Εμπορευματικά τρένα στο σιδηροδρομικό σταθμό Sortirovochnaya του σιδηροδρόμου Oktyabrskaya. Φωτογραφία: Sergey Ermokhin / TASS
Στις 22 Ιουνίου, ο Μιχαήλ Χοντορκόφσκι έγραψε στο άρθρο του «Η Ρωσία θα είναι ανοιχτή» ότι τα τρένα των ρωσικών σιδηροδρόμων μεταφέρουν φορτίο με μέση ταχύτητα 11 χιλιομέτρων την ώρα
Η έγκαιρη μετακίνηση των επιβατών και των επιβατών στην εργασία και στο σπίτι είναι μια συμφωνία που έχουν αποδεχτεί οι χρήστες σιδηροδρομικών και σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, αλλά καθώς η ζήτηση για σιδηροδρομική χωρητικότητα στη Δυτική Ουάσιγκτον αυξάνεται καθώς οι σιδηρόδρομοι βρίσκουν περισσότερους νέους πελάτες, οι χρήστες των σιδηροδρόμων λαμβάνουν μέτρα για να εξασφαλίσουν ότι η ο κρατικός σιδηρόδρομος η υποδομή δεν εμποδίζεται από ανταγωνιστικές απαιτήσεις για απόδοση.
Αυτή η διαδρομή, στην οποία η Union Pacific Railroad έχει δικαιώματα μεταξύ του ποταμού Κολούμπια και της Τακόμα, είναι σιδηροδρομική μεταφορά από τις βιομηχανίες και τα λιμάνια της Ουάσιγκτον. Δύο νέοι τύποι μεγάλων σιδηροδρομικών χρηστών και μια προγραμματισμένη επέκταση της σιδηροδρομικής υπηρεσίας επιβατών θα μπορούσαν να ασκήσουν νέα πίεση στη σιδηροδρομική υποδομή του κράτους.
Αυτός ο αριθμός προκάλεσε έντονη αντίδραση από τους Ρωσικούς Σιδηροδρόμους: ο γραμματέας Τύπου του μονοπωλίου Γκριγκόρι Λεβτσένκο δηλωθείς«Gazete.ru» ότι «η μέση ταχύτητα διαδρομής της συνηθισμένης εμπορευματικά τρέναστη Ρωσία υπερβαίνει πλέον τα 630 km την ημέρα, η κίνηση εμπορευματοκιβωτίων – περίπου 900 km την ημέρα, και αυτά τα νούμερα αυξάνονται με ρυθμό 3% το μήνα». Σύμφωνα με τον Levchenko, μέση ταχύτηταΗ κίνηση των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών στη Ρωσία το 2014 ήταν 37 km/h και τώρα είναι 45 km/h.
Φθηνά τα τελευταία δύο χρόνια φυσικό αέριοαντικατέστησε τον άνθρακα σε πολλά εργοστάσια παραγωγής ενέργειας στη χώρα. Αυτό άφησε τόσο τις εταιρείες εξόρυξης άνθρακα όσο και τους σιδηροδρόμους, που ήταν η εταιρεία άνθρακα μεγάλος κατασκευαστήςεισόδημα αναζητώντας νέους πελάτες. Βρήκαν νέους πελάτες στην Ασία, ιδιαίτερα στην Κίνα, όπου η πείνα για ηλεκτρισμό έχει οδηγήσει τη χώρα να κατασκευάζει νέους σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής με καύση άνθρακα με επιταχυνόμενους ρυθμούς.
Η μετατόπιση της ζήτησης άνθρακα οδήγησε τα τρένα άνθρακα από τη μεταφορά άνθρακα προς τις Δυτικές και Ανατολικές Μονάδες ηλεκτροπαραγωγής και προς τη Δυτική Ακτή, όπου σχεδιάζονται αρκετοί νέοι τερματικοί σταθμοί εξαγωγής άνθρακα για τις δυτικές ακτές της Αμερικής και του Καναδά.
Ο Λεβτσένκο κατηγόρησε τον Χοντορκόφσκι για αντιεπαγγελματισμό.
Η Open Russia αποφάσισε να καταλάβει ποιος είχε δίκιο και, φυσικά, στράφηκε στις ανοιχτές πηγές. Όπως αποδείχθηκε, δεν υπάρχουν πολλές πληροφορίες εκεί.
Ο Μιχαήλ Χοντορκόφσκι στο δικό του κελάδημααπαντώντας στη δήλωση του γραμματέα Τύπου των Ρωσικών Σιδηροδρόμων, αναφέρθηκε στο Vedomosti από το 2012. Αναφέρθηκε μια φιγούρα 10,3 km/h— ως η μέση ταχύτητα μεταφοράς φορτίου από τους Ρωσικούς Σιδηροδρόμους.
Ένας νέος τερματικός σταθμός άνθρακα στο Longview και ένας μικρότερος τερματικός σταθμός στο Boardman, Ore., θα βοηθήσουν περαιτέρω κίνησηκάρβουνο Εάν δεν κατασκευαστεί τερματικός σταθμός άνθρακα στο Cherry Point, η εξαγωγική δραστηριότητα θα μπορούσε να μετατοπιστεί βορειότερα στον Καναδά και τα τρένα άνθρακα θα συνεχίσουν να διέρχονται από την περιοχή Puget Sound για να εξυπηρετούν αυτούς τους τερματικούς σταθμούς.
Ένα άλλο μέρος της ιδέας του αγωγού διέλευσης ορυκτών καυσίμων είναι η έλευση της σιδηροδρομικής μεταφοράς αργού πετρελαίου από τον σχηματισμό Bakken στη Βόρεια Ντακότα σε διυλιστήρια και τερματικούς σταθμούς στην Ουάσιγκτον και το Όρεγκον. Σύμφωνα με νέα έκθεση του Ινστιτούτου περιβάλλονυπέρ του περιβάλλοντος, έως και 20 τρένα αργού πετρελαίου θα κινούνται κατά μήκος της περιμέτρου του διαδρόμου Puget Sauna κάθε μέρα.
Στο ίδιο 2012 RBC καθημερινά με αναφορά στα στοιχεία των Ρωσικών Σιδηροδρόμων έχουν αναφερθείσχετικά με τη μείωση της ταχύτητας των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών σχεδόν 9 km/h.
ΣΕ 2013η κατάσταση δεν έχει αλλάξει ριζικά: το πρακτορείο ITAR-TASS, επικαλούμενο τον Yaroslav Mandron, Αναπληρωτή Διευθυντή του Υπουργείου Πολιτικής Ρύθμισης Τιμών, Μεταρρυθμίσεων Υποδομών και Ενεργειακής Απόδοσης του Υπουργείου Οικονομικής Ανάπτυξης έγραψεότι η μέση ταχύτητα μεταφοράς φορτίου είναι 10 km/h ().
Το λάδι μπορεί να υποβληθεί σε επεξεργασία αρκετές φορές την εβδομάδα. Πέρα από τα περιβαλλοντικά επιχειρήματα που σχετίζονται με τα τρένα με άνθρακα και πετρέλαιο, θα μπορούσαν αυτά τα τρένα να επηρεάσουν αρνητικά την ικανότητα της περιοχής να χειρίζεται παραδοσιακά σιδηροδρομικά προϊόντα όπως ξυλεία, σιτηρά και εισαγωγές εμπορευματοκιβωτίων;
Ο σιδηρόδρομος, είπε, έχει επενδύσει εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια για να βελτιώσει τη σιδηροδρομική του υποδομή στην Ουάσιγκτον, προσθέτοντας επί τόπου, αντικαθιστώντας και αντιστρέφοντας γραμμές και κατασκευάζοντας παρακάμψεις για να αποτρέψει την καθυστέρηση ταχύτερων επιβατικών τρένων και εμπορευματοκιβωτίων από πιο αργά εμπορευματικά τρένα.
Στην έκθεση για το έργο του Συνδέσμου Ρώσων Διαμεταφορέων για έτος 2014: «Όπως γνωρίζετε, το εισόδημα των εξαγωγέων μπορεί να αυξηθεί αυξάνοντας την ταχύτητα και μειώνοντας τα κενά χιλιόμετρα. Ωστόσο, η ταχύτητα κίνησης έχει μειωθεί σημαντικά, επομένως η μέση ταχύτητα μετακίνησης φορτίου με σιδηρόδρομο είναι 11-14 km/h, την ίδια στιγμή, η προβλεψιμότητα των χρόνων παράδοσης έχει μειωθεί."
Ο σιδηρόδρομος πρόσθεσε περίπου 350 νέους υπαλλήλους στη μισθοδοσία του στην Ουάσιγκτον για να χειριστεί τη νέα επιχείρηση, είπε. Το λιμάνι της Τακόμα έχει αναβαθμίσει τη σιδηροδρομική συνδεσιμότητα και την παραγωγικότητά του ως προτεραιότητα στο ετήσιο στρατηγικό του σχέδιο. Καθώς το μεγαλύτερο μέρος του φορτίου εμπορευματοκιβωτίων του λιμανιού κατευθύνεται προς προορισμούς της μέσης ηπείρου, οι έγκαιρες σιδηροδρομικές αποστολές είναι σημαντικές για τους πελάτες, δήλωσε ο Mike Riley, διευθυντής διατροπικών επιχειρήσεων για το λιμάνι.
Ένας λόγος που εξακολουθεί να υπάρχει η δυνατότητα για περισσότερα εμπορευματικά τρένα είναι η παρατεταμένη επίδραση της ύφεσης, η οποία οδήγησε τα λιμάνια που σχετίζονται με τα λιμάνια να πέφτουν. Όλα τα επιβατικά τρένα θα χρησιμοποιούν αυτή τη διαδρομή. Μόλις τα τρένα με εμπορευματοκιβώτια καθαρίσουν την κύρια γραμμή, οι ατμομηχανές τρέχουν γύρω από το τρένο, ενώνονται με το βόρειο τμήμα του τρένου και ξεκινούν το ταξίδι τους βόρεια μέσω του Σιάτλ και του Έβερετ πριν στρίψουν ανατολικά για να διασχίσουν τα βουνά μέσω της σήραγγας Cascade στο Stevens Pass.
Μέση ταχύτητα παράδοσης φορτίου δείχνει την πραγματική μέση ταχύτητα με την οποία παραδόθηκε το φορτίο από το σημείο αναχώρησης στον προορισμό (λαμβάνοντας υπόψη τη φόρτωση και εκφόρτωση).
Ταχύτητα διαδρομής — η επιχειρησιακή ταχύτητα των αμαξοστοιχιών καθορίζεται λαμβάνοντας υπόψη τον χρόνο στάσης σε όλους τους σταθμούς κατά μήκος της διαδρομής, εκτός από τον χρόνο που διανύεται στον αρχικό και τον τελικό σταθμό.
Για να το θέσουμε αυτό στο πλαίσιο, η Κίνα έχει κατασκευάσει σχεδόν τέσσερις φορές περισσότερους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας από την Ισπανία, η οποία έχει το δεύτερο μεγαλύτερο δίκτυο στον κόσμο. Ωστόσο, η δημιουργία νέας υποδομής ή η παροχή υπηρεσιών δεν είναι αυτοσκοπός, και όταν ανακοινώθηκε το πρόγραμμα υψηλής ταχύτητας, υπήρξε μεγάλη συζήτηση για το εάν η προβλεπόμενη κίνηση θα πραγματοποιηθεί και εάν το κόστος κατασκευής ενός τέτοιου συστήματος θα μπορούσε να δικαιολογηθεί.
Σχεδόν επτά χρόνια μετά το άνοιγμα της πρώτης γραμμής υψηλής ταχύτητας, ιδέες για χρήση έχουν αρχίσει να εμφανίζονται και πολλά σημαντικά ερωτήματα μπορούν πλέον να απαντηθούν. Ποιο είναι το επίπεδο κυκλοφορίας και πώς συγκρίνεται με την εναέρια κυκλοφορία; Οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας ωφελούν τους απλούς πολίτες;
Ταχύτητα τομής δείχνει την ταχύτητα με την οποία κινήθηκε το τρένο κατά μήκος του τμήματος, λαμβάνοντας υπόψη τις στάσεις σε ενδιάμεσους σταθμούς.
Τεχνική ταχύτητα δείχνει την ταχύτητα του τρένου χωρίς να λαμβάνει υπόψη τον χρόνο στάσεων σε ενδιάμεσους και τμηματικούς σταθμούς.
Ταχύτητα ταξιδιού - η υψηλότερη ταχύτητα των τρένων, προσδιορίζεται με βάση τον καθαρό χρόνο λειτουργίας του τρένου, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη ο χρόνος επιτάχυνσης και επιβράδυνσης.
Αυτά είναι σημαντικά νούμερα για ένα σύστημα που εξακολουθεί να βρίσκεται στην πρώτη γραμμή. Η Κίνα είναι μοναδική σε πολλά από τα χαρακτηριστικά της, είτε πρόκειται για την τεράστια χερσαία της έκταση, τις μεγάλες αποστάσεις μεταξύ βορρά και νότου, ανατολής και δύσης, το τρέχον στάδιο οικονομικής ανάπτυξης και την πυκνότητα του πληθυσμού, ειδικά στις κεντρικές και ανατολικές επαρχίες.
Η Κίνα βρίσκεται επίσης σε ένα σημείο καμπής στην αστικοποίησή της, μια στρατηγική στιγμή για τη δημιουργία μιας ραχοκοκαλιάς μεταφορών που θα ενισχύσει τη συνολική αστική ανταγωνιστικότητα. Αυτές οι πόλεις θα προσπαθήσουν να αναπτύξουν τους τομείς των υπηρεσιών τους και να παίξουν σημαντικός ρόλοςσε μια αναπτυσσόμενη εγχώρια οικονομία. Η ανταγωνιστικότητα θα εξαρτηθεί από την ποιότητα των μεταφορών τους με δίκτυα καινοτομίας και αλυσίδες εφοδιασμού, τόσο σε εθνικό όσο και σε διεθνές επίπεδο.
Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, σύμφωνα με πληροφορίες από ανοιχτές πηγές, αποδείχθηκε ότι η μέση ταχύτητα μετακίνησης φορτίου αυξήθηκε απότομα από το 2012 έως το 2015: από 11 km/h σε 15 km/h - αυτή είναι μια πραγματική αύξηση.
Τι το προκάλεσε; Εξάλλου, οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι δεν έχουν αλλάξει τίποτα ουσιαστικά στο έργο τους τα τελευταία χρόνια. Η απάντηση ήταν απρόσμενη, αλλά πολύ αποκαλυπτική.
Η Κίνα επιδιώκει επίσης να επεκτείνει την οικονομική της ανάπτυξη γεωγραφικά, και μετά από 30 χρόνια γρήγορη ανάπτυξηστις ανατολικές επαρχίες, η ανάπτυξη των κεντρικών και δυτικών επαρχιών έχει γίνει βασική προτεραιότητα για την κυβέρνηση και η βελτιωμένη συνδεσιμότητα αναμένεται να διαδραματίσει κεντρικό ρόλο σε αυτή την επανεξισορρόπηση.
Καθώς η κινεζική οικονομία αναπτύσσεται σε εκλεπτυσμένο επίπεδο και ο πληθυσμός γίνεται πιο εύπορος, τα επίπεδα υπηρεσιών θα πρέπει επίσης να βελτιωθούν. Πρόκειται για μεγάλους όγκους σε σύγκριση με το μέγεθος του δικτύου. Ο συνδυασμός της ταχέως αυξανόμενης κυκλοφορίας και της υψηλής πυκνότητας κυκλοφορίας σημαίνει ότι θα απαιτηθούν σημαντικές επενδύσεις προκειμένου οι σιδηροδρομικές μεταφορές να διαδραματίσουν βασικό ρόλο στην οικονομία.
Εμπορευματικά τρένα στο σιδηροδρομικό σταθμό Sortirovochnaya του σιδηροδρόμου Oktyabrskaya. Φωτογραφία: Andrey Pronin / TASS
Το φέρετρο άνοιξε γελοία απλά: τον Μάρτιο του 2014, Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι άλλαξε τη μέθοδο λογιστικής για τα βαγόνιαεμπλέκονται σε μεταφορές στο αγρόκτημα και άδεια αυτοκίνητα που αποστέλλονται για προσωρινή τοποθέτηση στις πίστες κοινή χρήση, καθώς και αποστολές που εμπλέκονται στη μεταφορά μεταξύ των δομικών τμημάτων της JSC Russian Railways.
Το πρόγραμμα επιταχύνθηκε αργότερα για να επιτευχθούν οι περισσότεροι από αυτούς τους στόχους από. Η ανάγκη κοινής χρήσης τροχιάς με εμπορευματικά τρένα σήμαινε ότι η μέση ταχύτητα από σταθμό σε σταθμό παρέμεινε μέτρια, ακόμη και αν μέγιστες ταχύτητεςέχουν βελτιωθεί σημαντικά.
Γρήγορα καθιερώθηκε ως ανταγωνιστική μορφή μεταφοράς, μεταφέροντας πάνω από 16 εκατομμύρια επιβάτες κατά τον πρώτο χρόνο λειτουργίας της. Σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα, αυτές οι γραμμές προσφέρουν εξαιρετικά ανταγωνιστικούς χρόνους ταξιδιού, με την επιφύλαξη ότι πολλοί σταθμοί βρίσκονται εκτός κεντρικών περιοχών και ως εκ τούτου απαιτούν επιπλέον χρόνο σύνδεσης.
Αυτές οι πληροφορίες περιέχονται στη μελέτη πρακτορείο πληροφοριών "INFOline"(διαθέσιμο στο Open Russia), που πραγματοποιήθηκε με βάση τα μονοπωλιακά δεδομένα.
Σύμφωνα με τη μελέτη αυτή, το 2014 η μέση ταχύτητα παράδοσης των εμπορευματικών αποστολών αυξήθηκε κατά 76 km/ημέρα σε σύγκριση με το 2013. (+34,1%) έως 299 km/ημέρα. (πριν 12,45 km/h). Ωστόσο, οι αναλυτές επισημαίνουν ότι η στατιστική αύξηση της ταχύτητας οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στην αλλαγή της μεθοδολογίας υπολογισμού παρά στον εξορθολογισμό του ελέγχου της κυκλοφορίας των τρένων. Εάν οι υπολογισμοί είχαν γίνει σύμφωνα με την προηγούμενη μέθοδο, η μέση ταχύτητα παράδοσης μιας αποστολής το 2014 θα ήταν 254 km/ημέρα. (ή 10,58 km/h).
Ωστόσο, τα νέα χρονοδιαγράμματα έχουν εγείρει ορισμένες ανησυχίες. Τα επίπεδα υπηρεσιών δεν έκαναν διαφοροποίηση μεταξύ των περιόδων αιχμής και εκτός αιχμής, ενώ προσφέρθηκαν λίγες εκπτώσεις για υπηρεσίες χαμηλότερης ζήτησης. Αυτό θα μπορούσε να οδηγήσει σε χαμηλότερη πληρότητα σε τρένα εκτός αιχμής, ενώ τα εισιτήρια σε τρένα αιχμής παραμένουν δύσκολο να αποκτηθούν. Αυτά τα ζητήματα θα μπορούσαν να αντιμετωπιστούν εν μέρει με την εισαγωγή πρόσθετης ευελιξίας στην τιμολόγηση των εισιτηρίων με έκπτωση σε περιόδους εκτός αιχμής.
Οι πιο πολυσύχναστες διαδρομές μπορούν να φιλοξενήσουν έως και 101 δρομολόγια ανά κατεύθυνση την ημέρα, με έως και οκτώ τρένα την ώρα κατά τις ώρες αιχμής. Παρέχονται δύο είδη υπηρεσιών. τρένα εξπρές σταματούν μόνο στο μεγάλες πόλεις, ενώ άλλα τρένα σταματούν σε ενδιάμεσους σταθμούς.
Ως εκ τούτου, όπως σημειώνεται σε μελέτη του πρακτορείου ειδήσεων INFOLine, η σύγκριση των δεικτών ταχύτητας παράδοσης φορτίου από τον Μάρτιο του 2014 με προηγούμενες περιόδους είναι εσφαλμένη.
Επιπλέον, ο γραμματέας Τύπου των Ρωσικών Σιδηροδρόμων Γκριγκόρι Λεβτσένκο στη δήλωσή του επικεντρώνεται στη διαδρομή και την ταχύτητα εμπορευματοκιβωτίων των εμπορευματικών τρένων. Ταυτόχρονα, υπάρχουν τρεις ακόμη κατηγορίες δεικτών στο σύστημα αξιολόγησης που πρέπει επίσης να δοθεί προσοχή. Αυτό το γράφημα δείχνει τη συνολική εικόνα.
Τα τιμολόγια ποικίλλουν ανάλογα με την ταχύτητα εξυπηρέτησης. Αυτό είναι τρεις έως τέσσερις φορές το τέλος για τα κανονικά τρένα εξπρές, αλλά τα εισιτήρια για αυτές τις υπηρεσίες είναι συχνά δύσκολο να αποκτηθούν και το επίπεδο εξυπηρέτησης είναι σημαντικά χαμηλότερο. Το χαμηλό κόστος των τιμολογίων υψηλής ταχύτητας σε σύγκριση με άλλες χώρες αντανακλά σημαντικά επίπεδα πυκνότητας κυκλοφορίας και πληρότητας, καθώς και περισσότερα χαμηλό κόστοςκατασκευή και λειτουργία.
Η μέση απόσταση που διανύθηκε έχει φτάσει τα 330 km και οι μέσες αποστάσεις αυξάνονται σταθερά καθώς το δίκτυο επεκτείνεται. Οι δύο πιο πολυσύχναστες γραμμές είναι το Πεκίνο-Σανγκάη και το Πεκίνο-Γκουανγκζού, η καθεμία εκτιμάται ότι θα μεταφέρει πάνω από 100 εκατομμύρια επιβάτες. Λίγοι από αυτούς τους επιβάτες ταξίδεψαν από άκρη σε άκρη και το μέσο μήκος ταξιδιού και στους δύο διαδρόμους είναι περίπου 500 χιλιόμετρα. Περίπου οι μισοί από τους επιβάτες αυτής της διαδρομής προέρχονταν από τακτικά δρομολόγια και η υπόλοιπη κίνηση ήταν νέα για τους σιδηροδρόμους.
Η μελέτη δεν έχει ευρήματα για το 2015 γιατί απαιτεί δεδομένα για όλους τους μήνες για τη μελέτη τους. Το πρώτο τρίμηνο του έτους (όχι μόνο το τρέχον) δεν είναι ενδεικτικό. Μεταξύ Ιανουαρίου και Μαΐου, η μέση ταχύτητα των εμπορευματικών τρένων αυξάνεται πάντα ( βλέπε διάγραμμα Νο. 2). Αυτό όμως δεν σημαίνει πάντα ότι η μέση ταχύτητα των εμπορευματικών τρένων θα παραμείνει υψηλή στο τέλος του έτους. Θα περιμένουμε και θα δούμε.
Ενώ το δίκτυο υψηλής ταχύτητας της Κίνας θα ωριμάσει γρήγορα, το κίνημα βρίσκεται ακόμα στις πρώτες μέρες του, όπως έχουν δείξει οι εμπειρίες της Ιαπωνίας και της Γαλλίας, δύο ηγετών στην κυκλοφορία υψηλής ταχύτητας εκτός Κίνας. Με βάση και τα δύο αυτά παραδείγματα, καθώς και την προβλεπόμενη αύξηση της κινητικότητας στην Κίνα, τα τρέχοντα επίπεδα κίνησης είναι σχετικά εύρωστα. Αν και η Ιαπωνία θα χρειαστεί περισσότερο χρόνο για να φτάσει τα τρέχοντα επίπεδα, τα τρέχοντα επίπεδα κίνησης της Κίνας συγκρίνονται ευνοϊκά με την Ιαπωνία στο ίδιο στάδιο ανάπτυξης.
Δεδομένου του γενικού αναπτυξιακού πλαισίου στην Κίνα, η ταχεία αύξηση της κυκλοφορίας είναι πιθανό να συνεχιστεί τις επόμενες δύο δεκαετίες, με επίπεδα στενά συνδεδεμένα με τον ρυθμό οικονομικής ανάπτυξης. Αυτό το δίκτυο προσφέρει επίσης υψηλή διακίνηση, το οποίο είναι ιδιαίτερα σημαντικό σε περιόδους αιχμής κυκλοφορίας. Η εμπειρία στη Γαλλία δείχνει ότι η κίνηση μπορεί να επεκταθεί περαιτέρω προσφέροντας διαφοροποιημένες στρατηγικές τιμολόγησης με βάση τα ποσοστά πληρότητας.
Σε κάθε περίπτωση, είναι προφανές ότι ο Levchenko, μιλώντας για τον «αντιεπαγγελματισμό» των επικριτών των Ρωσικών Σιδηροδρόμων, προσπάθησε να περάσει το πράσινο ως απαλό. Η ταχύτητα διακίνησης φορτίου σε ολόκληρη τη Ρωσία εξακολουθεί να είναι σε πολύ χαμηλό επίπεδο και η ψευδοαύξησή της εξασφαλίζεται με στατιστικούς χειρισμούς.
Και για αρχή, ένα-δυο νούμερα που δεν έχουν καμία σχέση με την ταχύτητα μεταφοράς φορτίου, αλλά είναι και αρκετά ενδεικτικά. Στη Ρωσία, το λειτουργικό μήκος των σιδηροδρόμων είναι τώρα 85 χιλιάδες χιλιόμετρα - το ίδιο με αυτό που κατασκευάστηκε στις ΗΠΑ μέχρι το 1870.
Το επίπεδο ζήτησης που έχει παρατηρηθεί μέχρι στιγμής επιβεβαιώνει την έντονη ανάγκη για μια τέτοια υπηρεσία κατά μήκος των μεγάλων διαδρόμων, με τους επιβάτες να είναι πρόθυμοι να πληρώσουν υψηλότερους ναύλους. Πολλοί από αυτούς τους επιβάτες ταξίδευαν για επαγγελματικούς λόγους, με τις σιδηροδρομικές μεταφορές υψηλής ταχύτητας να αυξάνουν τη συχνότητα ταξιδιών για τις επιχειρήσεις.
Οι χρήστες αντιλαμβάνονται ότι αυτό προωθεί την επανασύνδεση με την οικογένεια και τους φίλους, τον τουρισμό και την πρόσβαση σε ευκαιρίες εργασίας. Φαίνεται ότι η υψηλή ταχύτητα έχει καλύψει ένα κενό στο είδος των υπηρεσιών που προσφέρθηκαν προηγουμένως. Καθώς το δίκτυο εξελίσσεται, θα υπάρχει σαφής ανάγκη να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στον συνολικό αριθμό των ταξιδιών από πόρτα σε πόρτα για τους ταξιδιώτες. Αυτό περιλαμβάνει την εξέταση πτυχών που μερικές φορές υπερβαίνουν τον σιδηρόδρομο, για παράδειγμα με τη βελτίωση της πρόσβασης στο σταθμό και ειδικότερα τη μείωση του χρόνου αναμονής για τα ταξί ή την παροχή υπηρεσιών τοπικής δημόσιας συγκοινωνίας υψηλής συχνότητας.
Ένα τρένο που περνά κοντά στην πόλη-φάντασμα Bridal Vale, Όρεγκον, ΗΠΑ. Φωτογραφία: Rick Bowmer/AP
Η ταχύτητα των εμπορευματικών τρένων σε διαδρομές «μέσω» μειώνεται στη Μέση Βόλγα, στην περιοχή του Βόλγα και στα Ουράλια.
«Η ταχύτητα των τρένων («διαδρομές αναχώρησης» τον Φεβρουάριο του 2014) έχει μειωθεί σημαντικά στους σιδηροδρόμους Γκόρκι, Βόλγα, Κουϊμπίσεφ και Σβερντλόφσκ», δήλωσε ο Βλαντιμίρ Γιακούνιν, πρόεδρος των Ρωσικών Σιδηροδρόμων (RZD), σε τηλεδιάσκεψη (τα λόγια του παραθέτει η εταιρική τηλεόραση του μονοπωλίου), καλώντας τους επικεφαλής των αρμόδιων κλάδων του μονοπωλίου να αυξήσουν το ποσοστό αυτό.
"Θετική δυναμικήεπιτεύχθηκε στους δρόμους του Καλίνινγκραντ, του Νοτίου Ουραλίου, της Ανατολικής Σιβηρίας και της Υπερμπαϊκάλης. Ο απόλυτος ηγέτης στην ταχύτητα κίνησης των τρένων είναι ο σιδηρόδρομος της Δυτικής Σιβηρίας: εδώ η ταχύτητα διαδρομής των εμπορευματικών τρένων ξεπέρασε τα 872 km/ημέρα. Αυτή είναι η ταχύτητα που πρέπει τουλάχιστον να στοχεύσουμε», πρόσθεσε ο κορυφαίος μάνατζερ.
Εν τω μεταξύ, σε γενικές γραμμές, σύμφωνα με τον V. Yakunin, η ταχύτητα διαδρομής των διαδρομών αναχώρησης από φορτωμένα αυτοκίνητα τον Φεβρουάριο του 2014 ήταν 6,4% μικρότερη από τον Φεβρουάριο του 2013 - 635 km/ημέρα.
Εν τω μεταξύ, οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι ανέφεραν προηγουμένως ότι τον Δεκέμβριο του 2013, η ταχύτητα διαδρομής των φορτωμένων τρένων στους σιδηροδρόμους της Ρωσικής Ομοσπονδίας ήταν 485 χλμ./ημέρα (περίπου 20,2 χλμ./ώρα) και χωρίς να λαμβάνεται υπόψη ο χρόνος διακοπής λειτουργίας», που δεν σχετίζεται με την εταιρεία ευθύνη" - 537 km/ημέρα (περίπου 22,4 km/h), που είναι 15 km/ημέρα υψηλότερα από τον Νοέμβριο του 2013. Κατά μέσο όρο, το 2013, η ταχύτητα διαδρομής των φορτωμένων τρένων ήταν στο επίπεδο των 525 km/ημέρα (21,9 km/h), επιταχυνόμενα τρένα εμπορευματοκιβωτίων - 861 km/ημέρα (35,9 km/h).
Οι «Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι» δέχονται τους πάντες πιθανά μέτραγια την αύξηση της ταχύτητας παράδοσης φορτίου, ωστόσο, η συνεχιζόμενη ενεργός ανάπτυξη του τροχαίου υλικού και η ανεπαρκής ανάπτυξη της σιδηροδρομικής υποδομής εμποδίζουν σημαντικά την επίδραση των τεχνολογιών που χρησιμοποιούνται. Επιπλέον, οι χρόνοι παράδοσης φορτίου εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από την αποτελεσματικότητα των αποστολέων και των παραληπτών», σημείωσε η εταιρεία τον Ιανουάριο σε απάντηση των δηλώσεων του Ρώσου αντιπροέδρου της κυβέρνησης Arkady Dvorkovich: «Πρέπει να βελτιώσουμε τη διαχείριση της υποδομής και όχι απλώς να αυξήσουμε τη χωρητικότητά μας μεγαλύτερες εταιρείες υποδομής. Είναι πιο εύκολο να πάρεις ένα σακίδιο στους ώμους σου και να περπατήσεις μέχρι το Βλαδιβοστόκ παρά να ταξιδέψεις, για παράδειγμα, με ένα φορτηγό τρένο, η μέση ταχύτητα του οποίου είναι μόνο 18 χιλιόμετρα την ημέρα», δήλωσε ο αξιωματούχος στο φόρουμ στο Νταβός.
Ταχύτητα παράδοσης φορτίου από ρωσικά σιδηροδρόμων" έχει επικριθεί από φορτωτές και φορείς εκμετάλλευσης για αρκετά χρόνια. Μέχρι το τέλος του 2012, έπεσε στα ιστορικά χαμηλά των 9,1 km/h. Αυτό είναι αρκετές φορές λιγότερο από ό,τι στις μεγαλύτερες οικονομίες του κόσμου και κάτω από την ταχύτητα ενός έμπειρου ποδηλάτη. Ταυτόχρονα, οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι αναφέρουν την υπερπροσφορά βαγονιών στο σιδηροδρομικό δίκτυο, την αύξηση των άδειων αποστολών μετά την απελευθέρωση της αγοράς βαγονιών και το υπανάπτυκτο ρυθμιστικό πλαίσιο.
