Η τεχνολογία OBD (On-Board Diagnostic - αυτοδιάγνωση του εποχούμενου εξοπλισμού) ξεκίνησε τη δεκαετία του '50. προηγούμενος αιώνας. Εμπνευστής ήταν η κυβέρνηση των ΗΠΑ. Δημιουργήθηκαν διάφορες επιτροπές για τη βελτίωση του περιβάλλοντος, αλλά δεν επιτεύχθηκαν θετικά αποτελέσματα. Μόλις το 1977 η κατάσταση άρχισε να αλλάζει. Μια ενεργειακή κρίση και μια πτώση της παραγωγής ξεκίνησε, και αυτό απαιτούσε από τους κατασκευαστές να αναλάβουν αποφασιστικά μέτρα για να σωθούν. Συμβούλιο Αεροπορικών Πόρων (ARB) και Υπηρεσία Άμυνας περιβάλλον(Υπηρεσία Προστασίας Περιβάλλοντος, EPA) έπρεπε να ληφθεί σοβαρά υπόψη. Σε αυτό το πλαίσιο, αναπτύχθηκε η έννοια της διάγνωσης OBD.
Πολλοί άνθρωποι έχουν την άποψη: Το OBD 2 είναι ένας σύνδεσμος 16 ακίδων. Αν το αυτοκίνητο είναι από Αμερική, δεν υπάρχουν ερωτήσεις. Αλλά με την Ευρώπη είναι λίγο πιο περίπλοκο. Σειρά Ευρωπαίους κατασκευαστές(Ford, VAG, Opel) χρησιμοποιούν αυτόν τον σύνδεσμο από το 1995 (θυμηθείτε ότι εκείνη την εποχή δεν υπήρχε πρωτόκολλο EOBD στην Ευρώπη). Η διάγνωση αυτών των αυτοκινήτων πραγματοποιείται αποκλειστικά σύμφωνα με τα πρωτόκολλα ανταλλαγής εργοστασίων. Υπήρχαν όμως και «Ευρωπαίοι» που υποστήριξαν ρεαλιστικά το πρωτόκολλο OBD 2 ήδη από το 1996, για παράδειγμα, πολλοί Μοντέλα Volvo, SAAB , Jaguar , Porsche . Αλλά η ενοποίηση του πρωτοκόλλου επικοινωνίας ή η γλώσσα στην οποία η μονάδα ελέγχου και ο σαρωτής «μιλούν» μπορεί να συζητηθεί μόνο σε επίπεδο εφαρμογής. Το πρότυπο επικοινωνίας δεν έγινε ενιαίο. Επιτρέπεται η χρήση οποιουδήποτε από τα τέσσερα κοινά πρωτόκολλα - SAE J1850 PWM, SAE J 1850 VPW, ISO 9141-2, ISO 14230-4. Πρόσφατα, ένα ακόμη πρωτόκολλο προστέθηκε σε αυτά τα πρωτόκολλα - το ISO 15765-4, το οποίο παρέχει ανταλλαγή δεδομένων χρησιμοποιώντας το δίαυλο CAN.
Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η παρουσία ενός παρόμοιου βύσματος δεν αποτελεί ένδειξη 100% συμβατότητας με το OBD 2. Τα αυτοκίνητα που είναι εξοπλισμένα με αυτό το σύστημα πρέπει να έχουν ένα σημάδι σε μία από τις πινακίδες στο χώρο του κινητήραή στα συνοδευτικά έγγραφα. Το πιο συχνά χρησιμοποιούμενο πρωτόκολλο μπορεί να αναγνωριστεί από την παρουσία ορισμένων ακίδων διαγνωστικός σύνδεσμος. Εάν υπάρχουν όλες οι ακίδες σε αυτόν τον σύνδεσμο, επικοινωνήστε Τεχνικό εγχειρίδιογια συγκεκριμένο αυτοκίνητο.
Με τη χρήση των προτύπων EOBD και OBD 2, η διαδικασία διάγνωσης ηλεκτρονικών συστημάτων αυτοκινήτου είναι ενοποιημένη, τώρα μπορείτε να χρησιμοποιήσετε τον ίδιο σαρωτή χωρίς ειδικούς προσαρμογείς για να δοκιμάσετε αυτοκίνητα όλων των επωνυμιών.
Οι απαιτήσεις του προτύπου OBD 2 περιλαμβάνουν:
Τυπικός διαγνωστικός σύνδεσμος
- τυπική τοποθέτηση του διαγνωστικού βύσματος;
Τυπικό πρωτόκολλο για την ανταλλαγή δεδομένων μεταξύ του σαρωτή και του ενσωματωμένου διαγνωστικού συστήματος του αυτοκινήτου.
Αποθήκευση πλαισίου τιμών παραμέτρων στη μνήμη ECU όταν εμφανίζεται ένας κωδικός σφάλματος (πλαίσιο "παγωμένο").
Παρακολούθηση με ενσωματωμένα διαγνωστικά εργαλεία εξαρτημάτων, η αστοχία των οποίων μπορεί να οδηγήσει σε αύξηση των τοξικών εκπομπών στο περιβάλλον.
Πρόσβαση τόσο σε εξειδικευμένο όσο και σε καθολικοί σαρωτέςσε κωδικούς σφαλμάτων, παραμέτρους, παγωμένα πλαίσια, διαδικασίες δοκιμών κ.λπ.
Μια ενοποιημένη λίστα όρων, συντμήσεων, ορισμών που χρησιμοποιούνται για στοιχεία ηλεκτρονικών συστημάτων οχημάτων και κωδικών σφάλματος.
Σύμφωνα με τις απαιτήσεις του OBD 2, το ενσωματωμένο διαγνωστικό σύστημα πρέπει να ανιχνεύει υποβάθμιση στην απόδοση των συσκευών μετεπεξεργασίας τοξικών εκπομπών. Για παράδειγμα, ένδειξη σφάλματος Ελέγξτε την μηχανήανάβει όταν αυξάνεται η περιεκτικότητα σε CO ή CH σε τοξικές εκπομπές στην έξοδο καταλυτικός μετατροπέαςπερισσότερο από 1,5 φορές σε σύγκριση με αποδεκτές τιμές. Οι ίδιες διαδικασίες ισχύουν και για άλλο εξοπλισμό του οποίου η δυσλειτουργία μπορεί να οδηγήσει σε αυξημένες τοξικές εκπομπές.
Λογισμικό ECU κινητήρα σύγχρονο αυτοκίνητοπολυεπίπεδο. Το πρώτο επίπεδο είναι το λογισμικό των λειτουργιών ελέγχου, για παράδειγμα η υλοποίηση του ψεκασμού καυσίμου. Το δεύτερο επίπεδο είναι το λογισμικό για τη λειτουργία ηλεκτρονικής δημιουργίας αντιγράφων ασφαλείας των κύριων σημάτων ελέγχου σε περίπτωση βλάβης των συστημάτων ελέγχου. Το τρίτο επίπεδο είναι η αυτοδιάγνωση επί του οχήματος και η καταγραφή βλαβών στα κύρια ηλεκτρικά και ηλεκτρονικά εξαρτήματα και μονάδες του οχήματος. Το τέταρτο επίπεδο είναι η διάγνωση και ο αυτοέλεγχος σε αυτά τα συστήματα ελέγχου κινητήρα, η δυσλειτουργία των οποίων μπορεί να οδηγήσει σε αύξηση των εκπομπών βλαβερές ουσίεςστο περιβάλλον. Η διάγνωση και ο αυτοέλεγχος στα συστήματα OBD 2 διεξάγονται από μια υπορουτίνα τέταρτου επιπέδου που ονομάζεται Diagnostic Executive (Διαγνωστικό Executive, στο εξής θα αναφέρεται ως υπορουτίνα DE). Η υπορουτίνα DE, χρησιμοποιώντας ειδικές οθόνες (emission monitor EMM), παρακολουθεί έως και επτά διαφορετικά συστήματα οχημάτων, μια δυσλειτουργία των οποίων μπορεί να οδηγήσει σε αύξηση των εκπομπών. Άλλοι αισθητήρες και ενεργοποιητές, που δεν περιλαμβάνονται σε αυτά τα επτά συστήματα, ελέγχονται από την όγδοη οθόνη (comprehensive component monitor - CCM). Η υπορουτίνα DE εκτελείται στο παρασκήνιο, δηλαδή σε μια στιγμή που ο ενσωματωμένος υπολογιστής δεν είναι απασχολημένος με την εκτέλεση βασικών λειτουργιών - λειτουργιών ελέγχου. Και τα οκτώ αναφερόμενα μίνι προγράμματα - οθόνες - παρακολουθούν συνεχώς τον εξοπλισμό χωρίς ανθρώπινη παρέμβαση.
Κάθε οθόνη μπορεί να εκτελέσει δοκιμές μόνο μία φορά κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού, δηλαδή κατά τη διάρκεια του κύκλου «κλειδί ανάφλεξης - κινητήρας σε λειτουργία - κλειδί σβηστό», εάν πληρούνται ορισμένες προϋποθέσεις. Τα κριτήρια για τη δοκιμή εκκίνησης μπορεί να είναι: χρόνος μετά την εκκίνηση του κινητήρα, ταχύτητα κινητήρα, ταχύτητα οχήματος, θέση γκαζιού κ.λπ.
Πολλές δοκιμές γίνονται με ζεστό κινητήρα. Οι κατασκευαστές θέτουν αυτήν την προϋπόθεση διαφορετικά, για παράδειγμα, για αυτοκίνητα FordΑυτό σημαίνει ότι η θερμοκρασία του κινητήρα είναι πάνω από 70°C (158°F) και έχει αυξηθεί κατά τουλάχιστον 20°C (36°F) κατά τη διάρκεια του ταξιδιού.
Η υπορουτίνα DE καθορίζει τη σειρά και τη σειρά των δοκιμών:
Ακυρωμένες δοκιμές - η ρουτίνα DE εκτελεί ορισμένες δευτερεύουσες δοκιμές (δοκιμές λογισμικού δεύτερου επιπέδου) μόνο εάν περάσουν οι κύριες δοκιμές (δοκιμές πρώτου επιπέδου), διαφορετικά η δοκιμή δεν εκτελείται, δηλαδή η δοκιμή ακυρώνεται.
Δοκιμές σύγκρουσης - μερικές φορές οι ίδιοι αισθητήρες και εξαρτήματα πρέπει να χρησιμοποιούνται από διαφορετικές δοκιμές. Η υπορουτίνα DE δεν επιτρέπει τη διεξαγωγή δύο δοκιμών ταυτόχρονα, καθυστερώντας την επόμενη δοκιμή μέχρι το τέλος της προηγούμενης.
Καθυστερημένες δοκιμές - οι δοκιμές και οι οθόνες έχουν διαφορετικές προτεραιότητες, η ρουτίνα DE θα καθυστερήσει την εκτέλεση της δοκιμής με περισσότερα χαμηλή προτεραιότηταμέχρι να εκτελέσει μια δοκιμή υψηλότερης προτεραιότητας.
Το Autocom είναι ένα σύγχρονο διαγνωστικό εργαλείο που χρησιμεύει ως σύνδεσμος μεταξύ του αυτοκινήτου και του υπολογιστή. Λειτουργεί σε παλιά και καινούργια αυτοκίνητα. Με αυτό μπορείτε να κάνετε διάγνωση αυτοκινήτων από το 1988. Συνολικά, υποστηρίζονται σχεδόν 50 διάφορες μάρκεςαυτοκίνητα
Διαγράμματα pinout συνδετήρων
Πολλοί άνθρωποι αντιμετωπίζουν το πρόβλημα των καλωδίων pinout για φορτηγά, επομένως, η έκδοση 2 του Σχεδίου έχει συγκεντρώσει μια πλήρη συλλογή από pinouts και συνδέσεις τέτοιων καλωδίων.
Σετ καλωδίων Autocom
Υπάρχουν καθολικά σετ προς πώληση, για παράδειγμα ένα σετ διαγνωστικά καλώδια Autocom CDP+ Trucks - χρησιμοποιείται για τη σύνδεση του αυτόματου σαρωτή Autocom CDP+ σε φορτηγά με διαγνωστικοί σύνδεσμοιπαλιό στυλ.
Λίστα καλωδίων που περιλαμβάνονται στο κιτ:
- Καλώδιο διάγνωσης Autocom - Knorr, Wabco Trailer 7 pin
- Καλώδιο διάγνωσης Autocom - MAN 12 ακίδων
- Καλώδιο διάγνωσης Autocom - MAN 37 pin
- Καλώδιο διάγνωσης Autocom - IVECO 30 pin
- Καλώδιο διάγνωσης Autocom - SCANIA 16 ακίδων
- Καλώδιο διάγνωσης Autocom - Mercedes-BENZ 14 pin
- Καλώδιο διάγνωσης Autocom - Renault 12 ακίδων
- Καλώδιο διάγνωσης Autocom - VOLVO 8 ακίδων
Με το πακέτο λογισμικού TRUCKS, είστε σε θέση να εκτελείτε διαγνωστικά ειδικά για τη μάρκα για ελαφρά και βαρέα οχήματα. εμπορικά οχήματα, λεωφορεία και τρέιλερ από το 1995. Συνολικά 37 διαφορετικές μάρκες.
Περιγραφή του προγράμματος Autocom
Λίστα υποστηριζόμενων ECU:
Διαγνωστικό κινητήρα με χρήση πρωτοκόλλου OBD2
- Διαγνωστικό κινητήρα με χρήση εργοστασιακών πρωτοκόλλων
- διαγνωστικά συστήματα ηλεκτρονικής ανάφλεξης
- διάγνωση συστημάτων κλιματισμού
- διαγνωστικά συστήματα ακινητοποίησης
- διάγνωση συστημάτων ελέγχου μετάδοσης
- διάγνωση συστημάτων ABS
- διαγνωστικά συστήματα αερόσακων SRS
- Διαγνωστικά ταμπλό και επαναφορά διαστήματος σέρβις
- διάγνωση συστημάτων άνεσης
- διαγνωστικά ηλεκτρονικών συστημάτων σώματος
Το διαγνωστικό πρόγραμμα GENERIC είναι ένα διαγνωστικό πρόγραμμα που βασίζεται σε πρότυπα, ειδικά σχεδιασμένο για τη σύνδεση και την τυποποίηση κωδικών βλάβης. Το GENERIC περιλαμβάνεται για εκδόσεις αυτοκινήτων και φορτηγών.
Πρωτόκολλα και πρότυπα 2xHS CAN (ISO 11898-2), SW CAN (SAE J2411), K/L (ISO 9141-2), VPW (J1850), PWM (J1850), RS485 (J1708), TTL και (SPI, αναλογικό μέσα, 5volt out).
Χρησιμοποιώντας τη λειτουργία καταγραφείς πτήσης, μπορείτε να καταγράψετε τις παραμέτρους σε πραγματικό χρόνο ενώ το όχημα κινείται. Κατά την εγγραφή, μπορείτε, με το πάτημα ενός κουμπιού, να επισημάνετε και να θυμηθείτε ένα συγκεκριμένο σφάλμα για να το μελετήσετε αργότερα. Το TCS CDP+ είναι εξοπλισμένο με ενσωματωμένη μνήμη, εξαλείφοντας την ανάγκη για υπολογιστή. Η μνήμη δεν περιλαμβάνεται.
Με την πολύχρωμη ένδειξη Autocom, έχετε απόλυτο έλεγχο της διαδικασίας διάγνωσης. Διάφορα χρώματακαι τα ηχητικά μηνύματα θα σας πουν ποιο διαγνωστικό στάδιο εκτελείται αυτήν τη στιγμή. Για παράδειγμα, εάν η ένδειξη αλλάζει μεταξύ μπλε και πράσινου, επικοινωνεί με τη μονάδα ελέγχου του οχήματος.
Όταν το Autocom είναι συνδεδεμένο σε ένα όχημα, η συσκευή θα ελέγχει την ενσωματωμένη τάση του οχήματος και θα προσαρμόζεται αυτόματα στο επίπεδο τάσης 12 ή 24 volt του οχήματος. Εάν η τάση γίνει πολύ υψηλή ή πολύ χαμηλή, η Autocom θα σας ειδοποιήσει τόσο με μια ηχητική ειδοποίηση όσο και με μια ενδεικτική λυχνία, καθώς και μια ειδοποίηση μέσω του εικονιδίου της μπαταρίας στο λογισμικό.
Το λογισμικό διαθέτει μια δυνατότητα που σας επιτρέπει να διαβάζετε τον αριθμό πλαισίου από το όχημα που θέλετε να κάνετε διάγνωση. Αυτό διασφαλίζει ότι το μοντέλο και το έτος επιλέγονται αυτόματα. Επιπλέον, ο κωδικός κινητήρα για Οχημα, τα οποία είναι συνήθως διαθέσιμα για ανάγνωση, επιλέγονται επίσης αυτόματα.
Το Έξυπνο Σύστημα Σάρωσης (ISS) σαρώνει όλα τα συστήματα του οχήματος και εμφανίζει τους κωδικούς βλάβης που είναι αποθηκευμένοι σε κάθε σύστημα. Αυτό εξοικονομεί χρόνο και σας δίνει μια γρήγορη επισκόπηση της τρέχουσας κατάστασης του οχήματος στο σύνολό του. Όταν ολοκληρωθεί το ISS, μπορείτε να επιλέξετε ειδικό σύστημαδιαχείρισης να αναλύσει τα αποτελέσματα στο μέλλον.
Το Intelligent System Identification (ISI) ανιχνεύει και επιλέγει αυτόματα τον τύπο του ελεγκτή που είναι εγκατεστημένος στο όχημα. Αυτό διασφαλίζει ότι η διαγνωστική συνεδρία ολοκληρώνεται σωστά με τις σωστές παραμέτρους όπως απαιτείται.
Σύμφωνα με αυτή τη λειτουργία, θα μπορείτε να δείτε τις προσαρμογές και τις προσαρμογές που είναι δυνατές συγκεκριμένο αυτοκίνητοχωρίς να έχεις αυτοκίνητο κοντά σου. Μαζί, χρησιμοποιώντας τα κείμενα ως οδηγό, μπορείτε να προγραμματίσετε και να είστε αποτελεσματικοί στη δουλειά σας, ακόμα και σε δύσκολες καταστάσεις.
Ο σαρωτής Autocom είναι εξοπλισμένος με μοναδική τεχνολογίαπολυπλέκτης, που επιτρέπει τη χρήση του σε όλους τους τύπους οχημάτων, ανεξάρτητα από το επίπεδο τάσης και τα πρότυπα επικοινωνίας. Για εκείνα τα οχήματα που δεν χρησιμοποιούν τυπικό σύνδεσμο 16 ακίδων, είναι δυνατή η σύνδεση ειδικών καλωδίων προσαρμογέα.
Οδηγίες βίντεο
Διαγνωστικός σύνδεσμος OBD
Σε αυτό το άρθρο θα προσπαθήσω να σας παρουσιάσω τις αρχές λειτουργίας ενός κινητήρα έγχυσης από την πλευρά του ηλεκτρικού κυκλώματος. Υπάρχει η άποψη ότι το καρμπυρατέρ είναι απλό, αξιόπιστο και ανεπιτήδευτο, και το μπεκ... Δεν υπάρχει καλύτερος τρόπος να πούμε "Injector...". Η προσωπική μου άποψη είναι ότι δεν πρέπει να ακούτε τέτοιους ειδικούς. Απλά πρέπει να καταλάβετε το θέμα.
Για να καταλάβετε τι "αναπνέει" το αυτοκίνητο υπάρχει ένας διαγνωστικός σύνδεσμος. Η εμφάνιση που έχει τώρα δεν εμφανίστηκε αμέσως. Όπως πάντα, η Αμερική μας βοήθησε σε αυτό. Ξέρουμε ότι τρελαίνονται, αλλά το να βγαίνει κάτι καλό από αυτό είναι αρκετά σπάνια περίπτωση. Ωστόσο, πρώτα πρώτα. Για πολύ καιρό, η κυβέρνηση των ΗΠΑ υποστήριξε την αυτοκινητοβιομηχανία της (για να μην συγχέεται με αυτό που συμβαίνει στη Ρωσία). Αλλά μετά έκρουσαν τον κώδωνα του κινδύνου οι οικολόγοι, οι ίδιοι που είναι κατά του ζέσταμα των αυτοκινήτων, λένε, τα αυτοκίνητά σας χαλάνε το περιβάλλον. Επιτροπές, επιτροπές και υποεπιτροπές, άρχισαν να δημιουργούνται διατάγματα... οι παραγωγοί προσποιούνταν ότι υπάκουαν, αλλά στην ουσία παραμέλησαν ό,τι μπορούσαν. Και μετά χτύπησε η ενεργειακή κρίση, η οποία οδήγησε σε μείωση της παραγωγής, οι αυτοκινητοβιομηχανίες έγιναν στοχαστικές και έγινε ασύμφορο να αγνοούν τις κυβερνητικές αποφάσεις. Ήταν σε μια τόσο δύσκολη κατάσταση που δημιουργήθηκαν οι κανόνες OBD (On Board Diagnostics). www.obdii.comγια όσους μιλούν αγγλικά). Κάθε κατασκευαστής χρησιμοποίησε τις δικές του μεθόδους ελέγχου των εκπομπών. Για να αλλάξει αυτό, η Ένωση Μηχανικών Αυτοκινήτου πρότεινε διάφορα πρότυπα και πιστεύεται ότι η γέννηση του OBD συνέβη όταν το Τμήμα Ελέγχου Αεροπορίας κατέστησε πολλά από αυτά τα πρότυπα υποχρεωτικά στην Καλιφόρνια για οχήματα από το 1988. Παρακολουθήθηκαν μόνο μερικές παράμετροι: ένας αισθητήρας οξυγόνου, ένα σύστημα ανακυκλοφορίας καυσαερίων, ένα σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου και μια μονάδα ελέγχου κινητήρα όσον αφορά την υπέρβαση των προτύπων καυσαερίων. Αλλά δεν ήταν δυνατό να αποκατασταθεί η τάξη με αυτόν τον τρόπο, αλλά έκανε τα πάντα ακόμα πιο μπερδεμένα. Πρώτον, τα συστήματα παρακολούθησης ήταν κυριολεκτικά τραβηγμένα για παλαιότερα αυτοκίνητα, αφού δημιουργήθηκαν ως πρόσθετος εξοπλισμός. Οι κατασκευαστές συμμορφώθηκαν μόνο επίσημα με τις απαιτήσεις, το κόστος του αυτοκινήτου αυξήθηκε. Δεύτερον, οι ανεξάρτητες υπηρεσίες άρχισαν να ουρλιάζουν - κάθε αυτοκίνητο έγινε σχεδόν μοναδικό, απαιτούσε λεπτομερείς οδηγίες του κατασκευαστή, μια περιγραφή των κωδικών και έναν σαρωτή με τη δική του υποδοχή. Η κυβέρνηση των ΗΠΑ έφταιγε ότι κατηγορήθηκε από κατασκευαστές, περιβαλλοντολόγους, πρατήρια καυσίμων και λάτρεις των αυτοκινήτων. Το 1996, αποφασίστηκε ότι όλοι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων που πωλούν τα προϊόντα τους στις Ηνωμένες Πολιτείες πρέπει να συμμορφώνονται με τα πρότυπα OBDII, την αναθεωρημένη προδιαγραφή OBD. Έτσι, το OBDII δεν είναι ένα σύστημα διαχείρισης κινητήρα, όπως πολλοί πιστεύουν, αλλά ένα σύνολο κανόνων και απαιτήσεων που πρέπει να συμμορφώνεται κάθε κατασκευαστής προκειμένου να συμμορφώνεται με τους ομοσπονδιακούς κανονισμούς των ΗΠΑ για τη σύνθεση καυσαέρια. Για βαθύτερη κατανόηση, προτείνω να εξεταστούν λεπτομερέστερα οι κύριες απαιτήσεις του προτύπου.
1. Τυπικός διαγνωστικός σύνδεσμος OBDII.Η κύρια λειτουργία του είναι να διασφαλίζει ότι ο διαγνωστικός σαρωτής επικοινωνεί με μονάδες ελέγχου που είναι συμβατές με OBDII και συμμορφώνονται με τα πρότυπα SAE J1962, δηλαδή πρέπει να βρίσκεται σε μία από τις οκτώ τοποθεσίες που ορίζονται από την Υπηρεσία Προστασίας Περιβάλλοντος (Ykes!!!) και εντός 16 ίντσες από την κολόνα του τιμονιού. Κάθε επαφή έχει το δικό της σκοπό, ορισμένες, για παράδειγμα, είναι στη διακριτική ευχέρεια του κατασκευαστή, το κύριο πράγμα είναι ότι δεν παρεμβαίνουν στις μονάδες ελέγχου συμβατές με OBDII.
Ας ρίξουμε μια πιο προσεκτική ματιά στους συνδέσμους. Οι σύνδεσμοι 4, 5, 16 σχετίζονται με την παροχή ρεύματος, αυτό γίνεται για λόγους ευκολίας - ο σαρωτής τροφοδοτείται αμέσως με τροφοδοτικό, δεν απαιτείται ξεχωριστό καλώδιο, για παράδειγμα στον αναπτήρα. 2, 10, 6, 14, 7,15 είναι τα πραγματικά συμπεράσματα τριών ισοδύναμων προτύπων. Οι κατασκευαστές μπορούν να επιλέξουν ποιο θα χρησιμοποιήσουν για τα προϊόντα τους. Έτσι, από την άποψη του συνδέσμου και των πρωτοκόλλων, υπάρχει πλήρης ενοποίηση.
Εικ2 
Έτσι η Hyundai απέρριψε τη διαγνωστική φίσα. Λάβετε υπόψη ότι οι αριθμοί σύνδεσης στις εικόνες δεν ταιριάζουν, καθώς εμφανίζονται το μπλοκ και το βύσμα.
2. Τυπικά πρωτόκολλα επικοινωνίας για διαγνωστικά.Όπως μπορείτε να δείτε, το πρότυπο παρέχει μόνο τρία πρωτόκολλα. Ο αλγόριθμος λειτουργίας είναι απλός «αίτημα-απάντηση». Τα ίδια τα πρωτόκολλα ταξινομούνται επίσης με βάση την ταχύτητα ανταλλαγής δεδομένων.
ΕΝΑ- τα πιο αργά 10 KB/s. Το πρότυπο ISO9141 χρησιμοποιεί πρωτόκολλο Κλάσης Α.
σι- Ταχύτητα 100 Kb/s. Αυτό είναι το πρότυπο SAE J1850.
ΜΕ- Ταχύτητα 1 MB/s. Το πιο χρησιμοποιούμενο πρότυπο κατηγορίας C για αυτοκίνητα είναι το πρωτόκολλο CAN.
Ας δούμε αυτά τα πρωτόκολλα...
Πρωτόκολλο J1850.Υπάρχουν δύο τύποι: J1850 PWM((Διαμόρφωση πλάτους παλμού - διαμόρφωση πλάτους παλμού) υψηλή ταχύτητα, παρέχοντας 41,6 KB/sec. Χρησιμοποιείται από Ford, Jaguar και Mazda. Σύμφωνα με το πρωτόκολλο PWM, τα σήματα μεταδίδονται μέσω δύο καλωδίων στις ακίδες 2 και 10. J1850 VPW (μεταβλητό πλάτος παλμού- μεταβλητό πλάτος παλμού) υποστηρίζει μεταφορά δεδομένων σε ταχύτητα 10,4. Kbyte/sec. Χρησιμοποιείται General Motors(GM) και Chrysler. Αυτό το πρωτόκολλο χρησιμοποιεί ένα καλώδιο και χρησιμοποιεί τον σύνδεσμο 2. ISO 9141όχι τόσο περίπλοκο όσο J1850, δεν απαιτεί μικροεπεξεργαστές επικοινωνίας. Χρησιμοποιείται στα περισσότερα ευρωπαϊκά και ασιατικά αυτοκίνητα, καθώς και σε ορισμένα μοντέλα της Chrysler.
Εδώ θα ήθελα να κάνω μια μικρή παρέκβαση για τους ιδιοκτήτες αυτοκίνητα Hyundai. Λάβετε υπόψη ότι χρησιμοποιούμε 2 επαφές (πρωτόκολλο ISO 9141), δεν είναι άλλο από το γνωστό K-Line. Και αυτό ανοίγει ευρείες ευκαιρίες για τη χρήση BC που κατασκευάζονται για αυτοκίνητα VAZ. Άλλωστε, αυτό που επιδίωξαν οι δημιουργοί του OBDII ήταν η συμβατότητα και αυτό θα πάρετε. Υπάρχει μια απόχρωση, αλλά περισσότερα για αυτό αργότερα.
3. Ενδεικτική λυχνία βλάβες ΈλεγχοςΚινητήρας.Ανάβει όταν το σύστημα διαχείρισης κινητήρα ανιχνεύσει πρόβλημα με τη σύνθεση των καυσαερίων. Σκοπός του είναι να ενημερώσει τον οδηγό ότι έχει προκύψει πρόβλημα κατά τη λειτουργία του συστήματος ελέγχου κινητήρα. Θα πρέπει να ερμηνεύεται ως εξής “Θα ήταν ωραίο να σταματήσετε από το κέντρο εξυπηρέτησης”αυτό είναι όλο. Ο κινητήρας δεν θα εκραγεί, το αυτοκίνητο δεν θα πάρει φωτιά. Είναι άλλο θέμα αν ανάβει η λυχνία λαδιού ή η προειδοποίηση υπερθέρμανσης του κινητήρα. Τότε πρέπει να πανικοβληθείτε. Η λυχνία Check Engine ενεργοποιείται σύμφωνα με έναν συγκεκριμένο αλγόριθμο, ανάλογα με τη σοβαρότητα της δυσλειτουργίας. Εάν η δυσλειτουργία είναι σοβαρή και απαιτούνται επείγουσες επισκευές, η ένδειξη ανάβει αμέσως. Αυτός ο τύπος σφάλματος ταξινομείται ως Ενεργός. Εάν το σφάλμα δεν είναι μοιραίο, η ένδειξη δεν ανάβει και η βλάβη έχει αποθηκευμένη κατάσταση (Αποθηκευμένη). Για να ενεργοποιηθεί ένα τέτοιο σφάλμα, πρέπει να επαναληφθεί σε πολλούς κύκλους κίνησης (αυτή είναι η διαδικασία με την οποία ένας ψυχρός κινητήρας ξεκινά και λειτουργεί μέχρι να επιτευχθεί η θερμοκρασία λειτουργίας).
4. Κωδικοί βλάβης διαγνωστικού ελέγχου (DTC - Diagnostic Trouble Code).Η δυσλειτουργία στο πρότυπο OBDII σύμφωνα με την προδιαγραφή J2012 περιγράφεται ως εξής:
εικ3 
Πρώτος χαρακτήραςυποδεικνύει σε ποιο μέρος του οχήματος εντοπίζεται δυσλειτουργία. Η επιλογή του συμβόλου καθορίζεται από τη μονάδα ελέγχου που διαγιγνώσκεται. Εάν ληφθεί μια απάντηση από δύο μπλοκ, χρησιμοποιείται το γράμμα για το μπλοκ με υψηλότερη προτεραιότητα.
Π- κινητήρας και κιβώτιο ταχυτήτων
σι- σώμα
ντο- σασί
U- επικοινωνίες δικτύου
Ο δεύτερος χαρακτήρας δείχνει τι έχει αναγνωρίσει ο κωδικός.
0 ή P0- βασικός (ανοιχτός) κωδικός βλάβης που ορίζεται από την Ένωση Μηχανικών Αυτοκινήτων.
1 ή P1- κωδικός σφάλματος που καθορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος.
Αλλά δεν είναι όλα τόσο ομαλά στο Βασίλειο της Δανίας όσο φαίνεται με την πρώτη ματιά. Θυμηθείτε, υποσχέθηκα να σας πω για μια απόχρωση. Έτσι, σχεδόν όλοι οι bookmakers γνωρίζουν τους κωδικούς P0 - τους βασικούς, αλλά οι εσωτερικοί για κάθε αυτοκίνητο είναι διαφορετικοί. Για παράδειγμα, το Accent έχει τους δικούς του μοναδικούς κωδικούς σφάλματος για το καθένα έτος μοντέλου, αλλά στο Matrix - όχι, γιατί συνέβη αυτό είναι ένα μυστήριο για μένα.
Ο τρίτος χαρακτήρας είναι το σύστημα στο οποίο έχει εντοπιστεί μια δυσλειτουργία. Μεταφέρει τις πιο χρήσιμες πληροφορίες.
1 - σύστημα καυσίμου-αέρα
2 - σύστημα καυσίμων
3 - σύστημα ανάφλεξης
4 - βοηθητικό σύστημα ελέγχου εκπομπών (βαλβίδα ανακύκλωσης καυσαερίων, σύστημα εισαγωγής αέρα κινητήρα, καταλυτικός μετατροπέας ή σύστημα εξαερισμού δεξαμενή καυσίμων)
5 - σύστημα ελέγχου ταχύτητας ή ρελαντίμε συναφή συστήματα βοήθειας
6 - μονάδα ελέγχου κινητήρα
7
8 - άξονας μετάδοσης ή μετάδοσης κίνησης
Τέταρτος και πέμπτος χαρακτήρεςΑυτός είναι ένας μεμονωμένος κωδικός σφάλματος. Αυτοί συνήθως αντιστοιχούν σε παλαιότερους κωδικούς OBDI.
5. Αυτοδιάγνωση δυσλειτουργιών που οδηγούν σε αυξημένη τοξικότητα των εκπομπών.Το λογισμικό ελέγχου κινητήρα είναι ένα σύνολο προγραμμάτων συμβατά με OBDII που εκτελούνται στη μονάδα ελέγχου κινητήρα και παρακολουθούν όλα όσα συμβαίνουν γύρω της. Η μονάδα ελέγχου κινητήρα είναι ένας πραγματικός υπολογιστής. Κατά τη λειτουργία του οποίου εκτελείται ένας τεράστιος αριθμός υπολογισμών για εντολές από πολυάριθμες συσκευές κινητήρα, με βάση δεδομένα που λαμβάνονται από διάφορους αισθητήρες. Επιπλέον, ο ελεγκτής πρέπει να διαγνώσει και να διαχειριστεί τα στοιχεία του συστήματος OBDII, και συγκεκριμένα:
Ελέγξτε τους κύκλους μονάδας δίσκου που καθορίζουν τη δημιουργία κωδικών σφάλματος
Ξεκινά και εκτελεί οθόνες στοιχείων
Καθορίζει την προτεραιότητα των οθονών
Ενημερώνει την κατάσταση ετοιμότητας των οθονών
Εξάγει αποτελέσματα δοκιμών για οθόνες
Αποφεύγει τις συγκρούσεις μεταξύ των οθονών
Η οθόνη είναι μια δοκιμή που εκτελείται από το σύστημα OBDII στη μονάδα ελέγχου κινητήρα για την αξιολόγηση της σωστής λειτουργίας των εξαρτημάτων εκπομπών. Υπάρχουν δύο τύποι οθονών:
Συνεχής (εκτελείται εφόσον υπάρχουν κατάλληλες συνθήκες)
Διακριτικό (ενεργοποιείται μία φορά ανά ταξίδι)
Υπάρχει ένα ακόμη ζήτημα που πρέπει να εξεταστεί ξεχωριστά - οι ενσωματωμένοι υπολογιστές (BC). Απλώς μην το συγχέετε με μια χειροτεχνία από την Amigo ή μια κανονική - πρακτικά δεν περιέχουν χρήσιμες πληροφορίες. Τι εξυπηρετούν και τι μπορούν να κάνουν οι πραγματικοί bookmakers; Υπάρχουν πολλοί άνθρωποι που τους αρέσει απλώς να πειράζουν το αυτοκίνητό τους, για να ξέρουν πώς «ζει». Μερικές φορές μπορείτε απλά να εξοικονομήσετε χρήματα - για παράδειγμα, προσδιορίζετε ποιος αισθητήρας είναι ελαττωματικός, τον αγοράζετε μόνοι σας, τον αλλάζετε μόνοι σας. Εξάλλου, το κέντρο σέρβις θα περιλαμβάνει σίγουρα διαγνωστικά στον λογαριασμό και θα πουλήσει τον αισθητήρα σε απίστευτη σήμανση. Για παράδειγμα, έρχομαι πολύ συχνά στο κέντρο εξυπηρέτησης με μια έτοιμη λύση - με ενδιαφέρει να λύσω το πρόβλημα, αλλά όχι να γυρίσω τα παξιμάδια. Με ενδιαφέρει ποια είναι η στιγμιαία κατανάλωση, πώς πηδά η τάση του δικτύου από τους καταναλωτές, ποιες παράμετροι παράγονται από τους αισθητήρες, ποια σφάλματα κατά τη λειτουργία καταγράφηκαν. Αυτό είναι χόμπι. Και καταλαβαίνω απόλυτα γιατί οι κατασκευαστές όχι μόνο δεν προμηθεύουν πλήρεις BC, αλλά ούτε και πιστοποιούν από τρίτους κατασκευαστές. Στερούμε από τους αντιπροσώπους υπερκέρδη. Το επίσημο πρόσχημα είναι το επιπλέον φορτίο στη μονάδα ελέγχου κινητήρα, λένε ότι αναγκάζεται να επεξεργαστεί περισσότερα αιτήματα BC. Φυσικά, υπάρχει λογική σε μια τέτοια δήλωση, αλλά με συγχωρείτε, τι γίνεται με τους σαρωτές στους αντιπροσώπους, γιατί δεν τους φορτώνουν; Είναι φορτωμένα, αλλά είναι πιστοποιημένα. Και κοστίζουν απίστευτα χρηματικά ποσά. Κάποιο είδος φαύλου κύκλου. Γενικά, βγάλτε τα δικά σας συμπεράσματα. Ελπίζω ότι με τη βοήθεια αυτού του άρθρου θα είστε πιο κοντά στην κατανόηση του αυτοκινήτου σας.
Μάλλον έχει συμβεί σε όλους μας: οδηγείτε στο αυτοκίνητό σας και ξαφνικά ανάβει η κίτρινη λυχνία "Check Engine" στο ταμπλό ως ανησυχητική προειδοποίηση ότι υπάρχει κάποιο είδος προβλήματος στον κινητήρα. Δυστυχώς, αυτό από μόνο του δεν δίνει υποδείξεις για το τι ακριβώς προκαλεί το πρόβλημα και μπορεί να σημαίνει οτιδήποτε, από χαλαρό καπάκι αερίου μέχρι προβλήματα με τον καταλύτη. Θυμάμαι ότι το Honda Integra του '94 είχε ECU κάτω από το κάθισμα του οδηγού και το κόκκινο LED αναβοσβήνει αν υπήρχε κάποιο πρόβλημα με τον κινητήρα.
Μετρώντας τον αριθμό των "αναβοσβήνει", ήταν δυνατό να προσδιοριστεί ο κωδικός σφάλματος. Καθώς οι ECU οχημάτων γίνονται όλο και πιο πολύπλοκες, ο αριθμός των κωδικών σφάλματος αυξάνεται εκθετικά. Χρήση ενσωματωμένα διαγνωστικάΤο Vehicle On-Board Diagnostic (OBD-II) επιλύει αυτό το πρόβλημα. Αυτός ο προσαρμογέας σάς επιτρέπει να χρησιμοποιείτε έναν προσωπικό υπολογιστή για Διαγνωστικά OBD. Ο προσαρμογέας AllPro είναι λειτουργικά συμβατός με το ELM327 και υποστηρίζει όλα τα υπάρχοντα Πρωτόκολλα OBD-IIανταλλαγή δεδομένων:
ISO 9141-2
ISO 14230-4 (KWP2000)
SAE PWM J1850 (Διαμόρφωση πλάτους παλμού)
SAE VPW J1850 (μεταβλητό πλάτος παλμού)
Δίκτυο ελεγχόμενης περιοχής ISO 15765-4 (CAN)
VPW, PWM και CAN
Τα δύο πρώτα πρωτόκολλα ISO περιγράφονται στην προηγούμενη δημοσίευση που αναφέρθηκε παραπάνω. Μια λεπτομερής περιγραφή των πρωτοκόλλων OBD είναι πέρα από το πεδίο εφαρμογής αυτού του άρθρου. Μοντέλα Chryslerμε ταχύτητα μετάδοσης 10,4 kbit/s σε ένα καλώδιο.
Η τάση στο δίαυλο VPW ποικίλλει από 0 έως 8 V, τα δεδομένα μεταδίδονται κατά μήκος του διαύλου με εναλλασσόμενους βραχείς (64 μs) και μεγάλους (128 μs) παλμούς. Ο πραγματικός ρυθμός μεταφοράς δεδομένων στο δίαυλο ποικίλλει ανάλογα με τη μάσκα bit δεδομένων και κυμαίνεται από 976 έως 1953 byte/s. Αυτό είναι το πιο αργό από τα πρωτόκολλα OBD.
J1850 PWM(Pulse With Modulation) χρησιμοποιείται σε οχήματα Ford. Η ταχύτητα μετάδοσης εδώ είναι 41,6 kbit/s με χρήση διαφορικού σήματος σε δύο καλώδια. Η τάση του διαύλου κυμαίνεται από 0 έως 5 V και η διάρκεια παλμού είναι 24 μs. Η εργασία με αυτό το πρωτόκολλο απαιτεί προσεκτικό προγραμματισμό του μικροεπεξεργαστή, καθώς η ταχύτητα εκτέλεσης των εντολών της γλώσσας C σε έναν μικροεπεξεργαστή PIC, ακόμη και με βελτιωμένη αρχιτεκτονική PIC18, γίνεται συγκρίσιμη με το μήκος ενός σύντομου μηνύματος πρωτοκόλλου PWM (7 μs).
ΜΠΟΡΩΤο πρωτόκολλο (Controlled Area Network) αναπτύχθηκε από τον Robert Bosch το 1983 και τελικά τυποποιήθηκε στο ISO 11898. Η χρήση ενός διαύλου δεδομένων CAN σε ένα όχημα επιτρέπει διάφορες συσκευέςεπικοινωνούν μεταξύ τους, παρακάμπτοντας τον κεντρικό επεξεργαστή, τη λεγόμενη λειτουργία multi-master.
Τα πλεονεκτήματα είναι επίσης αυξημένη ταχύτηταμετάδοση, έως 1 Mbit/s και καλύτερη ατρωσία θορύβου. Το πρωτόκολλο προοριζόταν αρχικά για χρήση σε αυτοκίνητα, αλλά τώρα χρησιμοποιείται σε άλλους τομείς. Για να αυξηθεί η αξιοπιστία της μετάδοσης δεδομένων, οι δίαυλοι CAN χρησιμοποιούν μια μέθοδο διαφορικής μετάδοσης σήματος μέσω δύο καλωδίων. Τα καλώδια που σχηματίζουν αυτό το ζεύγος ονομάζονται CAN_High και CAN_Low.
Στην αρχική κατάσταση του διαύλου, υποστηρίζονται και τα δύο καλώδια σταθερή πίεσησε ένα ορισμένο επίπεδο βάσης, περίπου 2,5 V, που ονομάζεται υπολειπόμενη κατάσταση. Κατά τη μετάβαση στην ενεργή (κυρίαρχη) κατάσταση, η τάση στο καλώδιο CAN_High αυξάνεται και στο καλώδιο CAN_Low μειώνεται, Εικ. 1.
Υπάρχουν επίσης δύο μορφές μηνυμάτων ή πλαισίου - τυπικές με πεδίο διεύθυνσης 11 bit (CAN 2.0A) και επεκταμένες με πεδίο διεύθυνσης 29 bit (CAN 2.0B). Το πρότυπο ISO 15765-4 καθορίζει τη χρήση τόσο του CAN 2.0A όσο και του CAN 2.0B για σκοπούς OBD. Μαζί με τους ρυθμούς μεταφοράς διαύλου 250 και 500 kbit/s, αυτό δημιουργεί 4 διαφορετικά πρωτόκολλα CAN.
Το όχημά σας υποστηρίζει OBD-II;
Το OBD είναι υποχρεωτικό μόνο στη Βόρεια Αμερική και την Ευρώπη. Εάν στην Αμερική αυτός ο κανόνας ισχύει από το 1996, η Ευρωπαϊκή Ένωση υιοθέτησε την έκδοση EOBD του αυτόματου διαγνωστικού ελέγχου, βασισμένη στο OBD-II, σχετικά πρόσφατα. Στην Ευρώπη, το OBD έγινε υποχρεωτικό από το 2001 και για κινητήρες ντίζελακόμα και από το 2004. Εάν το αυτοκίνητό σας κατασκευάστηκε πριν από το 2001, τότε μπορεί να μην υποστηρίζει καθόλου OBD, ακόμα κι αν έχει την κατάλληλη υποδοχή.
Για παράδειγμα, Renault KangooΤο '99 δεν υποστηρίζει EOBD (αν και το editorial Kangoo dcI60 2004 με πρωτόκολλο CAN συνδυάστηκε επιτυχώς με τον περιγραφόμενο προσαρμογέα, και το Renault Twingo τον υποστηρίζει! Τα ίδια αυτοκίνητα που κατασκευάζονται για άλλες αγορές, για παράδειγμα στην Τουρκία, μπορεί επίσης να μην είναι συμβατά με το πρωτόκολλο OBD Πώς προσδιορίζεται ποιο πρωτόκολλο υποστηρίζεται ηλεκτρονική μονάδαέλεγχος αυτοκινήτου;
Πρώτα- Μπορείτε να αναζητήσετε πληροφορίες στο Διαδίκτυο, αν και υπάρχουν πολλές ανακριβείς και μη επαληθευμένες πληροφορίες εκεί. Επιπλέον, πολλά αυτοκίνητα παράγονται για διαφορετικές αγορέςμε διάφορα διαγνωστικά πρωτόκολλα. Δεύτεροςπερισσότερο αξιόπιστο τρόπο— βρείτε την υποδοχή και δείτε ποιες επαφές υπάρχουν σε αυτήν. Ο σύνδεσμος βρίσκεται συνήθως κάτω από ταμπλόαπό την πλευρά του οδηγού. Το πρωτόκολλο ISO 914-2 ή ISO 14230-4 ορίζεται από την παρουσία του pin 7, όπως φαίνεται στον Πίνακα 1.
Τα περισσότερα αυτοκίνητα των τελευταίων ετών παραγωγής υποστηρίζουν μόνο το πρωτόκολλο CAN με pin 6 και 14, αντίστοιχα. Στην Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική, όλα τα νέα αυτοκίνητα από το 2007/2008 και μετά πρέπει να χρησιμοποιούν μόνο OBD που βασίζεται σε CAN. Σημειώνω, ωστόσο, ότι, όπως σωστά σημειώθηκε στο σχόλιο, "Εάν η επωνυμία υπάρχει στον πίνακα, αυτό δεν εγγυάται την υποστήριξη OBD-II."
Χρήση της γραμμής L στο ISO 9141/14230… Θα ήθελα επίσης να πω κάτι για τη γραμμή L στα πρωτόκολλα ISO 9141-2/14230-4. Σήμερα πρακτικά δεν χρησιμοποιείται πουθενά, αφού μόνο η γραμμή Κ αρκεί για τη διαδικασία αρχικοποίησης επικοινωνίας. Το πρότυπο, ωστόσο, δηλώνει ότι το σήμα αρχικοποίησης πρέπει να μεταδίδεται κατά μήκος δύο γραμμών ταυτόχρονα, ο K και ο L. Vladimir Gursky από το www.wgsoft.de, συγγραφέας του προγράμματος ScanMaster ELM, έχει συγκεντρώσει μια μεγάλη συλλογή από διάφορες ECU.
Ως παράδειγμα της ανάγκης για μια σειρά L, αναφέρει το Renault Twingo 1.2L του 2005. Η χρήση μόνο της γραμμής K εδώ κατά την προετοιμασία έχει ως αποτέλεσμα λανθασμένη διεύθυνση κινητήρα στις αποκρίσεις ECU. Εάν η αρχικοποίηση πραγματοποιείται από τους K και L ταυτόχρονα, τότε όλα λειτουργούν σωστά.
Εικ. 2
Προσαρμογέας AllPro στο PIC18F2455
Το διάγραμμα του προσαρμογέα OBD-II με όλα τα πρωτόκολλά μου φαίνεται στο Εικ.2. Η βάση είναι ένας μικροελεγκτής Microchip PIC18F2455 με μονάδα διασύνδεσης USB. Η συσκευή χρησιμοποιεί τάση τροφοδοσίας 5V από το δίαυλο USB. Ο πυκνωτής C6 χρησιμεύει ως φίλτρο για τον εσωτερικό σταθεροποιητή 3,3 V για τη διασφάλιση της λειτουργίας του διαύλου USB. Οι λυχνίες LED D2 και D3 είναι ενδείξεις εκπομπής/λήψης και η λυχνία LED D1 χρησιμοποιείται για την παρακολούθηση της κατάστασης του διαύλου USB.
Η έξοδος της διεπαφής ISO 9141/14230 οδηγείται από το μισό του προγράμματος οδήγησης IC2-2 και το σήμα εισόδου τροφοδοτείται μέσω του διαιρέτη R12/R13 στην είσοδο RX (ακίδα 18), η οποία είναι μια σκανδάλη Schmidt, όπως τα περισσότερα PIC18F2455 εισόδους, που παρέχει αρκετά αξιόπιστη λειτουργία. Τα IC3-1 και R10 χρησιμοποιούνται για τον έλεγχο της γραμμής L.
Ο δίαυλος J1850 VPW απαιτεί τάση τροφοδοσίας 8V από τον ρυθμιστή L78L08 IC4. Η έξοδος VPW τροφοδοτείται μέσω του μετατροπέα IC3-2 και του buffer FET Q1. Ο διαχωριστής R7/R8 και η εσωτερική σκανδάλη Schmidt στην είσοδο RA1 συνθέτουν τη διεπαφή εισόδου πρωτοκόλλου J1850 PWM. Ο εσωτερικός συγκριτής (είσοδοι RA0 και RA3) PIC18F2455, μαζί με τις αντιστάσεις R4, R5, παράγει ένα διαφορικό σήμα PWM. Το IC2-1 και το FET Q2 χρησιμοποιούνται για τον έλεγχο της εξόδου του διαύλου PWM.
Θα ήθελα επίσης να πω κάτι για την υποστήριξη CAN. Το Microchip δεν παράγει ελεγκτές που περιέχουν και CAN και USB. Μπορείτε να χρησιμοποιήσετε έναν ελεγκτή με μια μονάδα CAN και ένα εξωτερικό τσιπ USB όπως το FT232R. Ή αντίστροφα, συνδέστε έναν εξωτερικό ελεγκτή CAN, όπως γίνεται σε αυτόν τον προσαρμογέα. Η διασύνδεση CAN εδώ σχηματίζεται από τον ελεγκτή MCP2515 (IC5) και τον πομποδέκτη MPC2551 (IC6). Το MCP2515 συνδέεται μέσω ενός διαύλου SPI στο PIC18F2455 και προγραμματίζεται κάθε φορά που τροφοδοτείται ο προσαρμογέας.
Οι αλυσίδες τερματισμού διαύλου RC R14/C10 και R15/C11 έχουν σχεδιαστεί για να μειώνουν τις αντανακλάσεις στον δίαυλο CAN σύμφωνα με το πρότυπο ISO 15765-4. Η χρήση τους δεν είναι απαραίτητη με ένα σχετικά κοντό καλώδιο, οι αντανακλάσεις μπορούν να παραμεληθούν. Αντί για το PIC18F2455, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε το PIC18F2550 με το ίδιο υλικολογισμικό, δείτε τις επιλογές αντικατάστασης στον Πίνακα 2.
πίνακας 2
Η εμφάνιση της συσκευής φαίνεται στο Σχ. 3 και το κάλυμμα και πλακέτα τυπωμένου κυκλώματοςστο Σχ.4.
Προγραμματισμός PIC18F2455
Για να προγραμματίσετε το PIC18 μπορείτε να χρησιμοποιήσετε έναν απλό προγραμματιστή JDM, το διάγραμμα φαίνεται στο Εικ.5.
εικόνα 5
Είναι πολύ απλό και μπορεί να συναρμολογηθεί σε μια ώρα σε ένα breadboard. Το μειονέκτημα είναι ότι ο προγραμματιστής απαιτεί μια σειριακή διασύνδεση (Com) στον υπολογιστή και δεν λειτουργεί με εικονικούς προσαρμογείς USB/Com. Επίσης δεν συνιστάται η χρήση φορητών υπολογιστών, καθώς δεν παρέχουν την απαιτούμενη τάση στην έξοδο Com Port.
Εικόνα 6
Η καλωδίωση του προγραμματιστή φαίνεται στο Εικ.6και κατασκευάζεται χρησιμοποιώντας τη λεγόμενη τεχνολογία "stripboard", μια αρκετά δημοφιλής προσέγγιση στη διάταξη. Μια τυπική ταινιοσανίδα έχει μια μήτρα οπών με βήμα 2,54 mm για την τοποθέτηση ηλεκτρονικών εξαρτημάτων που συνδέονται με λωρίδες χαλκού πίσω πλευρά, εξ ου και το όνομα - stripboard.
Κόβοντας τις λωρίδες στην πίσω πλευρά και τοποθετώντας συρμάτινους βραχυκυκλωτήρες στην κορυφή, μπορείτε να συναρμολογήσετε γρήγορα σχετικά απλές κατασκευές. Οι λωρίδες κόβονται εύκολα βυθίζοντας τις τρύπες με ένα κανονικό τρυπάνι. Υπάρχει ακόμη και ένα ειδικό πρόγραμμα - "LochMaster" για το σχεδιασμό δομών με αυτόν τον τρόπο. Όταν χρησιμοποιείτε τον προγραμματιστή, σημειώστε ότι η θήκη του προσωπικού υπολογιστή (ακίδα 5 της υποδοχής DB9) δεν ταιριάζει με τη θήκη του προγραμματιστή.
Μια άλλη προϋπόθεση είναι να χρησιμοποιήσετε ένα «πλήρες» σειριακό καλώδιο με όλα τα απαραίτητα καλώδια για τη λειτουργία του κυκλώματος. Ο προγραμματιστής λειτουργεί αξιόπιστα με το WinPic, το μόνο πρόβλημα είναι ότι πρέπει να κάνετε ξεχωριστή λήψη του αρχείου περιγραφής PIC18F2455.dev (ή PIC18F2550.dev) από τη διανομή Microchip IDE μετά την εγκατάσταση του ίδιου του WinPic.
Ένα άλλο πρόγραμμα που λειτουργεί με τον προγραμματιστή JDM είναι το PICPgm, δεν απαιτούνται επιπλέον αρχεία εδώ, αν και ο συγγραφέας θα πρέπει να εργαστεί στην αγγλική γραμματική, Εικ. 7. Το υλικολογισμικό του προσαρμογέα είναι διαθέσιμο.
Καλώδιο OBD-II
Για να συνδεθείτε με ενσωματωμένος υπολογιστήςΟ προσαρμογέας χρησιμοποιεί ένα "τυπικό" καλώδιο DB-9/OBD-II. Η διάταξη του καλωδίου φαίνεται στον Πίνακα 3.
Σύνδεση και δοκιμή της συσκευής. Ένας σωστά συναρμολογημένος προσαρμογέας δεν απαιτεί καμία εγκατάσταση και αναγνωρίζεται από τα Windows ως συσκευή USB. Ο μικροεπεξεργαστής PIC18F2455 δεν έχει δικό του πρόγραμμα οδήγησης και χρησιμοποιεί την εικονική θύρα Com του προγράμματος οδήγησης των Windows 2000/XP/Vista CDC (Communication Device Class) usbser.sys.
Σχετικά με τη χρήση του προγράμματος οδήγησης, ωστόσο, θα ήθελα να προσθέσω ότι σύμφωνα με πληροφορίες από το www.usb.org, τα σφάλματα στο usbser.sys διορθώθηκαν μόνο ξεκινώντας από το Windows XP SP2 και η χρήση του προσαρμογέα με τα Windows 2000 μπορεί να είναι προβληματική. Μόλις ο προσαρμογέας αναγνωριστεί ως συσκευή USB και εγκατασταθεί το πρόγραμμα οδήγησης, μπορείτε να ξεκινήσετε τη δοκιμή.
Για να το κάνετε αυτό, πρέπει να συνδέσετε μια πηγή σταθεροποιημένης τάσης 12 βολτ στις ακίδες 1 και 9 της υποδοχής J2 και να συνδέσετε τον προσαρμογέα σε έναν προσωπικό υπολογιστή μέσω καλωδίου USB. Η παρουσία τάσης 8 V ελέγχεται στην έξοδο του σταθεροποιητή IC4. Το επόμενο βήμα είναι να εκκινήσετε την εφαρμογή Windows HyperTerm και να συνδεθείτε στη θύρα Com του προσαρμογέα.
Η συσκευή διαθέτει μια διαδικασία αυτοδιάγνωσης που ελέγχει τη ροή του σήματος από την έξοδο στην είσοδο χρησιμοποιώντας όλα τα πρωτόκολλα. Για να το κάνετε αυτό, χρησιμοποιήστε την εντολή "AT@3", Εικ. 8.
Το πέρασμα ελέγχεται από επόμενα κυκλώματα:
IC2-1, R4 για αρνητικό δίαυλο PWM
Q2, D6, R5 για θετικό δίαυλο PWM
IC3-2, IC4, R11, Q1, D5, R7, R8 για VPW
IC2-2, R9, R12, R13 για ISO 9141/14230
Απόκριση ελεγκτή MCP2515 μέσω διαύλου SPI
Για παράδειγμα, η απουσία IC2 θα οδηγήσει σε δύο σφάλματα ταυτόχρονα, Εικ. 9.
Η διαδικασία αυτοδιάγνωσης δεν περιλαμβάνει ΜΠΟΡΕΙ να ελέγξειΠομποδέκτης MCP2551, εδώ μπορείτε απλά να μετρήσετε την τάση στις ακίδες 6 και 7. Θα πρέπει να είναι εντός 2,5 V.
Εργασία με τον προσαρμογέα
Ο προσαρμογέας είναι συμβατός με το σύνολο εντολών ELM327 και μπορεί να χρησιμοποιηθεί με εφαρμογές που λειτουργούν με το ELM327. Προτιμώ να χρησιμοποιήσω το "ScanMaster ELM" του Vladimir Gursky, Εικ. 10.
ScanTool.net για Windows v1.13
Digimoto
PCMSCAN
EasyObdII Pro
Ως παράδειγμα, θα σας δώσω μια κατάσταση που συνέβη στο VW Passat ενός φίλου. Η λυχνία «Check Engine» άναψε στο αυτοκίνητο, συνδέοντας τον προσαρμογέα ANPro που εντοπίστηκε σφάλμα P0118 - «υψηλή είσοδος κυκλώματος θερμοκρασίας ψυκτικού κινητήρα», π.χ. υψηλό επίπεδοσήμα από τον αισθητήρα θερμοκρασίας ψυκτικού, εικ. έντεκα . Περαιτέρω έρευνα αποκάλυψε ελαττωματικός αισθητήρας. Μετά την αντικατάσταση του αισθητήρα, το σφάλμα διαγράφηκε χρησιμοποιώντας το κουμπί "Διαγραφή κωδικών προβλημάτων", βλ. Εικ. 12. Το σφάλμα εξαφανίστηκε και δεν εμφανίστηκε ξανά, Εικ. 13.
Ένα σύγχρονο αυτοκίνητο είναι γεμάτο από διάφορα ηλεκτρονικά συστήματα, ένα από τα οποία είναι το ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης εξοπλισμού. Κατά την κατασκευή ενός τέτοιου συστήματος, χρησιμοποιεί μια υποδοχή obd2, η οποία τυποποιήθηκε το 1996 και χρησιμοποιείται συχνότερα για τη σύνδεση ενός σαρωτή. Μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί για την ανάλυση παραμέτρων ρεύματος όπως η τάση, η θερμοκρασία, η ταχύτητα και παρόμοιες, μεταξύ άλλων και απευθείας κατά την τρέχουσα λειτουργία του οχήματος.
Εμφάνιση Obd2
Σύμφωνα με τις απαιτήσεις κανονιστικά έγγραφαΗ υποδοχή του βύσματος obd2 βρίσκεται στο χώρο επιβατών δίπλα στο τιμόνι (απόσταση τουλάχιστον 18 cm). Ηλεκτρικά ΧαρακτηριστικάΟι υποδοχές είναι επαρκείς για την οργάνωση της ανταλλαγής πληροφοριών χρησιμοποιώντας τον ψηφιακό βιομηχανικό δίαυλο CAN ( μέγιστο ποσόκόμβοι – 32, μεγαλύτερο μήκοςκαλώδιο – 35 m).
Σχεδιασμός συνδετήρων
Από μηχανική άποψη, ο σύνδεσμος obd2 εφαρμόζει ασύμμετρο σχεδιασμό δύο συστατικών και περιέχει 16 επαφές, οι οποίες είναι διατεταγμένες σε δύο σειρές. Οι επαφές στην πρίζα είναι αριθμημένες από αριστερά προς τα δεξιά, με την επάνω σειρά να αριθμείται από το 1 έως το 8 και την κάτω σειρά από το 9 έως το 16. Τα περιβλήματα του βύσματος και της πρίζας είναι κατασκευασμένα από πλαστικό για αύξηση της αξιοπιστίας λειτουργίας, μια λεπτή πλάκα διαχωρισμού παρέχεται στην υποδοχή μεταξύ των σειρών των επαφών.
Για αυτόματη εργασίαΓια να διασφαλιστεί η σωστή πολικότητα κατά τη σύνδεση, η διατομή των περιβλημάτων του βύσματος και της πρίζας έχει τραπεζοειδές σχήμα με στρογγυλεμένες γωνίες.
Οι επαφές του συνδετήρα σχηματίζουν δύο ομάδες ανάλογα με το σκοπό τους. Το πρώτο από αυτά είναι τυποποιημένο, κάθε κατασκευαστής μπορεί να χρησιμοποιήσει τις επαφές της δεύτερης ομάδας για να λύσει τα προβλήματά του.
Αρίθμηση και αντιστοίχιση ακίδων σύνδεσης obd2
Pinout υποδοχής Obd2δηλώνοντας τον σκοπό των μεμονωμένων επαφών δίνεται στον πίνακα.
| 1 | Σεσημασμένος |
| 2 | Λεωφορείο J1850 |
| 3 | Σεσημασμένος |
| 4 | Γενική γείωση |
| 5 | Γείωση σήματος |
| 6 | λεωφορείο CAN |
| 7 | Γραμμή Κ κατά ISO 9141-2 |
| 8 | Σεσημασμένος |
| 9 | Σεσημασμένος |
| 10 | Λεωφορείο J1850 |
| 11 | Σεσημασμένος |
| 12 | Σεσημασμένος |
| 13 | Σεσημασμένος |
| 14 | λεωφορείο CAN |
| 15 | Γραμμή L σύμφωνα με το ISO 9141-2 |
| 16 | +12 V |
Φτιάχνοντας το δικό σας καλώδιο σύνδεσης
Η ανάγκη για αυτοπαραγωγή ή επισκευή καλώδιο σύνδεσηςμπορεί να προκύψει κατά τη σύνδεση ενός διαγνωστικού εργαλείου στο ενσωματωμένο δίκτυο υπολογιστών του οχήματος. Για το σκοπό αυτό χρησιμοποιούνται τα δεδομένα που δίνονται στον πίνακα. Τα καλώδια καλωδίων συνδέονται με τις επαφές του βύσματος και της πρίζας με συγκόλληση σύμφωνα με τους συνήθεις κανόνες σε τέτοιες περιπτώσεις. Μετά τη συγκόλληση, η επαφή μπορεί να προστατευτεί επιπρόσθετα με ένα κοντό καμπρίκι.
