρακτικά δεν διαφέρει από ένα station wagon εν κινήσει. Ένα αυτοκίνητο με κινητήρα 1,8 λίτρων δεν χάνει πολλά γι 'αυτόν, ωστόσο, θα είναι πιο θορυβώδες. Αυτό είναι ιδιαίτερα αισθητό στον αυτοκινητόδρομο - μετά από 150 km / h, τα ντεσιμπέλ έχουν ήδη τεντωθεί. Και με κιβώτιο πέντε ταχυτήτωνκάπως πιο άνετα.
Πιο ενδιαφέρον είναι ένα σεντάν με κινητήρα 2 λίτρων και CVT, με δυνατότητα αναγκαστικής επιλογής μιας από τις έξι σταθερές ταχύτητες. ΣΤΟ αυτόματη λειτουργίαΗ "εναλλαγή" γίνεται πιο γρήγορα από τα περισσότερα "μηχανήματα". Αλλά σε ορισμένες περιπτώσεις (π.χ. αφού πληκτρολογήσετε την επιθυμητή ταχύτητα και στη συνέχεια διατηρήσατε), όταν το "αυτόματο" θα πήγαινε ένα βήμα πιο πάνω, το variator "παγώνει". Και όλα θα ήταν καλά αν, σε ταχύτητες πάνω από 4000, ο κινητήρας δεν άρχιζε να ουρλιάζει τεντωμένο ζητώντας έλεος. Μερικά είναι επίσης μικτά εξωγενείς ήχουςσαν να γλιστράει ο συμπλέκτης. Ωστόσο, αυτό είναι εύκολο να διορθωθεί χρησιμοποιώντας τη λειτουργία "χειροκίνητη". Και, φυσικά, η αναλογία ταχύτητας (δυναμική) και ταχύτητας κινητήρα, χαρακτηριστική των αυτοκινήτων με μεταβλητή, είναι ασυνήθιστη.
Ένα κιβώτιο 6 σχέσεων είναι επίσης τοποθετημένο στην Primera με turbodiesel 2,2 λίτρων 126 ίππων. Αυτό είναι γενικά ακατανόητο - ένα 4άρι θα ήταν αρκετό για έναν κινητήρα ντίζελ υψηλής ροπής. Επιπλέον, θυμάμαι δύο πράγματα: θορυβώδες και τρανταχτό. Μένει να ελπίζουμε ότι αυτά είναι προβλήματα μόνο ενός δείγματος προπαραγωγής. Υπάρχει επίσης μια τροποποίηση του αυτοκινήτου με κινητήρα 1,6 λίτρων, αλλά, προς χαρά όλων, δεν ήταν στη δοκιμή. Και στη Ρωσία, είναι απίθανο να είναι δημοφιλές.
Πλαίσιο - καμία αποκάλυψη. Λίγο σκληρό και τα ρολά θα μπορούσαν να είναι μικρότερα. Η αρχή της διαφάνειας είναι αρκετά προβλέψιμη και επομένως είναι εύκολο να την αντιμετωπίσεις. Η Primera διατηρεί μια ευθεία τροχιά με σιγουριά σχεδόν στη «μέγιστη ταχύτητα». Το τιμόνι είναι βαρύ, δεν μπορείς να το στρίψεις με ένα δάχτυλο στο πάρκινγκ, αλλά έχει ένα αξιοπρεπές αντιδραστικό αποτέλεσμα στην ταχύτητα. Άφησε αρκετά ευχάριστες εντυπώσεις και κίνηση κατά μήκος ορεινών σερπεντίνες.
Τα φρένα είναι επίσης χωρίς εκπλήξεις - δεν απαιτούν εξοικείωση. Το ABS καθιστά δυνατή την επίδειξη δεξιοτήτων «οδήγησης» και, αν μη τι άλλο, θα σας βοηθήσει πολύ. Η προστασία από τους κραδασμούς και τον θόρυβο της καμπίνας είναι σε αξιοπρεπές επίπεδο. Ο αεροδυναμικός θόρυβος εκπέμπεται από τα 120 km/h.
ορατότητα. Μικροί εξωτερικοί καθρέφτες. Και θα ήθελα επίσης να παρατηρήσω την άκρη της κουκούλας - οι μπροστινές διαστάσεις δεν γίνονται καθόλου αισθητές από συνήθεια. Ακόμα κι αν βάλεις το κεφάλι σου στο ταβάνι, πάλι δεν μπορείς να το δεις. Θαυμάστε την ανάγλυφη κουκούλα από έξω.
Τώρα για τις «καμπάνες και σφυρίχτρες». Πρώτα απ 'όλα, ένα πολύ χρήσιμο πράγμα είναι το σύστημα πλοήγησης. Θα τα δείξει όλα και θα σας τα πει με ευχάριστη γυναικεία φωνή. Αν έκανε λάθος στην επιλογή του μονοπατιού, θα βρει άλλο και θα οδηγήσει στον αγαπημένο στόχο. Θα προειδοποιήσει εκ των προτέρων για την ανάγκη ανεφοδιασμού του αυτοκινήτου και θα υποδείξει πού. Εάν πρέπει να "ανεφοδιάσεις" τον οδηγό - επίσης. Το σύστημα θα αναφέρει κυκλοφοριακή συμφόρηση, θερμοκρασία στη θάλασσα, επερχόμενο πάγο. Με λίγα λόγια, θα σε φροντίζει σαν μητέρα. Αλλά όχι με εμάς. Και όχι επειδή οι δορυφόροι δεν πετούν από πάνω μας, αλλά επειδή δείχνει το δρόμο, και έχουμε μόνο κατευθύνσεις.
Το δεύτερο «gadget» - «έξυπνο» cruise control. Χρησιμοποιώντας έναν αισθητήρα υπέρυθρων, αυτό το σύστημα προσδιορίζει και διατηρεί την απαιτούμενη απόσταση από το προπορευόμενο όχημα στο εύρος ταχύτητας που έχετε ορίσει. Η ταχύτητα και η απόσταση υποστηρίζονται από τον έλεγχο του κινητήρα και, εάν είναι απαραίτητο, από τα φρένα. Το μέλλον ενός τέτοιου θαύματος τεχνολογίας στους δρόμους μας είναι επίσης ασαφές - το αποτέλεσμα του αγώνα του ενάντια στη ρωσική αγένεια είναι διφορούμενο. Το σύστημα πιθανότατα «θα πάει μυαλό» από την ξαφνική εμφάνιση και εξαφάνιση αντικειμένων μπροστά από τον μπροστινό προφυλακτήρα. Επιπλέον, υπάρχει μεγάλη πιθανότητα κάποιος να σας «προλάβει» όταν σας δώσει την εντολή να «σκάψετε» στα φρένα.
Αλλά η ψηφιακή κάμερα οπισθοπορείας, η οποία ενεργοποιείται αυτόματα κατά την όπισθεν, είναι κάτι που είναι χρήσιμο παντού. Βρίσκεται παραπάνω παλαιών αρχώνκαι προορίζεται κυρίως για οπτικό προσδιορισμό της απόστασης από χαμηλά αντικείμενα - που δεν φαίνονται στον καθρέφτη...
Είναι αδύνατο να πούμε ότι το Nissan Primera είναι πολύ μπροστά από τους συμμαθητές του όσον αφορά τους τεχνικούς και δυναμικούς δείκτες. Είναι αρκετά ψηλά για την τάξη της - αυτό είναι πιο σωστό. Και επομένως αποδεικνύεται ότι μια εξαιρετική εμφάνιση είναι το κύριο όπλο της νέας Primera on ευρωπαϊκή αγορά.
Η παραγωγή στο Σάντερλαντ ξεκίνησε στις 17 Δεκεμβρίου 2001. Ο πρώτος συναρμολογημένο αυτοκίνητο- ένα σεντάν στο χρώμα του όπλου - πήγε στην Ιταλία. Αλλά ο πιθανός αγοραστής του, όπως και οι Ρώσοι, θα πρέπει να περιμένει την 1η Μαρτίου - την επίσημη έναρξη των πωλήσεων.
Το Nissan Primera σίγουρα αξίζει να το αγοράσετε. Δηλώνω εξουσιαστικά ως κάτοχος δύο Παράδειγμα R-12 (αγόρασα το ένα μετά το άλλο). Ποια στοιχεία υπέρ μιας τέτοιας απόφασης:
1. Μπορείτε επίσης να αγοράσετε Παραδείγματα που είναι υπό εγγύηση και η Nissan έχει μια απαραίτητη εγγύηση - αλλάζουν τυχόν ανταλλακτικά και συγκροτήματα που έχουν αποτύχει, συμπεριλαμβανομένης της ανάρτησης.
2. Κάντε Παραδείγματα τέλεια αναλογίατιμές, ποιότητα και ποσότητα του αγορασμένου αυτοκινήτου. Πήρα το Prima του 2006 το 2008 για 550 χιλιάδες ρούβλια. με χιλιόμετρα 45.000 χλμ. Επιλογές 2.0 λίτρων, hatchback, 6-τάχυτο CVT με χειροκίνητη αλλαγή, δέρμα, ηλεκτρικά καθίσματα, ηλ. ηλιοροφή, αισθητήρας βροχής, xenon, cruise control, κλιματιστικό, συναγερμός με αισθητήρες έντασης, ηλεκ. καθρέφτες, θέρμανση κ.λπ., για να μην αναφέρουμε μια κάμερα οπισθοπορείας με έγχρωμη οθόνη - κάτι πολύ χρήσιμο και απαραίτητο. Τι άλλο αυτοκίνητο (δύο ετών, υπό εγγύηση) θα μπορούσε να πάρει για τέτοια χρήματα; Η απάντηση είναι καμία. Οι συμμαθητές είτε δεν θα έχουν εξοπλισμό, είτε η ηλικία τους θα είναι πολύ μεγαλύτερη. Και σίγουρα κανείς δεν θα έχει ένα τόσο νόστιμο πράγμα όπως μια βαθμιδωτή μεταβλητή (όποιος το χρησιμοποίησε θα καταλάβει) - απερίγραπτη ομαλότητα, οικονομία, γρήγορη απόκριση στο πεντάλ γκαζιού.
3. Κάποιες κριτικές μιλάνε για κατανάλωση καυσίμου, λένε ότι είναι μεγάλη. Δεν ξέρω τι να συγκρίνω. Στα προηγούμενα Παραδείγματα 1.6, είχα κατανάλωση 10.9 στο μποτιλιάρισμα της Μόσχας στο μέση ταχύτητα 21 km/h, V 2.0 Παραδείγματα στο variator με την ίδια μέση ταχύτητα, η κατανάλωση είναι 12,3. Επαναλαμβάνω για άλλη μια φορά ότι πρόκειται για έξοδο όταν οδηγείτε αποκλειστικά σε μποτιλιάρισμα (από και προς τη δουλειά).
Η κατανάλωση στον αυτοκινητόδρομο με variator 2.0 όταν ταξιδεύω νότια ήταν 8,0 λίτρα, ενώ δεν περιορίστηκα σε ταχύτητα. Προσπάθησε να πετύχει την ελάχιστη κατανάλωση στην πίστα. Με σταθερή ταχύτητα περίπου 90 km / h σε τμήμα 100 km (αναχώρηση από τη Μόσχα κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου DON) - έδειξε κατανάλωση 5,9 l / 100 km. Όσο για την κατανάλωση υγρών λειτουργίας, εγώ ο ίδιος δεν έχω προσθέσει ποτέ τίποτα στα Παραδείγματά μου (ούτε λάδι, ούτε φρένο, ούτε ψυκτικό) - η στεγανότητα όλων των συστημάτων είναι στην κορυφή.
4. Αντικλεπτικά σε σύγκριση με Honda, Trade Winds, Toyota, Audi. Θα κοιμηθείς ήσυχος.
5. Κομψή σχεδίαση αυτοκινήτου, όχι ξεπερασμένη μέχρι στιγμής, μου αρέσει ιδιαίτερα το hatchback - πίσω φώταειδικά έφυγε.
6. Το μηχάνημα είναι εκτός παραγωγής - και αυτό είναι επίσης ένα συν. θα καβαλήσεις το ΤΕΛΕΥΤΑΙΟ ΜΟΝΤΕΛΟ))))!!! Επιπλέον, πολλά σχετικά φθηνά ανταλλακτικά, συμπεριλαμβανομένων μη γνήσιων, έχουν εμφανιστεί στην αγορά. Πολλά μεταχειρισμένα ανταλλακτικά.
Για τρία χρόνια λειτουργίας, δεν έχω συναντήσει ποτέ δυσλειτουργίες στο ραδιόφωνο λόγω των κουμπιών στο τιμόνι (πολλά υποδηλώνουν αυτό το μειονέκτημα). Ορισμένες κριτικές δείχνουν κακό βελούδο. Δεν ξέρω, ίσως το ύφασμα δεν είναι πολύ καλό, αλλά το βελούδο είναι πολύ όμορφο και ανθεκτικό στην τριβή. δερμάτινο εσωτερικό- πολύ καλό, με διάτρηση, ηλεκτρικά καθίσματα σε 4 αεροπλάνα, αν και χωρίς μνήμη.
Κουρασμένοι να λυγίζουν τα δάχτυλα - υπάρχουν πολλά πλεονεκτήματα.
Πολλοί αυτοκινητιστές ενδιαφέρονται για το πρακτικό στοιχείο της ιδιοκτησίας αυτοκινήτου:
Υπολογίστε μόνοι σας τους φόρους - είναι εύκολο και είναι μικροί.
Κατανάλωση καυσίμου και υγρού λειτουργίας - αναφέρεται παραπάνω.
Το κόστος των αναλωσίμων, ακόμη και μεταξύ των υπαλλήλων, είναι χαμηλό: φίλτρο λαδιού- περίπου 350 ρούβλια, μπροστά - 2600 ρούβλια. (1900 ρούβλια για ανεπίσημους). Το κόστος 4 κεριών είναι 600 ρούβλια. Μόνο η αλλαγή λαδιού στο μεταβλητό είναι αρκετά ακριβή (ο όγκος είναι 8 λίτρα σε τιμή 560 ρούβλια ανά λίτρο), αλλά αυτό συμβαίνει μόνο σε TO-60.000, TO-120.000 κ.λπ. Επιπλέον, όντως στραγγίζονται και γεμίζουν περίπου 4,5 λίτρα στο σέρβις και αν το προσέξεις αυτό, το κόστος συντήρησης θα μειωθεί για σένα. Έτσι, το κόστος του πιο ακριβού TO-60.000 μου κόστισε 11.000 ρούβλια, συμπεριλαμβανομένου του κόστους Προμήθειες(Η ίδια υπηρεσία από ανεπίσημους θα είναι φθηνότερη κατά μερικές χιλιάδες). Η άλλη συντήρηση είναι πολύ φθηνότερη (εναλλάξ κάθε φορά - 5500 ρούβλια και 8500 ρούβλια - προστίθεται η αντικατάσταση του αέρα, φίλτρο καμπίναςκαι υγρό φρένων).
Όσο για τη δυναμική: επίσημα 10,9 s. έως 100 km/h. Στην πραγματικότητα, έτσι πάει. Επιπλέον, μπορείτε να επιταχύνετε στην αυτόματη λειτουργία (στη θέση D και L) και σε χειροκίνητη λειτουργία. Δεν προσπάθησα να προσδιορίσω με χρονόμετρο, αλλά μου φαίνεται ότι η λειτουργία L είναι η πιο δυναμική, μετά στη χειροκίνητη λειτουργία και μόνο μετά την κανονική λειτουργία D. Στη χειροκίνητη λειτουργία, η επιθυμία οδήγησης εμφανίζεται πολύ σπάνια και γρήγορα περνά. Στον αυτοκινητόδρομο, εάν πρέπει να κάνετε μια απότομη προσπέραση, αρκεί να πνίξετε το πεντάλ γκαζιού στο πάτωμα - ενώ η βελόνα του στροφόμετρου πηδά αμέσως στις 5500 σ.α.λ. .
Και ένα άλλο ερώτημα που ενδιαφέρει πολλούς είναι η ικανότητα μεταξύ χωρών, η άδεια, κ.λπ. Και σε αυτήν την ερώτηση, το Παράδειγμα είναι στην κορυφή: σύντομο μπροστινή προεξοχήσε αντίθεση με πολλούς συμμαθητές (όπως το Peugeot 407, το Honda Accord) και σημειώστε ότι το κάτω μέρος του προφυλακτήρα δεν είναι παράλληλο με το έδαφος όπως τα περισσότερα αυτοκίνητα, αλλά σχηματίζει μια γωνία με τέτοιο τρόπο ώστε όταν παρκάρετε μπροστινός προφυλακτήραςπερνά ελεύθερα πάνω από το κράσπεδο κανονικό μέγεθος. Δεν μέτρησα την απόσταση από το έδαφος, αλλά δεν είναι μικρότερη από αυτή του VAZ-2112 (το προηγούμενο αυτοκίνητό μου) και πολύ μεγαλύτερη από αυτή των περισσότερων ανταγωνιστών όπως οι Honda Accord και Civic, Ford Focus και Mazda. Το κάτω σημείο του σώματος είναι ένας power μεταλλικός σταυρός, ο οποίος, μεταξύ άλλων, προστατεύει τους σωλήνες του σιγαστήρα από το σπάσιμο.
Θα είμαι αντικειμενικός - θα σταθώ στα μειονεκτήματα:
Οι ιδιοκτήτες του παραδείγματος λένε σωστά - τρίζει. Αλλά ... όλα είναι στα χέρια σας - είναι αφαιρούμενο και δεν επηρεάζει την ταχύτητα))))
Το χειροκίνητο κιβώτιο 1.6 δεν είναι ιδιαίτερα αξιόπιστο -υπάρχει κάτι τέτοιο- ίσως η μοναδική περίπτωση που ένα αυτόματο κιβώτιο είναι πιο αξιόπιστο από τα μηχανικά.
Αδυναμία ανάρτησης - ίσως είναι σαν να οδηγείς - για τρία χρόνια λειτουργίας έχω 2 Παραδείγματα: αντικατάσταση 1 μπροστινού αμορτισέρ εντός εγγύησης (φταίω δικό μου - στο υψηλή ταχύτηταέπιασε μια τρύπα, φορτωμένο επίσης) + 1 άκρο τιμονιού. Νομίζω ότι αυτό δεν είναι σημαντικό, ειδικά επειδή τέτοιες επισκευές είναι φθηνές για ανεπίσημους.
Είχα και σπασμένο παρμπρίζ. πόρτα του οδηγού- το τζάμι βγήκε από το πλαίσιο - διορθώθηκε εντός εγγύησης, και υπήρχε διαρροή φρέον από το κλιματιστικό - επίσης εντός εγγύησης.
Η απομόνωση θορύβου - όχι μέχρι το όριο - αυτή είναι μια κοινή παρατήρηση για αυτοκίνητα που δεν ανήκουν στην κατηγορία premium. Και πάλι, μπορεί να εξαλειφθεί είτε με πρόσθετη μόνωση θορύβου, είτε προσθέτοντας την ένταση του ραδιοφωνικού δέκτη ...
Όχι mp-3 in κεντρική μονάδα- μια πραγματική επίκλιση, η επισκευή της οποίας είναι αρκετά ακριβή, φυσικά, εάν δεν είστε ικανοποιημένοι με τον διαμορφωτή FM.
Το σεντάν έχει ένα πολύ στενό άνοιγμα μεταξύ του πορτμπαγκάζ και της καμπίνας επιβατών (περίπου 75 cm). Θυμάμαι ότι δεν πρόλαβα να φέρω ένα μπλοκ πόρτας από την αγορά). Το hatchback δεν έχει αυτό το μειονέκτημα - το πορτμπαγκάζ του είναι πολύ πιο λειτουργικό και ευρύχωρο, συν έναν υαλοκαθαριστήρα με ροδέλα στο πίσω παράθυρο ...
Η πρώτη γενιά Nissan Primera παρουσιάστηκε τον Φεβρουάριο του 1990. Λιγότερο από ένα χρόνο αργότερα, ο κατασκευαστής κυκλοφόρησε μια τροποποίηση τετρακίνησης. Το αυτοκίνητο πρώτης γενιάς κατασκευάστηκε σε αμαξώματα sedan, station wagon και hatchback. Το 1993, η γκάμα των κινητήρων αυτοκινήτων ενημερώθηκε. Στα μέσα του 1996, το Nissan Primera βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης. νέα σειράσχεδιασμένο για Ευρωπαίους αυτοκινητιστές. Περίπου 600 καινοτομίες εφαρμόστηκαν στο σχεδιασμό του αυτοκινήτου. Την άνοιξη του 1997 γεννήθηκε η τροποποίηση GT, εξοπλισμένη με κινητήρα 150 ίππων. Η νέα γενιά Nissan Primera εισήλθε στην παραγωγή το φθινόπωρο του 1999 σε μια εγκατάσταση στο Σάντερλαντ του Ηνωμένου Βασιλείου. Ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου αναπτύχθηκε από τον Άγγλο σχεδιαστή Dale Gotsel. Το μοντέλο προσφέρθηκε σε τέσσερα επίπεδα εξοπλισμού: Comfort, Sport, Lux και Elegance. Τον Δεκέμβριο του 2001 ξεκίνησε το εργοστάσιο του Σάντερλαντ απελευθέρωση nissan Primera νέαγενιές σε αμαξώματα station wagon και sedan. Το καλοκαίρι του 2002, η σειρά αμαξωμάτων αναπληρώθηκε με ένα πεντάθυρο hatchback που δημιουργήθηκε για την ευρωπαϊκή αγορά. Το αυτοκίνητο έγινε η πιο επαναστατική καινοτομία στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας. Το μοντέλο εξοπλίστηκε με τον ήδη γνωστό κινητήρα 1,6 λίτρων QG16, αναπτύσσοντας ισχύ έως και 109 Ιπποδύναμη. Εκτός από αυτό, το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα QG 116 ίππων, μονάδα QR20 140 ίππων και στροβιλοκινητήρα YD22 126 ίππων.
Προδιαγραφές Nissan Primera
φορείο
- πλάτος 1760mm
- μήκος 4 567 χλστ
- ύψος 1 482 mm
- απόσταση από το έδαφος 168 χλστ
- θέσεις 5
| Κινητήρας | Ονομα | Τιμή | Καύσιμα | Μονάδα οδήγησης | Κατανάλωση | Μέχρι εκατό |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1,6 MT (109 HP) | άνεση | AI-95 | Εμπρός | 6 / 9,3 | 12,6 δευτ | |
| 1,8 MT (116 HP) | άνεση | AI-95 | Εμπρός | 6,1 / 9,6 | 11,9 δευτ | |
| 1,8 ΑΤ (116 HP) | άνεση | AI-95 | Εμπρός | 6,6 / 10,4 | 13,6 δευτ | |
| 2,0 MT (140 HP) | άνεση | AI-95 | Εμπρός | 6,7 / 11,7 | 9,6 δευτ | |
| 2,0 CVT (140 HP) | κομψότητα | AI-95 | Εμπρός | 7 / 11,9 | 13,6 δευτ |
χάτσμπακ
Μεσαίο αυτόματο
- πλάτος 1760mm
- μήκος 4 567 χλστ
- ύψος 1 482 mm
- απόσταση από το έδαφος 168 χλστ
- θέσεις 5
| Κινητήρας | Ονομα | Τιμή | Καύσιμα | Μονάδα οδήγησης | Κατανάλωση | Μέχρι εκατό |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1,6 MT (109 HP) | άνεση | AI-95 | Εμπρός | 6 / 9,3 | 12,6 δευτ | |
| 1,8 MT (116 HP) | κομψότητα | AI-95 | Εμπρός | 6,1 / 9,6 | 11,9 δευτ | |
| 1,8 ΑΤ (116 HP) | άνεση | AI-95 | Εμπρός | 6,6 / 10,4 | 13,6 δευτ | |
| 2,0 CVT (140 HP) | κομψότητα | AI-95 | Εμπρός | 7 / 11,9 | 13,6 δευτ |
στέισο βάγκο
Μεσαίο αυτόματο
- πλάτος 1760mm
- μήκος 4 675 mm
- ύψος 1 480 mm
- απόσταση από το έδαφος 168 χλστ
- θέσεις 5
Δοκιμές Nissan Primera
Όλα τα test drives
Δευτερογενής αγορά 24 Νοεμβρίου 2007 Ισχυροί μεσαίοι αγρότες (Honda Accord, Mazda 6, Nissan Primera, Toyota Avensis)
Τα αυτοκίνητα από τη Χώρα του Ανατέλλοντος Ήλιου είναι παραδοσιακά διάσημα υψηλή ποιότητακαι αξιοπιστία. Αυτό μπορεί κάλλιστα να γίνει το κύριο κριτήριο για την επιλογή ενός αυτοκινήτου. Και αν αγοράζεται για μια οικογένεια τριών ή τεσσάρων ατόμων, τότε είναι λογικό να δώσουμε προσοχή στα μοντέλα του ευρωπαϊκού τμήματος μεγέθους "D", που συχνά ονομάζουμε "οικογένεια". Είναι επίσης σχετικά φθηνά, ευρύχωρα και όχι πολύ επαχθή για να λειτουργήσουν. Η κριτική μας περιλαμβάνει την έβδομη γενιά Honda Accord, Mazda 6 και Nissan Primera, που παράγονται από το 2002, καθώς και τη δεύτερη γενιά Toyota Avensis, η οποία βγήκε για πρώτη φορά από τη γραμμή συναρμολόγησης το 2003. Βασικά, θα μιλήσουμε για σεντάν, τα οποία βρίσκονται πιο συχνά στη δευτερογενή ρωσική αγορά από άλλες τροποποιήσεις. Όλα τα αυτοκίνητα είναι προσθιοκίνητα, μόνο το στέισον της Mazda ήταν εξοπλισμένο μετάδοση κίνησης σε όλους τους τροχούςμε χειροκίνητο και αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Το "Nissan" μπορεί επίσης να εξοπλιστεί με CVT. Οι κινητήρες είναι κυρίως τετρακύλινδροι, μόνο το Accord και το Mazda 6 για την αγορά των ΗΠΑ έχουν V6.
28 0
Συγκριτικό τεστ
10 Μαΐου 2007 ευρωπαϊκή προσέγγιση(Citroen C5, Ford Mondeo, Mazda 6, Nissan Primera, Opel Vectra, Skoda Octavia) Υπάρχουν πολλά διαφορετικά χάτσμπακ μεσαίας κατηγορίας στην αγορά μας. Ανάμεσά τους, μπορείτε να επιλέξετε σύμφωνα με τις προτιμήσεις σας τόσο ένα μέτριο «άλογο εργασίας» και ένα μοντέλο υψηλής ταχύτητας με ισχυρός κινητήρας V6. Αλλά είναι απαραίτητο να ληφθούν υπόψη οι ιδιαιτερότητες ρωσική αγορά: οι έμποροι δεν έχουν πάντα σε απόθεμα «οικογενειακά» χάτσμπακ. Σε ορισμένες περιπτώσεις, το αυτοκίνητο θα πρέπει να παραγγελθεί.
19 0
«Οικογενειακά αυτοκίνητα» (Citroen C5, Mazda 6, Nissan Primera, Opel Vectra, Peugeot 407 SW, Renault Laguna, Saab 9-3 Sport Combi, Skoda Octavia, Toyota Avensis, Volkswagen Passat) 
Συγκριτικό τεστ
Η νοοτροπία των Ρώσων αγοραστών αυτοκινήτων πλησιάζει σταδιακά την ευρωπαϊκή. Κρίνετε μόνοι σας: τα τελευταία χρόνια, η ζήτηση για συμπαγή μοντέλακατηγορίας "Β" τα πιο δημοφιλή αυτοκίνητα στον Παλαιό Κόσμο έχει αυξηθεί σημαντικά, και για μερικά από αυτά υπάρχει μια πολύμηνη ουρά. Η ίδια εικόνα παρατηρείται και στο τμήμα του γκολφ. Αλλά με τα αυτοκίνητα της μεσαίας τάξης στη Δύση, μπορεί να εντοπιστεί μια ενδιαφέρουσα τάση, σχεδόν τα μισά από αυτά αγοράζονται με αμάξωμα station wagon. Έχουμε ακόμα πιο δημοφιλή σεντάν, αλλά το ποσοστό των στέισον βαγκόν αυξάνεται σταδιακά. Άλλωστε ανταποκρίνονται πλήρως στην έννοια του «οικογενειακού» αυτοκινήτου.
Ισχυροί μεσαίοι αγρότες (Honda Accord, Mitsubishi Galant, Nissan Primera, Toyota Avensis)
Δευτερογενής αγορά Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία, οι Ρώσοι με μέσο εισόδημα επιλέγουν συχνά αυτοκίνητα της ευρωπαϊκής κατηγορίας μεγέθους "D", τα οποία συνήθως ονομάζονται "οικογενειακά αυτοκίνητα". Είναι σχετικά φθηνά, ευρύχωρα, εύκολα στη συντήρηση και επισκευή. ΚΑΙ Ιαπωνικά μοντέλαφημίζονται και για την αξιοπιστία τους.«Toyota Avensis» (1998-2003). Βασικά, θα μιλήσουμε για σεντάν, τα οποία βρίσκονται πιο συχνά στη δευτερογενή αγορά μας από άλλες τροποποιήσεις. Όλα τα οχήματα με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, χειροκίνητο και αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Οι κινητήρες είναι κυρίως 4κύλινδροι. Μόνο στο οπλοστάσιο των «Accord» και «Galant», που παρουσιάζονται στους αγοραστές ως αυτοκίνητα με σπορ χαρακτήρα, ήταν V6.
(φορείο) 
Δοκιμές 1 Κινητήρες 2 Σετ 2 Γενιάς E90 Τιμές από 3 648 836
έως 3 836 196
Τα «Παραδείγματα» είχαν εκδόσεις σεντάν και χάτσμπακ. Επιπλέον, ένα στέισον βάγκον πουλήθηκε στην Ευρώπη Ιαπωνικής κατασκευής, αλλά ήταν παρόμοιο με το μοντέλο και διέφερε από το hatchback sedan στη σχεδίαση. βενζινοκινητήρες 1.6 (90 hp) και 2.0 (115 ή 150 hp) εγκαταστάθηκαν σε αυτοκίνητα για την ευρωπαϊκή αγορά, καθώς και ντίζελ δύο λίτρων. Κιβώτια ταχυτήτων - χειροκίνητο πέντε ταχυτήτων ή αυτόματο τεσσάρων ταχυτήτων.
Το Nissan Primera για την ιαπωνική αγορά εξοπλίστηκε με βενζινοκινητήρες 1,8 και 2,0 λίτρων, επίσης τοπική αγοράΥπήρχε μια έκδοση με σύστημα μετάδοσης κίνησης σε όλους τους τροχούς.
| Εκδοχή | Μοντέλο κινητήρα | τύπος κινητήρα | Όγκος, cm3 | Ισχύς, λ. Με.Σημείωση | |
| Primera 1.6 | GA16DS | R4, βενζίνη | 1597 | 90 | 1990-1993 Ευρώπη |
| Primera 1.6 | ΓΑ16ΔΕ | R4, βενζίνη | 1597 | 90 | 1993-1997 Ευρώπη |
| Primera 1.8 | SR18Di | R4, βενζίνη | 1838 | 110 | 1990-1992 Ιαπωνία |
| Primera 1.8 | SR18DE | R4, βενζίνη | 1838 | 125 | 1992-1995 Ιαπωνία |
| Primera 2.0 | SR20Di | R4, βενζίνη | 1998 | 115 | 1990-1993 Ευρώπη |
| Primera 2.0 | SR20DE | R4, βενζίνη | 1998 | 115 | 1993-1997 Ευρώπη |
| Primera 2.0 | SR20DE | R4, βενζίνη | 1998 | 150 | 1990-1996, Ευρώπη, Ιαπωνία |
| Primera 2.0TD | CD20 | R4 diesel | 1974 | 75 | 1990-1997 Ευρώπη |
2η γενιά (Ρ11), 1995–2002
Η δεύτερη γενιά "Examples" εισήλθε στην ιαπωνική αγορά το 1995, στην Ευρώπη το μοντέλο εμφανίστηκε το 1996. Το αυτοκίνητο, όπως και πριν, κατασκευάστηκε σε εργοστάσια στο Ηνωμένο Βασίλειο και την Ιαπωνία, στην γκάμα μοντέλωνυπήρχαν εκδόσεις με αμάξωμα sedan, hatchback και station wagon, κ.ο.κ αμερικανική αγοράτο αυτοκίνητο πουλήθηκε με μάρκα πολυτελείας.
Nissan Primera δεύτερης γενιάς κατασκευάστηκε σε ένα πλήρως νέα πλατφόρμα, τα αυτοκίνητα για την ευρωπαϊκή αγορά εξοπλίστηκαν με κινητήρες βενζίνης 1.6 και 2.0, καθώς και δίλιτρο turbodiesel. Η ιαπωνική έκδοση ήταν εξοπλισμένη με κινητήρες 1,8 και 2,0 λίτρων, ο πιο ισχυρός από τους οποίους ανέπτυξε 190 ίππους. Με.
Τα κιβώτια ταχυτήτων είναι χειροκίνητα πέντε ταχυτήτων ή αυτόματα τεσσάρων ταχυτήτων και στην Ιαπωνία εξακολουθούσε να είναι διαθέσιμη μια έκδοση με κίνηση σε όλους τους τροχούς.
Το 1999, το μοντέλο ανακαινίστηκε, ως αποτέλεσμα του οποίου το Nissan Primera έλαβε ενημερωμένο σχέδιο και εκσυγχρονίστηκε μονάδες ισχύος. Ένας κινητήρας 1,8 λίτρων εμφανίστηκε στην Ευρώπη και ένας μεταβλητός άρχισε να προσφέρεται για αυτοκίνητα δύο λίτρων (το variator έγινε διαθέσιμο στην ιαπωνική αγορά το 1997).
Οι πωλήσεις του μοντέλου δεύτερης γενιάς συνεχίστηκαν στην Ιαπωνία μέχρι το 2000 και στην ευρωπαϊκή αγορά μέχρι το 2002.
Πίνακας κινητήρων αυτοκινήτων Nissan Primera
| Εκδοχή | Μοντέλο κινητήρα | τύπος κινητήρα | Όγκος, cm3 | Ισχύς, λ. Με.Σημείωση | |
| Primera 1.6 | ΓΑ16ΔΕ | R4, βενζίνη | 1597 | 90 / 99 | 1996-2000 Ευρώπη |
| Primera 1.6 | QG16DE | R4, βενζίνη | 1597 | 106 | 2000-2002 Ευρώπη |
| Primera 1.8 | SR18DE | R4, βενζίνη | 1838 | 125 | 1995-1998 Ιαπωνία |
| Primera 1.8 | QG18DE | R4, βενζίνη | 1769 | 113 | 1999-2002 Ευρώπη |
| Primera 1.8 | QG18DE | R4, βενζίνη | 1769 | 125 | 1998-2000 Ιαπωνία |
| Primera 1.8 | QG18DD | R4, βενζίνη | 1769 | 130 | 1998-2000 Ιαπωνία |
| Primera 2.0 | SR20DE | R4, βενζίνη | 1998 | 115 / 131 / 140 | 1996-2002 Ευρώπη |
| Primera 2.0 | SR20DE | R4, βενζίνη | 1998 | 150 | 1995-2000, Ευρώπη, Ιαπωνία |
| Primera 2.0 | SR20VE | R4, βενζίνη | 1998 | 190 | 1997-2000 Ιαπωνία |
| Primera 2.0TD | CD20T | R4, diesel, turbo | 1974 | 90 | 1996-2002 Ευρώπη |
3η γενιά (P12), 2001–2007
Η τρίτη γενιά Nissan Primera έκανε το ντεμπούτο της στην Ιαπωνία το 2001 και το 2002 το μοντέλο εμφανίστηκε στην Ευρώπη. Το αυτοκίνητο έλαβε ένα εντελώς νέο πρωτότυπο σώμα και εσωτερικό σχέδιο με όργανα στο κέντρο του μπροστινού πίνακα, η γκάμα αμαξωμάτων παρέμεινε η ίδια - sedan, hatchback (δεν πωλείται στην ιαπωνική αγορά) και station wagon.
Βενζινοκινητήρες 1.6 (109 hp), 1.8 (116 hp) και 2.0 (140 hp), καθώς και turbodiesel με όγκο 1,9 και 2,2 λίτρα (116–139 δυνάμεις). Ανάλογα με την τροποποίηση, στους αγοραστές προσφέρθηκαν αυτοκίνητα με "μηχανικά", ένα "αυτόματο" τεσσάρων ταχυτήτων ή ένα variator. Στη Ρωσία, το μοντέλο προσφέρθηκε επίσημα με βενζινοκινητήρες και μια μικρή παρτίδα αυτοκινήτων με κινητήρες ντίζελ 2,2 λίτρων παραδόθηκε επίσης στη χώρα.
Τα "παραδείγματα" για την ιαπωνική αγορά ήταν εξοπλισμένα με τους ίδιους βενζινοκινητήρες 1,8 και 2,0 λίτρων (125–204 hp), καθώς και με έναν νέο κινητήρα 2,5 λίτρων με άμεση ένεσηχωρητικότητας 170 λίτρων. Με. Οι ντόπιοι αγοραστές είχαν παραδοσιακά την ευκαιρία να αγοράσουν αυτοκίνητα με οδήγηση όλων των τροχών.
Στην Ιαπωνία, οι πωλήσεις του μοντέλου τελείωσαν το 2005, αντικαταστάθηκε από ένα σεντάν δεύτερης γενιάς και στην ευρωπαϊκή αγορά, το Nissan Primera διήρκεσε μέχρι το 2007, αλλά λόγω της χαμηλής ζήτησης, το αυτοκίνητο δεν είχε διάδοχο.
Πίνακας κινητήρων αυτοκινήτων Nissan Primera
| Εκδοχή | Μοντέλο κινητήρα | τύπος κινητήρα | Όγκος, cm3 | Ισχύς, λ. Με.Σημείωση | |
| Primera 1.6 | QG16DE | R4, βενζίνη | 1597 | 109 | 2002-2007 Ευρώπη |
| Primera 1.8 | QG18DE | R4, βενζίνη | 1769 | 116 | 2002-2007 Ευρώπη |
| Primera 1.8 | QG18DE | R4, βενζίνη | 1769 | 125 | 2002-2005 Ιαπωνία |
| Primera 2.0 | QR20DE | R4, βενζίνη | 1998 | 140 | 2002-2007 Ευρώπη |
| Primera 2.0 | QR20DE | R4, βενζίνη | 1998 | 150 | 2001-2005 Ιαπωνία |
| Primera 2.0 | SR20VE | R4, βενζίνη | 1998 | 204 | 2001-2003 Ιαπωνία |
| Primera 2.5 | QR25DE | R4, βενζίνη | 2488 | 170 | 2001-2005 Ιαπωνία |
| Primera 1.9dCi | Renault F9Q | R4, diesel, turbo | 1870 | 116 / 120 | 2002-2007 Ευρώπη |
| Primera 2.2dCi | YD22DDT | R4, diesel, turbo | 2184 | 126 / 139 | 2002-2007 Ευρώπη |
πρώτο μοντέλο αυτοκίνητο nissanΟι οδηγοί της Primera είδαν το 1990, το οποίο αντικατέστησε το παλαιότερα δημοφιλές Bluebird. Η ίδια χρονιά έγινε ορόσημο για το αυτοκίνητο, καθώς έγινε ο νικητής του διαγωνισμού αυτοκινήτου της χρονιάς, ο οποίος διεξάγεται κάθε χρόνο στην Ευρώπη. Αυτό το επίτευγμα εξακολουθεί να είναι το υψηλότερο για αυτήν τη μάρκα. Το Nissan Premiere διατίθεται με δύο τύπους αμαξωμάτων, είναι χάτσμπακ ή σεντάν.
Λίγο αργότερα, δηλαδή το φθινόπωρο του 1990, ένα μοντέλο αυτής της μάρκας με κίνηση σε όλους τους τροχούς είδε το φως. Το παράδειγμα της πρώτης γενιάς είχε αμάξωμα P10 και το αμάξωμα W10 προοριζόταν για το station wagon. Υπήρχε μεγάλη διαφορά μεταξύ των αυτοκινήτων, παρά τη χρήση των ίδιων κινητήρων, την ομοιότητα των εσωτερικών χώρων και άλλους παράγοντες. Το station wagon κατασκευαζόταν μέχρι το 1998 στην Ιαπωνία και το P10 κατασκευαζόταν στα νησιά της ομιχλώδους Αλβιώνας.
ΠΡΟΣΟΧΗ! Βρήκε έναν εντελώς απλό τρόπο μείωσης της κατανάλωσης καυσίμου! Δεν πιστεύεις; Ένας μηχανικός αυτοκινήτων με 15 χρόνια εμπειρίας επίσης δεν πίστευε μέχρι που το δοκίμασε. Και τώρα εξοικονομεί 35.000 ρούβλια το χρόνο σε βενζίνη!
Η κύρια διαφορά μεταξύ αυτών των μοντέλων είναι ο σχεδιασμός της ανάρτησης. Για ένα σεντάν, τοποθετείται μπροστινή ανάρτηση τριών συνδέσμων, ενώ για στέισον βάγκον χρησιμοποιούνται γόνατα MacPherson και εξαρτημένη δοκός. Η πίσω δέσμη είναι σχεδόν «αιώνια», αλλά ο χειρισμός του αυτοκινήτου είναι αισθητά χειρότερος. Η ακαμψία της ανάρτησης πολλαπλών συνδέσμων παρέχει υψηλή άνεση κατά την οδήγηση σεντάν ή χάτσμπακ. Είναι αυτές οι ιδιότητες που εκτιμώνται ιδιαίτερα από τους ιδιοκτήτες αυτής της μάρκας, όπως αποδεικνύεται από τις πολυάριθμες κριτικές των οδηγών.
Στη φωτογραφία ενός αυτοκινήτου Nissan Primera τρίτης γενιάς:
Ποιοι κινητήρες εγκαταστάθηκαν σε αυτοκίνητα διαφορετικών ετών κατασκευής
Κατά την πρώτη γενιάς NissanΗ Primera κατασκευαζόταν μέχρι το 1997. Στις αγορές πολλών ευρωπαϊκών χωρών, τα αυτοκίνητα εφοδιάζονταν με κινητήρες που λειτουργούσαν τόσο με βενζίνη όσο και με καύσιμο πετρελαίου. Το πρώτο είχε όγκο εργασίας 1,6 ή 2,0 λίτρα και κινητήρα ντίζελ 2000 cm 3.
Κινητήρες Nissan Primera πρώτης γενιάς:
| Η μηχανή | τύπος κινητήρα | Μοτέρ | Όγκος εργασίας σε l | Ενδείξεις ισχύος, hp | Σημειώσεις |
|---|---|---|---|---|---|
| Παράδειγμα 1.6 | R4, βενζίνη | GA16DS | 1.6 | 90 | 1990-1993 Ευρώπη |
| Παράδειγμα 1.6 | R4, βενζίνη | Ga16DE | 1.6 | 90 | 1993-1997 Ευρώπη |
| Παράδειγμα 1.8 | R4, βενζίνη | SR18Di | 1.8 | 110 | 1990-1992 Ιαπωνία |
| Παράδειγμα 1.8 | R4, βενζίνη | SR18DE | 1.8 | 125 | 1992-1995 Ιαπωνία |
| Παράδειγμα 2.0 | R4, βενζίνη | SR20Di | 2 | 115 | 1990-1993 Ευρώπη |
| Παράδειγμα 2.0 | R4, βενζίνη | SR20DE | 2 | 115 | 1993-1997 Ευρώπη |
| Παράδειγμα 2.0 | R4, βενζίνη | SR20DE | 2 | 150 | 1990-1996, Ευρώπη, Ιαπωνία |
| Παράδειγμα 2.0 TD | R4 diesel | CD20 | 1.9 | 75 | 1990-1997 Ευρώπη |
Το κιβώτιο ταχυτήτων θα μπορούσε να είναι χειροκίνητο ή "αυτόματο". Το πρώτο έχει πέντε σκαλοπάτια και μόνο τέσσερα παρέχονται για αυτόματα μηχανήματα.
Η δεύτερη γενιά (P11) κατασκευάστηκε από το 1995 έως το 2002 και στην Ευρώπη το αυτοκίνητο εμφανίστηκε το 1996. Η παραγωγή, όπως και πριν, οργανώθηκε σε χώρες όπως η Ιαπωνία και το Ηνωμένο Βασίλειο. Ο αγοραστής μπορούσε να αγοράσει όχημαμε αμαξώματα όπως σεντάν, χάτσμπακ ή στέισον βάγκον και στην Ιαπωνία θα μπορούσατε να αγοράσετε αυτοκίνητο με κίνηση σε όλους τους τροχούς. Περιλαμβάνονταν μηχανικά πέντε ή τεσσάρων ταχυτήτων αυτόματα κουτιά. Στην αγορά αυτοκινήτου στην Ιαπωνία, θα μπορούσατε να αγοράσετε ένα αυτοκίνητο με κίνηση σε όλους τους τροχούς.
Όχι χωρίς ανανέωση αυτής της μάρκας, η οποία ολοκληρώθηκε το 1996. Ο εκσυγχρονισμός επηρέασε όχι μόνο τους κινητήρες του αυτοκινήτου, αλλά και τους εμφάνιση. Οι κινητήρες με όγκο εργασίας δύο λίτρων άρχισαν να είναι εξοπλισμένοι με μεταβλητό αντί για παραδοσιακό κιβώτιο ταχυτήτων. Η πώληση των αυτοκινήτων που παράγονται από τη δεύτερη γενιά στην Ιαπωνία συνεχίστηκε μέχρι το τέλος του 2000 και μέσα ΕΥΡΩΠΑΙΚΕΣ ΧΩΡΕΣλίγο περισσότερο, μέχρι το 2002.
Κινητήρες για Nissan Primera, που κυκλοφόρησαν από τη δεύτερη γενιά
| Η μηχανή | τύπος κινητήρα | Μοτέρ | Όγκος εργασίας σε l | Ενδείξεις ισχύος, hp | Σημειώσεις |
|---|---|---|---|---|---|
| Παράδειγμα 1.6 | R4, βενζίνη | ΓΑ16ΔΕ | 1.6 | 90/99 | 1996-2000 Ευρώπη |
| Παράδειγμα 1.6 | R4, βενζίνη | QG16DE | 1.6 | 106 | 2000-2002 Ευρώπη |
| Παράδειγμα 1.8 | R4, βενζίνη | SR18DE | 1.8 | 125 | 1995-1998 Ιαπωνία |
| Παράδειγμα 1.8 | R4, βενζίνη | QG18DE | 1.8 | 113 | 1999-2002 Ευρώπη |
| Παράδειγμα 1.8 | R4, βενζίνη | QG18DE | 1.8 | 125 | 1998-2000 Ιαπωνία |
| Παράδειγμα 1.8 | R4, βενζίνη | QG18DD | 1.8 | 130 | 1998-2000 Ιαπωνία |
| Παράδειγμα 2.0 | R4, βενζίνη | SR20DE | 2 | 115/131/140 | 1996-2002 Ευρώπη |
| Παράδειγμα 2.0 | R4, βενζίνη | SR20DE | 2 | 150 | 1995-2000, Ευρώπη, Ιαπωνία |
| Παράδειγμα 2.0 | R4, βενζίνη | SR20VE | 2 | 190 | 1997-2000 Ιαπωνία |
| Παράδειγμα 2.0 TD | R4, diesel, turbo | CD20T | 1.9 | 90 | 1996-2002 Ευρώπη |
Το Nissan Primera παράγεται από το 2001
Για την τρίτη γενιά του Nissan στην Ιαπωνία, το 2001 έγινε σημαντικό και το επόμενο έτος, το 2002, οι αυτοκινητιστές στις ευρωπαϊκές χώρες μπορούσαν να το δουν. μεγάλες αλλαγέςέχει υποστεί εμφάνισηαυτόματο και εσωτερική διακόσμησησώμα. Οι μονάδες ισχύος χρησιμοποιήθηκαν για να λειτουργούν με βενζίνη και στροβιλοντίζελ και το κιβώτιο ταχυτήτων χρησιμοποιήθηκε μηχανικά, αυτόματη μετάδοση, καθώς και συστήματα μεταβλητών. Οι περιοχές της Ρωσικής Ομοσπονδίας τροφοδοτήθηκαν επίσημα με αυτοκίνητα με κινητήρες που λειτουργούσαν με βενζίνη, καθώς και με ορισμένο αριθμό κινητήρων ντίζελ 2,2 λίτρων. 
Κινητήρες τρίτης γενιάς Nissan Premiere:
| Το μοντέλο του αυτοκινήτου | Κινητήρας | Τροποποίηση κινητήρα | Όγκος εργασίας σε l | Ενδείξεις ισχύος, hp | Σημειώσεις |
|---|---|---|---|---|---|
| Πρεμιέρα 1.6 | QG16DE | R4, βενζίνη | 1.6 | 109 | 2002-2007 Ευρώπη |
| Πρεμιέρα 1.8 | QG18DE | R4, βενζίνη | 1.8 | 116 | 2002-2007 Ευρώπη |
| Πρεμιέρα 1.8 | QG18DE | R4, βενζίνη | 1.8 | 125 | 2002-2005 Ιαπωνία |
| Πρεμιέρα 2.0 | QR20DE | R4, βενζίνη | 2 | 140 | 2002-2007 Ευρώπη |
| Πρεμιέρα 2.0 | QR20DE | R4, βενζίνη | 2 | 150 | 2001-2005 Ιαπωνία |
| Πρεμιέρα 2.0 | SR20VE | R4, βενζίνη | 2 | 204 | 2001-2003 Ιαπωνία |
| Πρεμιέρα 2.5 | ΟΡ25ΔΕ | R4, βενζίνη | 2.5 | 170 | 2001-2005 Ιαπωνία |
| Πρεμιέρα 1.9dci | Renault F9Q | R4, diesel, turbo | 1.9 | 116/120 | 2002-2007 Ευρώπη |
| πρεμιέρα 2.2 dci | YD22DDT | R4, diesel, turbo | 2.2 | 126/139 | 2002-2007 Ευρώπη |
Ποιοι κινητήρες χρησιμοποιούνται ευρέως
Πρέπει να σημειωθεί ότι οι κατασκευαστές ολοκληρώνουν μηχανήματα με μεγάλη ποικιλία μονάδων ισχύος. Μπορεί να είναι είτε βενζίνη είτε κινητήρες ντίζελ. Μεταξύ των βενζινοκινητήρων, πρέπει να σημειωθεί ένας κινητήρας 1,6 λίτρων με κατανεμημένη έγχυση ή ένας μονόψυχος δύο λίτρων. Πολλά αυτοκίνητα Nissan Primera P11 κινούνται σε δρόμους με κινητήρα SR20DE.
Η δεύτερη γενιά Nissan Primera P11 καταναλώνει 8,6 έως 12,1 λίτρα καυσίμου στους δρόμους της πόλης με χιλιομετρική απόσταση 100 km. Σε επαρχιακούς δρόμους η κατανάλωση είναι μικρότερη, θα είναι 5,6-6,8 λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα. Η κατανάλωση καυσίμου εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τον τρόπο οδήγησης του αυτοκινήτου, τις συνθήκες λειτουργίας του, τεχνική κατάστασηαυτοκίνητο. Η κατανάλωση λαδιού αρχίζει να αυξάνεται καθώς αυξάνεται η χιλιομετρική απόσταση. 
Ποιος κινητήρας είναι καλύτερος
Αυτή η επιλογή αντιμετωπίζεται από πολλούς πιθανούς αγοραστές αυτού του μοντέλου αυτοκινήτου. Πριν αποφασίσετε για έναν συγκεκριμένο κινητήρα, θα πρέπει να λάβετε υπόψη ορισμένους παράγοντες:
- συνθήκες λειτουργίας του οχήματος.
- Στυλ οδήγησης.
- Εκτιμώμενη ετήσια χιλιομετρική απόσταση του οχήματος.
- Καύσιμο που χρησιμοποιείται.
- Τύπος μετάδοσης που είναι εγκατεστημένο στο μηχάνημα.
- Άλλοι παράγοντες.
Για εκείνους τους ιδιοκτήτες που δεν σκοπεύουν να συνεχίσουν να χρησιμοποιούν το αυτοκίνητο με πλήρες φορτίο και να κινούνται με υψηλές ταχύτητες, είναι κατάλληλος ένας κινητήρας με όγκο εργασίας 1600 cm 3. Η κατανάλωση καυσίμου δεν θα είναι επίσης πολύ υψηλή, τα 109 άλογα θα παρέχουν σε αυτούς τους ιδιοκτήτες την απαραίτητη άνεση.
Η καλύτερη επιλογή θα ήταν να εγκαταστήσετε έναν κινητήρα 1,8 λίτρων με ισχύ 116 ίππων. Η αύξηση του όγκου εργασίας του κινητήρα κατέστησε δυνατή τη βελτίωση της ισχύος και της δυναμικής απόδοσης του αυτοκινήτου. η καλύτερη επίδοσηφτάσει όταν ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων θα λειτουργεί παράλληλα με αυτόν τον κινητήρα. Για τη "μηχανή" θα απαιτήσει περισσότερα ισχυρός κινητήρας. Δύο λίτρα, και αυτό είναι περίπου 140 άλογα, είναι το καλύτερο για ένα τέτοιο κιβώτιο ταχυτήτων. Στην ιδανική περίπτωση, θα είναι η χρήση ενός μεταβλητού συνδυασμένου με αυτόν τον κινητήρα.
Η υδρομηχανική αυτόματη μηχανή μπορεί χωρίς ειδικά προβλήματαεξυπηρετούν περισσότερα από 200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Η μεταβλητή αυτών των αυτοκινήτων είναι πολύ ευαίσθητη κακούς δρόμουςκαι επιθετικό στυλ οδήγησης. Μονάδες ισχύος ντίζελ αγορά αυτοκινήτουΗ Ρωσία και η ΚΑΚ είναι σπάνια. Έδειξαν τους εαυτούς τους στην καλή πλευρά τόσο από άποψη αξιοπιστίας όσο και από άποψη αποτελεσματικότητας. Χωρίς κανένα πρόβλημα δουλεύουν σε οικιακό ντίζελ. Ο ιμάντας στην κίνηση του μηχανισμού χρονισμού λειτουργεί για τα 100 χιλιάδες χιλιόμετρα διαδρομής του και ο κύλινδρος στον μηχανισμό τάνυσης είναι διπλάσιος.
Συμπερασματικά, μπορεί να σημειωθεί ότι με την απόκτηση της Nissan Ιδιοκτήτης Primeraλαμβάνει μια κερδοφόρα αγορά αγαθών από την άποψη της σχέσης τιμής-ποιότητας. Το κόστος συντήρησης και φροντίδας αυτού του αυτοκινήτου δεν θα είναι πολύ επαχθές για μια οικογένεια με μέτριο προϋπολογισμό.
