Το Volkswagen Tuareg της πρώτης γενιάς εμφανίστηκε το 2002. Η παραγωγή του μεσαίου μεγέθους business class SUV συνεχίστηκε μέχρι το 2010. Το 2006, το όχημα εκτός δρόμου ενημερώθηκε, έχοντας λάβει νέα επένδυση ψυγείου, μπροστινά οπτικά στοιχεία, κινητήρες και τελειοποίηση ορισμένων συστημάτων.

Το Tuareg είναι το πρώτο crossover της VAG. Προσπαθώντας να ανταγωνιστούν τον επιτυχημένο Βαυαρό αντίπαλο, οι μηχανικοί εφάρμοσαν τις πιο προοδευτικές λύσεις εκείνης της εποχής. Από πολλές απόψεις, αυτό συνέβαλε στην επιτυχία του μοντέλου. Αλλά προοδευτικό δεν σημαίνει καλύτερο. Όντας πιο προσιτό από την BMW X5, το Volkswagen Touareg αποδείχθηκε ότι δεν ήταν λιγότερο «ιδιότροπο» όσον αφορά την αξιοπιστία. Πολυάριθμοι λανθασμένοι υπολογισμοί στο σχεδιασμό και «μαντρί» ηλεκτρονικών ειδών ανάγκασαν τους ιδιοκτήτες Tuareg να επισκέπτονται όλο και πιο συχνά μακριά από φθηνά αυτοκίνητα. Μετά την αναδιάρθρωση, οι μηχανικοί της Volkswagen κατάφεραν να απαλλάξουν τους Τουαρέγκ από μια σειρά από ασθένειες, αλλά όχι όλες. Γενικά, το Volkswagen Touareg είναι ένα καλό αυτοκίνητο που συνδυάζει γερμανικό στυλ, υψηλό επίπεδο άνεσης, σχετικά ισχυρούς και οικονομικούς κινητήρες, καθώς και έντονες φιλοδοξίες εκτός δρόμου.

Κινητήρες

Το Volkswagen Touareg της πρώτης γενιάς ήταν εξοπλισμένο με κινητήρες βενζίνης και ντίζελ. Παρουσιάζονται βενζίνη: V6 με όγκο εργασίας 3,2 λίτρα (220 ίπποι, από το 2005 - 2006 - 241 ίπποι) και 3,6 λίτρα (276 ίπποι - από το 2006), V8 4 ,2 λίτρα (310 ίπποι, και από το 2006 - 35 ) και W12 6,0 l (450 hp - από το 2006). Diesel - in-line R5 (174 hp), V6 3,0 l (225 και 240 hp) και V10 5,0 l (313 hp, και από το 2007 - 350 hp). ).

Ο κινητήρας βενζίνης 3,2 λίτρων διαθέτει κίνηση με αλυσίδα χρονισμού. Φαίνεται ότι η αιώνια αλυσίδα των εραστών για να "συμπιέσει το τελευταίο" εκτεινόταν σε 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας, πολλοί ιδιοκτήτες, ακόμη και με χιλιόμετρα άνω των 300.000 km, δεν σκέφτηκαν να το αντικαταστήσουν. Όταν η αλυσίδα τεντώνεται, δεν εμφανίζεται πάντα ένα ενημερωτικό μήνυμα στην οθόνη του υπολογιστή ενσωματωμένου, έτσι πολλοί ιδιοκτήτες δεν το γνωρίζουν καν. Αλλά οι συνέπειες μπορεί να είναι θλιβερές. Το τέντωμα της αλυσίδας οδηγεί σε φθορά των δοντιών στους αλυσοτροχούς, μπορεί να «πηδήξει» ή ακόμα και να σπάσει. Τα προειδοποιητικά σήματα θα είναι αύξηση της κατανάλωσης καυσίμου και μείωση της ώσης του κινητήρα. Ο πιο ακριβής τρόπος προσδιορισμού της ανάγκης αντικατάστασης είναι με τη βοήθεια του διαγνωστικού εξοπλισμού στις παραγράφους 208 και 209, ο οποίος εμφανίζει τη γωνία φάσης. Η τιμή του δεν πρέπει να υπερβαίνει τους 8 βαθμούς. Μπορείτε να αντικαταστήσετε το κιτ χρονισμού μόνο στον αφαιρεμένο κινητήρα. Σύμφωνα με τις τιμές των επίσημων αντιπροσώπων, το κόστος του αρχικού κιτ χρονισμού είναι περίπου 90-100 χιλιάδες ρούβλια και η εργασία αντικατάστασης με την αφαίρεση του κινητήρα είναι περίπου 20-30 χιλιάδες ρούβλια. Το κόστος αυτής της διαδικασίας όταν χρησιμοποιείτε υποκατάστατα και επικοινωνείτε με τις συνήθεις υπηρεσίες αυτοκινήτων είναι 2-3 φορές χαμηλότερο - περίπου 40-50 χιλιάδες ρούβλια.

Τα αυτοκίνητα από την αμερικανική ήπειρο είναι πιο ευαίσθητα στην ποιότητα των καυσίμων από τα ευρωπαϊκά αντίστοιχα. Αυτό που σηματοδοτείται συνεχώς από "Έλεγχος" στο ταμπλό και σφάλμα ανεπαρκούς απόδοσης καταλύτη. Το φλας της ECU του κινητήρα σε ένα πιο πρόσφατο "λογισμικό" στις περισσότερες περιπτώσεις λύνει αυτό το πρόβλημα, ωστόσο, δεν συμφωνούν όλες οι επίσημες υπηρεσίες να ενημερώσουν.

Ο κινητήρας FSI 3,6 λίτρων στην ανανεωμένη έκδοση του Tuareg θεωρείται πιο ιδιότροπος από τον προκάτοχό του. Το κακής ποιότητας καύσιμο οδήγησε περισσότερες από μία φορές στην καταστροφή των δακτυλίων και στην εμφάνιση γρατζουνιών στα τοιχώματα του κυλίνδρου. Αυτός ο κινητήρας, όπως και ο νεότερος των 3,2 λίτρων, απαιτεί έλεγχο στις γωνίες «ανάφλεξης» για να μην χάσετε τη στιγμή της κρίσιμης τάνυσης της αλυσίδας χρονισμού. Υπάρχουν και περιπτώσεις σπασμένων αλυσίδων. Το κιτ χρονισμού μπορεί να αλλάξει μόνο σε αφαιρεμένο κινητήρα.

Το "οκτώ" σε σχήμα V των 4,2 λίτρων θεωρείται αρκετά αξιόπιστο, αλλά υπάρχουν περιπτώσεις γρατσουνιών στα τοιχώματα του κυλίνδρου. Ο κινητήρας διαθέτει ιμάντα χρονισμού, με συνιστώμενο διάστημα αντικατάστασης 10.000 km. Το κόστος ενός νέου κιτ χρονισμού είναι περίπου 10-12 χιλιάδες ρούβλια. Αλλά δεν είναι όλα τόσο ομαλά. Οι εκκεντροφόροι των κεφαλών κινούνται με αλυσίδα. Λόγω ακατάλληλης εγκατάστασης του εντατήρα ιμάντα χρονισμού, ο εντατήρας της αλυσίδας εκκεντροφόρου μπορεί να "πεθάνει" - πιο συχνά ο αριστερός. Το αποτέλεσμα είναι δαπανηρές επισκευές. Η εμφάνιση ενός προβλήματος θα υποδεικνύεται από το θόρυβο κατά την εκκίνηση ενός κρύου κινητήρα, παρόμοιο με το χτύπημα των υδραυλικών ανυψωτικών.

Οι κινητήρες ντίζελ έχουν επίσης τα δικά τους χαρακτηριστικά. Ο εν σειρά πεντακύλινδρος 2.5 TDI κινείται με γρανάζια. Το προ-στυλ BAC πάσχει από την απόρριψη της επίστρωσης του τοιχώματος του κυλίνδρου. Στα αρχικά στάδια, η αναγνώριση της «ασθένειας» δεν είναι εύκολη. Με την πάροδο του χρόνου, η ώθηση μειώνεται ελαφρά, η κατανάλωση λαδιού αυξάνεται και μια μεγάλη ποσότητα αερίων του στροφαλοθαλάμου εμφανίζεται από το σωλήνα ράβδου στάθμης στάθμης. Με την τελική ετυμηγορία, θα πρέπει να αντικαταστήσετε τον κινητήρα (που χρησιμοποιείται περίπου 180-200 χιλιάδες ρούβλια) ή να εκτελέσετε ένα μανίκι. Η μετα-στυλ BPE δεν είναι επιρρεπής σε τέτοια προβλήματα και γενικά θεωρείται πιο αξιόπιστη. Με διαδρομή άνω των 100.000 km, η πολλαπλή εξαγωγής συχνά σπάει. Αυτό μειώνει την ισχύ, αυξάνει την κατανάλωση καυσίμου και η αιθάλη εμφανίζεται στο χώρο του κινητήρα. Μετά από 100-150 χιλιάδες km, μπορεί να χρειαστεί να αντικαταστήσετε τα στεγανοποιητικά στελέχους βαλβίδας. Τα κλαμπ γκρίζου καπνού κατά την εκκίνηση και η αυξημένη κατανάλωση λαδιού θα σας πουν για αυτό. Η αιτία της δύσκολης εκκίνησης είναι συχνά «κουρασμένα» στεγανοποιητικά ακροφύσια αντλίας. Ως προληπτικό μέτρο, είναι απαραίτητος ο τακτικός καθαρισμός του συγκροτήματος του γκαζιού και κάθε 150-180 χιλιάδες χιλιόμετρα θα πρέπει να αλλάζετε τους συμπλέκτες υπέρβασης του κλιματιστικού και της γεννήτριας.

Ο εξακύλινδρος στροβιλοκινητήρας 3 λίτρων σε σχήμα V με μπλοκ από χυτοσίδηρο διαθέτει κίνηση αλυσίδας χρονισμού. Στα 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα, κατά κανόνα, η αλυσίδα τεντώνεται και η πίσω τσιμούχα λαδιού του στροφαλοφόρου αρχίζει να "μύζεται". Στους κινητήρες ντίζελ της σειράς CASA του προ-στυλ Volkswagen Tuareg, υπήρχαν συχνά προβλήματα με την αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης, η οποία άρχισε να οδηγεί τσιπ. Οι αντλίες άλλαξαν για μια προσφορά στο πλαίσιο μιας επισκευής εγγύησης με έκπλυση ολόκληρου του συστήματος καυσίμου. Ακόμη και μετά την αντικατάσταση, μια νέα αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης θα μπορούσε να παρουσιάσει βλάβη ξανά. Υπήρχαν περιπτώσεις με το συγκρότημα γκαζιού - τα πλαστικά γρανάζια φθαρούν με διαδρομή άνω των 100-150 χιλιομέτρων. Ένας νέος αποσβεστήρας θα κοστίσει 10-12 χιλιάδες ρούβλια. Ο κινητήρας ντίζελ της σειράς BKS διαθέτει πιο αξιόπιστη αντλία ψεκασμού. Ο κινητήρας χαρακτηρίζεται από σφήνωση του σερβομηχανισμού αποσβεστήρα. Με διαδρομή άνω των 100-120 χιλιομέτρων, συχνά εμφανίζονται προβλήματα με τις πολλαπλές εισαγωγής λόγω φθοράς πρόσφυσης. Μετά την αποκατάσταση της πετάγματος έλξης, όλα επαναλαμβάνονται μετά από 10-20 χιλιάδες χιλιόμετρα. Η πολλαπλή εισαγωγής θα πρέπει να αλλάξει - 12-15 χιλιάδες ρούβλια.

Ο κορυφαίος δεκακύλινδρος turbodiesel με όγκο εργασίας 5,0 λίτρα είναι το αποτέλεσμα της «κόλλησης» δύο εν σειρά πεντακύλινδρων. Όσον αφορά την αξιοπιστία, η απόδοση του κινητήρα είναι διφορούμενη. Για παράδειγμα, ο μηχανισμός χρονισμού κινείται μέσω ελικοειδών γραναζιών. Φαινόταν να είναι ένα συμπαγές σχέδιο. Αλλά όχι! Υπάρχουν περιπτώσεις καταστροφής ενός από τα γρανάζια. Μόνο ένα σετ νέων ταχυτήτων κοστίζει περίπου 200-250 χιλιάδες ρούβλια και το κόστος μιας μεγάλης γενικής επισκευής είναι 400 χιλιάδες ρούβλια!!! Σε μια τέτοια περίπτωση, είναι πολύ φθηνότερο να αγοράσετε έναν συμβατικό κινητήρα για 100-120 χιλιάδες ρούβλια. Επιπλέον, κατά 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα συχνά απαιτεί αντικατάσταση ή επισκευή - έναν στρόβιλο (περίπου 170 χιλιάδες ρούβλια) και έναν συμπλέκτη κλιματισμού (περίπου 60 χιλιάδες ρούβλια). Για να αντικαταστήσετε τις μονάδες θα πρέπει να χαμηλώσετε τον κινητήρα. Ένα ακροφύσιο για έναν τέτοιο κινητήρα κοστίζει περίπου 25 χιλιάδες ρούβλια και η χωρητικότητα πλήρωσης του συστήματος λίπανσης κινητήρα είναι 12 λίτρα. Υπήρξαν επίσης περιπτώσεις γδαρσίματος στα τοιχώματα του κυλίνδρου. Η λειτουργία αυτής της μονάδας ισχύος δεν είναι φθηνή απόλαυση και το Volkswagen Tuareg μετατρέπεται σε ένα ακριβό παιχνίδι. Επιπλέον, παράλληλα με έναν τέτοιο κινητήρα, η θήκη μεταφοράς και το "αυτόματο" αναπτύσσουν τον πόρο τους πιο γρήγορα. Οι μηχανικοί έπρεπε να ενισχύσουν τη θήκη μεταφοράς και τον άξονα μετάδοσης κίνησης σε αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν μετά το 2004.

Μετάδοση

Το Volkswagen Tuareg εξοπλίστηκε με χειροκίνητα και αυτόματα κιβώτια 6 σχέσεων. Η «μηχανική» είναι πολύ σπάνια. Το κουτί είναι ανεπιτήδευτο, ο πόρος του συμπλέκτη είναι περίπου 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα. "Αυτόματο" Ιαπωνικό - Aisin TR-60SN. Με διαδρομή άνω των 100-150 χιλιομέτρων, πολλοί ιδιοκτήτες αρχίζουν να παρατηρούν την εμφάνιση κραδασμών / κλωτσιών κατά την εναλλαγή και κατά 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα γίνονται ισχυρότεροι. Ο λόγος για όλα τα προβλήματα βρίσκεται στο υγρό κιβωτίου ταχυτήτων, που υποτίθεται ότι έχει σχεδιαστεί για ολόκληρη τη διάρκεια ζωής. Ως αποτέλεσμα, το λάδι χάνει τις ιδιότητές του και το σώμα της βαλβίδας αποτυγχάνει. Ένα νέο σώμα βαλβίδας κοστίζει περίπου 40-60 χιλιάδες ρούβλια, η εργασία αντικατάστασης θα απαιτήσει άλλα 5 χιλιάδες ρούβλια. Η αλλαγή λαδιού με τα πρώτα σημάδια δυσλειτουργίας μπορεί να σας γλιτώσει από κραδασμούς και να καθυστερήσει την ημερομηνία «θανάτου» του κουτιού. Το επόμενο διάστημα ανανέωσης υγρού που συνιστάται είναι 40-60 χιλιάδες km. Μερικές φορές είναι δυνατό να απαλλαγείτε από δυσάρεστες κραδασμούς και σκληρή εναλλαγή του κουτιού μετά την ενημέρωση του λογισμικού της "αυτόματης" μονάδας ελέγχου.

Στο Volkswagen Touareg, που συναρμολογήθηκε πριν από το 2005, υπήρχαν συχνά προβλήματα με τη θήκη μεταφοράς λόγω λανθασμένης λειτουργίας του σερβοκινητήρα. Στις στροφές, το Touareg συσπάστηκε, σαν να τρανταζόταν. Η λανθασμένη επεξεργασία των εντολών από τον κινητήρα οδήγησε στο τέντωμα της αλυσίδας πλάκας της μονάδας πολλαπλών δίσκων συμπλέκτη στη θήκη μεταφοράς. Στα αρχικά στάδια, το "bug" του κινητήρα μπορεί να θεραπευθεί αναβοσβήνοντας τη μονάδα ελέγχου για τη λειτουργία του φυλλαδίου. Εάν δεν βοηθήσει, τότε ο κινητήρας θα πρέπει να αντικατασταθεί - περίπου 20 χιλιάδες ρούβλια. Στη χειρότερη περίπτωση, η υπόθεση μεταγραφής περιμένει ποινή.

Με διαδρομή άνω των 100-150 χιλιομέτρων, το μπροστινό κιβώτιο ταχυτήτων μπορεί να βουίζει. Η αντικατάσταση των ρουλεμάν θα απαιτήσει περίπου 15-20 χιλιάδες ρούβλια. Η εμφάνιση κραδασμών στο τιμόνι κατά την επιτάχυνση ή την απελευθέρωση αερίου, καθώς και ο θόρυβος / βουητό στο εύρος ταχύτητας 80-120 km / h, υποδηλώνουν την αστοχία του διαφορικού. Κατά κανόνα, μια δυσλειτουργία εμφανίζεται μετά από 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ταυτόχρονα, είναι απαραίτητο να αλλάξετε το εξωλέμβιο ρουλεμάν του άξονα της προπέλας λόγω φθοράς του ελαστικού αποσβεστήρα. Το αρχικό ρουλεμάν κοστίζει περίπου 4-6 χιλιάδες ρούβλια και οι υπηρεσίες χρεώνουν περίπου 7-8 χιλιάδες ρούβλια για την αντικατάστασή του. Αλλά μπορείτε να τα βγάλετε πέρα ​​με μια παρόμοια μονάδα από άλλες μάρκες αυτοκινήτων για 1,5-3 χιλιάδες ρούβλια.

Σασί

Το Volkswagen Tuareg ήταν συχνά εξοπλισμένο με αερανάρτηση. Ο πόρος των πηγών αέρα είναι περισσότερο από 200-250 χιλιάδες χιλιόμετρα. Η τιμή του ελατηρίου αέρα και του αμορτισέρ είναι περίπου 30 χιλιάδες ρούβλια. Για σύγκριση, ένα συνηθισμένο συγκρότημα γόνατου ανάρτησης με ελατήριο κοστίζει περίπου 15 χιλιάδες ρούβλια. Το αδύναμο στοιχείο στο πνευματικό σύστημα είναι το εξάρτημα βαλβίδας, το οποίο διαβρώνεται εύκολα. Το κόστος μιας τοποθέτησης είναι περίπου 2-4 χιλιάδες ρούβλια. Το πνευματικό σύστημα σε αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν μετά το 2005 θεωρείται πιο αξιόπιστο. Ένας νέος συμπιεστής πνευματικού συστήματος κοστίζει περίπου 30-45 χιλιάδες ρούβλια, ένα κιτ επισκευής για αυτό κοστίζει περίπου 4 χιλιάδες ρούβλια. Τις περισσότερες φορές, ο συμπιεστής σβήνει λόγω καμένων ασφαλειών ή ρελέ.

Οι δακτύλιοι και οι αντηρίδες σταθεροποίησης γαλουχήθηκαν περίπου 40-50 χιλιάδες χιλιόμετρα. Δύο δακτύλιοι θα απαιτήσουν περίπου 4 χιλιάδες ρούβλια και περίπου 2 χιλιάδες ρούβλια θα ζητηθούν για την αντικατάστασή τους. Τα αθόρυβα μπλοκ μοχλών διανύουν περίπου 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το κόστος του μπροστινού βραχίονα ανάρτησης είναι περίπου 8-10 χιλιάδες ρούβλια, η πίσω ανάρτηση είναι περίπου 5-8 χιλιάδες ρούβλια. Τα ρουλεμάν των μπροστινών τροχών εξυπηρετούν περίπου 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ένα νέο ρουλεμάν θα κοστίσει 3-5 χιλιάδες ρούβλια και η εργασία για την αντικατάστασή του θα τραβήξει άλλα 3.000 ρούβλια.

Οι δαγκάνες πίσω φρένων του Volkswagen Touareg με κινητήρα 3.0 TDI μέχρι το 2008 συχνά ξινίζουν λόγω διάβρωσης του εμβόλου. Ο ψεκασμός εμβόλου διαβρώνεται με τη χημεία του δρόμου. Το πρόβλημα εκδηλώνεται με διαδρομή άνω των 80-120 χιλιάδων χιλιομέτρων. Μια νέα δαγκάνα κοστίζει περίπου 10-15 χιλιάδες ρούβλια.

Σώμα και εσωτερικό

Το γαλβανισμένο σώμα του Volkswagen Tuareg δεν είναι επιρρεπές στη διάβρωση. Και παρόλο που η βαφή είναι παχιά, πετάει σε κομμάτια σε τσιπς και το βερνίκι έχει υποστεί σοβαρή ζημιά. Το γυμνό μέταλλο ανθίζει μετά από λίγο. Προβληματικές περιοχές - θέση πινακίδας κυκλοφορίας, σημεία στερέωσης ράγες οροφής, θόλοι τροχών, σημεία στερέωσης πίσω φωτός, πλαϊνά μέλη, προσάρτηση φωτός πίσω φρένου. Φουσκάλες υπάρχουν στις πόρτες, στο καπό του πορτμπαγκάζ και στο πίσω φτερό.

Το Touareg χωρίς προβολείς μετά τη νυχτερινή στάθμευση, δυστυχώς, είναι σύνηθες φαινόμενο. Οι κλέφτες συχνά εκμεταλλεύονται την τεχνολογική ευκολία της αφαίρεσης των προβολέων προκειμένου να τους μεταπωλήσουν. Μερικοί ιδιοκτήτες προσπαθούν να ασφαλίσουν τους προβολείς με χαλύβδινα καλώδια, αλλά αυτό οδηγεί τους κλέφτες να χρησιμοποιούν μια πιο βανδαλισμένη μέθοδο αφαίρεσης των προβολέων με ζημιά στο αυτοκίνητο.

Σε κρύο καιρό, υπάρχουν συχνά προβλήματα με τις κλειδαριές της πόρτας. Ναι, και οι ίδιες οι κλειδαριές των θυρών συχνά αποτυγχάνουν λόγω φθοράς στα έκκεντρα πίεσης. Σε αυτή την περίπτωση, η σωστή ένδειξη της θέσης των θυρών παραβιάζεται και ο συναγερμός δεν είναι οπλισμένος. Οι έμποροι είναι έτοιμοι να δώσουν μια νέα κλειδαριά για 7-9 χιλιάδες ρούβλια και θα χρειαστούν άλλα 1,5-2 χιλιάδες ρούβλια για την αντικατάστασή της.

Ο μηχανισμός κίνησης του υαλοκαθαριστήρα συχνά ξινίζει. Η μονάδα κινητήρα του υαλοκαθαριστήρα μπορεί επίσης να παρουσιάσει βλάβη λόγω εισόδου νερού σε αυτήν. Ταυτόχρονα, οι υαλοκαθαριστήρες είτε σταματούν να λειτουργούν είτε αρχίζουν να συσπώνται σε σπασμούς.

Μπορεί να υπάρχει νερό στο πορτμπαγκάζ για διάφορους λόγους - η αποστράγγιση είναι βουλωμένη ή οι ραφές στεγανοποιητικού έχουν στεγνώσει στους δίσκους του σώματος του αμορτισέρ της πέμπτης πόρτας. Το νερό μπορεί να εισέλθει στην καμπίνα μέσω χαλαρών κιγκλιδωμάτων. Σε πολλά αυτοκίνητα, οι προβολείς συχνά ιδρώνουν. Ο λόγος γίνεται ξεκάθαρος μετά την αφαίρεσή του - το στεγανωτικό τοποθετείται κακώς, όχι κατά μήκος της ραφής. Κατά τη διάρκεια του πλυσίματος ή της βροχής, το νερό μπορεί να εισχωρήσει στο AFS (Προσαρμοστική Μονάδα Φωτισμού) και να το καταστρέψει. Το νέο μπλοκ κοστίζει περίπου 9 χιλιάδες ρούβλια.

Το σαλόνι δεν είναι επιρρεπές σε τρίξιμο. Μετά την αποσυναρμολόγηση του μπροστινού πίνακα, ενδέχεται να εμφανιστούν "γρύλοι". Η πλάτη του πίσω καθίσματος μπορεί να "ακούγεται". Τα κουμπιά στο εσωτερικό του Volkswagen Touareg είναι επικαλυμμένα με υλικό που μοιάζει με καουτσούκ. Στα 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα, έχουν σκουπιστεί αρκετά, χαλώντας ελαφρώς την εικόνα ενός συμπαγούς εσωτερικού χώρου. Κατά την αναδιαμόρφωση, τέτοια κάλυψη κουμπιών εγκαταλείφθηκε.

Συχνά η λαβή για την αφαίρεση του χειρόφρενου είναι κατεστραμμένη. Ένα νέο από τους αντιπροσώπους κοστίζει περίπου 800 ρούβλια. Αρκεί ένα ελαφρύ πάτημα του μοχλού του χειρόφρενου ώστε να ασκηθεί λιγότερη δύναμη στη λαβή και να μην σπάσει. Με την πάροδο του χρόνου, το πεντάλ του χειρόφρενου σταματά να επιστρέφει στην αρχική του κατάσταση. Ο λόγος είναι η αστοχία του αμορτισέρ αερίου (1-1,5 χιλιάδες ρούβλια).

Τα πλαϊνά παράθυρα των θυρών σταματούν να κινούνται λόγω θραύσης στο καλώδιο του μηχανισμού κίνησης. Το κόστος της διάταξης του ρυθμιστή παραθύρου είναι περίπου 3-4 χιλιάδες ρούβλια.

Ο ανεμιστήρας αέρα τροφοδοσίας του αέρα καμπίνας αποτυγχάνει λόγω φθοράς των βουρτσών χαλκού-γραφίτη του ηλεκτροκινητήρα. Ένας νέος ανεμιστήρας κοστίζει περίπου 10 χιλιάδες ρούβλια, αλλά μπορείτε να αντικαταστήσετε τις βούρτσες και ο κινητήρας θα ζωντανέψει. Ως υποκατάστατο, είναι κατάλληλες κομμένες βούρτσες από τον εκκινητή Volga. Ο κινητήρας της σόμπας αρχίζει να σφυρίζει λόγω της εισόδου της σκόνης του δρόμου πάνω του και της φθοράς του μπροστινού δακτυλίου. Οι αποσβεστήρες της κατανομής των ροών αέρα επίσης αποτυγχάνουν, ενώ αρχίζουν να κάνουν κλικ και αέρας διαφορετικών θερμοκρασιών βγαίνει από τους εκτροπείς. Οι αντιπρόσωποι σε τέτοιες περιπτώσεις αντικαθιστούν τους αποσβεστήρες για 15-18 χιλιάδες ρούβλια.

Άλλα προβλήματα και δυσλειτουργίες

Η ηλεκτρική ενέργεια είναι η αδύναμη πλευρά του Volkswagen Touareg. Το σύστημα παρακολουθεί αυστηρά την παραμικρή απόκλιση τουλάχιστον ενός δείκτη από την καθορισμένη παράμετρο και ενημερώνει αμέσως τον οδηγό σχετικά. Αλλά συχνά το σύστημα είναι λάθος ή ακόμα και «ανόητο» χωρίς λόγο. Η αποφόρτιση της μπαταρίας είναι μια πραγματική μάστιγα. Συχνά το ρεύμα διαρροής δεν μπορεί να βρεθεί.

Το σήμα δυσλειτουργίας του μαξιλαριού μπορεί να εμφανιστεί στον πίνακα χωρίς λόγο. Κάποιος βοηθάει με μια απλή αφαίρεση του σφάλματος, ενώ κάποιος πρέπει να επαναλάβει αυτή τη διαδικασία επανειλημμένα. Υπάρχουν όμως περιπτώσεις που το σήμα συνεχίζει να καίει. Οι νευρικοί ιδιοκτήτες πρέπει να πάνε σε ακραία μέτρα - εισάγετε μια αντίσταση 2 ohm στο κύκλωμα. Είναι αλήθεια ότι τα μαξιλάρια δεν λειτουργούν πλέον.

Ο πίνακας μονόχρωμης οθόνης έχει ένα "bug" - την εισροή γραμμών η μία πάνω στην άλλη στο μενού "COMFORT". Η χαμηλού τόνου κόρνα καίγεται συχνά. Το αρχικό κοστίζει περίπου 4 χιλιάδες ρούβλια, αλλά μπορείτε να εγκαταστήσετε οποιοδήποτε άλλο. Λόγω της εισόδου υγρασίας στον σύνδεσμο, οι αισθητήρες στάθμευσης αρχίζουν να "αποτυγχάνουν" και σύντομα αποτυγχάνουν εντελώς. Το κόστος ενός αισθητήρα είναι περίπου 2-3 ​​χιλιάδες ρούβλια. Οι κινεζικοί λαμπτήρες εκκένωσης συχνά τελειώνουν μπλοκ ανάφλεξης xenon. Το πρόβλημα είναι λιγότερο κοινό στο ανασχεδιασμένο μοντέλο Tuareg.

συμπέρασμα

Η απόκτηση ενός μεταχειρισμένου Volkswagen Tuareg πρώτης γενιάς δύσκολα μπορεί να θεωρηθεί λαχειοφόρος αγορά. Ένας ενδελεχής έλεγχος θα σας γλιτώσει από περιττά έξοδα στο μέλλον. Μπορείτε να είστε σίγουροι για ένα πράγμα με βεβαιότητα - οι περισσότερες δυσλειτουργίες σπάνια εμφανίζονται σε ένα αυτοκίνητο, ακόμη και σε πλήθος, και τα πιθανά προβλήματα είναι προβλέψιμα, καλά μελετημένα και λυμένα. Είναι αλήθεια ότι απαιτούν κάποια οικονομική επένδυση. Επομένως, ένα επιπλέον εκατό χιλιάδες στο αποθεματικό θα σας επιτρέψει να μην ανησυχείτε πολύ για το αύριο. Η ευχαρίστηση και η άνεση της οδήγησης υπερκαλύπτουν το κόστος συντήρησης του αυτοκινήτου σε καλή τεχνική κατάσταση. Έτσι λένε οι ιδιοκτήτες αυτού του γερμανικού SUV.

Εν συντομία για τα προβλήματα και τις αδυναμίες των κινητήρων ντίζελ και βενζίνης Tuareg. Αυτές οι πιο σημαντικές και δαπανηρές πληγές που πρέπει να θυμάστε πριν αγοράσετε, καθώς και τρόπους ελέγχου.
Ένας μεγάλος αριθμός αγοραστών δεν αντιπροσωπεύει καθόλου την πραγματικότητα της αγοράς και τη μέση τεχνική κατάσταση των αυτοκινήτων. Σε αυτό το άρθρο, θα αναλύσουμε λεπτομερώς γιατί δεν μπορείτε να αγοράσετε ένα premium χωρίς διεξοδικούς ελέγχους και πώς να βρείτε ένα ζωντανό αυτοκίνητο.

Πλοήγηση άρθρου:

Προβλήματα Tuareg GP / NF 3.0 V6 TDI.
Επισκόπηση της αξιοπιστίας και των προβλημάτων των κινητήρων ντίζελ Volkswagen Touareg

Αρχικά, αξίζει να μιλήσουμε για τα τυπικά προβλήματα των κινητήρων ντίζελ common rail, τα οποία είναι τα ίδια για τη Mercedes, για τη Volkswagen, για τη BMW.

Φθορά μπεκ ψεκασμού καυσίμου- ένα τρομερά δυσάρεστο πρόβλημα κινητήρων ντίζελ με άμεσο ψεκασμό. Δυσάρεστο επειδή ένα ακροφύσιο κοστίζει περίπου 30-35 χιλιάδες ρούβλια και ο αριθμός των ακροφυσίων της αντλίας στον κινητήρα είναι ίσος με τον αριθμό των κυλίνδρων.

Υπάρχουν πολλές υπηρεσίες που προσφέρουν επισκευή μπεκ, ωστόσο, σε πολλές περιπτώσεις, τέτοιες επισκευές είναι δυνατές μόνο προς πώληση, επειδή. στις περισσότερες περιπτώσεις, τα επισκευασμένα μπεκ αντλίας δεν διαρκούν περισσότερο από έξι μήνες με την εντατική χρήση του αυτοκινήτου.

Το πρόβλημα των επισκευών κακής ποιότητας έγκειται σε παλαιές μη βαθμονομημένες βάσεις, στις οποίες η έγχυση έχει αποσφαλμάτωση ή σε βάσεις που δεν είναι κατάλληλες για συγκεκριμένες μάρκες μπεκ. Εάν ο πωλητής υποδείξει στη αγγελία ότι όλα τα ακροφύσια έχουν αντικατασταθεί πρόσφατα και πουλάει αμέσως, πιθανότατα έχει γίνει μια επισκευή συλλογικής φάρμας προς πώληση και θα πρέπει να την επαναλάβετε για τα χρήματά σας.

Ο κύριος λόγος για την αποτυχία είναι καύσιμο χαμηλής ποιότητας (υψηλή περιεκτικότητα σε θείο, στερεά κλάσματα σε κινητήρα ντίζελ, ίζημα και είσοδος στη ράγα καυσίμου όταν οδηγείτε για μεγάλο χρονικό διάστημα σε σχεδόν άδεια δεξαμενή.) Παρεμπιπτόντως, αυτό είναι άλλο λόγος να μην αγοράζεις τίποτα από υπερπροσφορές, γιατί. καβαλούν πάντα την «τελευταία μύξα» στο τανκ. Τα προβλήματα με τα μπεκ ψεκασμού καυσίμου στη Volkswagen είναι αρκετά σπάνια, ακόμη και παρά την κακή ποιότητα του καυσίμου ντίζελ στη Ρωσία.

αντλία έγχυσηςή αντλία υψηλής πίεσης.
Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, είναι δυνατό να σπάσει πρόωρα η αντλία υψηλής πίεσης με συχνή οδήγηση σε άδεια δεξαμενή. Μέχρι τα μέσα του 2009, στο CASa (3,0 240 hp GP), οι κινητήρες ντίζελ των αντλιών καυσίμου υψηλής πίεσης θα μπορούσαν τελικά να αποτύχουν λόγω εργοστασιακών ελαττωμάτων. Τα κύρια συμπτώματα είναι ανομοιόμορφη έλξη, αμβλύτητα.

Η έγκαιρη διάγνωση τέτοιων δυσλειτουργιών είναι δυνατή μόνο κατά τη διάρκεια μιας δοκιμαστικής οδήγησης· μια δυσλειτουργία μπορεί να εντοπιστεί στον ανελκυστήρα μόνο αφού η αντλία καταστεί εντελώς άχρηστη και θα μπορούσε να οδηγήσει μεταλλικά τσιπ στη ράγα καυσίμου ή στην αντλία μπεκ. Αυτή η ασθένεια των Τουαρέγκ είναι ευρέως διαδεδομένη και είναι εξαιρετικά αφελές να ελπίζεις ότι δεν θα σε επηρεάσει. Σε κινητήρες τύπου BKS (3,0 224 hp GP) δεν υπάρχει τέτοιο πρόβλημα.

Ο προσδιορισμός της παρουσίας προβλήματος στον κινητήρα CASa είναι αρκετά απλός, ωστόσο, εάν το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε πριν από το 2009, αξίζει να μάθετε εάν η αντλία ψεκασμού αντικαταστάθηκε και εάν όχι, πρέπει να το κάνετε μόνοι σας.

Τουρμπίναή στροβιλοσυμπιεστή.
Παρόλο που το κόστος επισκευής αυτού του προβλήματος ντίζελ Tuareg είναι σχετικά χαμηλό, αξίζει να ελέγξετε προσεκτικά το turbo πριν το αγοράσετε. Για να γίνει αυτό, δεν αρκεί απλώς να κοιτάξετε το θάμπωμα ή να αφαιρέσετε σωλήνες για να ελέγξετε τις διαρροές λαδιού.

Για να κατανοήσουμε το υπόλοιπο περιθώριο ασφάλειας του στροβίλου, ή πιο απλά, πόσο περισσότερο περνάει ο στρόβιλος, απαιτούνται επαγγελματικά διαγνωστικά υπολογιστών κατά τη διάρκεια της δοκιμαστικής οδήγησης. Η αρμόδια επισκευή τουρμπίνας στο Tuareg κυμαίνεται τώρα σε κόστος από 30 έως 45 χιλιάδες. Δεν υπάρχουν γενικές ασθένειες των στροβίλων στο Tuareg, η μέση διάρκεια ζωής μέχρι τον πλήρη θάνατο είναι συνήθως 150-200 χιλιάδες. Η συνεχής επιθετική οδήγηση, η αποκοπή ή η έλλειψη συνήθειας ψύξης των στροβίλων μειώνει σημαντικά τη διάρκεια ζωής.

Σφραγίστε τη διαρροή μεταξύ κινητήρα και κιβωτίου ταχυτήτων.
Αυτό το πρόβλημα είναι μια τεράστια ασθένεια και εκδηλώνεται σχεδόν σε όλα τα Tuareg όλων των ετών, ειδικά στους κινητήρες ντίζελ. Η ίδια η τσιμούχα λαδιού είναι φτηνό πράγμα, κοστίζει περίπου 1 χιλιάδες ρούβλια στη λιανική, αλλά για να την αντικαταστήσετε, πρέπει να πετάξετε το κιβώτιο ταχυτήτων. Διαφορετικές υπηρεσίες χρεώνουν διαφορετικές τιμές για αυτήν τη λειτουργία, αλλά κατά μέσο όρο αυτό το είδος εργασίας κοστίζει περίπου 15-25 χιλιάδες ρούβλια.

Επιπλέον, μετά από κάποιο χρονικό διάστημα, συνήθως όχι περισσότερο από ένα χρόνο, μπορεί να διαπιστώσετε ότι η τσιμούχα λαδιού έχει ξανά διαρροή. Αυτό είναι ένα πραγματικά αδύναμο σημείο του Tuareg GP / NF, το οποίο είναι απίθανο να αντιμετωπιστεί τελικά.

Ένα άλλο μισητό και πολύ κοινό πρόβλημα του ντίζελ Tuareg είναι δυσλειτουργίες πολλαπλής εισαγωγής 3.0 V6 TDI.

Αυτό το πρόβλημα είναι τόσο παλιό όσο ο κόσμος και η ρίζα του βρίσκεται στις ξινές και αργότερα τεντωμένες πλαστικές ράβδους των στροβιλιστικών πτερυγίων. Πρώτον, η πολλαπλή εισαγωγής είναι φραγμένη με αιθάλη, αιθάλη και ο διάβολος ξέρει με τι άλλο μπορεί να βουλώσει (συμπεριλαμβανομένης της λειτουργίας βαλβίδας EGR). Η βρωμιά φράζει στο έλκηθρο και γύρω από τον βηματικό κινητήρα που κινεί τη ράβδο, περαιτέρω υπό την επίδραση της δύναμης και της θερμοκρασίας, οι ράβδοι παραμορφώνονται ή κολλάνε. Σε αυτή την περίπτωση, τα πτερύγια στροβιλισμού κολλάνε σε μία θέση και εμποδίζουν το γέμισμα των κυλίνδρων με το μείγμα. Το πρόβλημα εμφανίζεται κυρίως σε κινητήρες ντίζελ 3,0 λίτρων BKS/CASa/CASb/CASc

Υπάρχουν πολλές λύσεις στο πρόβλημα με την πολλαπλή εισαγωγής στο Tuareg. Το πιο ακριβό και προφανές είναι η αντικατάσταση των αριστερών και δεξιών συλλεκτών, το καθένα για 40 χιλιάδες ρούβλια συν εργασίες εγκατάστασης.

Το δεύτερο και λιγότερο προφανές είναι η αντικατάσταση των πλαστικών ράβδων με μεταλλικές. Υπάρχουν πολλές προσφορές για την πώληση αυτών των ανταλλακτικών στο κλαμπ Tuareg και σε άλλα φόρουμ, καθώς και στο Avito. Αρκεί να τοποθετήσετε τις «ράβδους πολλαπλής εισαγωγής Tuareg» στη μηχανή αναζήτησης και τα αποτελέσματα θα είναι μια υπερπληθώρα προτάσεων για εξαρτήματα για την επισκευή της πολλαπλής εισαγωγής.

Η τρίτη επιλογή για την επίλυση του προβλήματος της πολλαπλής εισαγωγής Tuareg είναι να απενεργοποιήσετε και να αφαιρέσετε οριστικά τα πτερύγια στροβιλισμού.

Φθορά γκαζιούσε 3.0 V6 TDI Touareg.
Όπως και στην περίπτωση των πλαστικών ράβδων που αλλάζουν σε μεταλλικές, τα φθαρμένα πλαστικά γρανάζια της DZ αλλάζουν σε μεταλλικά και δεν θυμάστε πια αυτή την ασθένεια του Tuareg GP. Η εξ ολοκλήρου αλλαγή της βαλβίδας γκαζιού για χάρη ενός πλαστικού εξαρτήματος με κόστος μικρότερο από 10 ρούβλια είναι τουλάχιστον ανόητη. Οποιαδήποτε υπηρεσία κλαμπ που συνεργάζεται με το Tuareg μπορεί να αντικαταστήσει τόσο τις ράβδους όσο και τα γρανάζια.

Υπάρχει φίλτρο σωματιδίων στο Tuareg; Προβλήματα στο σύστημα εξάτμισης ντίζελ.

Ας ξεκινήσουμε με το γεγονός ότι το Tuareg GP μπορεί να έχει φίλτρο σωματιδίων εάν το αυτοκίνητο εισάγεται από την Ευρώπη και το Tuareg NF μπορεί επίσης να έχει φίλτρο σωματιδίων σε αυτοκίνητα που κατασκευάζονται για τη Ρωσική Ομοσπονδία. Μπορείτε να μάθετε για την παρουσία αιθάλης αποκωδικοποιώντας τη διαμόρφωση με τον κωδικό VIN.

Το ίδιο το φίλτρο σωματιδίων δεν είναι πρόβλημα. Εάν πηγαίνετε τακτικά στην πίστα και δεν συμπληρώνετε ντίζελ από ατμομηχανές KAMAZ / ντίζελ, δεν θα υπάρξουν ποτέ προβλήματα με αυτό. Ωστόσο, εάν οι διαδρομές είναι κυρίως αστικές, τότε το φίλτρο σωματιδίων μπορεί να φράξει σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα. Κατά την οδήγηση κυρίως στην πόλη, είναι απαραίτητο να πιέζετε τον καυστήρα αιθάλης μία φορά το χρόνο ή να τον αφαιρείτε μαζί με τη βαλβίδα EGR, φροντίστε να επαναφέρετε τον κινητήρα στη λειτουργία λειτουργίας χωρίς DPF.

Τι θα επηρεάσει η αφαίρεση DPF;(δενδρύλλιο)? Τίποτα. Πρόκειται για ένα αποκλειστικά οικολογικό αδέσποτο, το μέγιστο που μπορείτε να παρατηρήσετε είναι μια πιο αισθητή μυρωδιά ντίζελ στο ρελαντί και λίγο περισσότερο μαύρο καπνό στις απότομες επιταχύνσεις. Το ίδιο ισχύει και για το σύστημα ανακύκλωσης αερίου στροφαλοθαλάμου EGR. Το μόνο θετικό σε αυτό το σύστημα είναι ότι ο κινητήρας ζεσταίνεται πιο γρήγορα.

Προβλήματα κινητήρα ντίζελ R5 2.5 TDI
Volkswagen Touareg GP (BAC/BPE)

Ποια είναι η διαφορά μεταξύ των κινητήρων BAC και BPE; Ποιό είναι καλύτερο?

Φαίνεται ότι οι ίδιοι κινητήρες ντίζελ 2,5 R5 έχουν τεράστιο αριθμό διαφορών, για παράδειγμα, διαφορετικά μπλοκ κυλίνδρων που δεν είναι εναλλάξιμα και είναι δομικά διαφορετικά. Κατά συνέπεια, δεν είναι δυνατή η παροχή μπλοκ κυλίνδρων από το BAC στο BPE. Οι βάσεις τουρμπίνας (στήριγμα) είναι διαφορετικές, και αυτή είναι μόνο η κορυφή του παγόβουνου.

Ο κινητήρας BAC 2.5 R5 έχει ένα μπλοκ κυλίνδρων αλουμινίου με βαφή πούδρας που οδηγεί σε υψηλά χιλιόμετρα. Θεραπεία κατάσχεσης 2,5 diesel BAC - επένδυση κυλίνδρου.

Ο κινητήρας BPE 2.5 R5 έχει μπλοκ κυλίνδρων αλουμινίου επικαλυμμένο με κρύσταλλα πυριτίου. Αυτή η επίστρωση είναι σημαντικά ισχυρότερη από την Alusil/Nikasil και οι ειδικοί μας έχουν βρει κινητήρες με εγγενή χιλιόμετρα πάνω από 500.000 χωρίς γρατσουνιές στα τοιχώματα του κυλίνδρου. Όταν επιλέγετε αυτοκίνητο, προσδιορίστε το μοντέλο του κινητήρα.

Το διαγνωστικό εργαστήριο συνιστά στους πιθανούς αγοραστές να μην αγοράσουν Tuareg R5 2,5 λίτρων χωρίς ενδοσκόπηση κυλίνδρου, αλλά να εγκαταλείψουν εντελώς το 2,5 Tuareg και να δώσουν προσοχή σε πιο πολυμήχανους κινητήρες 3,0 BKS (224 ίππων).

AYH, BLE, BWF V10 TDI 5.0 diesel Tuareg GP και τα μειονεκτήματά του (2002-2010)

Πρέπει να αγοράσω Tuareg 5.0 V10 το 2018; Η ξεκάθαρη απάντηση είναι μόνο εάν σχεδιάζετε μια πλήρη ανακατασκευή του. Σχεδόν σε όλα τα ντίζελ 5.0, και οι δύο τουρμπίνες είναι νεκρές ή στα πρόθυρα θανάτου και το κιβώτιο ταχυτήτων είναι στην ίδια κατάσταση. Εάν δεν έχετε επιπλέον 200-300 χιλιάδες για επαναφορά, δεν έχει νόημα να σκεφτείτε αυτόν τον κινητήρα.

Ως μια μικρή σημείωση από τους συντάκτες του Διαγνωστικού Εργαστηρίου, θα ήθελα να πω ότι οι κινητήρες Tuareg 5.0 V10 TDI ή, για παράδειγμα, οι κινητήρες ντίζελ 6.0 V12 από το Audi Q7 δεν αξίζει να αγοράσετε εάν δεν έχετε ξεκάθαρη κατανόηση της διαφοράς στο κόστος συντήρησης αυτών των κινητήρων από την πολιτική γραμμή 2.5 R5 και 3.0 V6. Επίσης, δεν πρέπει να συμπεριλάβετε έναν κινητήρα ντίζελ V8 με όγκο 4,1 λίτρων (Touareg NF) στην ίδια σειρά με τους κινητήρες V10 και V12, γιατί. 4.1 Το κόστος και η πολυπλοκότητα της συντήρησης είναι στο ίδιο επίπεδο με τους απλούς κινητήρες.

4,2 (4,1 λίτρα) TDI V8 biturbo diesel (2010-2018)

Τα προβλήματα των ντίζελ V8 4.2 είναι πρακτικά τα ίδια με αυτά που υπόκεινται οι κινητήρες ντίζελ 3.0 της οικογένειας BKS / CAS. Είναι επίσης απαραίτητο να δώσετε μεγάλη προσοχή στη λειτουργία του συστήματος καυσίμου πριν από την αγορά, διαφορετικά η αντικατάσταση οκτώ μπεκ ψεκασμού καυσίμου με συνολικό κόστος άνω των 200 χιλιάδων μπορεί να είναι πολύ απογοητευτική.

Εκτός από τα στάνταρ πιθανά προβλήματα των 3.0 diesel, ο κινητήρας 4.2 έχει υπερευαισθησία στο θρυμματισμό. Αυτό εκφράζεται με τον επιταχυνόμενο θάνατο των στροβίλων και το ράγισμα των κυψελών (κηρήθρες) των intercoolers, που ακολουθείται από διαρροή. Με αύξηση της ώθησης για το στάδιο 2, καταγράφηκαν περιπτώσεις ρωγμών στο θερμό τμήμα του στροβίλου.

Στους κινητήρες 4.2 V8, η βαλβίδα του συστήματος ανακύκλωσης αερίου, κατά μέσο όρο, φράζει με αιθάλη γρηγορότερα από ό,τι στους κινητήρες ντίζελ 3.0, επομένως σας συνιστούμε να μην περιμένετε να σπάσει σε μια άβολη στιγμή και να την καθαρίσετε ή να την αφαιρέσετε εντελώς εκ των προτέρων .

Προβλήματα βενζίνης Tuareg 3.6 και 4.2 GP (2002-2010)

Εκδόσεις βενζίνης του Tuareg με κινητήρες 3,6 λίτρα(280 ή 249 ίπποι για NF) δεν έχουν ιδιαίτερα προβλήματα, καθώς και εξαιρετικές επιδόσεις. Λίγοι γνωρίζουν, και όσοι το γνωρίζουν, αγνοούν το γεγονός ότι αυτός ο κινητήρας είναι σχεδιασμένος για βενζίνη 98. Εν μέρει επειδή ο κινητήρας VR6 είναι εξοπλισμένος με άμεσο ψεκασμό και έχει υψηλή αναλογία συμπίεσης. Η μακροχρόνια χρήση καυσίμου χαμηλών οκτανίων επιταχύνει τη φθορά της αλυσίδας, επομένως, σε αντίθεση με το παλιό V6 3,2 λίτρων, όπου οι αλυσίδες τρέχουν με τόλμη περισσότερα από 200 χιλιάδες χιλιόμετρα, σε έναν κινητήρα 3,6 VR6, πολλοί ιδιοκτήτες αλλάζουν αλυσίδες στις 120-150 χιλιάδες.

Όπως σε κάθε αυτοκίνητο με άμεσο ψεκασμό, στο 3,6 είναι επιτακτική ανάγκη να ελέγξετε τη δυνατότητα συντήρησης της αντλίας ψεκασμού και των μπεκ ψεκασμού καυσίμου. Ευτυχώς, η πιθανότητα «χτυπήματος» στα μπεκ σε έναν βενζινοκινητήρα είναι σημαντικά μικρότερη από ό,τι σε έναν κινητήρα ντίζελ και αυτό οφείλεται κυρίως στην υψηλότερη ποιότητα παραγωγής βενζίνης, η οποία με τη σειρά της μειώνει σοβαρά τα ιζήματα ή τα στερεά υπολείμματα.

Κινητήρας αερίου 4.2 V8 (350 δυνάμεις), παρόμοιο με αυτό που είναι εγκατεστημένο στο Audi Q7 dorestyle, έχει μια δυσάρεστη προδιάθεση για γδαρσίματα της επικάλυψης των τοιχωμάτων του μπλοκ κυλίνδρων. Αυτό συμβαίνει ανεξάρτητα από τα χιλιόμετρα και έχει τις ίδιες ρίζες με τους νταήδες στην Porsche Cayenne. Δεν είναι λογικό να αγοράζετε αυτοκίνητα με αυτόν τον κινητήρα χωρίς προηγούμενη ενδοσκόπηση. το κόστος του μανικιού σε περίπτωση αγοράς μπλοκ εκφοβισμού είναι 300-400 χιλιάδες ρούβλια με το κλειδί στο χέρι.

Η εταιρεία "Laboratory of Diagnostics" ασχολείται με την επαγγελματική επιλογή και διάγνωση εκδόσεων Volkswagen Tuareg ντίζελ και βενζίνης όλων των ετών παραγωγής. γιατί πρέπει να χρησιμοποιείτε τις υπηρεσίες και τι μπορούμε να ελέγξουμε. Οι Υπηρεσίες μας?

Δεν υπήρχαν αληθινά SUV στη σειρά Volkswagen μέχρι το 2002. Αλλά στο πλαίσιο της ανόδου της αγοράς crossover και της επιτυχίας της πρώτης γενιάς Audi Allroad, αποφασίστηκε να κυκλοφορήσει ένα πλήρες αστικό SUV. Το θέμα αντιμετωπίστηκε πολύ σοβαρά, δημιουργώντας μια συμμαχία με την τότε κυρίαρχη Porsche και, ξεκινώντας το 1998, άρχισε να αναπτύσσει μια νέα πλατφόρμα για μελλοντικά πολυτελή crossover.

Το 2002, το VW Touareg και η Porsche Cayenne βγήκαν σχεδόν ταυτόχρονα και το 2005 εμφανίστηκε το Audi Q7. Μην εκπλαγείτε αν παρατηρήσετε κάτι οικείο στη σχεδίαση του μηχανήματος, ο σύντομος χρόνος ανάπτυξης κατέστη δυνατός όχι μόνο χάρη στις προσπάθειες ολόκληρης της συμμαχίας και της μηχανικής ισχύος των δύο κατασκευαστών, αλλά και μέσω της χρήσης ήδη αποδεδειγμένων λύσεις που εφαρμόζονται στις.

Αλλά το αυτοκίνητο είναι πολύ διαφορετικό από το Allroad, επειδή χρησιμοποιεί διάταξη με κινητήρα πάνω από τον μπροστινό άξονα και ξεχωριστή θήκη μεταφοράς. Και σε αντίθεση με πολλά μεγάλα crossover, υπάρχει μειωτική ταχύτητα και μπλοκέ διαφορικό. Οι καλοί τρόποι ασφάλτου, επίσης, δεν έχουν φύγει - στην πραγματικότητα, έχετε έναν «καθολικό μαχητή».

Ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου είναι τυπικό παιδί της τεχνολογίας Audi-VW από τις αρχές της δεκαετίας του 2000. Ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων εμπρός και πίσω, διαμήκης κινητήρας, συμπαγές εσωτερικό και ισχυρά ατσάλινα σώματα. Για όσους ήταν πρόθυμοι να πληρώσουν για άνεση και ιδιότητες εκτός δρόμου, προσφέρθηκε αερανάρτηση και για όσους δεν ήταν ξένοι στις αθλητικές φιλοδοξίες, προσφέρθηκαν επίσης σπορ αναρτήσεις και αεροδυναμικά κιτ αμαξώματος.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007

Στο εσωτερικό, επίσης, το αυτοκίνητο δεν απογοήτευσε: καλά υλικά φινιρίσματος, χώροι και σχεδόν όλες οι δυνατές επιλογές για αυτήν την κατηγορία, από τον έλεγχο κλιματισμού πολλαπλών ζωνών μέχρι τα καλύτερα δέρματα και προσαρμοσμένα καθίσματα. Εξαιρετικό πορτμπαγκάζ, ογκώδες και με καλές δυνατότητες μεταμόρφωσης. Πραγματικό premium στα γερμανικά. Είναι αλήθεια ότι αυτό αφορά και την πολυπλοκότητα των εσωτερικών ηλεκτρονικών, δυστυχώς. Τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων είναι νέα, αυτή τη φορά όχι από τον παραδοσιακό προμηθευτή, τη ZF, αλλά ένα εξατάχυτο «αυτόματο» της Aisin, την τελευταία σειρά TR-60SN. Το "Mechanics" έμεινε επίσης, αλλά πρακτικά δεν υπήρχαν αυτοκίνητα μαζί του. Το Tuareg δεν είχε ποικιλία κινητήρων, μια πολύ μικρή γκάμα βενζινοκινητήρων μέχρι το 2006 περιελάμβανε μια καλή σειρά V6 3,2 λίτρων BAA (220 hp), BKJ, BMX (αυτοί είναι ήδη 240 ίπποι) και V8 4, 2 σειρές AXQ ( 306 hp), τόσο με συμβατικό ψεκασμό πολλαπλών θυρών όσο και γνωστά από τα αυτοκίνητα.

Κατά τη διάρκεια της αναδιαμόρφωσης, αντικαταστάθηκαν με νέους «άμεσους» κινητήρες FSI V6 3.6 (276 hp) και V8 4.2 (350 hp) των σειρών BHK και BHX. Κορυφαίος κινητήρας από το 2006 είναι ο W12 με όγκο 6 λίτρων και ισχύ 450 ίππων. Φαίνεται ξεκάθαρα ότι δεν παρέχονται «νεκρές» διαμορφώσεις, η ισχύς των κινητήρων είναι κάτι παραπάνω από «αρκετή». Οι κινητήρες ντίζελ είναι λίγοι, αλλά δεν υπάρχουν προβλήματα με την ισχύ, ο πιο αδύναμος 2.5 turbodiesel έχει 174 ίππους και ο τεράστιος V10 έχει όλους τους 350 ίππους. Ανάμεσά τους βρίσκεται ένας τρίλιτρος V6 με ισχύ 240 ίππων.

Αντί για test drive

Όπως αποδείχθηκε, το αυτοκίνητο είναι σκληρό εν κινήσει, αλλά δεν είναι πολύ κατώτερο από τα σχέδια σε ένα αμιγώς επιβατικό σασί από άποψη χειρισμού και δυναμικής. Και όσον αφορά τις δυνατότητες εκτός δρόμου, η Volkswagen ήταν αντασφαλισμένη - το πλαίσιο αποδείχθηκε ότι ήταν ακόμη και υπερβολικά βατό. Η ικανότητα να ξεπεραστούν τα εμπόδια δεν περιοριζόταν από τις δυνατότητες του πλαισίου, αλλά μάλλον από το κόστος των εξαρτημάτων και του αεροδυναμικού κιτ αμαξώματος. Παρόλο που εκείνοι που χειρίζονταν το αυτοκίνητο, μη γλιτώνοντας το αμάξωμα και τους προφυλακτήρες, παραπονέθηκαν για τα γρήγορα μολυσμένα θερμαντικά σώματα, τους αδύναμους στροφαλοθαλάμους των μονάδων, τα ηλεκτρονικά στοιχεία κάτω από το αμάξωμα που αποτυγχάνουν εύκολα και τη μικρή διάρκεια ζωής της ανάρτησης σε τέτοιες συνθήκες.

Στην πραγματικότητα, το Tuareg αποδείχθηκε ότι ήταν το πιο διάσημο και ακριβό Volkswagen στην ιστορία της μάρκας, με εξαίρεση τον ειλικρινή χαμένο Phaeton, ο οποίος εμφανίστηκε μαζί του την ίδια χρονιά, αλλά δεν μπόρεσε να κερδίσει αρκετή δημοτικότητα, παραμένοντας απώλεια -κατασκευή μοντέλου σε όλη τη διάρκεια ζωής του μεταφορέα. Η πλατφόρμα Cayenne αποδείχθηκε τόσο δημοφιλής που η Porsche σχεδόν αγόρασε ολόκληρο τον όμιλο Volkswagen εξ ολοκλήρου με τα έσοδα από τις πωλήσεις της και το Audi Q7, που κυκλοφόρησε αργότερα από τα άλλα, εδραίωσε τη φήμη του ομίλου στην κατηγορία των πολυτελών crossover λόγω του ακόμη μεγαλύτερου μεγέθους του. φημισμένη μάρκα και πιο δυναμικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων από τη ZF.

Βλάβες και προβλήματα στη λειτουργία

Σώμα και εσωτερικό

Το αμάξωμα του Tuareg είναι γεμάτο στιβαρότητα και το περιθώριο ασφαλείας εξαιρετικό. Η ποιότητα της βαφής, παραδόξως, αποτυγχάνει συχνότερα στα αυτοκίνητα μετά την αναδιαμόρφωση το 2006 από ό,τι παλαιότερα. Αλλά σε κάθε περίπτωση, η σκουριά και η αμαύρωση του χρώματος είναι μάλλον εξαίρεση στον κανόνα. Τα μισά από τα αρθρωτά μέρη του μπροστινού άκρου είναι αλουμίνιο, τα κατώφλια καλύπτονται καλά με πλαστικό. Μέχρι στιγμής, η παραπλανητική φράση "αν το αυτοκίνητο δεν έχει ατύχημα, τότε δεν υπάρχει σκουριά" εξακολουθεί να ισχύει για τα Τουαρέγκ. Εκτός από τα πραγματικά σπασμένα αυτοκίνητα, υπάρχουν συχνά «πνιγμένα» - μια μεγάλη πλημμύρα στη Σλοβακία συνέβη ακριβώς κατά την περίοδο της ιδιαίτερης δημοτικότητας αυτών των αυτοκινήτων και το κόστος των Τουαρέγκ έκανε την ανάκαμψη μετά την πλημμύρα αρκετά κερδοφόρα. Υπάρχουν πολλά τέτοια αυτοκίνητα στο έδαφος της Ρωσίας. Το σώμα τους επίσης διαβρώνεται νωρίτερα από το συνηθισμένο λόγω της συσσώρευσης άμμου και βρωμιάς στις εσωτερικές κοιλότητες. Όμως τα περισσότερα προβλήματα δεν σχετίζονται καθόλου με τη σκουριά στο σώμα, αλλά με τη διάβρωση της καλωδίωσης και τα συχνότερα ηλεκτρικά προβλήματα. Τα παλιά αυτοκίνητα υποφέρουν μερικές φορές από διάβρωση σε ένα εντελώς "Zhiguli" μέρος - στο ράφι της θωράκισης του κινητήρα, όπου το νερό λιμνάζει λόγω φραγμένης αποχέτευσης. Τα προβλήματα δεν αργούν να έρθουν, η υγρασία διεισδύει στο στεγανωτικό των ραφών και εισχωρεί στο εσωτερικό.

Η πίσω πόρτα των αυτοκινήτων ηλικίας άνω των πέντε ετών αρχίζει επίσης συχνά να αφήνει νερό στο χώρο επιβατών και επίσης χύνεται πολύ στην πόρτα - συνιστάται να αλλάξετε έγκαιρα τις σφραγίδες της ίδιας της πόρτας και να ελέγξετε την κατάσταση της οι σφραγίδες του πίσω φωτός. Ο λόγος για αυτό το πρόβλημα είναι ο αποτυχημένος σχεδιασμός της κλειδαριάς της πίσω πόρτας και οι κλειδαριές των πλαϊνών θυρών είναι μάλλον αδύναμες, οι συχνές βλάβες των οριακών διακοπτών και η μηχανική σφήνωσης της ίδιας της κλειδαριάς αρχίζουν να ενοχλούν τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων ηλικίας έξι έως επτά ετών. Ένα άλλο πρόβλημα με το Tuareg είναι οι προβολείς, οι οποίοι αφαιρούνται πολύ εύκολα και η αξία τους στην αγορά μεταχειρισμένων ανταλλακτικών εξακολουθεί να είναι υψηλή. Και παρόλο που το πρόβλημα δεν είναι τόσο οξύ όσο αυτό της πλατφόρμας Porsche, συνιστάται να λάβετε υπόψη την πιθανότητα αυτού του συμβάντος και να μην αφήσετε το αυτοκίνητο πουθενά. Και είναι καλύτερο να προσέχετε την εγκατάσταση πρόσθετων στηριγμάτων προβολέων. Για τον ίδιο λόγο, η πρωτοτυπία του εξοπλισμού φωτισμού μπορεί να αγνοηθεί κατά την αγορά. Ένα από τα χαρακτηριστικά του μοντέλου είναι ο εφεδρικός του τροχός. Τα περισσότερα αυτοκίνητα έχουν μόνο έναν πολύ μέτριο «λαθρεπιβάτη» στο πορτμπαγκάζ και δεν υπάρχει αρκετός χώρος για να χωρέσει ένα πλήρες εφεδρικό ελαστικό. Αλλά υπάρχει μια ευκαιρία να το παίξετε με ασφάλεια, επειδή η εταιρεία παράγει ένα επώνυμο στήριγμα εφεδρικού ελαστικού στην πίσω πόρτα, όπως ακριβώς και η Shniva. Συνιστώ να προσέχετε την πινακίδα ανταλλακτικών - υπάρχουν πολύ λίγα μη γνήσια μέρη αμαξώματος στο Tuareg και συχνά δεν υπάρχουν καν γνήσια ανταλλακτικά για πολλά άλλα εξαρτήματα. Προφανώς, η υψηλή δυνατότητα κλοπής του μοντέλου είναι μόνο συνέπεια μιας τέτοιας αποτυχημένης πολιτικής για την προμήθεια ανταλλακτικών και η κατάσταση είναι απίθανο να βελτιωθεί με την ηλικία. Λάβετε αυτό υπόψη όταν σχεδιάζετε την αγορά σας. Ένα πολύ ευχάριστο και συμπαγές εσωτερικό ενός πολυτελούς SUV στην πραγματικότητα δεν είναι και τόσο ιδανικό. Το τρίξιμο του πίνακα με την πάροδο του χρόνου δεν είναι τόσο κακό. Ένα άλλο πράγμα είναι χειρότερο: τα διακοσμητικά ένθετα και το πλαστικό είναι ειλικρινά αρκετά αδύναμα, ωστόσο, όπως και στο εξής. Τα κουμπιά και τα πόμολα ξεκολλάνε. Το δέρμα στα περισσότερα επίπεδα επένδυσης επίσης δεν υποφέρει από «υπερβολική» ποιότητα - γίνεται πολύ γρήγορα προφανές ότι αυτό είναι δερματίνη και όχι το καλύτερο.

Το ακριβό λεπτό δέρμα αποδείχθηκε επίσης μάλλον αδύναμο και συχνά απαιτεί επισκέψεις στον "γουνοποιό" του αυτοκινήτου για την επισκευή των σχισμένων ραφών. Επιπλέον, η ειλικρινά "γκρίζα" εμφάνιση παύει να ταιριάζει στους ιδιοκτήτες μετά από μερικά χρόνια λειτουργίας, επομένως τα σαλόνια για το Tuareg, αλλοιωμένα με καλό δέρμα και με νέα, καλύτερα διακοσμητικά ένθετα, δεν είναι ασυνήθιστα. Είναι αισθητά πιο κοινά από ό,τι σε άλλα μηχανήματα της ίδιας κατηγορίας. Εδώ υπάρχει μια πρόσθετη ηχομόνωση - κάτι σπάνιο, επειδή ο εξωτερικός θόρυβος εισέρχεται στην καμπίνα μόνο μέσω των στεγανοποιήσεων της πίσω πόρτας με μη προσαρμοσμένη κλειδαριά και από τους θόλους των τροχών, εάν έχει τοποθετηθεί πολύ επιθετικό καουτσούκ.

Ηλεκτρολόγος

Ηλεκτρικά προβλήματα στοίχειωσαν τα αυτοκίνητα VW-Audi εκείνης της εποχής. Μόνο στην περίπτωση ενός κορυφαίου SUV, αποδείχτηκαν πολλές φορές περισσότερα από ό,τι με ένα πιο απλό αυτοκίνητο. Εδώ, όχι μόνο τα μπλοκ άνεσης καμπίνας και ένα σύστημα πολυμέσων συνδέονται με τα ηλεκτρονικά, αλλά και διάφορα συστήματα για τη βελτίωση της ασφάλειας και της βατότητας. Αυτό είναι ένα από τα πρώτα μοντέλα της εταιρείας που συνδέει τους περισσότερους κόμβους με το δίαυλο CAN και ο αριθμός των προβλημάτων αποδείχθηκε μεγάλος. Οι ιδιοκτήτες του pre-styling Tuareg θυμούνται με τρόμο την κατάσταση μέχρι το 2008, στο οποίο απολύτως όλα απαιτούσαν αναβοσβήνει και η κατάσταση όταν το αυτοκίνητο απλά δεν ξεκίνησε το πρωί έγινε συνηθισμένη. Με τον καιρό, τα προβλήματα λογισμικού διευθετήθηκαν, αλλά τώρα ξεκινά ένα νέο στάδιο στη ζωή αυτών των μηχανών - αυτή τη φορά που σχετίζεται με την ποιότητα της καλωδίωσης και τις συνθήκες λειτουργίας. Η παρέμβαση άπειρων ηλεκτρολόγων, οι ανεπεξέργαστες αστοχίες, η διάβρωση των συνδετήρων, οι αδύναμες μπαταρίες και οι γεννήτριες που σβήνουν προκάλεσαν ένα νέο κύμα προβλημάτων για τα αυτοκίνητα προ-στυλ. Μόνο τα αυτοκίνητα που εξυπηρετούν στο υψηλότερο επίπεδο, διατηρούν το εσωτερικό στεγνό και καθαρό και παρακολουθούν την υγεία όλων των κόμβων μέχρι τον μικρότερο αισθητήρα μπορούν να θεωρηθούν πραγματικά χωρίς προβλήματα.

Τα μηχανήματα που παράγονται από το 2006-2007 είχαν λιγότερα προβλήματα από την αρχή, αλλά δεν μπορεί να ειπωθεί ότι τώρα έχουν ένα σταθερό πλεονέκτημα στην ανοχή σφαλμάτων. Είναι λίγο πιο καινούργια, έχουν λίγο λιγότερα προβλήματα, λίγο καλύτερη αδιαβροχοποίηση ορισμένων εξαρτημάτων όπως κλειδαριές πόρτας, αλλά επίσης δεν τους αρέσει το ατημέλητο πλύσιμο, η οδήγηση μέσα από βαθιές λακκούβες, το συχνό φτηνό στεγνό καθάρισμα του εσωτερικού, η βουλωμένη καταπακτή. θωράκιση αποστράγγισης ή κινητήρα, κακή στεγανοποίηση της πόρτας του χώρου αποσκευών. Σε γενικές γραμμές, ακόμη και τα αμιγώς προβλήματα πόρων με τον κινητήρα του θερμαντήρα, το σύστημα ρύθμισης της ταχύτητάς του, τις ράβδους κλιματισμού και άλλα δεν έχουν επιλυθεί. Δεδομένης της κατάστασης με τους κινητήρες, δεν αξίζει να πληρώσετε επιπλέον για αναδιαμόρφωση.

Σασί

Η βασική ανάρτηση παρέμεινε ελατήριο, αλλά, όπως είπα, προσφέρθηκαν και πνευματικά, τα οποία ήταν έντονα της μόδας εκείνη την εποχή, τα οποία επέτρεψαν να επιτευχθεί υψηλή ομαλότητα κίνησης και πολύ υψηλή απόσταση από το έδαφος, εάν ήταν απαραίτητο. Ο μπροστινός πολλαπλός σύνδεσμος μπορεί να καταστραφεί σε μερικά ταξίδια εκτός δρόμου, χάνει σχετικά εύκολα τη γεωμετρία του και απαιτεί μια ολοκληρωμένη προσέγγιση για την επισκευή, χωρίς να αντέχει απολύτως το είδος της υπηρεσίας "με το πρώτο χτύπημα". Ο πόρος των σφαιρικών ρουλεμάν των άνω βραχιόνων στην μπροστινή ανάρτηση είναι συνήθως στην περιοχή των 50-120 χιλιομέτρων, ανάλογα με το στυλ οδήγησης και τον κινητήρα. Τα αμορτισέρ δεν αντέχουν πολύ περισσότερο. Τα αθόρυβα μπλοκ του κάτω βραχίονα συχνά πηγαίνουν περισσότερο, εκτός από το πίσω μέρος, το οποίο επίσης συνήθως αλλάζει με διαδρομή έως και 60 χιλιομέτρων. Αλλά η κάτω σφαιρική άρθρωση μπορεί να αποτύχει ήδη με μια χιλιομετρική απόσταση 50 χιλιάδων, αν δεν γλυτώσετε το αυτοκίνητο και πρέπει να αλλάξετε ολόκληρο το μοχλό, με άθικτα λάστιχα.

Πίσω, οι αναρτήσεις είναι πιο δυνατές, αλλά στην πραγματικότητα δεν αλλάζει τίποτα: απλά πρέπει να γίνονται σέρβις λίγο λιγότερο συχνά. Ο πόρος μπορεί να είναι μιάμιση φορά μεγαλύτερος από αυτόν της μπροστινής ανάρτησης, εκτός εάν το μηχάνημα λειτουργεί με πλήρες φορτίο. Τα πρώτα που αποτυγχάνουν εδώ είναι τα εξωτερικά αθόρυβα μπλοκ του κάτω βραχίονα και των άνω βραχιόνων, και κατά την οδήγηση εκτός δρόμου, οι μηχανισμοί κίνησης και τα εσωτερικά αθόρυβα μπλοκ του κάτω βραχίονα μπορεί να καταστραφούν. Οι αντιστρεπτικές μπάρες εδώ είναι αναλώσιμα, μπορούν να είναι αρκετές για ένα-δυο ταξίδια στη φύση. Αυτό οφείλεται στους πολύ άκαμπτους σταθεροποιητές και στην επιθυμία των σχεδιαστών να μειώσουν την κύλιση με καλή διαδρομή ανάρτησης. Συνιστάται να αλλάξετε τις ράβδους σε μη γνήσιες μεταλλικές με ενισχυμένους μεντεσέδες, τέτοιες που πωλούνται. Σε μηχανήματα με προαιρετικούς ενεργούς σταθεροποιητές, οι ιδιοκτήτες αντιμετωπίζουν μια έκπληξη ως προς την τιμή και τον πόρο τους. Το κόστος ενός νέου εξαρτήματος είναι περίπου εκατό χιλιάδες ρούβλια. Ο πόρος του σταθεροποιητή μπορεί να αποδειχθεί μικρότερος από αυτόν των ράβδων και όλα εξαρτώνται από το στυλ κίνησης. Ο αριθμός των υδραυλικών προβλημάτων είναι επίσης μεγάλος - τουλάχιστον υπάρχουν λάθος υπολογισμοί με το υλικό των αρμών, συχνά διαβρώνονται.

Στην περίπτωση της ανάρτησης αέρα, τέτοιο πρόβλημα υπήρχε πριν από την αναδιάρθρωση, μετά το 2006 δεν υπήρχαν άλλα προβλήματα με τη διάβρωση και τους αγωγούς. Αλλά ο πόρος του "πνεύματος" αφήνει ακόμα πολλά να είναι επιθυμητά. Μετά από εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα, ο αριθμός των μικρών και όχι πολύ αστοχιών αρχίζει να μεγαλώνει σαν χιονόμπαλα. Ο λόγος για αυτό είναι το αυξημένο φορτίο στα στοιχεία του συστήματος λόγω των αυξανόμενων διαρροών αέρα και μετά από μιάμιση εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα, συνήθως αρχίζουν οι πρώτες αντικαταστάσεις των ελατηρίων αέρα. Για αυτοκίνητα που τουλάχιστον περιστασιακά βγαίνουν εκτός δρόμου ή οδηγούν στην άμμο και ταυτόχρονα οι ιδιοκτήτες δεν πλένουν τους κυλίνδρους, ο πόρος μειώνεται κατά μιάμιση έως δύο φορές. Το αρχικό ράφι κοστίζει τώρα περισσότερο από εκατόν τριάντα χιλιάδες, και το "μη αυθεντικό" - από εκατό. Ράφια στο αυτοκίνητο τέσσερα τεμάχια. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι στην αγορά υπάρχουν μετατροπές από πνευματική σε συμβατική ανάρτηση, με διάφορους βαθμούς ευσυνειδησίας.

Το ράφι τιμονιού εδώ με ένα καλό περιθώριο ασφαλείας, σπάνια αποτυγχάνει. Τα ελαφρά χτυπήματα είναι αρκετά αποδεκτά και δεν απειλούν σοβαρές συνέπειες. Ο πόρος των ράβδων διεύθυνσης και των άκρων είναι επίσης αρκετά αξιοπρεπής, όχι λιγότερο από εκατό χιλιάδες κατά την κανονική λειτουργία. Οι ισχυροί μηχανισμοί πέδησης του αυτοκινήτου θα κάνουν τιμή σε ένα άλλο σπορ αυτοκίνητο. Η τιμή των λύσεων είναι αρκετά μεγάλη. Η εξοικονόμηση φρένων στο Tuareg σίγουρα δεν αξίζει τον κόπο - ένα βαρύ και ισχυρό αυτοκίνητο δεν έχει πάντα αρκετά από αυτά, επομένως η υπερθέρμανση του δίσκου συμβαίνει τακτικά. Τα εγγενή μαξιλάρια επιλέγονται αρκετά μαλακά και όταν αγοράζετε μη αυθεντικά, συνιστάται επίσης να προσέχετε πρώτα απ 'όλα όχι τον πόρο τους (είναι απίθανο να διαρκέσουν πολύ περισσότερο από τα τυπικά 30 χιλιάδες χιλιόμετρα), αλλά στη φθορά του τους δίσκους των φρένων. Τα μπροστινά φρένα είναι Brembo έξι εμβόλων στις περισσότερες μηχανές, πολύ δυνατά. Και έξι έμβολα σημαίνει ότι έχουν έξι φορές περισσότερες πιθανότητες να κολλήσουν και το κόστος της ίδιας της δαγκάνας είναι έξι φορές υψηλότερο. Συνιστάται ιδιαίτερα να ελέγχετε την κατάσταση των δαγκάνες κάθε φορά που αλλάζετε τα τακάκια.

Κινητήρες

Οι βενζινοκινητήρες για το Tuareg μπορούν να χωριστούν σε δύο εποχές: πριν και μετά την αναδιαμόρφωση. "Do" - αυτοί είναι καλοί κινητήρες για την εποχή τους, ένας πολύ αξιόπιστος "χυτοσίδηρος" V6 και ένας πιο εύθραυστος V8 από αλουμίνιο. Αλλά μετά την αναδιαμόρφωση, οι βενζινοκινητήρες αντικαθίστανται με κάτι εντελώς ανεπιτυχές με τη μορφή δύο νέων κινητήρων με άμεσο ψεκασμό καυσίμου και πολλά σχεδιαστικά ελαττώματα. Το pre-styling V6 της σειράς BAA 3.2 και οι ελαφρώς ενημερωμένες και ισχυρές παραλλαγές του διακρίνονται από έναν αρκετά επιτυχημένο σχεδιασμό. Η αλυσίδα χρονισμού είναι λίγο περίπλοκη, αλλά αρκετά αξιόπιστη, το σύστημα έγχυσης και τα ηλεκτρονικά ελέγχου δεν απαιτούν σοβαρή παρέμβαση μέχρι διαδρομή περίπου 150-200 χιλιάδων χιλιομέτρων και στη συνέχεια απαιτούν αναθεώρηση των αισθητήρων και έλεγχο της κατάστασης του κυλίνδρου κεφάλι και χρονισμός. Η αλυσίδα συνήθως ζητά αντικατάσταση νωρίτερα, με ένα τρέξιμο περίπου εκατό χιλιάδων. Σε περίπτωση τύχης, το κλειδί για την οποία είναι η αλλαγή λαδιών περισσότερες από μία φορά κάθε 15 χιλιάδες και τα καλά «συνθετικά», ακόμη και η απουσία υπερθέρμανσης, ο κινητήρας θα περάσει την ίδια ποσότητα χωρίς σοβαρή παρέμβαση. Με την προϋπόθεση ότι εξακολουθεί να παρακολουθείται, δυστυχώς, υπάρχουν προβλήματα και, σε αντίθεση με τους προηγούμενους κινητήρες, ο κινητήρας είναι πιο απαιτητικός σε καύσιμα και λάδια και είναι επιρρεπής σε οπτάνθρακα κατά τη λειτουργία της πόλης. Υπάρχουν προβλήματα με το σύστημα εισαγωγής - συνιστάται ο καθαρισμός του σωλήνα εισαγωγής με κάθε αντικατάσταση του στοιχείου φίλτρου. Και τα μεμονωμένα πηνία στις μηχανές παραγωγής μέχρι το 2008 είναι επίσης μάλλον αδύναμα, εκτός από τη συχνή αστοχία των ίδιων των ηλεκτρονικών, συμβαίνει να καταστρέφεται η άκρη, παραμένοντας στο κερί όταν αφαιρείται το πηνίο. Αντικαθιστώντας αυτόν τον κινητήρα μετά την αναδιαμόρφωση, ένας πιο ογκώδης V6 3,6 λίτρων δεν διαφέρει καθόλου σε έναν ευχάριστο χαρακτήρα. Πιο «τέλειο» και ισχυρό, «ευχαρίστησε» τους ιδιοκτήτες με αξιοπρεπή κατανάλωση λαδιού, έως και ένα λίτρο ανά χίλια ήδη με διαδρομές έως και μιάμιση εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα. Η αλυσίδα χρονισμού του μπορεί να αποτύχει απροσδόκητα σε διαδρομές μικρότερες από εκατό χιλιάδες, και το σύστημα άμεσου ψεκασμού προσθέτει προβλήματα. Εδώ είναι ιδιότροπα ακροφύσια και κακή εκκίνηση το χειμώνα και η αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης που εμφανίστηκε, η οποία, για άγνωστο λόγο, έχει πολύ μικρό πόρο του μηχανικού μέρους και είναι επιρρεπής σε διαρροές και απώλειες πίεσης.

Ο αποτυχημένος θερμοστάτης και τα ηλεκτρονικά προσθέτουν στο πρόβλημα. Ως αποτέλεσμα, είναι απίθανο να καταστεί δυνατή η συνειδητοποίηση της αυξημένης χωρητικότητας, αλλά είναι εύκολο να πιείτε μια γουλιά θλίψης με πολυάριθμες και πρώιμες επισκευές. Μια χαμένη στάθμη λαδιού - και τώρα ένας κινητήρας που καίει λίγο λάδι μετατρέπεται σε ένα εντελώς άχρηστο κομμάτι μετάλλου. Ναι, τα προβλήματα με τα πηνία ανάφλεξης δεν εξαφανίστηκαν πουθενά, όπως και το όχι και τόσο επιτυχημένο σύστημα εισαγωγής. Ως αποτέλεσμα, η πιθανότητα προβλημάτων με αυτόν τον κινητήρα είναι αισθητά υψηλότερη από ό,τι με το παλιό 3.2 και τα πλεονεκτήματα δεν είναι προφανή. Στην πραγματικότητα, η κατανάλωση καυσίμου δεν μειώνεται και η πρόσφυση δεν είναι πολύ μεγαλύτερη. Εδώ, ο προ-στυλ κινητήρας 4.2 V8 είναι αισθητά πιο ισχυρός. Και δεν υπάρχουν περισσότερα προβλήματα με αυτό από ό,τι με τον προ-στυλ V6. Εκτός κι αν η κίνηση χρονισμού είναι περίεργη εδώ, όπως όλοι οι «πενταβάλβιδοι» κινητήρες: εδώ συνδυάζεται με έναν ιμάντα με μια κοντή αλυσίδα που συνδέει τους ίδιους τους εκκεντροφόρους. Ο σχεδιασμός έχει επεξεργαστεί εδώ και μια δεκαετία, αν και το μπλοκ εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο με τοίχωμα κυλίνδρου με επίστρωση αλουμινίου ανέχεται την υπερθέρμανση και τα κακά φίλτρα πολύ χειρότερα - τυχόν στερεά σωματίδια που εισέρχονται στον κύλινδρο θα τον καταστρέψουν και θα απενεργοποιήσουν εντελώς το μπλοκ. Σίγουρα, αλλά η επαναφορά ενός V8 θα είναι πολύ ακριβή. Κατά την αγορά, προσπαθήστε να ελέγξετε την ομάδα εμβόλων με ένα ενδοσκόπιο για ζημιά στην επίστρωση του κυλίνδρου και μην παίρνετε αυτοκίνητα με ειλικρινή όρεξη για λάδι - ακόμα κι αν πρόκειται απλώς για στεγανοποιήσεις στελέχους βαλβίδας, οι εναποθέσεις άνθρακα μπορεί να βλάψουν την ομάδα εμβόλων. Ωστόσο, η μέτρια κατανάλωση λαδιού σε ένα ή δύο λίτρα ανά 10 χιλιάδες χιλιόμετρα είναι ένα φυσιολογικό αποτέλεσμα, συνέπεια ενός όχι πολύ επιτυχημένου συστήματος εξαερισμού στροφαλοθαλάμου, το οποίο συνεπάγεται λίπανση εισαγωγής και συχνές διαρροές κινητήρα. Είναι καλύτερα να εξαλείψετε αυτό το πρόβλημα για να μην χάσετε ένα πιο σοβαρό. Γενικά, ο πόρος της ομάδας εμβόλων του κινητήρα είναι πολύ μεγάλος, με διαδρομές πάνω από 300 χιλιάδες χιλιόμετρα μπορεί να μην υπάρχει φθορά, η ομάδα εμβόλων σχεδόν δεν είναι επιρρεπής σε οπτανθρακοποίηση και γενικά ο κινητήρας μπορεί να θεωρηθεί πολύ επιτυχημένος.

Μετά την επαναφορά, το 4.2 έχασε 8 βαλβίδες, αλλά απέκτησε έναν όμορφο, περίπλοκο και εντελώς ανενεργό μηχανισμό χρονισμού, ένα αδύναμο μπλοκ κυλίνδρων, ένα περίπλοκο και προβληματικό σύστημα ψεκασμού και δεν συνιστάται για αγορά. Περισσότερες λεπτομέρειες -. Το κόστος των νέων προβλημάτων κινητήρα είναι εξαιρετικά υψηλό, όπως και η πιθανότητα εμφάνισής τους. Και πάλι, το πλεονέκτημα σε οικονομία και δυναμική δεν είναι καθόλου προφανές. Ο κινητήρας W12 δεν βρίσκεται στη δευτερογενή αγορά, αλλά στην πραγματικότητα διαφέρει ελάχιστα ως προς τη λίστα προβλημάτων από τους κινητήρες 3.6 και 4.2 που κατασκευάστηκαν μετά το 2006. Οι πετρελαιοκινητήρες του Tuareg είναι ως επί το πλείστον αξιόπιστοι. Ο βασικός κινητήρας 2.5, φαίνεται, θα πρέπει να είναι τέλειος - εδώ ακόμη και ο χρονισμός δεν είναι αλυσίδα ή ιμάντας, αλλά γρανάζι, πράγμα που σημαίνει ότι είναι σχεδόν αιώνιο. Αλλά στην πραγματικότητα, δεν είναι ούτε αιώνιο, γιατί ένα υψηλό επίπεδο στρεπτικών κραδασμών βλάπτει τους συνδέσμους της κίνησης των βοηθητικών μηχανισμών. Επιπλέον, στο σύστημα τροφοδοσίας χρησιμοποιούνται αντλίες μπεκ, ο πόρος των οποίων περιορίζεται σε περίπου 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα με καύσιμο τυπικό για τη Ρωσία. Ορισμένα αυτοκίνητα έχουν προβλήματα με τους κυλίνδρους επίστρωσης - σε αυτόν τον κινητήρα, η VW πειραματίστηκε με ψεκασμό πλάσματος ενός στρώματος χάλυβα σε ένα μπλοκ αλουμινίου. Ευτυχώς, εδώ τελειώνει η λίστα με τα μεγάλα προβλήματα, η συντριπτική πλειοψηφία των 2,5 diesel αισθάνεται πολύ καλά με διαδρομές «πάνω από διακόσια». Ο πόρος του στροβίλου εδώ είναι πάνω από 200 χιλιάδες, οι αντλίες μπεκ μπορούν να περάσουν αισθητά περισσότερα από 150 χιλιάδες σε καλό καύσιμο ντίζελ και η αντικατάσταση των συμπλεκτών δεν είναι τόσο ενοχλητική και δαπανηρή εάν χρησιμοποιείτε φθηνά ανάλογα. Ο ντίζελ V10 μοιάζει πολύ με δύο εν σειρά "πέντε" 2.5, και μάλιστα όπως είναι: υπάρχει ο ίδιος χρονισμός ταχυτήτων, τα ίδια προβλήματα και τα ίδια χαρακτηριστικά λειτουργίας. Μόνο ο κινητήρας δεν βρίσκεται τόσο συχνά και λιγότερο συχνά πέφτει σε ανακριβή χέρια, έτσι ώστε στη δημοφιλή φήμη να μην παρατηρείται πίσω από την πτώση των τοιχωμάτων των κυλίνδρων και άλλα προβλήματα εμφανίζονται επίσης λιγότερο συχνά, λόγω του μεγαλύτερου πόρου των μπεκ και των στροβίλων.

Αμέσως μετά την εμφάνιση του 3.0 TDI υπήρξαν πολλά προβλήματα, τα οποία όμως εξαλείφθηκαν συστηματικά κατά τη διάρκεια των μηχανικών βελτιώσεων. Ως αποτέλεσμα, σήμερα μεταξύ των οπαδών της μάρκας, αυτός ο κινητήρας θεωρείται ένας από τους πιο επιτυχημένους.

Σχεδίαση 3.0 TDI

Αυτή η μονάδα ντίζελ 6 κυλίνδρων, 24 βαλβίδων με ψεκασμό common rail και τουρμπίνα μεταβλητής γεωμετρίας παρουσιάστηκε το 2004 στο Audi A8.

Οι δημοσιογράφοι και οι αγοραστές έμειναν ενθουσιασμένοι με την εμφάνιση του κινητήρα - το μπλοκ από χυτοσίδηρο και οι κύλινδροι χωρίζονται με γωνία 90 μοιρών - και την εντυπωσιακή δυναμική του κινητήρα. Η μονάδα ήταν εξοπλισμένη με αλυσίδες χρονισμού και έναν οδοντωτό ιμάντα κίνησης αντλίας έγχυσης. Τα πιεζοηλεκτρικά μπεκ της Bosch τροφοδοτούν με καύσιμο τους κυλίνδρους. Δύο ενδιάμεσοι ψύκτες στα πλαϊνά του κινητήρα και ένα φίλτρο DPF ολοκληρώνουν την ανασκόπηση του σχεδιασμού του κινητήρα.

Το 3.0 TDI δικαίως θεωρείται το σημείο αναφοράς όσον αφορά τις επιδόσεις και την κατανάλωση καυσίμου. Και ακόμη και το υψηλό κόστος συντήρησης και επισκευής δεν αποθαρρύνει τους πιθανούς αγοραστές.

Τα κύρια πλεονεκτήματα του 3.0 TDI είναι - φανταστική απόδοσημε πολύ μέτρια κατανάλωση καυσίμου.

Αλλά τον αγαπούν όχι μόνο για τη δυναμική, αλλά και για την αξιοπιστία. Το μπλοκ και η κυλινδροκεφαλή αποδείχθηκαν πολύ ανθεκτικά, όπως και ο μηχανισμός του στρόφαλου.

Όσον αφορά τη σχεδίασή του, το 3.0 TDI, ως εξέλιξη Γερμανών μηχανικών, εξαργύρωσε πλήρως τη φήμη ενός άλλου ντίζελ V6 - 2.5 TDI. Ως εκ τούτου, πολλοί θαυμαστές της μάρκας την αναζητούν και την επιλέγουν, χωρίς να φοβούνται το υψηλό κόστος συντήρησης.

Έβαλαν αυτό το turbodiesel:

• Audi A4 B7, B8 - από το 2004
• Audi A5 - από το 2007
• Audi A6 C6, C7 - από το 2004
• Audi A7 - από το 2010
• Audi A8 D3, D4 - από το 2004
• Audi Q5/SQ5 - από το 2008
• Audi Q7 - από το 2006
• VW Phaeton - από το 2004
• Volkswagen Touareg - από το 2004

Είναι ιδανικό για SUV, αλλά για συνηθισμένα μοντέλα όπως το Audi A4 δίνει μια σπορ αίσθηση.

Κατά μέσο όρο, πριν από σοβαρές παρεμβάσεις, ο κινητήρας λειτουργεί 300 χιλιάδες χλμ το καθένα.Αλλά προβλήματα που είναι ακριβά για να διορθωθούν μπορούν ήδη να εμφανιστούν στα 150 χιλιάδες χιλιόμετρα. τρέξιμο.

Τροποποιήσεις 3.0 TDI

Κατά τη διάρκεια της κυκλοφορίας, εμφανίστηκαν πολλές τροποποιήσεις κινητήρα, οι οποίες ανέπτυξαν ισχύ από 204 σε 265 ίππους. και από 450 έως 550 Nm ροπής.

Οι κύριες βελτιώσεις σχετίζονταν με την αύξηση της παραγωγικότητας και τη μείωση της ποσότητας των επιβλαβών εκπομπών σύμφωνα με τις απαιτήσεις των Euro-4, και στη συνέχεια Euro-5 και Euro-6.

Μια ξεχωριστή τροποποίηση του κινητήρα είναι η έκδοση 313 ίππων (650 Nm), την οποία μπορείτε να βρείτε στα Audi A6 C7 και SQ5.

Έκδοση BKN 204 ίπποι φαίνεται πιο σεμνό σε αυτό το φόντο, αλλά βρίσκει και τους θαυμαστές του.

Λειτουργία και τυπικές βλάβες 3.0 TDI

αντικατάσταση μονάδας χρονισμού

Τα προβλήματα με το 3.0 TDI σχετίζονται με το υλικό. Είναι πολύ ακριβό να αντικαταστήσετε τη μονάδα χρονισμού - το γεγονός είναι ότι μέχρι το 2011 υπήρχαν έως και τέσσερις ιμάντες στο σχέδιο (μετά - μόνο 2).

Επιπλέον, η αλυσίδα μετάδοσης κίνησης βρίσκεται στο πλάι του κιβωτίου ταχυτήτων και για αντικατάσταση είναι απαραίτητο να αποσυναρμολογηθεί ολόκληρος ο κινητήρας.

Κατά μέσο όρο, η διάρκεια ζωής της μετάδοσης κίνησης της αλυσίδας κινητήρα είναι 150-180 χιλιάδες χιλιόμετρα.

αστοχία ανυψωτικού βαλβίδας

Μαζί με τις αλυσίδες χρονισμού στο 3.0 TDI, πιθανότατα θα πρέπει να αλλάξετε και τους υδραυλικούς ανυψωτήρες. Το κόστος της εργασίας δεν μπορεί να ονομαστεί δημοσιονομικό. Αλλά εάν κάνετε οικονομία στη διαδικασία, ολόκληρος ο κινητήρας μπορεί να επισκευαστεί.

αστοχία της πολλαπλής εισαγωγής, φθορά των αποσβεστήρων της

Ένα άλλο κοινό πρόβλημα είναι η αστοχία πολλαπλής εισαγωγής. Σε αυτή την περίπτωση, αλλάζει ως συγκρότημα, επειδή οι αποσβεστήρες σε αυτό συνδυάζονται με ηλεκτρονικά.

Τα ίδια τα πτερύγια της πολλαπλής εισαγωγής φθείρονται, καθώς είναι κατασκευασμένα από πλαστικό. Ως αποτέλεσμα, σχηματίζεται διαμήκης τζόγος, διαταραχές στη λειτουργία του ηλεκτρονικού ρυθμιστή και του συστήματος σφαλμάτων ελέγχου πολλαπλής εισαγωγής.

εξάντληση εμβόλου

Τα πρώτα 3.0 TDI ήταν εξοπλισμένα με πιεζοηλεκτρικά μπεκ, τα οποία δεν ήταν πολύ ανθεκτικά. Όταν απέτυχαν, δεν τροφοδοτήθηκε αρκετό καύσιμο στους κυλίνδρους, γεγονός που οδήγησε σε υπερθέρμανση και καύση των εμβόλων.

Μετά από λίγο καιρό, οι μηχανικοί κατάφεραν να επιλύσουν αυτό το πρόβλημα.

αστοχία καταλυτικού μετατροπέα

Ο καταλύτης στον κινητήρα νοικιάζεται μετά από περίπου 200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το γεγονός ότι το φίλτρο σωματιδίων είναι φραγμένο με αιθάλη, ο ιδιοκτήτης θα γνωρίζει από την αύξηση της κατανάλωσης καυσίμου και τις διακοπές στη λειτουργία του κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Δεδομένου ότι η αντικατάσταση του καταλύτη είναι δαπανηρή, οι ιδιοκτήτες απλώς τον κόβουν, αντικαθιστώντας τον με ένα απαγωγέα φλόγας.

αστοχία της βαλβίδας EGR

Όταν η βαλβίδα USR βουλώσει με αιθάλη και αποτύχει (περίπου 300 χιλιάδες χιλιόμετρα), ο ιδιοκτήτης την αλλάζει ή, πιο συχνά, απλώς την απενεργοποιεί αναβοσβήνοντας τον υπολογιστή.

αστοχία σφονδύλου διπλής μάζας

Ο ισχυρός κινητήρας δεν ανέχεται αργή οδήγηση σε χαμηλές στροφές και οι ιδιοκτήτες αναγκάζονται να αλλάζουν τον μηχανικό συμπλέκτη διπλής μάζας σε μοντέλα με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων κάθε 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Τα μπεκ Piezo τρέχουν περίπου 300 χιλιάδες χιλιόμετρα. Η τουρμπίνα εξυπηρετεί επίσης την ίδια ποσότητα, κατά μέσο όρο.

Εάν δεν εξοικονομήσετε καλό λάδι κινητήρα και δεν ανεφοδιαστείτε με καύσιμο πρώτης κατηγορίας, η διάρκεια ζωής και των δύο μπορεί να παραταθεί.

Σύνολο

3.0 TDI - αξιόπιστος και οικονομικός κινητήρας για το μέγεθός του, το οποίο είναι σε θέση να δώσει πολλές ζωντανές εντυπώσεις στον ιδιοκτήτη λόγω της ισχύος και της δυναμικής του τυφώνα.

Συνήθως, τέτοιοι κινητήρες δεν επιλέγονται τυχαία και κατά τη λειτουργία τους περιποιούνται και αγαπιούνται, χωρίς να θέλουν να χωριστούν.

Υπάρχουν όμως και ειλικρινά αμφίβολα δείγματα στην αγορά μεταχειρισμένων με τεράστια χιλιόμετρα και χωρίς ξεκάθαρο ιστορικό σέρβις. Τέτοιες αγορές πρέπει να αποφεύγονται.

• Γράψαμε για τη σχεδίαση και τα τυπικά προβλήματα του κινητήρα 2.7 TDI.

Ένα SUV εμφανίστηκε στη γκάμα μοντέλων της μάρκας Volkswagen. Το Touareg αναπτύχθηκε από τις κοινές προσπάθειες τριών γερμανικών εμπορικών σημάτων, άλλα αυτοκίνητα που δημιουργήθηκαν στην ίδια πλατφόρμα PL71 ήταν το Audi Q7 και η Porsche Cayenne.

Το Volkswagen Touareg είχε ένα στιβαρό εσωτερικό, όπως σεντάν business-class, και πλούσιο εξοπλισμό. Ταυτόχρονα, το αυτοκίνητο δεν στερήθηκε τις δυνατότητες εκτός δρόμου: μόνιμη τετρακίνηση με μειωτήρα και μπλοκέ διαφορικό, μια προαιρετική ανάρτηση αέρα που επέτρεπε την αλλαγή της απόστασης από το έδαφος στην περιοχή των 160–300 mm.

Οι βενζινοκινητήρες V6 3.2 (220-241 hp) και V8 4.2 (306 hp) εγκαταστάθηκαν στο αυτοκίνητο, αλλά ήδη το 2004, αντί για το προηγούμενο "έξι", εμφανίστηκε ένας νέος, με όγκο 3,6 λίτρα και χωρητικότητα από 276 «άλογα». Υπήρχαν τρεις turbodiesel - ένας πεντακύλινδρος 2,5 λίτρων, V6 3.0 και V10 5.0, η ισχύς τους ήταν από 174 έως 350 hp. Με. Το Tuareg ήταν εξοπλισμένο με μηχανικό κιβώτιο έξι σχέσεων ή αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων από την Aisin.

Μια μικρής κλίμακας έκδοση του Volkswagen Touareg W12 του μοντέλου του 2005 κατέλαβε μια ιδιαίτερη θέση στη γκάμα μοντέλων. Είχε έναν δωδεκακύλινδρο κινητήρα βενζίνης με όγκο έξι λίτρων και ισχύ 450 ίππων κάτω από το καπό. Με. Σε «εκατοντάδες» ένα τέτοιο SUV μπόρεσε να επιταχύνει σε 5,9 δευτερόλεπτα.

Το 2007, το μοντέλο ανανεώθηκε. Το ανανεωμένο Tuareg έλαβε διαφορετικό σχεδιασμό, ελαφρώς επανασχεδιασμένο εσωτερικό και ευρύτερο φάσμα επιλογών. Ταυτόχρονα, ο παλιός βενζινοκινητήρας V8 4.2 αντικαταστάθηκε από έναν νέο κινητήρα της σειράς FSI ίδιου όγκου, αναπτύσσοντας 350 δυνάμεις. Τα ανανεωμένα SUV με βενζινοκινητήρες ήταν εξοπλισμένα μόνο με αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων.

Η παραγωγή μηχανών πρώτης γενιάς στο εργοστάσιο στη Μπρατισλάβα της Σλοβακίας ολοκληρώθηκε το 2010.

Τραπέζι κινητήρα αυτοκινήτου Volkswagen Tuareg

Ισχύς, λ. Με.

Εκδοχή	Μοντέλο κινητήρα	τύπος κινητήρα	Όγκος, cm3	Σημείωση
AZZ, BAA	VR6, βενζίνη	3189	220	2002-2005
BKJ, BMV, BRJ, BMX	VR6, βενζίνη	3189	241	2005-2006
Volkswagen Touareg V6 FSI	BHK	V6, βενζίνη	3597	276	2006-2010
AXQ	V8, βενζίνη	4163	306	2002-2006
Volkswagen Touareg V8 FSI	BHX	V8, βενζίνη	4163	350	2006-2010
BJN	V8, βενζίνη	5972	450	2006-2010
BLK, BAC	R5, diesel, turbo	2461	174	2003-2010
Volkswagen Touareg V6 TDI	BKS, BUN	V6, diesel, turbo	2967	225 / 240	2004-2010
Volkswagen Touareg V10 TDI	AYH, BKW	V10, diesel, turbo	4921	313	2002-2007
Volkswagen Touareg V10 TDI	BLE, BWF	V10, diesel, turbo	4921	350	2007-2010

2η γενιά (7P), 2010–2018

Η δεύτερη γενιά του crossover Volkswagen Touareg έκανε το ντεμπούτο της το 2010. Η συναρμολόγηση μηχανών SKD για τη ρωσική αγορά διοργανώθηκε σε εργοστάσιο στην Καλούγκα.

Το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με βενζινοκινητήρες ατμοσφαιρικού κινητήρα V6 3.6 (249 ίπποι στις προδιαγραφές για την αγορά μας) και V8 4.2 (360 ίπποι), καθώς και κινητήρες ντίζελ V6 3.0 και V8 4.2 χωρητικότητας 204–340 ίππων. Με. Υπήρχε επίσης μια υβριδική έκδοση στη σειρά.

Όλες οι εκδόσεις έχουν τετρακίνηση και αυτόματο οκτώ σχέσεων και, με επιπλέον χρέωση, το πακέτο 4XMOTION προσφέρθηκε με ένα πακέτο επιλογών εκτός δρόμου (αυξημένη απόσταση από το έδαφος, κατέβασμα, κεντρικό διαφορικό με δυνατότητα εξαναγκασμένου κλειδώματος και πίσω διαφορικό κλειδαριά, ρεζερβουάρ καυσίμου αυξήθηκε στα 100 λίτρα όγκου).

Το 2014 ξεκίνησε η παραγωγή crossover με ενημερωμένο σχεδιασμό. Ταυτόχρονα, τα αυτοκίνητα για την ευρωπαϊκή αγορά έφεραν το πρότυπο Euro-6 χρησιμοποιώντας φίλτρα SCR με έγχυση ουρίας AdBlue, αλλά το Volkswagen Touareg για τη Ρωσία διατήρησε τους ίδιους κινητήρες.

Το 2015 τελείωσαν οι ρωσικές πωλήσεις εκδόσεων με οκτακύλινδρους κινητήρες και υβριδικό εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας και το 2017 σταμάτησε η συναρμολόγηση αυτοκινήτων στην Kaluga. Στη Σλοβακία, η τρίτη γενιά Tuareg κατασκευαζόταν μέχρι το 2018.