Το μεγαλύτερο πρόβλημα για το S60 αποδείχθηκε ότι ήταν με το κιβώτιο ταχυτήτων, πιο συγκεκριμένα, με τα κιβώτια ταχυτήτων. Το ίδιο το κιβώτιο ταχυτήτων είναι καλά τοποθετημένο εδώ, έχει μεγάλο περιθώριο ασφαλείας και ο συμπλέκτης Haldex στον πίσω άξονα απαιτεί μόνο τακτικές αλλαγές λαδιών κάθε 30-60 χιλιάδες. Για τα υπόλοιπα, προσέξτε τα καλύμματα SHRUS, τον σύνδεσμο γενικής χρήσης και τη στάθμη λαδιού στα κιβώτια ταχυτήτων. Δεν θα υπάρξουν μεγάλες ανησυχίες.

Κατ 'αρχήν, έως και 150 χιλιάδες χιλιόμετρα συχνά δεν κάνουν καθόλου χειρισμούς και τίποτα δεν σπάει. Αλλά το αυτοκίνητο δεν ήταν πολύ τυχερό με τα κουτιά. Τα σύγχρονα premium αυτοκίνητα προσφέρονται μόνο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και το Volvo S 60 δεν αποτελεί εξαίρεση. Η μηχανική μπορεί να βρεθεί μόνο με την πιο χαμηλής ισχύος βενζίνη 1.6 και μερικές φορές με κινητήρες ντίζελ.

Οι πιο τυχεροί πολυκύλινδροι κινητήρες της αρθρωτής σειράς, βενζίνης και ντίζελ. Με τους κινητήρες B5204T8, B5204T9, B5254T12, B6304T4, D5204T3, D5244T15 - με τα άξια εν σειρά "πεντάρια" και "εξάρια" της εξέλιξης της Volvo, εγκατέστησαν το Aisin TF 80SC / TF 80 που ήταν ήδη αυτόματο, δοκιμασμένο με μάχη», το μόνο πρόβλημα του οποίου μετά το 2010 είναι οι πολύ δύσκολες θερμικές συνθήκες και ο σχετικός πόρος των επενδύσεων μπλοκαρίσματος του κινητήρα αεριοστροβίλου και η μόλυνση του σώματος της βαλβίδας. Αυτό μας επιτρέπει να το θεωρήσουμε πολύ πολυμήχανο, αλλά ιδιότροπο στις συνθήκες λειτουργίας. Παρεμπιπτόντως, το θερμικό καθεστώς μπορεί εύκολα να βελτιωθεί με την εγκατάσταση ενός μεγάλου εξωτερικού ψυγείου και ενός εξωτερικού φίλτρου (για παράδειγμα, από), το οποίο συχνά γινόταν σε μηχανήματα όταν εμφανίστηκαν τα πρώτα σημάδια προβλημάτων ή ακόμα και αμέσως μετά την αγορά.

Φυσικά, ένα κιβώτιο ταχυτήτων έξι ταχυτήτων δεν είναι καθόλου φθηνό για επισκευή αν του έρθει, αλλά στις περισσότερες περιπτώσεις τελειώνει με καθαρισμό και εύκολη επισκευή του σώματος της βαλβίδας, αντικαθιστώντας την επένδυση του αεριοστροβίλου και το λάδι. Από τα μειονεκτήματα, μόνο ο σχετικός "μη διανοητικός" μπορεί να ονομαστεί - η διάγνωση αυτού του κουτιού με σαρωτή δεν θα δείξει τα πάντα. Εδώ, μάλλον, χρειάζεται γνώση του σχεδιασμού και ευρηματικότητα. Και επίσης - κατανόηση των περιπλοκών της υδραυλικής.

Περιστασιακά, εκτός από υπερθέρμανση, το μηχάνημα απειλείται με διαρροή αντιψυκτικού στο ATF. Δυστυχώς, αυτό το πρόβλημα εξακολουθεί να είναι επίκαιρο. Σε περίπτωση διάβρωσης του εναλλάκτη θερμότητας αλουμινίου ή καταστροφής εξαρτημάτων ως αποτέλεσμα μηχανικής καταπόνησης, είναι πιθανά προβλήματα, οπότε κατά την αγορά, ελέγξτε την περιοχή σύνδεσης του εναλλάκτη θερμότητας κουτιού για διαρροές, αυτό είναι ένα σίγουρο σημάδι επικείμενο υψηλό κόστος. Πράγματι, σε αυτήν την περίπτωση, θα πρέπει να αντικατασταθούν όλοι οι συμπλέκτες τριβής και ένας μεγαλειώδης καθαρισμός του σώματος της βαλβίδας, κάτι που ισοδυναμεί με επισκευή του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων.

Ένας τυπικός πόρος με ένα τυπικό σύστημα ψύξης πριν από τις πρώτες επισκευές είναι περίπου 150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αυτό συνήθως απαιτεί αντικατάσταση των ηλεκτρομαγνητικών βαλβίδων πίεσης δύο γραμμών και της ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας κλειδώματος του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. Τώρα πωλούνται χωριστά από την πλάκα του σώματος της βαλβίδας, γεγονός που μειώνει το κόστος επισκευής μιας τέτοιας δυσλειτουργίας αρκετές φορές. Εάν οι επενδύσεις των αεριοστροβίλων δεν έχουν φθαρεί στο όριο, τότε μπορεί κανείς να περιμένει άλλες εκατοντάδες ή και περισσότερες χιλιάδες χιλιόμετρα πριν από μια σοβαρή επέμβαση με την αντικατάσταση στεγανοποιήσεων λόγω πτώσης της πίεσης λειτουργίας. Και με συχνές αλλαγές λαδιών και ένα πιο ήπιο θερμικό καθεστώς, το κιβώτιο μπορεί να προχωρήσει ακόμη περισσότερο, κάτι που φαίνεται ξεκάθαρα στο παράδειγμα των ευρωπαϊκών αυτοκινήτων με διαδρομές άνω των 400 χιλιάδων.

Επίσης, το κουτί είναι πολύ ευαίσθητο στη φθορά των δακτυλίων και των παρεμβυσμάτων στεγανοποίησης από τεφλόν. Πριν από τη διάγνωση του σώματος της βαλβίδας, είναι επιτακτική ανάγκη να ελέγξετε την πραγματική πίεση λειτουργίας στο σύστημα: εάν η πίεση είναι κάτω από την κανονική με πλήρως ανοιχτές γραμμικές ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες, τότε συνήθως δεν είναι απαραίτητο να αντικαταστήσετε την αντλία λαδιού (είναι σχετικά αξιόπιστη εδώ). αλλά να ξαναφτιάξουμε όλα τα πακέτα με ανταλλακτικές σφραγίδες.

Το Aisin TF 80SC είναι σχετικά καλά κατακτημένο στις επισκευές, τα σοβαρά προβλήματα με αυτό επιλύονται αρκετά επιτυχώς, αν και όχι εκατό τοις εκατό. Αλλά μπορείτε να ξεχάσετε τις επισκευές του προϋπολογισμού, η μέση τιμή για μια πλήρη επισκευή δεν πέφτει ακόμη κάτω από 150 χιλιάδες ρούβλια, αυτό το κουτί είναι μια από τις αγαπημένες "αγελάδες μετρητών" των πλοιάρχων αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων, μαζί με τα ZF 5HP και 6HP, καθώς και AW TF 60.

Η κατάσταση είναι πολύ χειρότερη με το «ρομπότ» Getrag 6DCT 450. Ένα τέτοιο κουτί τοποθετήθηκε σε όλες τις παραλλαγές τετρακύλινδρων κινητήρων, ακόμη και στις πιο ισχυρές 300 ίππων. Η Volvo δεν έβαλε την έκδοση "junior" με ξηρούς συμπλέκτες, το 6DCT 450 έχει συμπλέκτες μπάνιου λαδιού και ο κινητήρας έχει απλό και αξιόπιστο σφόνδυλο.

Όπως όλα τα προεπιλογικά, αυτό το κουτί παρέχει εξαιρετική οικονομία και ταχύτητα αλλαγής ταχυτήτων. Αλλά υπάρχουν αρκετές αποχρώσεις. Όπως το "ρομπότ" DQ 250 της Volkswagen, το λουτρό λαδιού του σώματος βαλβίδας, της μηχανικής και της μονάδας συμπλέκτη είναι κοινό εδώ, γεγονός που αυξάνει σημαντικά τις απαιτήσεις για καθαριότητα λαδιού και αυξάνει την εξάρτησή του από το στυλ κίνησης.

Και δυστυχώς, όπως συνέβη με το Volkswagen DSG, οι Getrags έχουν μια κάπως ημιτελή σχεδίαση. Ένας επιπλέον παράγοντας που επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό τη λειτουργία του συγκεκριμένου αυτόματου κιβωτίου είναι η πολύ μικρή σχέση μετάδοσης της πρώτης ταχύτητας, που σημαίνει ότι δεν προσαρμόζεται σε χαμηλές ταχύτητες σε κινητήρες με ανεπαρκή πρόσφυση στις χαμηλές στροφές.

Οι ιδιοκτήτες του S 60 αντιμετωπίζουν συνήθως σπασμωδικές αλλαγές ή απώλεια ισχύος λόγω σφαλμάτων στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Το τελευταίο συνήθως συνδέεται με υπερθέρμανση έκτακτης ανάγκης. Τι συμβαίνει με αυτό το κουτί; Στη συντριπτική πλειονότητα των περιπτώσεων, ευθύνονται οι υψηλές θερμοκρασίες και η μόλυνση λαδιού με προϊόντα φθοράς λόγω τριβής.

Φωτογραφία: Volvo S60 "2010–13

Ο κύριος προμηθευτής βρωμιάς στο λάδι στο αρχικό στάδιο είναι το κιτ συμπλέκτη. Λειτουργεί με ολίσθηση κατά την εκκίνηση του αυτοκινήτου και όταν οδηγείτε με χαμηλή ταχύτητα. Επίσης, ένα μικρό γλίστρημα χρησιμοποιείται για την ομαλή αλλαγή ταχυτήτων, αλλά είναι ασήμαντο αν το αυτοκίνητο δεν οδηγεί 402 μέτρα κάθε μέρα. Η βρωμιά από το λάδι πρέπει να φιλτράρεται από δύο φίλτρα: ένα εσωτερικό χοντρό φίλτρο, με μαγνήτες και ένα εξωτερικό λεπτό φίλτρο. Το δεύτερο είναι ένα αντικαταστάσιμο στοιχείο και δεν απαιτεί αποσυναρμολόγηση του κουτιού για αντικατάσταση. Το λάδι δεν φιλτράρεται πλήρως, υπάρχουν συνεχώς λειαντικά σωματίδια, αλλά αν το αλλάξετε εγκαίρως, τότε υπάρχουν σχετικά λίγα από αυτά και η φθορά άλλων στοιχείων είναι αργή.

Με την πάροδο του χρόνου, και ειδικά με την αύξηση του βαθμού μόλυνσης του λαδιού, άλλα εξαρτήματα του κουτιού αρχίζουν να φθείρονται. Πρώτα απ 'όλα, ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες πίεσης δύο γραμμών. Παρεμπιπτόντως, είναι τα ίδια όπως στο κουτί Volkswagen DQ 250. Μερικές φορές το ξέπλυμα βοηθάει, αλλά συνήθως η φθορά της ράβδου συνεπάγεται σοβαρή επισκευή ή αντικατάσταση. Στη συνέχεια, τα πιρούνια αλλαγής ταχυτήτων υποφέρουν, πρώτα φθείρονται τα μπρούτζινα ένθετα ολίσθησης πάνω τους και μετά μπορεί να φθαρεί ο ίδιος ο μαγνήτης του πιρουνιού. Φυσικά, τα προϊόντα φθοράς των τριβών, των σωληνοειδών και των περονών εισέρχονται στην αντλία λαδιού, η οποία επίσης φθείρεται και παρέχει προϊόντα φθοράς στο σύστημα. Εάν το χοντρό φίλτρο είναι βουλωμένο, τότε η λειτουργία του κουτιού διαταράσσεται ακόμη περισσότερο. Σε προχωρημένες περιπτώσεις, δεν υπάρχει αρκετή πίεση, το σώμα της βαλβίδας αποτυγχάνει και ήδη μεγάλα προϊόντα φθοράς εισέρχονται στο σύστημα, γεγονός που μπορεί να βλάψει τα ζεύγη ταχυτήτων και το διαφορικό.

Η φθορά επιταχύνεται αισθητά με την αύξηση της θερμοκρασίας λειτουργίας του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. Το τυπικό σύστημα ψύξης λειτουργεί καλά μόνο απουσία και απουσία βαρέων φορτίων. Ναι, και ο "εγγενής" θερμοστάτης, αν και έχει σχεδιαστεί για ήπιες 90 μοίρες, συχνά αποτυγχάνει. Η μείωση της θερμοκρασίας λειτουργίας στους 60-70 βαθμούς συνήθως δεν βλάπτει πολύ και σε ορισμένες περιπτώσεις μπορεί να είναι ακόμη και χρήσιμη. Όμως, η υπέρβαση θερμοκρασιών έως και 105-120 βαθμούς οδηγεί ήδη σε γρήγορη φθορά και διαρροές λαδιού.

Εκτός από τη φθορά των ηλεκτρομαγνητικών βαλβίδων και των τσιμούχων και όλο το πλαστικό του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων, το ίδιο το λάδι αρχίζει να «καίει» στους συμπλέκτες τριβής, όπου οι θερμοκρασίες μπορεί να είναι αισθητά υψηλότερες από αυτές του λαδιού στο στροφαλοθάλαμο. Ναι, και οι μέγιστες τιμές της θερμοκρασίας λαδιού στον στροφαλοθάλαμο ξεπερνούν τους 150 βαθμούς, το λάδι γίνεται πιο ρευστό. Η προκύπτουσα ολίσθηση των συμπλεκτών, με τη σειρά της, οδηγεί σε ακόμη μεγαλύτερη φθορά και ακόμη περισσότερη θερμότητα, τελειώνοντας το κουτί γρήγορα και με εγγύηση.

Η φυσική ή όχι πολύ φθορά των συμπλεκτών και των γραναζιών επιταχύνει σημαντικά την καταστροφή των ελατηρίων αποσβεστήρα του αντισταθμιστή κραδασμών στρέψης. Σε αυτή την περίπτωση, το κουτί μπορεί να κάνει εξωτερικό θόρυβο σε χαμηλές ταχύτητες και όλοι οι μηχανικοί του θα λειτουργούν με αυξημένη φθορά. Με λίγα λόγια, έχετε ήδη καταλάβει ότι το λάδι πρέπει να αλλάζει πιο συχνά και μην ξεχνάτε το φίλτρο.

Κατ 'αρχήν, ο πόρος του κιτ συμπλέκτη είναι αρκετά μεγάλος. Με προσεκτικό χειρισμό του πεντάλ γκαζιού, ακολουθώντας το μοντέλο εργασίας με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων και την απουσία "αγώνων" κατά τη λειτουργία, είναι "σχεδόν αιώνιοι" - υπάρχουν αυτοκίνητα με πρωτότυπο σετ και χιλιόμετρα 300 χιλιάδων και σε ένα ταξί, οι διαδρομές των αυτοκινήτων με ντίζελ ξεπερνούν το μισό εκατομμύριο.

Το κλειδί της επιτυχίας δεν είναι μόνο η αλλαγή λαδιών, αλλά και η δυνατότητα συντήρησης των ηλεκτρονικών και των αισθητήρων ταχύτητας, που πρέπει να αλλάζονται μερικές φορές. Έτσι συμβαίνει στην Ευρώπη, αλλά εδώ όλα είναι αισθητά χειρότερα. Στη Ρωσία, αμαρτάνουν με κρύες εκκινήσεις, όταν οι συμπλέκτες τριβής γλιστρούν πιο έντονα λόγω του παχύρρευστου λαδιού και πιάνουν ανομοιόμορφα. Ένας άλλος καταλύτης για τη φθορά των ρομπότ είναι η κυκλοφοριακή συμφόρηση, στην οποία οι οδηγοί συμπεριφέρονται όπως με ένα «κλασικό» αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Λοιπόν, μπορείτε επιτέλους να ολοκληρώσετε το κουτί οδηγώντας κατά μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών με ταχύτητα 150 και άνω.

Για έναν μέσο οδηγό, με διαδρομή 150-200 χιλιομέτρων, ο κύριος συμπλέκτης θα απαιτεί ήδη αντικατάσταση. Εάν το λάδι άλλαξε τουλάχιστον μία φορά κάθε 45 χιλιάδες χιλιόμετρα και το φίλτρο κάθε 15 χιλιάδες (δηλαδή σε κάθε MOT) και ένα κουτί με ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες νέου τύπου, τότε πιθανότατα δεν θα έχει αισθητή φθορά. Αλλά αν το λάδι δεν άλλαξε ή το φίλτρο άλλαξε μαζί με το λάδι, μόνο στα 60 και 120 χιλιάδες χιλιόμετρα, τότε η φθορά θα είναι πολύ σημαντική.

Η περιγραφή των προβλημάτων, δυστυχώς, δεν δίνει πλήρη εικόνα του τι συμβαίνει. Ο νέος σχεδιασμός του κουτιού αποδείχθηκε ότι δεν ήταν συμβατός με τις υπηρεσίες μας. Ενεργούν τυχαία, χωρίς να κατανοούν τις διαδικασίες που λαμβάνουν χώρα στο κουτί και να γνωρίζουν τα χαρακτηριστικά σχεδιασμού. Αυτό απλώς προσθέτει στον αριθμό των προβλημάτων. Ακόμη και μια «επώνυμη» υπηρεσία συχνά δεν μπορεί να λύσει τα πιο απλά προβλήματα που σχετίζονται με το αρχικό στάδιο φθοράς, τη ζημιά στις ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες γραμμικής πίεσης, τις αστοχίες των αισθητήρων ταχύτητας και την προοδευτική μόλυνση του χονδροειδούς φίλτρου.

Το συνεχιζόμενο έργο «μεγάλης κλίμακας» μοιάζει περισσότερο με μια μπανάλ ληστεία του πελάτη. Σε αυτό το πλαίσιο, μερικές εξειδικευμένες υπηρεσίες επίσης δεν επιδιώκουν να μειώσουν τη μέση τιμή επισκευής και τον όγκο της, αν και η πιθανότητα επιτυχούς «θεραπείας» σε τέτοιες υπηρεσίες είναι πολύ μεγαλύτερη. Η μέση επισκευή των "πάντων" για αυτό το κουτί είναι επίσης εντός 150 χιλιάδων ρούβλια. Αλλά ένας μεγάλος αριθμός προσπαθειών επισκευής χωρίς μεγάλη επιτυχία σχηματίζει μια προβληματική εικόνα της μονάδας.

Κινητήρες

Οι γνώστες της μάρκας συχνά αποκαλούν τις τελευταίες γενιές αυτοκινήτων Volvo "Fords". Και δεν είναι καθόλου πίσω από την πλατφόρμα, απλά δεν είναι πολύ εντυπωσιακό. Αλλά η αντικατάσταση των «κλασικών» κινητήρων της αρθρωτής σειράς και του Si 6 με μονάδες Ford Ecoboost και τη νέα σειρά VEA (V olvo Engine Architecture) προσβάλλει τους γνώστες. Με όλα τα πλεονεκτήματα των νέων κινητήρων, οι παλιοί είχαν πολύ μεγαλύτερο περιθώριο ασφαλείας και τον δικό τους «ιδιαίτερο» χαρακτήρα. Ναι, η ιστορία πρέπει να εκτιμηθεί. Στη δεύτερη γενιά του Volvo S 60, χρησιμοποιήθηκαν «πραγματικοί» κινητήρες κυρίως μέχρι το 2015, όταν εμφανίστηκαν οι πιο ισχυρές παραλλαγές τετρακύλινδρων κινητήρων. Επιπλέον, κάτω από το καπό ήταν δυνατό να συναντήσουμε τόσο πεντακύλινδρους, αγαπημένους σε πολλούς, όσο και σε σειρά «εξάρια» σε εκδόσεις βενζίνης και ντίζελ.

Πρώτα απ 'όλα, θα αναφέρω το χαρακτηριστικό του συστήματος ψύξης του κινητήρα. Σε όλους τους κινητήρες S 60 II, το intercooler είναι τοποθετημένο μπροστά και το κύριο ψυγείο και ο συμπυκνωτής κλιματισμού συναρμολογούνται σε ένα σφιχτό "σάντουιτς". Από τα πλεονεκτήματα μιας τέτοιας λύσης, το intercooler είναι αρκετά κρύο κατά την αστική κυκλοφορία, ακόμη και σε μποτιλιαρίσματα. Αλλά η προσπάθεια να γίνουν τα θερμαντικά σώματα μικρότερα και να χωριστούν μεταξύ τους με το intercooler καθιστά το σύστημα πολύ ευαίσθητο σε μόλυνση. Το "σάντουιτς" είναι πολύ βουλωμένο και ο ίδιος ο ενδιάμεσος ψύκτης βρίσκεται χαμηλά, γι 'αυτό τα κελιά του όχι μόνο είναι μολυσμένα, αλλά συχνά καταστρέφονται και από πέτρες. Ένα πλέγμα στον προφυλακτήρα είναι απαραίτητο. Λοιπόν, πρέπει να ξεπλένετε τακτικά τα καλοριφέρ, διαφορετικά θα φράξουν σφιχτά και μόνο το ξέπλυμα με την αφαίρεση θα βοηθήσει, το οποίο είναι συνήθως πολύ μη οικονομικό.

Σώμα καλοριφέρ

αρχική τιμή

18 036 ρούβλια

Οι εξειδικευμένες υπηρεσίες "Volvo" συνήθως ζητούν από 10 έως 15 χιλιάδες ρούβλια για τη λειτουργία, τα υπόλοιπα μπορούν να πειστούν για 5-10 χιλιάδες, επειδή σύμφωνα με τις τυπικές ώρες αυτό δεν είναι τόσο δαπανηρό γεγονός. Εξειδικευμένες ενώσεις για τον καθαρισμό του αλουμινίου και ένας καλός πίδακας πεπιεσμένου αέρα σε ικανά χέρια και με αφαιρούμενο τον προφυλακτήρα βοηθούν πολύ καλά. Η περισσότερη βρωμιά δεν είναι ορατή, ένα στρώμα βρωμιάς κολλάει μεταξύ του συμπυκνωτή και του κύριου ψυγείου, η απόσταση μεταξύ τους είναι περίπου 1 cm και συχνά αυτό το εκατοστό είναι σφιχτά φραγμένο με βρωμιά και υπάρχει ένα αξιοπρεπές στρώμα βρωμιάς πίσω το intercooler. Μπορείτε απλά να βρέξετε το εξωτερικό, αλλά δεν θα βοηθήσει πολύ. Η μόλυνση του πακέτου του ψυγείου είναι συχνά το σημείο εκκίνησης για ζημιά στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και στον κινητήρα. Πλένετε τα τουλάχιστον μία φορά το χρόνο.

Φωτογραφία: Volvo S60 "2013–σήμερα

Η σειρά κινητήρων Volvo Modular Engine χρονολογείται από το 1990 και οι τελευταίες εκδόσεις εγκαταστάθηκαν στο S 60 II μέχρι το 2016. Αυτοί οι αξιόπιστοι και πρωτότυποι κινητήρες με ιμάντα εκκεντροφόρου έχουν κερδίσει το δικαίωμα να χαρακτηρίζονται ως ένας από τους καλύτερους στον κόσμο. Ναι, οι πιο πρόσφατες εκδόσεις με ελαφριά ομάδα εμβόλων και υπερσυμπίεση δεν μπορούν πλέον να καυχηθούν για την απεριόριστη ώθηση και το απόθεμα πόρων, αλλά παρόλα αυτά φροντίζουν εύκολα τα 300+ τους με κανονική συντήρηση.

Κάτω από το καπό του Volvo S60 "2010–13

Ναι, υπάρχει ζώνη και πρέπει να αλλάξει. Και εκτός αυτού, δεν υπάρχουν υδραυλικοί αντισταθμιστές και αντί για τα καλύμματα κρεβατιού εκκεντροφόρου, υπάρχει ένα άνω κάλυμμα κυλινδροκεφαλής, το οποίο δεν θα επιτρέψει τη διαδικασία ελέγχου των κενών "στο πεδίο". Ένα μάλλον ιδιότροπο σύστημα εξαερισμού στροφαλοθαλάμου και .. ναι, στην πραγματικότητα, δεν υπάρχει σχεδόν τίποτα για να παραπονεθεί. Φυσικά, η υπερσυμπίεση απαιτεί την τέλεια λειτουργία πολλών συστημάτων κινητήρα. Στον κινητήρα δεν αρέσει η υπερθέρμανση: μπορεί εύκολα να οδηγήσει την κυλινδροκεφαλή, οι δακτύλιοι βρίσκονται με εγγύηση και οι αδύναμοι οδηγοί βαλβίδων απαιτούν τακτικό έλεγχο των σφραγίδων.

Στροβιλοσυμπιεστής για 2.0 B4204T7

τιμή για μη πρωτότυπο

BorgWarner 69 933 ρούβλια

Τα υπερτροφοδοτούμενα in-line "sixes" της σειράς Si 6 είναι κάπως νεότερα από τα "modular", αλλά όλα τα ζεστά λόγια μπορούν να αποδοθούν σε αυτά. Εκτός αν η αλυσίδα χρονισμού στους κινητήρες τούρμπο δεν ικανοποιεί έναν προβλέψιμο πόρο. Αλλά υπάρχει περισσότερη από αρκετή ισχύς, ο πόρος του κινητήρα είναι εξαιρετικός και υπάρχουν ευκαιρίες ρύθμισης.

Αλλά τα εν σειρά "τεσσάρια" προέλευσης Ford εδώ δημιουργούν μια διφορούμενη εντύπωση. Από τη μία, πρόκειται για εξαιρετικά μοτέρ, απλά και φθηνά, με πολύ επιτυχημένη σχεδίαση. Από την άλλη, σαφώς δεν αντέχουν τον βαθμό αναγκασμού που ενσωματώνεται στις τελευταίες τους εκδόσεις. Εξ ου και τα πολυάριθμα προβλήματα με γδαρσίματα των τελευταίων κυλίνδρων, καψίματα εμβόλων, γδαρσίματα των επενδύσεων και η πρώιμη εμφάνιση μιας δακτυλιοειδούς ανάπτυξης. Δεν συμβάλλει στη μακροζωία των κινητήρων και η σύσταση για χρήση λαδιών χαμηλού ιξώδους SAE 20 της προδιαγραφής Ford.

Κινητήρας Volvo S60 «2010–13

Οι κινητήρες των 1,6 λίτρων θα φαίνονται αόριστα οικείοι σε όλους τους ιδιοκτήτες. Η Volvo έχει μια ελαφρώς «μπρουταλισμένη» εκδοχή τους, με ισχύ από 150 έως 180 ίππους. Φυσικά, με υπερφόρτιση, άμεσο ψεκασμό και μετατοπιστές φάσης. Επιπλέον, ο κινητήρας διαθέτει επίσης μια αντλία λαδιού με πτερύγια μεταβλητής μετατόπισης, η οποία είναι πολύ ιδιότροπη ως προς τον βαθμό μόλυνσης του λαδιού.

Και οι δύο επιλογές κινητήρα είναι εξαιρετικά ευαίσθητες σε υπερθέρμανση και πτώση πίεσης λαδιού. Είναι απαραίτητο να παρακολουθείτε την καθαριότητα των καλοριφέρ, να αλλάζετε το λάδι πολύ πιο συχνά από ό,τι συνταγογραφείται κατά την ενεργό λειτουργία και συνιστάται να χρησιμοποιείτε τουλάχιστον λάδι SAE 30 και το καλοκαίρι, σε υψηλές θερμοκρασίες, SAE 40. Η παραμικρή δυσλειτουργία ο εξοπλισμός καυσίμου, υπερθέρμανση, κακό λάδι ... και τώρα καίνε ήδη πιστόνια και σηκώνουν τον στροφαλοφόρο άξονα. Στη χειρότερη περίπτωση, το μπλοκ αποστέλλεται στην απόρριψη.

Και μπορεί να υπάρχουν πολλοί λόγοι. Η αντλία καυσίμου χαμηλής πίεσης μπορεί να μην παράγει αυτήν ακριβώς την πίεση, τα φίλτρα μπορεί να λερωθούν, η αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης μπορεί επίσης να δημιουργήσει παλμούς ή υποπίεση, τα θερμαντικά σώματα μολύνονται τακτικά και απλά η «ανόπτηση» μετά από μια πρίζα μπορεί να οδηγήσει σε καταστροφικό αποτέλεσμα. Γενικά, οι κινητήρες δεν είναι κακοί, αλλά απαιτούν προσοχή κατά τη λειτουργία.

Στη φωτογραφία: Volvo S60 D5 AWD "2010–13

Ο κινητήρας του ενάμιση λίτρου είναι τελείως διαφορετικός, έχει εκκεντροφόρους που κινούνται με αλυσίδα, έχει λιγότερη ταλαιπωρία με συμπλέκτες αλλαγής φάσης και ισχυρότερο μπλοκ κυλίνδρων, είναι λιγότερο επιρρεπής σε υπερθέρμανση. Αλλά κατά τα άλλα, τα προβλήματα είναι τα ίδια, και συνδέονται επίσης με πολύ υψηλό βαθμό εξαναγκασμού. Ονομαστικά, ανήκει στη νέα σειρά VEA, αλλά στην πραγματικότητα είναι ένας πρακτικά αμετάβλητος κινητήρας της Ford που μπορεί να βρεθεί κάτω από το καπό των μισών ευρωπαϊκών Ford.

Αλυσίδα χρονισμού 2.0

αρχική τιμή

2 853 ρούβλια

Οι κινητήρες 2,0 λίτρων τοποθετούνται ως εξέλιξη της ίδιας της Volvo. Αλλά αν κοιτάξετε προσεκτικά, η αρχιτεκτονική VEA ή E-drive μοιάζει πολύ με τους κινητήρες Ford Ecoboost Mi 4, σε κάθε περίπτωση, το μπλοκ κυλίνδρων είναι σχεδόν ακριβώς το ίδιο και η κυλινδροκεφαλή του μοιάζει διακριτικά. Και ακόμη και οι επενδύσεις για το νεότερο B4204T7 ταιριάζουν τέλεια από τη Mazda και ο στροφαλοφόρος άξονας μπορεί να αφαιρεθεί από αυτά. Έτσι, αυτή είναι ακριβώς η κληρονομιά της Ford, ανεξάρτητα από το πώς η εταιρεία καυχιέται για την «ανεξαρτησία» και τις εξελίξεις της.

Γενικά, το μπλοκ κυλίνδρων Mazda L μπορεί να αντέξει καλά την ισχύ άνω των 300 ίππων, επομένως δεν υπάρχει τίποτα περίεργο στην εμφάνιση εργοστασιακών επιλογών με τέτοια επιβολή. Αλλά ένα πράγμα είναι ένα Mazda 6 MPS κατασκευασμένο από θαυμαστές και το άλλο είναι τα αρκετά βαριά και μαζικής παραγωγής αυτοκίνητα Volvo. Ναι, ακόμα και σε λάδι χαμηλού ιξώδους, με βουλωμένα καλοριφέρ και βύσματα.

Ως αποτέλεσμα, κινητήρες με βαθμό ώθησης 200-245 ίππων. δεν ήταν αρκετά αξιόπιστα για καθημερινή χρήση. Αν δεν υπήρχαν οι δυσκολίες με την οπτανθρακοποίηση βαλβίδων μετά από εκατοντάδες χιλιάδες μίλια και ένα ανεπιτυχές πρόγραμμα ελέγχου με έκρηξη σε βενζίνη 95 οκτανίων, θα μπορούσαν κάλλιστα να αποδειχθούν καλά. Υπό κανονικές συνθήκες θερμοκρασίας, συχνές αλλαγές λαδιών και τακτικός «καθαρισμός» των βαλβίδων με την παροχή απορρυπαντικής σύνθεσης στην είσοδο, συμπεριφέρονται καλά. Και με λειτουργία με βενζίνη 98 μέτρων και λάδια υψηλής ποιότητας με ιξώδες υψηλότερο από το SAE 30, μπορούν ακόμα να δείχνουν έναν πολύ αξιοπρεπή πόρο της ομάδας εμβόλων. Γενικά, ο σχεδιασμός είναι αρκετά επιτυχημένος, αλλά πολύ απαιτητικός για συντήρηση μετά από 100-150 χιλιάδες διαδρομές και απαιτεί υψηλή κουλτούρα λειτουργίας.

Στη φωτογραφία: Κάτω από το καπό του Volvo S60 Polestar "2014–17

Πολύ πιο ενδιαφέρουσες είναι οι επιλογές κινητήρα με χωρητικότητα 306 και 367 ίππους. Σε αυτή την περίπτωση, προστέθηκε ένας υπερσυμπιεστής στη βοήθεια του υπερσυμπιεστή, το σύστημα ώθησης ήταν πολύπλοκο και το μπλοκ ενισχύθηκε περαιτέρω. Το αποτέλεσμα αποδείχθηκε αρκετά εξαιρετικό: με καύσιμο E85 ή καλή βενζίνη 98, ο κινητήρας έχει ακόμη και έναν καλό πόρο και το πιο περίπλοκο σύστημα λειτουργεί αξιόπιστα.

Φωτογραφία: Volvo S60 D3 "2013–σήμερα

Αλλά αν το ρεζερβουάρ είναι 95, ένα καλό πάτημα στο αέριο μπορεί να είναι αρκετό για να κάψουν τα έμβολα. Το νεότερο υλικολογισμικό για αυτόν τον κινητήρα έλυσε το πρόβλημα με το «ένα κλικ», αλλά ο σχεδιασμός είναι σε κάθε περίπτωση πολύ ακραίος και ένα παλιό αυτοκίνητο με τέτοιο κινητήρα προφανώς δεν θα είναι εύκολο να συντηρηθεί.

Παραδόξως, τα προβλήματα των αρχικών κινητήρων Mazda L δεν έχουν εξαφανιστεί. Ακολουθούν τα ίδια χαρακτηριστικά με διαρροές συστήματος ψύξης, διαρροές εναλλάκτη θερμότητας και λαδιού, αδύναμες στεγανοποιήσεις, ανεπιτυχής σχεδιασμός του θερμοστάτη και του συστήματος εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου. Όμως, ενώ όλα αυτά τα προβλήματα είναι στα σπάργανα λόγω σχετικά μικρών διαδρομών και της παρουσίας πολύ πιο σοβαρών προβλημάτων.

Φωτογραφία: Volvo S60 "2010–13

Οι κινητήρες ντίζελ αντιπροσωπεύονται κυρίως από παραλλαγές του "κλασικού" πεντακύλινδρου κινητήρα D5204, ο οποίος έχει αποδειχθεί καλά και έχει ορισμένα ειδικά προβλήματα, εκτός από τους κλασικούς "ντίζελ" με εξοπλισμό καυσίμου.

Ανακεφαλαίωση

Οι νέες τεχνολογίες δεν είναι πάντα ωφέλιμες. Αυτό είναι ιδιαίτερα αισθητό στο παράδειγμα του Volvo S 60 II. Στην έκδοση με έναν εν σειρά κινητήρα ντίζελ "πέντε" 2.5 ή 2.4 και το κλασικό αυτόματο κιβώτιο Aisin, αυτό το αυτοκίνητο είναι αρκετά ανεπιτήδευτο, απλά πρέπει να προσέχετε το σύστημα ψύξης και στα δύο. Και ακόμη και η τιμή συντήρησης θα είναι μικρότερη από αυτή του γερμανικού premium.

Φωτογραφία: Volvo S60 "2010–13

Αλλά αξίζει να κυνηγήσετε λίγο την οικονομία καυσίμου - και τώρα οι πιθανότητες να πέσετε στα επίμονα πόδια των απατεώνων που εμπλέκονται στην "αποκατάσταση" των αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων και των "κυρίων" στο διάφραγμα των κινητήρων Ford αυξάνονται σε αρκετά πιθανές. Γενικά, επιλέξτε δοκιμασμένες λύσεις, λειτουργήστε με σύνεση και θα είστε ευχαριστημένοι.

Θα έπαιρνες ένα Volvo S60 II;

Η Volvo έχει κάνει πολλές προσπάθειες να ξεφύγει από την εικόνα ενός προμηθευτή αυτοκινήτων για συνταξιούχους και όσους δεν βιάζονται. Η τελευταία προσπάθεια, όπως φαίνεται, στέφθηκε με επιτυχία, αλλά απείχε πολύ από την πρώτη φορά. Στις αρχές της δεκαετίας του 2000, το κύριο καθήκον ήταν να εγκαταλείψουμε το σχέδιο της βαλίτσας και να «φτιάξουμε» λίγο τα αυτοκίνητα. Μια ελαφριά ανανέωση των παλιών καλών Volvo 850 και 960 οδήγησε στα S70 και S90, τα οποία είναι πολύ ενδιαφέροντα από άποψη εικόνας και εμφάνισης, αλλά χρειαζόταν ένα ακόμη βήμα προς τη δυναμική εμφάνιση και τον καλό χειρισμό. Επιπλέον, το 1999, το τμήμα επιβατικών αυτοκινήτων της Volvo περιήλθε στην ιδιοκτησία της Ford Corporation, πράγμα που σημαίνει ότι κατέστη δυνατή η ριζική ενημέρωση της γκάμα των μοντέλων σε μια εντελώς νέα και σύγχρονη πλατφόρμα που αναπτύχθηκε πρόσφατα για το σκοπό αυτό.

Το μοντέλο Volvo S60 βασίστηκε σε μια τόσο φρέσκια πλατφόρμα Volvo P2. Μια νέα ναυαρχίδα, το μοντέλο S80, κυκλοφόρησε σε αυτό λίγο νωρίτερα, και μετά από αυτό μεταφέρθηκε ολόκληρη η γκάμα των εταιρικών αυτοκινήτων: S60, V70, XC70, XC90. Μόνο που τα μικρότερα S40 κατασκευάστηκαν σε εντελώς διαφορετική βάση. Αλλά περιμένετε, δεν είναι μόνο αυτό. Η εξέλιξη των Σουηδών αποδείχθηκε τόσο επιτυχημένη που η Ford την προσάρμοσε λίγο, καθιστώντας την λίγο φθηνότερη, εγκαταλείποντας πολλές επιλογές μεταξονίου, χρησιμοποιώντας χαλύβδινους βραχίονες ανάρτησης και κάποιες άλλες αλλαγές, και κάλεσε την πλατφόρμα D3 και στην έκδοση για crossover - Δ4. Τα αυτοκίνητα σε αυτές τις πλατφόρμες δεν είναι πολύ γνωστά στη Ρωσία, εκτός από το ότι κατασκευάστηκε σε αυτό, αλλά στις ΗΠΑ παράγονται πολλά πιο διάσημα μοντέλα Lincoln σε αυτό το "τρόλεϊ", για παράδειγμα, MKS, MKT και άλλα.

Πρέπει να ειπωθεί ότι οι Σουηδοί σχεδιαστές ολοκλήρωσαν το έργο της αλλαγής της εικόνας μόνο εν μέρει. Τα αυτοκίνητα έχουν ξεφύγει πολύ από τα εμφατικά τετράγωνα κουτιά της δεκαετίας του '90, έχουν αποκτήσει πολύ πιο δυναμική εμφάνιση και λιγότερο ευέλικτο εσωτερικό, αλλά ο χειρισμός των αυτοκινήτων παρέμενε ακόμα οξύς για τους Volvo Drivers - όχι νέες αναρτήσεις πολλαπλών συνδέσμων, η απόρριψη το εγκάρσιο ελατήριο και οι ισχυρότεροι κινητήρες έκαναν την οδήγηση τζόγο. Απλώς ο εξαιρετικός αθόρυβος χειρισμός αυτών των μηχανών έχει γίνει ακόμα καλύτερος, λίγο πιο ενεργός και πολύ πιο ασφαλής. Η εμφάνιση του S60 γίνεται με το νέο εταιρικό στυλ που αναπτύχθηκε από τον Peter Horbury και τα χαρακτηριστικά βασικά στοιχεία αυτού του σχεδιασμού είναι ξεκάθαρα ορατά στις νέες γενιές όλων των αυτοκινήτων της μάρκας. Μπορούμε να πούμε με ασφάλεια ότι το στυλ της δεκαετίας του εξήντα έδινε τον τόνο σε όλα τα αυτοκίνητα της μάρκας για τις επόμενες δύο δεκαετίες. Παρεμπιπτόντως, δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι το S60 φαίνεται καλύτερο από το μεγαλύτερο S80 - η σχεδίαση έγινε ειδικά για το μέσο Volvo, αλλά για χάρη του μάρκετινγκ "τραβήχτηκε" σε μια μεγαλύτερη ναυαρχίδα που θα έπρεπε να είχε κυκλοφορήσει πρώτα. Η εμφάνιση του αυτοκινήτου μπορεί να μην είναι τόσο προκλητικά όμορφη όσο αυτή του Volvo C70 ή του 262 Bertone, αλλά είναι ξεκάθαρα «διαχρονική», δεν στερείται χάρης και επίσης πολύ χαρακτηριστική. Οι εκδόσεις πριν από την ανανέωση το 2004 ευχαριστούν με ένα τόσο χαρακτηριστικό γνώρισμα των σουηδικών αυτοκινήτων όπως οι υαλοκαθαριστήρες στους προβολείς και τα απαραίτητα στοιχεία από μαύρο πλαστικό στο κάτω μέρος των προφυλακτήρων - επηρεάζει το σκληρό βόρειο κλίμα με τις χιονοστιβάδες και τη λάσπη στους δρόμους. Σημειώστε ότι ο δεύτερος Σουηδός κατασκευαστής - η Saab - έχει επίσης αυτή τη "σουηδικότητα" στην εμφάνιση των αυτοκινήτων εκείνων των ετών παραγωγής. Τα επανασχεδιασμένα αυτοκίνητα στερούνται αυτές τις ευχάριστες επιλογές, έχουν «συνηθισμένες» ροδέλες και μονόχρωμους προφυλακτήρες που παγώνουν και γρατσουνίζονται όπως όλοι οι άλλοι.

Σε επίπεδο τεχνολογίας, οι Σουηδοί παρέμειναν στο πλαίσιο που έθεσε το παλαιότερο μοντέλο 850. Εδώ χρησιμοποιούνται πεντακύλινδροι κινητήρες σε σειρά, που έχουν ήδη γίνει το σήμα κατατεθέν της μάρκας, καθώς και η υπερσυμπίεση. Προφανώς, κάτι τέτοιο στη Σουηδία συμβάλλει στην ανάπτυξη turbo κινητήρων - αν θυμάστε, η Saab είναι επίσης μια μεγάλη αποβάθρα σε αυτόν τον τομέα, οι κινητήρες και των δύο εμπορικών σημάτων είναι ένα πολύ δημοφιλές προϊόν για ρύθμιση στην κατηγορία "από τριακόσια έως χίλια δυνάμεις». Αλλά, σε αντίθεση με τους συμπατριώτες, η Volvo ήταν πολύ ευαίσθητη στην κυκλοφορία των τετρακίνητων εκδόσεων αυτοκινήτων, η οποία ήταν σαφώς χρήσιμη σε χιονισμένους δρόμους, ακόμη και σε συνδυασμό με ισχυρούς κινητήρες. Στη νέα γενιά αυτοκινήτων, έκαναν ένα σοβαρό βήμα προς τα εμπρός: αντί για παλιομοδίτικα και αργά συστήματα που βασίζονται σε ιξώδεις συνδέσμους, χρησιμοποιήθηκε ο ηλεκτρονικός συμπλέκτης Haldex δεύτερης γενιάς, ο οποίος όχι μόνο βελτίωσε την ικανότητα cross-country, αλλά και παρείχε καλή χειρισμός (ναι, όχι αγωνιστικά, είναι Volvo!) σε αυτοκίνητα με κίνηση σε όλους τους τροχούς .

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Σε γενικές γραμμές, το αυτοκίνητο αποδείχθηκε πολύ επιτυχημένο, σχετικά απλό στη σχεδίαση, αλλά ταυτόχρονα άνετο, με καλό ήρεμο χειρισμό και ακόμη και πολύ αξιόπιστο, γεγονός που το καθιστά μια από τις πιο ενδιαφέρουσες προσφορές στη δευτερογενή αγορά τώρα. Είναι αλήθεια, όχι σε όλα, αλλά περισσότερα για αυτό αργότερα.

Κινητήρες

Όλοι οι κινητήρες εδώ, όπως ανέφερα, είναι πεντακύλινδροι. Μια σειρά αρθρωτών κινητήρων Volvo αυτής της γενιάς στερείται υδραυλικών ανυψωτικών και έχει ένα σχέδιο DOHC με δύο εκκεντροφόρους που κινούνται από έναν ιμάντα χρονισμού. Δεν υπάρχουν ειδικά προβλήματα για τους βενζινοκινητήρες εδώ, η μηχανική της δομής έχει επεξεργαστεί εδώ και πολύ καιρό. Εκτός εάν τα στεγανοποιητικά στελέχη βαλβίδας και ο νέος σχεδιασμός της κυλινδροκεφαλής είναι λίγο ιδιότροποι - οι οδηγοί βαλβίδων συχνά φθείρονται για "πάνω από 200" και τα καπάκια γερνούν και δηλητηριάζουν το λάδι σε αρκετά αξιοπρεπείς όγκους. Εάν ξεκινήσετε αυτή τη διαδικασία, τότε οι δακτύλιοι του εμβόλου θα ξαπλώσουν, αν και ο ίδιος ο κινητήρας θα μπορούσε να πάει και να φύγει - η αναρρόφηση χωρίς αστεία μπορεί να αντέξει 350-500 χιλιάδες χιλιόμετρα πριν από την πρώτη γενική επισκευή και τα υπερτροφοδοτούμενα ... καλά, γενικά, το ίδιο ποσό, αν μόνο έχουν κάτι δεν σπάει στο πραγματικό σύστημα ώθησης, το οποίο μπορεί να οδηγήσει σε πολύ γρήγορη βλάβη ολόκληρου του κινητήρα ή απλώς σε απότομη μείωση του υπολειπόμενου πόρου. Παραδοσιακά για κινητήρες μάρκας, ο διαχωριστής λαδιού στο κάλυμμα της κυλινδροκεφαλής μολύνεται εύκολα και οι τσιμούχες μπορούν να συμπιεστούν με αυξημένη πίεση, αλλά το πρόβλημα επιλύεται εύκολα με έγκαιρο σέρβις. Οι Σουηδοί συχνά επιπλήττονται για την υπερβολικά περίπλοκη διαδικασία ρύθμισης των κενών στο χρονισμό λόγω του περίεργου σχεδιασμού της κυλινδροκεφαλής χωρίς καλύμματα εκκεντροφόρου, αλλά αυτό δεν πρέπει να γίνεται πολύ συχνά, μόνο μία φορά κάθε 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα, οπότε αυτό δεν επιβαρύνει πολύ τον προϋπολογισμό. Αλλά οι ιμάντες χρονισμού δεν πάνε καθόλου για 120-150 "κανονικά" χιλιάδες χιλιόμετρα, είναι καλύτερα να τους αλλάξετε στα 60 χιλιάδες (και όσο περισσότερο ο κινητήρας "ιδρώνει", τόσο πιο συχνά αξίζει να αλλάζετε τον ιμάντα), τότε σχεδόν τίποτα δεν θα απειλήσει την υγεία των κινητήρων. Εκτός από τα συστήματα ελέγχου του: δεν υπάρχουν πολύ ανθεκτικοί αισθητήρες ροής αέρα, απόλυτης πίεσης και θερμοκρασίας. Και παρεμπιπτόντως, δεν είναι πολύ καλή σφράγιση στα κουτιά του φίλτρου αέρα. Σε αυτοκίνητα προ-στυλ, υπάρχει επίσης μια ιδιότροπη μονάδα βαλβίδας γκαζιού από τη Magneti Marelli. Το ιταλικό αμορτισέρ δεν είναι ευχαριστημένο με τον πόρο και την αξιοπιστία του, φοβάται τη ρύπανση και εύκολα αποτυγχάνει. Μετά το 2003, η μονάδα δεν βρίσκεται πλέον - αντικαταστάθηκε με έναν κόμβο Bosch, αλλά αν συναντήσετε ένα "πρώιμο" αυτοκίνητο, τότε δεν θα είναι εύκολο να μεταβείτε σε γερμανικό μπλοκ. Αυτό απαιτεί αλλαγές στην καλωδίωση και ένα νέο υλικολογισμικό της μονάδας ελέγχου, η οποία είναι μια αρκετά περίπλοκη λειτουργία σε αυτά τα μηχανήματα - υπάρχει ένα προηγμένο αντικλεπτικό σύστημα και απλώς η αλλαγή της μονάδας σε "συμβατό" δεν θα λειτουργήσει, και ως αποτέλεσμα μιας "αναβάθμισης" συνήθως δεν συμβαίνει.

Ένα άλλο αδύνατο σημείο είναι οι κινητήρες του ανεμιστήρα. Εδώ η Valeo με απογοήτευσε, είχε σαφώς ποιοτικά προβλήματα στις αρχές της δεκαετίας του 2000, γιατί τα ελαττωματικά καλοριφέρ για Saab και Opel και ανεμιστήρες για αυτούς είναι επίσης προϊόντα τους. Συνιστάται να τα αλλάξετε σε πιο αξιόπιστα συμβατά - για παράδειγμα, από την ίδια Bosch ή Hella. Ναι, ακόμη και η κινεζική Scan-tech είναι πιο αξιόπιστη από την αρχική. Σημειώνουν επίσης την αδυναμία των αντλιών καυσίμου και τον ανεπιτυχή σχεδιασμό του αισθητήρα στάθμης καυσίμου, αλλά λόγω της ηλικίας των αυτοκινήτων, η αντλία πιθανότατα έχει ήδη αντικατασταθεί με μια μη πρωτότυπη, η πηγή της οποίας μπορεί να μαντέψει κανείς - μπορεί να είναι είτε καλύτερο είτε χειρότερο από το πρωτότυπο και τα προβλήματα του αισθητήρα στάθμης δεν είναι τόσο κρίσιμα. Το κύριο πρόβλημα των περισσότερων μονάδων θα είναι μια μικρή επιλογή από καλής ποιότητας μη γνήσια ανταλλακτικά και καθόλου τεχνικά χαρακτηριστικά. Και μην πιστεύετε τις ιστορίες για το υψηλό κόστος των υπερσυμπιεστών: κοιτάξτε τον πίνακα στο τέλος του άρθρου και θα παρατηρήσετε ότι η λήψη ενός στροβίλου από έναν κατασκευαστή - από την BorgWarner ή τη Mitsubishi - είναι πολλές φορές φθηνότερη από την αγορά του σε κουτί μεταπωλητή, εκτός από το ότι είναι πιο δύσκολο να επιλέξετε μοντέλο. Οι κινητήρες ντίζελ εδώ είναι ως επί το πλείστον της δικής τους σχεδίασης, εκτός από τον κινητήρα D5252T, ο οποίος κατασκευάστηκε για δύο χρόνια, ο οποίος συχνά θεωρείται κινητήρας "από την Audi", αλλά στην πράξη αποδεικνύεται ότι αυτός ο κινητήρας είναι πολύ διαφορετικός από όλες τις μονάδες που μπορεί να βρεθεί σε αυτοκίνητα Audi εκείνων των χρόνων. Ο πλησιέστερος στη σχεδίαση είναι ο κινητήρας της σειράς AEL, ο οποίος έχει παρόμοιο μπλοκ κυλίνδρων, την ίδια κυλινδροκεφαλή και ομάδα εμβόλων και ορισμένες τοποθετημένες μονάδες ταιριάζουν επίσης, αλλά όχι όλες - για παράδειγμα, όλος ο εξοπλισμός ψεκασμού είναι εδώ. Αλλά μετά το 2002, εγκαταστάθηκαν μόνο κινητήρες των σειρών D5244T, D5244T2 και D5244T4, χωρητικότητας 163, 130 και 185 ίππων. Όλοι αυτοί οι κινητήρες είναι εικοσάβαλβιδοι (ο δεκαβάλβιδος κινητήρας της Volkswagen) με σύστημα ψεκασμού common rail και όλοι ανήκουν στη σειρά κινητήρων D5, η οποία είναι γενικά πολύ επιτυχημένη. Αλλά στα πρώτα αυτοκίνητα, ο εξοπλισμός καυσίμου ήταν διαβόητος για την αναξιόπιστη λειτουργία και ιδιαίτερα τα αδύναμα ακροφύσια του συστήματος. Συνιστάται να τα ελέγχετε τουλάχιστον μία φορά το χρόνο σε ειδικό σέρβις, διαφορετικά οι συνέπειες με τη μορφή λιωμένων εμβόλων μπορεί να οδηγήσουν στην αντικατάσταση ολόκληρου του κινητήρα. Μια άλλη ενόχληση στους κινητήρες μετά το 2004 είναι ο ανεπιτυχής αλγόριθμος λειτουργίας του φίλτρου σωματιδίων, καθώς φράζει πολύ συχνά. Συνιστάται είτε να ενημερώσετε το υλικολογισμικό του κινητήρα στο πιο πρόσφατο δυνατό είτε να αφαιρέσετε το προβληματικό στοιχείο. Οι κινητήρες ντίζελ είναι πολύ σπάνιοι στο S60, αλλά είναι πολύ γνωστοί στις υπηρεσίες, επειδή υπήρχαν πολύ περισσότεροι πετρελαιοκινητήρες XC70 και XC90.

μεταδόσεις

Δεν μπορείτε να φοβάστε την τετρακίνηση σε αυτό το μοντέλο, καθώς και τα μηχανικά κουτιά των σειρών M56 και M66. Ο συμπλέκτης μετάδοσης κίνησης απαιτεί μόνο τακτικές αλλαγές λαδιών και έλεγχο των ηλεκτρικών βυσμάτων. Μέσω κατεστραμμένων αυλακώσεων, το νερό μπορεί να εισέλθει στη μονάδα ελέγχου και η καλωδίωση κάτω από το μηχάνημα ως σύνολο κινδυνεύει. Τα κιβώτια ταχυτήτων - τόσο πέντε όσο και έξι ταχυτήτων - είναι επίσης αξιόπιστα και δοκιμασμένα στο χρόνο, τοποθετήθηκαν στο 850ο μοντέλο. Παραδοσιακά, σας υπενθυμίζω ότι ένας σφόνδυλος διπλής μάζας, στον οποίο βασίζονταν απαραιτήτως οι κινητήρες ντίζελ και τούρμπο, δεν είναι φθηνό και είναι πιο κερδοφόρο να το επισκευάσετε ή να το αντικαταστήσετε παρά να αλλάξετε το περίβλημα του κιβωτίου ταχυτήτων. Όπως πολλά αυτοκίνητα, ήταν οι «αυτόματες μηχανές» με τις οποίες πουλήθηκαν τα περισσότερα από τα «εξήντα» που έγιναν το πρόβλημα εδώ. Αρχικά, εγκαταστάθηκε στο αυτοκίνητο ένα αυτόματο κιβώτιο πέντε ταχυτήτων Aisin μοντέλο AW55-50 με όλους τους κινητήρες. Σε αντίθεση με το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων του ίδιου μοντέλου, η Opel, για παράδειγμα, έχει το δικό της σώμα βαλβίδας και μια σειρά από στοιχεία. Το κουτί αναπτύχθηκε ειδικά για τη Volvo και λειτούργησε ως ένα είδος beta tester, και στην έκδοση για τους Σουηδούς, το κουτί είναι πολύ πιο ιδιότροπο από ό,τι στην έκδοση που παρασχέθηκε σε όλους τους άλλους κατασκευαστές αυτοκινήτων.

Δυστυχώς, το σώμα της βαλβίδας της Volvo αποδείχθηκε ότι ήταν πρόβλημα: η πρόωρη φθορά των γραμμικών ηλεκτρομαγνητικών βαλβίδων ως αποτέλεσμα της υπερθέρμανσης του κιβωτίου και η φθορά των προστατευτικών μπλοκ GDT είναι πολύ συχνές. Οι τελευταίες αναθεωρήσεις αυτού του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων έχουν έναν αρκετά αξιοπρεπή πόρο με έγκαιρες αλλαγές λαδιού, χωρίς υπερθέρμανση και τακτική επισκευή του κινητήρα αεριοστροβίλου "ντόνατ", αλλά αν το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε πριν από το 2004, τότε δεν είναι γεγονός ότι το σώμα της βαλβίδας είναι δεν είναι από τα προβληματικά. Από το 2003, μια βελτιωμένη έκδοση αυτού του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων του μοντέλου AW 55-51 έχει εγκατασταθεί σε οχήματα με κίνηση σε όλους τους τροχούς - στην πραγματικότητα, αυτό είναι το ίδιο κιβώτιο με τα ίδια προβλήματα. Όταν αγοράζετε, να είστε πολύ προσεκτικοί με το τράνταγμα όταν αλλάζετε 2-3 ταχύτητες: εάν η αλλαγή είναι δύσκολη, τότε αυτό είναι το πρώτο σημάδι μελλοντικών δυσλειτουργιών και εάν το αυτοκίνητο οδηγήθηκε σε αυτήν την κατάσταση, τότε η αντικατάσταση μόνο του σώματος της βαλβίδας δεν είναι αρκετά. Στη ζώνη αυξημένου κινδύνου, αυτοκίνητα με turbo κινητήρες 2.4T και 2.5T. Από το 2006, ισχυρές εκδόσεις αυτοκινήτων με κινητήρα 2,5Τ και κινητήρες ντίζελ είναι εξοπλισμένες με ένα πιο προηγμένο εξατάχυτο αυτόματο κιβώτιο Aisin TF80SC, το οποίο είναι αισθητά πιο αξιόπιστο και ανθεκτικό.

Σασί

Η ανάρτηση και το τιμόνι του αυτοκινήτου είναι κατασκευασμένα με καλό περιθώριο ασφαλείας και δεν είναι πολύ πρωτότυπα. Στα αυτοκίνητα παραγωγής μέχρι το 2004, οι σφαιρικοί σύνδεσμοι ήταν ένα αδύναμο σημείο, αλλά είναι απίθανο να συναντήσετε τώρα ένα αυτοκίνητο που να βρίσκεται στο πρωτότυπο για περισσότερα από δέκα χρόνια. Επιπλέον, η "μπάλα" εδώ αλλάζει ξεχωριστά από τον μοχλό, κάτι που είναι ήδη σπάνιο για τα αυτοκίνητα τη δεκαετία του 2000. Η πίσω ανάρτηση είναι πολλαπλών συνδέσμων, αλλά και σχετικά απλή και εξαιρετικά επιτυχημένη, έχει καλό πόρο και χαμηλή τιμή επισκευής. Η χιλιομετρική απόσταση των στοιχείων της ανάρτησης είναι γενικά πολύ καλή και η τιμή των ανταλλακτικών δεν ξεφεύγει από την κλίμακα. Εκτός αν τα αμορτισέρ είναι παραδοσιακά διπλάσια από τα γερμανικά αυτοκίνητα και η γεωμετρία του κάτω ψαλιδιού στην πίσω ανάρτηση παραβιάζεται σχετικά συχνά λόγω πολύ χαμηλής θέσης και μεγάλου μήκους. Το τιμόνι σε αυτοκίνητα προ-στυλ «ευχαριστώ» με μια ελαφριά αντίδραση, η οποία είναι δύσκολο να αφαιρεθεί για μεγάλο χρονικό διάστημα - ο λόγος για αυτό δεν είναι το πιο επιτυχημένο μοντέλο rack και η αδύναμη αρχική πρόσφυση. Εάν ακόμη και η αντίδραση, η οποία είναι αρκετά αποδεκτή σύμφωνα με το εγχώριο GOST, σας αηδιάζει, τότε αναζητήστε ένα αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε μετά το 2004 - υπάρχει ένας διαφορετικός μηχανισμός διεύθυνσης, πολύ πιο αξιόπιστος. Ένα άλλο πρόβλημα με το τιμόνι είναι η αντλία υδραυλικού τιμονιού: έχει μικρό πόρο, δεν ανέχεται υπερτάσεις πίεσης όταν το τιμόνι βρίσκεται σε ακραίες θέσεις και είναι επιρρεπές σε διαρροές. Και, δυστυχώς, όχι τόσο φθηνό. Και αυτό συμβαίνει πάλι όταν το γνήσιο ανταλλακτικό είναι πιο ακριβό και χειρότερο από ορισμένα μη γνήσια, οπότε μην εκπλαγείτε που η τιμή ορισμένων "μη γνήσιων" είναι υψηλότερη από αυτή μιας "πραγματικής αντλίας Volvo" - είναι λίγο καλύτερα. Τα αυτοκίνητα που παράγονται πριν από το 2006 συνήθως δεν έχουν τα πιο επιτυχημένα ρουλεμάν τροχών - χάνουν τη στεγανότητά τους και γενικά οι πίσω πλήμνες είναι μάλλον αδύναμες. Η επιλογή για τα πίσω αμορτισέρ Nivomat, που σας επιτρέπουν να διατηρείτε σταθερό επίπεδο αμαξώματος, είναι πολύ ακριβή κατά την αντικατάσταση αμορτισέρ: είναι επώνυμα μόνο από την ZF Sachs και είναι πολύ απάνθρωπα, πιο ακριβά από ένα διάφραγμα ολόκληρης της ανάρτησης με γνήσιο ανταλλακτικά. Μπορείτε όμως πάντα να βάλετε ένα σετ συμβατικών αμορτισέρ και ελατηρίων και να μην χάσετε τίποτα ούτε στο χειρισμό ούτε στην άνεση.

Σώμα και εσωτερικό

Η καμπίνα είναι εξοπλισμένη με όλες τις επιλογές αυτοκινήτων premium, από δερμάτινες επενδύσεις μέχρι προηγμένη πλοήγηση και έλεγχο κλίματος. Φυσικά, τα υλικά του εσωτερικού είναι αρκετά premium, γεγονός που έχει καλή επίδραση στην κατάσταση των «παλαιωμένων» αυτοκινήτων. Το ίδιο το σαλόνι ευχαριστεί όχι μόνο την ποιότητα των υλικών, αλλά και τις διαστάσεις - το μεγάλο πλάτος του αυτοκινήτου και οι επιτυχημένες λύσεις διάταξης επηρεάζουν, οι ανταγωνιστές είναι αισθητά πιο κοντά, ειδικά στο πίσω μέρος. Μόνο εδώ στο γκρι-μαύρο σχέδιο εδώ είναι πολύ ζοφερό. Ευτυχώς, υπάρχουν και ανοιχτοί μπεζ εσωτερικοί χώροι με διακόσμηση καρυδιάς στη σειρά, δίνοντας πολύ περισσότερη χαρά και ήλιο. Ένα χαρακτηριστικό «Σουηδικό ανθρωπάκι» έχει ήδη εμφανιστεί εδώ στο σχεδιασμό της μονάδας ελέγχου κλιματισμού στην κεντρική κονσόλα, ωστόσο, δεν υπάρχει ακόμη η ίδια η «ιπτάμενη κονσόλα». Η άνεση τονίζεται επίσης από την καλή ηχομόνωση για την κατηγορία. Ίσως, και σε αυτό μεταξύ των συμμαθητών S60 είναι το προβάδισμα. Είναι αλήθεια ότι σε παλαιότερα μηχανήματα, όλα μπορεί να είναι αισθητά χειρότερα από ό,τι ήταν σε καινούργια. Εμφανίζονται τριξίματα, εδώ κι εκεί υπάρχουν χαλαρά πάνελ, και στα βάρη της ανάρτησης που αμβλύνουν τους κραδασμούς θα μπορούσαν να αφαιρεθούν: αυτές οι δυσδιάκριτες ράβδοι στα υποπλαίσια και τους μοχλούς αφαιρούνται συχνά ως περιττές, και στη συνέχεια ένας συντονισμός, ένας άλλος... Οι λαστιχένιες σφραγίδες του Οι βαριές πόρτες επίσης χαλούν το θέμα: promyvayutsya και αρχίζουν να αφήνουν τον θόρυβο στην καμπίνα.

Το σουηδικό σεντάν μεσαίας κατηγορίας έκανε το ντεμπούτο του το 2000. Το Volvo S60 αναπτύχθηκε από τον Peter Horbury με βάση τη συντομευμένη πλατφόρμα S80-P2. Το 2001-2002, μια έκδοση με υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα 2,5 λίτρων και αυτόματα συνδεδεμένη τετρακίνηση με συμπλέκτη Haldex εμφανίστηκε στη λίστα των προτάσεων. Ταυτόχρονα, η Volvo παρουσίασε μια σπορ έκδοση R του μοντέλου, η οποία υποτίθεται ότι θα ανταγωνιζόταν την BMW M3.

Volvo S 60Το 2000-2005 είχε μια συμπαγή λωρίδα στον προφυλακτήρα.

Το 2005, το αυτοκίνητο υποβλήθηκε σε αναδιαμόρφωση. Οι αλλαγές δεν έγιναν επαναστατικές, αλλά είναι αρκετά αισθητές με μια πρόχειρη ματιά. Το εσωτερικό, οι προβολείς και τα πίσω φώτα έχουν ενημερωθεί, οι προφυλακτήρες έχουν διορθωθεί ελαφρώς και έχουν εμφανιστεί πλαϊνοί καθρέπτες με ενσωματωμένα φλας. Το Volvo S60 πρώτης γενιάς συναρμολογήθηκε μέχρι το 2009 (στο Βέλγιο), μέχρι που ήρθε ο διάδοχος να το αντικαταστήσει.

Μετά την αναδιαμόρφωση, εμφανίστηκαν δείκτες κατεύθυνσης στους πλαϊνούς καθρέφτες και το διακοσμητικό καλούπι στον προφυλακτήρα αντικαταστάθηκε με δύο μικρές λωρίδες.

Κινητήρες

Βενζίνη:

R5 2.0 Turbo (180 HP)

R5 2.3 Turbo (250 HP)

R5 2.4 (140-170 HP)

R5 2.4 Turbo (200-260 hp)

R5 2.5 Turbo (210 HP)

Έκδοση R5 2.5 Turbo (300 HP).

Ντίζελ:

R5 2.4 D5 (126, 140, 163-185 HP)

Η επιλογή των κινητήρων είναι αρκετά πλούσια, επομένως είναι εύκολο να επιλέξετε έναν κινητήρα που να καλύπτει τις προσωπικές ανάγκες. Όλοι οι βενζινοκινητήρες έχουν 5 κυλίνδρους και κυλινδροκεφαλή 20 βαλβίδων με δύο εκκεντροφόρους.

Ένα ελάχιστο πρόβλημα δημιουργείται από μονάδες ατμοσφαιρικής βενζίνης 2,4 λίτρων, οι οποίες διαθέτουν καλή απόδοση - περίπου 10 l / 100 km. Ωστόσο, επιλέγοντας αυτόν τον κινητήρα, θα πρέπει να φροντίζετε για την τακτική παρακολούθηση του διάκενου της βαλβίδας (έως 150 $).

Καθόλου κακός και 2λιτρος turbo κινητήρας. Σας επιτρέπει να προσπεράσετε εύκολα, και ταυτόχρονα αρκετά οικονομικό. Ο στροβιλοσυμπιεστής δημιουργεί μια ελαφρά πίεση ώθησης. Το καθήκον του είναι να βελτιώσει τα χαρακτηριστικά ροπής. Τα μέγιστα 240 Nm επιτυγχάνονται στην περιοχή 1850-5000 σ.α.λ. Ο ατμοσφαιρικός κινητήρας δεν είναι ικανός για κάτι τέτοιο.

Αν θέλετε να αποκτήσετε περισσότερη δυναμική, τότε θα πρέπει να κοιτάξετε τους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες 2,4 λίτρων. Αλλά σε αυτήν την περίπτωση, θα πρέπει να υπολογίσετε υψηλότερη κατανάλωση καυσίμου και ακριβότερο σέρβις.

Για όσους είναι έτοιμοι να μην τσιγκουνευτείτε τη βενζίνη, οι Σουηδοί ετοίμασαν μια έκδοση R. Αυτός είναι πρακτικά ένας πραγματικός «αθλητής».

Τα Turbo diesel που κατασκευάστηκαν το 2002 είναι επιρρεπή σε προβλήματα μπεκ ψεκασμού. Η αντικατάσταση του κιτ θα κοστίσει περίπου 1.600 $.

Υπάρχει μόνο ένας κινητήρας ντίζελ, αλλά αντιπροσωπεύεται από εκδόσεις με διαφορετικούς βαθμούς πίεσης. Οι εκδόσεις 140 και 163 ίππων θα είναι μια λογική επιλογή. Το πιο ισχυρό ντίζελ φυσικά χαλάει πιο συχνά. Κι όμως, η D5 είναι μια ανθεκτική μονάδα που θα διανύσει εύκολα περισσότερα από 200.000 km χωρίς καμία βλάβη. Δυστυχώς, το πρόβλημα είναι ότι τα περισσότερα αυτοκίνητα στην αγορά έχουν ήδη πάνω από 300.000 χλμ.

Υπήρξαν και μη συστηματικές περιπτώσεις ζημιάς σε τουρμποντίζελ λόγω άλματος ιμάντα χρονισμού.

Ποιες δυσλειτουργίες παρουσιάζονται με μια τέτοια εκτέλεση; Βασικά, η ECU - ECM αποτυγχάνει, η βαλβίδα του συστήματος EGR προκαλεί προβλήματα. Οι εκδόσεις με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων θα απαιτούν αντικατάσταση σφόνδυλου διπλής μάζας με συμπλέκτη - περίπου 700 $. Ο υπερσυμπιεστής μπορεί επίσης να αποτύχει - θα πρέπει να πληρώσετε τουλάχιστον 300 $.

Χαρακτηριστικά σχεδίου

Το Volvo S60 είναι κυρίως ένα αυτοκίνητο με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, αλλά ορισμένες εκδόσεις θα μπορούσαν να εξοπλιστούν με σύστημα AWD με συμπλέκτη Haldex. Υπάρχουν δύο κύρια κιβώτια ταχυτήτων: χειροκίνητο και αυτόματο 5 σχέσεων. Ωστόσο, το πιο ισχυρό turbodiesel ήταν εξοπλισμένο με μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων 6 σχέσεων και αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και το Volvo S60 R ήταν εξοπλισμένο με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων.

Η μπροστινή ανάρτηση είναι χτισμένη σε γόνατα McPherson και ένα σχέδιο πολλαπλών συνδέσμων χρησιμοποιείται στο πίσω μέρος. Το Volvo S60 στρίβει με αρκετή σιγουριά και ταυτόχρονα αρκετά άνετο.

Όπως αρμόζει σε ένα αυτοκίνητο Volvo, το S60 έχει υψηλό επίπεδο ασφάλειας, αν και κέρδισε μόνο 4 αστέρια κατά τη διάρκεια των δοκιμών πρόσκρουσης του EuroNCAP.

Υπάρχει αρκετός χώρος στο πίσω μέρος, αλλά όχι πολύς.

Τυπικά προβλήματα και δυσλειτουργίες

Στα μοντέλα από το 2005, οι σιγαστήρες σκουριάζουν πιο γρήγορα. Το πρωτότυπο θα κοστίζει 400 δολάρια, ενώ το σύστημα από ανοξείδωτο χάλυβα θα κοστίζει 800 δολάρια.

Ο βαθμός αξιοπιστίας του Σουηδού εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την έκδοση του κινητήρα και τη διαθεσιμότητα ενός αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. Το τελευταίο - το Aisin AW παρουσιάζει εκπλήξεις με τη μορφή αστοχιών λογισμικού και δυσλειτουργίας του πλανητικού μηχανισμού. Παρεμπιπτόντως, τα ίδια προβλήματα παρουσιάζονται στα μοντέλα V70 και S80. Οι επισκευές κοστίζουν έως και 1.000 $ σε ορισμένες περιπτώσεις.

Υψηλό λειτουργικό κόστος δημιουργεί επίσης η ανάρτηση με ρυθμιζόμενο βαθμό ακαμψίας - Four-C (εγκατεστημένη στάνταρ στην έκδοση S60 R). Εάν ένα από τα αμορτισέρ αποτύχει, τότε θα πρέπει να πληρώσετε από 700 έως 1200 δολάρια για ένα νέο. Ευτυχώς, δεν είναι όλα τα Volvo S60 εξοπλισμένα με ένα τέτοιο gadget. Ωστόσο, η συνηθισμένη ανάρτηση δεν είναι πολύ ανθεκτική. Τα αθόρυβα μπλοκ και τα ρουλεμάν τροχών συνήθως αποτυγχάνουν.

Τι άλλο να προσέξετε όταν επιλέγετε ένα μεταχειρισμένο Volvo S60; Πρώτα απ 'όλα, η στεγανότητα του υδραυλικού τιμονιού, που συχνά παρουσιάζει διαρροές. Μερικές φορές υπάρχει μια αντίδραση και ένα χτύπημα στη ράγα.

Οι διαρροές στο σύστημα διεύθυνσης δεν είναι ασυνήθιστες.

Άλλα τυπικά προβλήματα είναι η φθορά της βάσης στο πάνω μέρος του κινητήρα (δονήσεις στο ρελαντί) και μια ελαττωματική μονάδα ελέγχου γκαζιού ETM. Μερικές φορές υπάρχει διαρροή λαδιού μέσω της τσιμούχας λαδιού στροφαλοφόρου στη διασταύρωση του κινητήρα και του κιβωτίου ταχυτήτων.

Το εσωτερικό έλαβε υλικά όχι της καλύτερης ποιότητας. Μετά από 300.000 χλμ., το τιμόνι, το κεντρικό τούνελ με υποβραχιόνιο, τα πάνελ των θυρών με τα χερούλια και ο μοχλός ταχυτήτων αποκτούν σημάδια φθοράς.

Το εσωτερικό δεν είναι πολύ κομψό (η ποιότητα των υλικών χάνει από τους Γερμανούς ανταγωνιστές). Κατάσταση εσωτερικού με διαδρομή 370.000 χλμ.

Κατά προσέγγιση κόστος ανταλλακτικών

Η ηλεκτρική καλωδίωση βρίσκεται κάτω από την επένδυση στο κάτω μέρος του παρμπρίζ. Μερικές φορές η υγρασία διεισδύει στο εσωτερικό, γεγονός που οδηγεί σε βραχυκύκλωμα και βλάβη του ηλεκτρικού εξοπλισμού.

συμπέρασμα

Γενικά, το Volvo S60 είναι ένα αρκετά ανθεκτικό αυτοκίνητο που διαχειρίζεται καλά τα υψηλά χιλιόμετρα. Αλλά, δυστυχώς, μερικές φορές πρόκειται για σοβαρές δυσλειτουργίες, οι οποίες σας αναγκάζουν να ξοδέψετε σημαντικά χρήματα για επισκευές. Κατά κανόνα, τα υποκατάστατα, σε σύγκριση με τα γνήσια ανταλλακτικά, έχουν χαμηλό πόρο.

Τα δυνατά σημεία του Σουηδού: υψηλό επίπεδο άνεσης, κομψός σχεδιασμός, ισχυροί κινητήρες, πολυτελής εξοπλισμός, εξαιρετική ηχομόνωση και εξαιρετική αντιδιαβρωτική προστασία.

Εάν δεν θέλετε να καταλήξετε με αστρονομικά έξοδα μετά την εξαγορά, τότε δεν πρέπει να επιλέξετε τα φθηνότερα αντίγραφα. Η συντριπτική τους πλειοψηφία βρίσκεται σε καταστροφική κατάσταση. Οι τιμές για το μεταχειρισμένο Volvo S60 κυμαίνονται από 230.000 έως 700.000 ρούβλια.

Προδιαγραφές Volvo S60 I

Εκδόσεις βενζίνης

Εκδοχή
Κινητήρας
Όγκος εργασίας
Κύλινδροι /
Μέγιστη ισχύς
Ροπή
Εκτέλεση
Μέγιστη ταχύτητα
Επιτάχυνση 0-100 km/h

Εκδόσεις ντίζελ

Εκδοχή
Κινητήρας
Όγκος εργασίας
Κύλινδροι /
Μέγιστη ισχύς
Ροπή
Εκτέλεση
Μέγιστη ταχύτητα
Επιτάχυνση 0-100 km/h
Μέση κατανάλωση καυσίμου, l / 100 km

Ο σχεδιασμός των σουηδικών αυτοκινήτων την πρώτη δεκαετία της δεκαετίας του 2000 είναι ίσως ένας από τους πιο επιτυχημένους στην ιστορία όχι μόνο της ίδιας της μάρκας, αλλά και της αυτοκινητοβιομηχανίας συνολικά. Συμφωνώ, ακόμη και το 15χρονο S60 εξακολουθεί να φαίνεται πολύ μοντέρνο και ταυτόχρονα πρωτότυπο. Για μεγαλύτερη κάλυψη κοινού, δεν παρουσιάστηκαν λιγότερο επιτυχημένα αυτοκίνητα στην ίδια πλατφόρμα - το V70 station wagon και η τροποποίησή του εκτός δρόμου XC70. Χρόνια αργότερα, μπορούμε να πούμε με ασφάλεια ότι οι Σουηδοί αποδείχθηκαν άξιοι ανταγωνιστές της μεγάλης γερμανικής τριάδας: εκτός από τη δυναμική εμφάνιση και το πολυτελές εσωτερικό για την κατηγορία του, ο νεοφερμένος κλήθηκε να αλλάξει τη φήμη της μάρκας και η στερεότυπη κρίση για τους «οδηγούς Volvo». Και οι δημιουργοί πέτυχαν πραγματικά: η νεότερη γενιά άρχισε τελικά να δίνει προσοχή στα σουηδικά αυτοκίνητα. Το σεντάν, χτισμένο σε μια κοντή πλατφόρμα S80, εκτός από ενδιαφέρουσα σχεδίαση, αποδείχθηκε δυναμικό όσον αφορά την οδήγηση. Φυσικά, η ασφάλεια και η άνεση παρέμειναν στην πρώτη θέση, αλλά τώρα είναι σκόπιμο να μιλάμε για οδηγική απόλαυση, ειδικά όταν πρόκειται για εξοπλισμό με ισχυρούς σταθμούς παραγωγής ενέργειας.

Η Volvo είναι παραδοσιακά ασφαλής, αν και το 2001 έλαβε μόνο 4 από τα 5 αστέρια για τη δοκιμή πρόσκρουσης του Euro NCAP.

ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ

Εδώ το S60 είναι μοναδικό: δεν μπορώ να θυμηθώ κανένα άλλο αυτοκίνητο να είναι εξοπλισμένο αποκλειστικά με 5κύλινδρους κινητήρες. Και η επιλογή, πρέπει να πω, δόθηκε στον αγοραστή σημαντική. Οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες 2,4 λίτρων (140 και 170 ίπποι) έγιναν οι βασικές μονάδες, turbo κινητήρες με όγκο 2 λίτρων (180 ίππων), 2,4 λίτρων (200 και 250 ίππων) και 2,5 λίτρων (210 ίππων). Υπήρχε επίσης μια φορτισμένη τετρακίνητη έκδοση του S60R, εξοπλισμένη επίσης με 5κύλινδρο turbo κινητήρα, αλλά ήδη ανέπτυξε πιο εντυπωσιακούς 300 ίππους. με. και 400 Nm. Η γκάμα μοντέλων περιελάμβανε επίσης turbodiesel 2,4 λίτρων (130, 163 και 185 hp), αλλά τέτοια S60 δεν παραδόθηκαν επίσημα σε εμάς. Θεωρητικά, όλες οι μονάδες μπορούν να θεωρηθούν αρκετά αξιόπιστες, κάτι που ισχύει μόνο υπό την προϋπόθεση της κατάλληλης συντήρησης. Κατά κανόνα, είναι δύσκολο να ελπίζουμε για το τελευταίο, επομένως είναι ασφαλέστερο όταν επιλέγετε μια διαμόρφωση να επιλέξετε εκείνες τις μονάδες που ανέχονταν καλύτερα την έλλειψη προσοχής στον εαυτό τους. Αυτό αφορά κυρίως απλούστερους ατμοσφαιρικούς κινητήρες: ο μέσος στατιστικός πόρος τους κυμαίνεται από 450–500 χιλιάδες km χωρίς γενική επισκευή, αν και ο πόρος των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων δεν είναι επίσης κακός και ανέρχεται σε 300–350 χιλιάδες km. Τα κύρια «τζάμπες» εμφανίστηκαν σε αυτοκίνητα πρώιμων αντιγράφων, ειδικά τα δύο πρώτα χρόνια παραγωγής.

Ο πόρος των turbo κινητήρων είναι κατά μέσο όρο 1,5 φορές μικρότερος από αυτόν των ατμοσφαιρικών μονάδων. Προκειμένου να παραταθεί η διάρκεια ζωής τους, είναι επιθυμητό να πραγματοποιούνται οι διαδικασίες συντήρησης νωρίτερα από το αναμενόμενο: για παράδειγμα, αλλάξτε τον ιμάντα χρονισμού στα 90–100 χιλιάδες km αντί για 120 και τα λάδια στα 10 χιλιάδες km αντί για 20. Μετά την επαναφορά 2004 και 2007, πολλά τεχνικά προβλήματα. Το AKP επηρεάστηκε δύο φορές: από όλους τους κόμβους, αυτή η μονάδα αποδείχθηκε η πιο προβληματική

Για παράδειγμα, οι ηλεκτρικοί ανεμιστήρες του ψυγείου έπεσαν στη ζώνη κινδύνου, η αστοχία της οποίας συχνά οδηγούσε σε υπερθέρμανση του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Το συγκρότημα γκαζιού Magnetti Marelli θεωρείται επίσης ιδιότροπο (κάθε 30.000 χλμ. ρυθμιζόταν η έκπλυση του), αφού μετά το 2002 αντικαταστάθηκε από ένα πιο αξιόπιστο στοιχείο της Bosch. Το αδύνατο σημείο είναι τα στηρίγματα του κινητήρα, ειδικά τα πάνω, τα οποία φθαρούν σε μόλις 1-2 χρόνια, αλλά ο κατασκευαστής εξάλειψε σύντομα αυτή τη δυσλειτουργία, παρατείνοντας τη διάρκεια ζωής των στηριγμάτων. Γενικά, οι περισσότερες παιδικές ασθένειες εξαλείφθηκαν μέχρι το 2004, κάτι που δεν θα είναι περιττό να ληφθεί υπόψη κατά την επιλογή αυτοκινήτου.

ΔΙΑΒΙΒΑΣΗ

Τα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων αποδείχθηκαν τα πιο αξιόπιστα, αν και υπάρχουν πολύ λίγα S60 με τέτοια κιβώτια στην αγορά. Αξίζει επίσης να κοιτάξουμε προς την κατεύθυνση των πιο πρόσφατων αντιγράφων εδώ: μετά την αναδιαμόρφωση το 2004, η διάρκεια ζωής του σφονδύλου διπλής μάζας αυξήθηκε, ο πόρος του οποίου ήταν περίπου 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αλλά τα ιαπωνικά μηχανήματα Aisin μπορούν να φέρουν πολλές εκπλήξεις, ειδικά εάν το αυτοκίνητο χρησιμοποιείται σκληρά και αγνοηθεί η τακτική και πλήρης αλλαγή λαδιών στη μονάδα: τα αυτόματα κιβώτια δεν τους αρέσει η ξαφνική επιτάχυνση και είναι επιρρεπή σε υπερθέρμανση. Το πρόβλημα επιλύθηκε εν μέρει με τον εκσυγχρονισμό του 2004, ο οποίος αύξησε τον πόρο των μονάδων στα 110-120 χιλιάδες χιλιόμετρα και το πρόβλημα τελικά εξαλείφθηκε μόνο το 2008, όταν η μέγιστη χιλιομετρική απόσταση διπλασιάστηκε.

Όταν αγοράζετε ένα S60, θα πρέπει να εξετάσετε προσεκτικά το κάτω μέρος του αυτοκινήτου: λόγω της χαμηλής απόστασης από το έδαφος, η πλαστική προστασία των σωλήνων καυσίμου και φρένων είναι η πρώτη που υποφέρει.

ΣΑΣΙ

Εν μέρει κληρονομημένη από το S80, η ανάρτηση αποδείχθηκε ότι ταιριάζει με το ελαφρύτερο σεντάν και αποδείχθηκε εξαιρετική: το S60 διακρίνεται από εξαιρετική κατευθυντική σταθερότητα, σταθερή συμπεριφορά σε οποιοδήποτε δρόμο και απουσία ισχυρής συσσώρευσης στα κύματα. Αλλά πολλοί ιδιοκτήτες παραπονέθηκαν για υπερβολική ακαμψία κατά τη διέλευση από αιχμηρές αρθρώσεις και κοιλώματα, η οποία αντισταθμίστηκε εν μέρει με την τοποθέτηση ελαστικών υψηλού προφίλ 15 ή 16 διαμέτρων αντί για 17s. Υπήρχαν κάποιες πιο σοβαρές ελλείψεις, οι οποίες, πάλι, σχετίζονται περισσότερο με εκδόσεις pre-styling. Για παράδειγμα, ο πόρος των αμορτισέρ (60-70 χιλιάδες km), των ρουλεμάν (70-80 χιλιάδες km) και των αντηρίδων σταθεροποίησης (40-60 χιλιάδες km) διπλασιάστηκε περίπου κατά τη διάρκεια του εκσυγχρονισμού.

Μετά την αναβάθμιση του 2004, εμφανίστηκαν νέοι προβολείς, πίσω φώτα και προφυλακτήρες στο χρώμα του αμαξώματος. Εξαφανίστηκε, δυστυχώς, λόγω τραυματισμού «υαλοκαθαριστήρες» στους προβολείς.

ΣΩΜΑ ΚΑΙ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Τα σώματα της δεκαετίας του εξήντα αξίζουν μόνο κολακευτικές κριτικές: πρέπει να προσπαθήσετε να βρείτε ειλικρινά σκουριασμένα δείγματα. Αν πέσει πάνω σε ένα, τότε σχεδόν σίγουρα έχετε ένα αρκετά σπασμένο Volvo μπροστά σας. Όχι λιγότερο προσεκτικά κατά την αγορά, αξίζει να επιθεωρήσετε το αυτοκίνητο από κάτω, να το σηκώσετε σε ανελκυστήρα: λόγω της χαμηλής απόστασης από το έδαφος, οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων συχνά κατέστρεφαν ορισμένα στοιχεία, συμπεριλαμβανομένων των δίσκων κινητήρα και του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων και πλαστική προστασία των σωληνώσεων καυσίμου και των φρένων σωλήνες. Ένα ωραίο χαρακτηριστικό που λείπει τόσο από το αναβαθμισμένο S60 όσο και από τα ανταγωνιστικά αυτοκίνητα είναι οι υαλοκαθαριστήρες και τα πλυντήρια προβολέων - μια εξαιρετικά χρήσιμη συσκευή στη Ρωσία. Αλλά αυτό το συγκρότημα πρέπει να προστατεύεται: αφού παγώσουν οι βούρτσες στους προβολείς, μπορεί να καεί ο ηλεκτροκινητήρας μετάδοσης κίνησης ή να κοπούν τα δόντια στο καθαρότερο κιβώτιο ταχυτήτων. Όσον αφορά το εσωτερικό, ακόμη και μετά από 200-250 χιλιάδες χιλιόμετρα, το εσωτερικό διατηρεί την παρουσίασή του: η υψηλής ποιότητας δερμάτινη επένδυση αποδείχθηκε αρκετά ανθεκτική στη φθορά. Τι δεν μπορούμε να πούμε για την πλαστική της κεντρικής κονσόλας, η οποία γρατσουνίζεται πολύ γρήγορα. Επίσης, μια θετική εντύπωση ενός ευχάριστου και άνετου εσωτερικού μπορεί να επισκιαστεί από τα σπάνια τρίξιμο των πλαστικών πάνελ - τα περισσότερα αυτοκίνητα υποφέρουν από αυτό.

Το γαλβανισμένο σώμα αντέχει καλά στη διάβρωση ακόμα και σε σημεία όπου το χρώμα έχει υποστεί ζημιά.

Με εξαίρεση το πλαστικό της κεντρικής κονσόλας, η εσωτερική ταπετσαρία αντέχει καλά στα υψηλά χιλιόμετρα.

• Ισορροπημένο σασί, αγέραστος σχεδιασμός, πλούσιος εξοπλισμός, σχετικά αξιόπιστοι κινητήρες εσωτερικής καύσης
• Καπρίτσιο μηχάνημα, όχι η πιο ευρύχωρη πίσω σειρά καθισμάτων στην κατηγορία, χαμηλή απόσταση από το έδαφος

Κατά προσέγγιση κόστος συντήρησης σε εξειδικευμένα ανεξάρτητα πρατήρια, σελ.
	Πρωτότυπο s/h	Μη γνήσια ανταλλακτικά	Δουλειά
Μπροστινά αμορτισέρ	16 000	6000	2800
Μπροστινοί δίσκοι φρένων (2 τεμ.)	6600	4000	1200
Μπροστινά τακάκια (σετ)	3000	1400	600
Συγκρότημα ρουλεμάν με πλήμνη	13 600	6200	1300
Μπροστινό μπράτσο αθόρυβο μπλοκ	2700	650	500
Γόνατα σταθεροποιητή (2 τεμ.)	4500	700	500
Ισοπαλία	4400	600	600
αντλία νερού	7800	1200	4500
Γεννήτρια	40 000	7500	1800
Επισκευή αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων	-	-	70 000
κουκούλα	-	15 000	1400
Προφυλακτήρας	30 000	15 000	1200
Πτέρυγα	17 000	5000	1200
Προβολέας	14 000	5800	500
Ανεμοθώρακας	13 800	4000	2500

Με βάση το S60, κατασκευάστηκαν επίσης δύο σχετικά station wagon - το V70 ...

…και το παντός εδάφους Cross Country XC70

Ετυμηγορία

Οι φόβοι κατά την αγορά ενός σουηδικού αυτοκινήτου είναι σαφώς υπερβολικοί: όσον αφορά την αξιοπιστία του, το S60 σίγουρα δεν είναι κατώτερο από τους πλησιέστερους ανταγωνιστές του - τη σειρά BMW 3, τη Mercedes-Benz C-class και το Audi A4. Το κύριο όπλο του "Σουηδού" εναντίον των "Γερμανών" είναι ένα χαμηλότερο κόστος, όχι λιγότερο ενδιαφέρουσα εμφάνιση και ένα υψηλό επίπεδο άνεσης. Λοιπόν, αν ήρθε η σειρά των επισκευών, τότε δεν έχει σημασία ούτε εδώ: υπάρχουν αρκετά ανταλλακτικά σε επαρκείς τιμές στην αγορά. Αλλά δεν ήταν χωρίς μύγα: τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, ειδικά τα πρώτα χρόνια παραγωγής, δεν διέφεραν σε μακροζωία και αξιοπιστία.

Τα καλύτερα!

Όχι πολύ καιρό πριν, άρχισα να προσέχω έναν αντικαταστάτη για το πιστό μου άλογο Volvo S40 1999 και μετά. Σε καμία περίπτωση δεν είναι επειδή η κίσσα άρχισε να θρυμματίζεται - η κατάστασή της ήταν εξαιρετική για την ηλικία της, δεν προκάλεσε εκπλήξεις. Απλώς ήθελα κάτι πιο φρέσκο, πιο έξυπνο και με αυτόματο κιβώτιο. Αν και δεν αρνούμαι ότι περιστάσεις όπως η επερχόμενη αντικατάσταση του ιμάντα χρονισμού σύντομα, μια μικρή αναθεώρηση της πίσω ανάρτησης και του συστήματος εξάτμισης, καθώς και η ανάγκη αγοράς ενός καλοκαιρινού σετ ελαστικών, ήταν κάπως αναγκαστικά γεγονότα.

Για το μελλοντικό αυτοκίνητο, υπήρχαν περίπου οι ακόλουθες επιθυμίες: D-class όχι μεγαλύτερη από 5 χρόνια με χιλιομετρική απόσταση έως και 100 tkm, αυτόματο, κινητήρας από 150 hp. Δεν υπήρχε επιλογή ως τέτοια, εξέτασα μόνο τρεις επιλογές - Passat B6, Accord και S60. Αν και το Passat, για ευνόητους λόγους, θα έλεγε κανείς, δεν είχε καν σκεφτεί. Απλώς πάντα μου άρεσε πολύ το B6 τόσο στη σχεδίαση όσο και σε όλες τις καταναλωτικές του ιδιότητες, αλλά η αξιοπιστία του και το DSG ειδικότερα... Το Accord βγήκε πολύ πιο ακριβό από ένα "shyatka" με ίση ηλικία και χιλιόμετρα, και την απόσταση και τρελό κόστος του CASCO επίσης δεν έπαιξε υπέρ του. Και ήταν αδύνατο να γίνει χωρίς ασφάλιση, γιατί. στο μέλλον, το αυτοκίνητο θα οδηγεί και η σύζυγος, η οποία αυτή τη στιγμή δεν έχει ουσιαστικά εμπειρία οδήγησης. Σε γενικές γραμμές, όλα τα επιχειρήματα ήταν υπέρ του S60.

Δυνατά σημεία:

• Εργονομία, ποιότητα κατασκευής και εσωτερική άνεση
• Άνετες καρέκλες
• Καλός χειρισμός
• Ο ήχος του ηχοσυστήματος HU-850
• Έλλειψη ενδιαφέροντος από αεροπειρατές
• Η αίσθηση σιγουριάς και ασφάλειας πίσω από το τιμόνι είναι ανεκτίμητη!

Αδύναμες πλευρές:

• Σκληρό (ίσως λόγω των διαστάσεων των τροχών)
• Μεγάλη ακτίνα στροφής
• Στενή πίσω σειρά καθισμάτων

Θα ξεκινήσω την ανασκόπηση με το γιατί επέλεξα το Volvo S60.

Έξι μήνες πριν αγοράσω τη Volvo, αγόρασα ένα Toyota Camry στο τελευταίο αμάξωμα, καινούργιο στην καμπίνα... Στους 5 μήνες ιδιοκτησίας, προσπάθησαν να το κλέψουν δύο φορές, μια μέρα μεσημέρι, αλλά έφυγα εγκαίρως από το κατάστημα και τρόμαξα από τους απατεώνες, και τη δεύτερη φορά ήταν για κάποιον που πέτυχε)) Μια μεγάλη ταλάντευση με την CASCO ξεκίνησε και αποφάσισα αποφασιστικά να αγοράσω το πιο μη κλοπικό αυτοκίνητο))) Ξύσα τις τσέπες μου, έσπασα τον κουμπαρά και συνειδητοποίησα ότι ενώ η CASCO γεννάει, αλλά πρέπει να οδηγήσω κάτι, μπορώ να αγοράσω ένα αυτοκίνητο για το πολύ 600 χιλιάδες ..

Άνοιξα τη βαθμολογία κλοπής αυτοκινήτου για το 2013 και στο κάτω μέρος αυτής της βαθμολογίας ήταν τα κινέζικα Volvo και άλλα Skoda με τζάγκουαρ .... Αποφασίστηκε να βρεθεί ένα Volvo S60 σε αξιοπρεπή κατάσταση και να οδηγήσει για λίγο μέχρι να ηρεμήσει το νευρικό σύστημα από την απώλεια 1,2 εκατομμυρίων χλμ.

Δυνατά σημεία:

• Αφθαρτος
• Καλοφτιαγμένο αυτοκίνητο
• όμορφη, IMHO

Αδύναμες πλευρές:

• Ο χώρος για τους πίσω επιβάτες ειλικρινά δεν είναι αρκετός

Ανασκόπηση του Volvo S60 2.4 (Volvo Es 60) 2004

Αυτόματη κυκλοφορία στα τέλη του 2004, σειρά 2005 (αναδιαμόρφωση)

Αγοράστηκε το φθινόπωρο του 2009, δηλ. Ένα αυτοκίνητο 5 ετών με χιλιόμετρα 80.000. Υπήρχε ακόμα μια κρίση και το πήρα για 480.000, τότε μια επαρκής τιμή για αυτό μπορούσε να φτάσει έως και 600.000 ρούβλια, πριν το πάρω, το πήγα σε έναν αντιπρόσωπο στο Kudrovo . Για 3000 r, ανέβηκαν ολόκληρο το αυτοκίνητο και έγραψαν μια επισκευή αντιπροσώπου για τριάντα ή 50 χιλιάδες - δεν θυμάμαι. Δεν υπήρχαν καλύτερες προσφορές, ακόμα και το dorestyling κόστιζε από 500, οπότε το πήρα. Φυσικά, οι επισκευές δεν έγιναν στον αντιπρόσωπο, επομένως ήταν δύο φορές φθηνότερο από το υπολογιζόμενο. Πριν από αυτό το αυτοκίνητο πήγε στο Ford Focus 2003 Αμερικανικό αυτόματο κιβώτιο 2 λίτρων 131 hp Hatchback 5 πόρτες. (πολύ ευχαριστημένος με αυτό)

Πήγα στη Volvo για 4 χρόνια, πρόλαβα το χιλιομετρητή στο 193500, δηλαδή το δικό μου είναι περίπου 113500 εκεί. Όλα τα έξοδα αναφέρονται στο ημερολόγιο. Γενικά, η συντήρηση της Volvo είναι φθηνή. Δες στην Εφημερίδα. Φόρος στους 170 ίππους - 8000. Κατανάλωση στην πόλη από 13,5 έως 16 λίτρα. Στον αυτοκινητόδρομο 8.

Δυνατά σημεία:

• Μάρκα
• Αξιοπιστία
• Σαλόνι
• Εξωτερικός σχεδιασμός
• Στυλ…

Αδύναμες πλευρές:

• Ανεπιτυχής πλαστική κονσόλα ανάμεσα στα μπροστινά καθίσματα, το χρώμα διαγράφεται από τον καθαρισμό

Η δουλειά γραφείου είναι μια άχαρη εργασία, θα γράψω μια κριτική για ένα αυτοκίνητο για τους συμπολίτες μου, σκέφτηκα =) Και φεύγουμε))

Ποτέ δεν σκέφτηκα και δεν σκόπευα να αγοράσω αυτό το αυτοκίνητο για μένα, γιατί πάντα με τρόμαζαν με τρελές τιμές για συντήρηση και άλλες αρνητικές ιδιότητες, έχοντας το αυτοκίνητο για 2 μήνες, έπεισα για το αντίθετο. Αγόρασα ένα αυτοκίνητο αποκλειστικά για μεταπώληση, γιατί. Ήθελα να αγοράσω μια Mercedes CLS 350. Ο φίλος μου το πουλούσε. Ήξερα ότι ήταν θαυματουργός δρομέας και δολοφόνος αυτοκινήτων, ειδικά με 256 ίππους. (τσιπ tuning BSR) και τετρακίνηση… πώς να μην ανόπτετε. Όταν αγόρασα, πήρα το αυτοκίνητο για μια μέρα, το οδήγησα στους υπαλλήλους, μέτρησα επισκευές για 260.000 ρούβλια ... Είμαι σοκαρισμένος, πάω σε αυτόν, μπαίνω σε ένα κακό και τυπικό μποτιλιάρισμα στον αυτοκινητόδρομο του ενθουσιώδεις =)) Ενώ οδηγώ σε μποτιλιάρισμα, αποφάσισα να διαβάσω περισσότερα για το τι είναι για μένα εκεί μέτρησαν ... και σοκαρίστηκα όχι λιγότερο. Λαμπτήρας 12v σε φώτα φρένων, διαστάσεις κ.λπ. κοστίζουν 250 ρούβλια το καθένα και η αντικατάσταση είναι από 500 και πάνω, ανάλογα με το μπροστινό / πίσω μέρος ... (σχετικά με τους προβολείς, συμφωνώ ότι είναι πιο εύκολο να τα αλλάξετε - αφαιρέστε τον προφυλακτήρα και τον προβολέα, αλλά αν χρειαστεί να αλλάξω αυτό (2 λαμπτήρες xenon, 3 διαστάσεις και 1 φλας), τότε το ποσό θα είναι περίπου 5.000 για την εργασία μόνο! Και περίπου 20.000 ρούβλια για τους λαμπτήρες) Ναι, σχεδόν ξέχασα να πω, η τιμή αναφέρεται με 50 % έκπτωση στην εργασία που μου παρείχε ευγενικά ο Obukhov)) Service Volvo, όχι επίσημο, το βρίσκω στο Medvedkovo, φτάνω, η ίδια δουλειά μου κοστίζει 60τρ με ανταλλακτικά .... Αποφάσισα - αγοράζω, γιατί. το αυτοκίνητο δόθηκε για 490 000r.

Δεν θα ζωγραφίσω για την ασφάλεια και την εμφάνιση, γιατί. υπάρχουν ήδη πολλές κριτικές σχετικά με αυτό το θέμα, μπορώ να πω μόνο καλά πράγματα για την απόδοση οδήγησης ενός τετρακίνητου turbo Volvo, το οδήγησα ακόμη και το χειμώνα, όταν το αυτοκίνητο δεν μου ανήκε, όλα είναι καλά, Συμπεριφέρεται προβλέψιμα, το μόνο πράγμα που ήταν ασυνήθιστο για μένα μετά από μια τετρακίνητη BMW ήταν ότι εδώ, όταν οι μπροστινοί τροχοί γλιστρούν, η ροπή ισχύος περνάει SLIMLY στον πίσω άξονα, το συνηθίζεις πολύ γρήγορα. Έβαλα 4 για άνεση. Δεν ξέρω αν η ανάρτησή μου είναι τόσο άκαμπτη σε αυτήν τη διαμόρφωση ή βρίσκω λάθος, αλλά -1 βαθμό μόνο για την ακαμψία της ανάρτησης, αλλά θα λύσω αυτό το πρόβλημα την άνοιξη.

Δυνατά σημεία:

• Εμφάνιση
• Δυναμική
• Καθίσματα. Ανάθεμα, αυτό είναι μια ορισμένη αξία))
• Ασφάλεια

Αδύναμες πλευρές:

• Χαμηλό ρύγχος, ως αποτέλεσμα προβλήματος με καλοριφέρ
• Η άκαμπτη αναστολή για τη Ρωσία είναι θλίψη
• Γωνία στροφής

Κριτική Volvo S60 2.4 (Volvo Es 60) 2007 Μέρος 2

Μετά από συχνές αλλαγές αυτοκινήτων σε Volvo ως κολλημένα. Δεν καταλαβαίνω γιατί έχουμε μόνο λίγους από αυτούς στους δρόμους στην Ουκρανία. Η μάρκα είναι εθιστική, αλλά ίσως επειδή οι τιμές στη δευτερογενή αγορά πέφτουν δραματικά. Υπάρχει άμεσος λόγος να λειτουργεί η μάρκα για τουλάχιστον 5 χρόνια, ειδικά επειδή δεν προκαλεί κανένα πρόβλημα.

Το αυτοκίνητο χρησιμοποιείται είτε από τη γυναίκα μου στην πόλη, είτε από εμένα σε μεγάλα επαγγελματικά ταξίδια. Μετά από 1000 km σηκώνεσαι πίσω από το τιμόνι ακόμα ένας άντρας.

Από το σημειωμένο στην πράξη.

Δυνατά σημεία:

• Εξαιρετική οδηγική απόδοση και άνεση

Αδύναμες πλευρές:

Ανασκόπηση του Volvo S60 R (Volvo Es 60) 2004

Αγόρασα ένα εισαγόμενο από την Ευρώπη σχεδόν ένα εκατομμύριο, νομίζω ότι για ένα τέτοιο αυτοκίνητο εκείνη την εποχή ήταν πολύ καλή τιμή. Πούλησε αυτό το αυτοκίνητο πριν αγοράσει το Audyushki του με καλή υγεία και πολύ γρήγορα.

Το αγόρασα το χειμώνα, το έφυγα προσεκτικά, έχει πλάκα στις αυλές και στο δρόμο για το εξοχικό χωριό, περιηγηθείτε στις χιονοστιβάδες των κολλημένων μονόδρομων, σειρές πολύ ποιοτικά και με τα τέσσερα, μετά το πισωκίνητο μπεχί, είναι απλά ένα χειμωνιάτικο παραμύθι.

Λοιπόν, όσον αφορά την εμφάνιση - κομψές, αυστηρές σουηδικές φόρμες, ένα μικρό κιτ σώματος, όπως μου εξήγησαν, έρχεται κατευθείαν από το εργοστάσιο σε όλα τα Rkah. Το μείον σε αυτό είναι ότι μειώνει σημαντικά την απόσταση από το έδαφος, περίπου 2 εκατοστά ακριβώς, πόσο ταξίδεψα πάντα φοβόμουν να παρκάρω κοντά στον μπροστινό προφυλακτήρα, σε μερικά κράσπεδα πήγαινα πίσω με πλάτη, μετά από ένα χρόνο λειτουργίας υπήρχε σχεδόν καθόλου χώρος διαβίωσης στο κάτω μέρος του προφυλακτήρα. Κατ' αρχήν, το κιτ αμαξώματος συνολικά με μια μικρή αεροτομή στο καπό του πορτμπαγκάζ και 18 αυτοφυείς ζάντες με το γράμμα R και σπορ δαγκάνες με το ίδιο R το ξεχώριζαν εξωτερικά από τα υπόλοιπα S60 στο πλήθος. Η σχεδίαση R είναι αναμφισβήτητα όμορφη και προσθέτει αρκετή σπορ εμφάνιση σε μια ήδη επιθετική εμφάνιση. Κάποιοι γνωστοί είπαν ότι η βάναυση εμφάνιση του Volvo δεν είναι για όλους, αλλά δεν υπάρχουν σύντροφοι για τη γεύση και το χρώμα, ο Rka φαινόταν πολύ ζεστός στο πλήθος άλλων αυτοκινήτων και κοίταξε από ψηλά τον όγκο.

Δυνατά σημεία:

• Λεπτό και χαριτωμένο
• Καμμένος 5κύλινδρος turbo κινητήρας, κάθε μέρα συγκίνηση
• Εξαιρετικό ηχοσύστημα στοκ
• Πολυτελής άνεση
• Ευρύχωρο πορτμπαγκάζ, μέσα στην καμπίνα υπάρχει πολύς χώρος για διάφορα μικροπράγματα
• Πολύ υψηλής ποιότητας εσωτερικό
• Ποιος καταλαβαίνει - μεγάλες ευκαιρίες και έκταση για συντονισμό

Αδύναμες πλευρές:

• Το σέρβις είναι ακριβό σε σύγκριση με τα σεντάν αυτής της κατηγορίας
• Λίγα υποκατάστατα γνήσιων ανταλλακτικών
• «Τρώει όπως πρέπει» και δεν γλύφει καν
• Προσγείωση χαμηλά
• Η ανάρτηση δεν είναι η πιο αξιόπιστη, ένα αυτοκίνητο για ομαλούς δρόμους

Ανασκόπηση του Volvo S60 2.5 T (Volvo Es 60) 2007

Αρχικά, όλοι οι φίλοι μου οδηγούν Volvo, ξεκινώντας από τον Lehi *Cosmos*, έχει ένα S80, 2008, οδήγησα μαζί του στη θέση του συνοδηγού πριν από ένα χρόνο και συνειδητοποίησα ότι αυτό το αυτοκίνητο ήταν φτιαγμένο για ανθρώπους), το εσωτερικό είναι τέλειο σιωπή, χωρίς κανένα πρόσθετο ηχομόνωση, η μουσική είναι επίσης πολύ ευχαριστημένη, και πάλι κανονικά ηχεία 8-9, επίπεδο ποιότητας, ομαλή λειτουργία στα pits, το op δεν χτύπησε όπως στο Mazda μου εκείνη την εποχή. Λοιπόν, γενικά, μου άρεσε το μηχάνημα.

Στη συνέχεια, για τον γάμο μου, ένας άλλος φίλος μου, ο Maxim * Maksimych *, αγόρασε ένα μήνα αργότερα, S60, 170hp. και σε έναν γάμο στο χωριό Ardabyevo, στην περιοχή Ryazan, ανάγκασε τους ντόπιους να χορέψουν με τη μουσική, αφού απλώς τη χρησιμοποίησε, μεταξύ άλλων, και ως κονσόλα DJ - έχοντας ανοίξει τις πόρτες στο έπακρο, την άνοιξε , ήπιε τα πάντα, άρχισε να τα καίει, μετά ο Μαξ μπήκε στο χάλι και μας πήγε πίσω, όπως μας είπαν αργότερα το πρωί, έπεσε σε μια πέτρα στο κάτω μέρος και οδήγησε, όλο το λάδι διέρρευσε και ο κινητήρας χτύπησε , ως αποτέλεσμα στάθηκε στη μέση του δρόμου, φτου, συγγνώμη για τον αδερφό, πήρε τα χρήματα αργότερα, ρυμουλκήθηκαν στη Μόσχα και επισκευάστηκαν στη Varshavka Ο Ντμίτρι είναι γνωστό σε όλους. Εν ολίγοις, όλα είναι εντάξει, η τιμή έκδοσης είναι 100-130 χιλιάδες ρούβλια. και από το 2010, pah-pah, το οδηγεί περισσότερο, αυτή τη στιγμή έχει 160 χιλιάδες χιλιόμετρα, 60 χιλιάδες αφού οδήγησε και όλα βουίζουν.

Τώρα όσο για το σιδερένιο άλογό μου. Αγορασμένο το φθινόπωρο του 2011, 210 άλογα, πολύ ευχαριστημένοι στο δρόμο. Πρώτον, ήρεμος όταν προσπερνάς, όλοι θα με καταλάβουν. το δεύτερο είναι ένα ασφαλές αυτοκίνητο, 8 αερόσακοι)) Το τζάμι είναι διπλάσιο από αυτό των άλλων αυτοκινήτων, ελέγξτε το)), είναι πολύ ήσυχο στην καμπίνα, ούτε ένα τρίξιμο και άλλα παρόμοια, ΤΙΠΟΤΑ δεν με εκνευρίζει, όπως πριν στη Mazda, για παράδειγμα. Θέλω να καταστρέψω αμέσως τους μύθους - ΕΙΝΑΙ ΑΚΡΙΒΟ ΤΟ ΣΕΡΒΙΣ - αυτό δεν είναι αλήθεια ... καλά, αν δεν σκέφτεστε να πάτε στους επισήμους, ακόμη και το επίσημο 1.2TO κοστίζει 18 χιλιάδες, σε σύγκριση π.χ. με Ford Focus 2011 1 TO κοστίζει 8 χιλιάρικα, ε, οι κατηγορίες διαφοράς, έχω αλλάξει όλη την εμπρός ανάρτηση με τον ίδιο Dmitry, 15 χιλιάδες κόστος με δουλειά, επαρκές, ο μύθος καταστρέφεται! Με λίγα λόγια, ένα αυτοκίνητο business class στην τιμή μιας μέσης κατηγορίας!

Δυνατά σημεία:

• Ανετος
• Ασφαλής
• Ησυχία στην καμπίνα
• ευκίνητος
• Αξιος

Αδύναμες πλευρές:

Ανασκόπηση του Volvo S60 2.4 (Volvo Es 60) 2005

Γεια σας ιδιοκτήτες Volvo ή όποιος θέλει να γίνει οδηγός Volvo.

Καθαρά γνώμη μου. Παρακαλώ, όχι ανόητες απαντήσεις.

Η αγάπη για τους Σουηδούς ξύπνησε το 2005. Ξεκίνησα με το μοντέλο 850 σε αυτόματο 170 ίππων, ταξίδεψα για δύο χρόνια, άφησα μόνο καλά συναισθήματα. Στη συνέχεια v70 cross country '99, μεταβατικό μοντέλο. Γαμώτο, κουράστηκα. 193 HP turbo, τα χιλιόμετρα ήταν 220 χιλιάδες χιλιόμετρα. Σε ένα χρόνο έκλεισα 20 χιλιάδες χλμ και ξόδεψα χρήματα: κάρδανο, συμπλέκτης, σφόνδυλο διπλής μάζας, τουρμπίνα, αλλά ήξερα ότι έπαιρνα ένα κουρασμένο αυτοκίνητο, το έβαλα σε τάξη, το οδήγησα και το πούλησα, έχοντας ξοδέψει 100 χιλιάδες για επισκευές για όλα τα χάλια.

Δυνατά σημεία:

• Πανεμορφη
• Γρήγορα

Αδύναμες πλευρές:

Ανασκόπηση του Volvo S60 2.4 (Volvo Es 60) 2007

Αγόρασα ένα αυτοκίνητο μετά το Hyundai NF, με το οποίο, μάλιστα, μπορώ να συγκρίνω το Volvo μου.

Το κάθισμα του οδηγού, όπως είπαν πολλοί, είναι εργονομικό, άνετο κ.λπ., κ.λπ. Όλα είναι στη θέση τους, προσβάσιμα και κατανοητά. Το μόνο αρνητικό είναι ότι πατάω συχνά το κουμπί του cruise control, το οποίο βρίσκεται στο τιμόνι στο πάνω μέρος του. Εξαιρετικοί καθρέφτες με σφαιρικές απολήξεις. Η απομόνωση του εσωτερικού θορύβου είναι πιο αδύναμη από ό,τι στο τελευταίο μου Hyundai, αλλά αυτό δεν προκαλεί ενόχληση.

Το αυτόματο κιβώτιο λειτουργεί με εμφανή τραντάγματα, πάλι χειρότερα από το Hyundai NFe και πολύ χειρότερα από το Hyundai Grander, το οποίο σκέφτηκα πριν αγοράσω ένα Volvo. Περίμενα πιο ομαλή και πιο δυσδιάκριτη λειτουργία από το κουτί.

Ανασκόπηση του Volvo S60 2.4 (Volvo Es 60) 2006

Δεν μπορώ να γράψω πολλά. Αλλά ακόμα θέλω να πω για αυτό το αυτοκίνητο.

Είχα πολλά διαφορετικά αυτοκίνητα. Ξεκίνησα, όπως πολλοί άλλοι, στην εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία, δοκίμασα τα πάντα: κλασικά, χωράφια και κίνηση στους μπροστινούς τροχούς. Οδηγήστε ένα Γιαπωνέζικο, Γερμανικό. Αλλά Volvo!!! Παιδιά, φυσικά αυτή είναι η καθαρά υποκειμενική μου άποψη, αλλά τέτοιο συνδυασμό τιμής, ποιότητας και ασφάλειας δεν θα βρείτε πουθενά αλλού!

Πάρτε την ποιότητα του εσωτερικού. Έχω μαύρο δέρμα, ξύλινη επένδυση, ξύλινο τιμόνι. Στην αρχή νόμιζα ότι όλα θα ήταν σκεπασμένα στη σκόνη, τα χέρια μου θα γλιστρούσαν κατά μήκος του δέντρου. Αλλά! Τίποτα σαν αυτό. Αρκεί να σκουπίζετε τη σκόνη μια φορά την εβδομάδα και όλα είναι καθαρά. Η τορπίλη είναι επίσης καλυμμένη με δέρμα και, επιπλέον, το δέρμα, προφανώς, δεν είναι φθηνό, επειδή η σκόνη δεν φράζει, αλλά σκουπίζεται ήσυχα. Στο τιμόνι κατά τη γνώμη μου συνήθισα την τρίτη μέρα!!! Πολύ ποιοτικό, άνετο, δροσερό στα χέρια. Δεν υπάρχουν ερωτήσεις ούτε για την καμπίνα. Εξαιρετική πλευρική στήριξη, ποιοτικό δέρμα, πολλές ρυθμίσεις. Ναι, δεν υπάρχει αρκετός χώρος στο πίσω μέρος, αλλά το S60 είναι ένα αυτοκίνητο για τον οδηγό! Όποιος θέλει να οδηγήσει στο πίσω μέρος - πάρτε το S80.

Δυνατά σημεία:

• Ασφάλεια

Αδύναμες πλευρές:

Κριτική Volvo S60 2.5T AWD (Volvo Es 60) 2007

Έχουν περάσει 2 χρόνια από την κριτική μου για το Volvo S60 2.5T AWD.

Σημαντικά γεγονότα και γεγονότα.

Είτε το πιστεύετε είτε όχι, αλλά  το αμάξι δεν έσπασε τίποτα! (ωχ 3 φορές!). Πέρασε 1TO, βγήκαν περίπου 10 χιλιάδες ρούβλια, κάπου 22 χιλιάδες πέρασαν TO2, άλλαξαν τα μπροστινά τακάκια. ΕΠΕΙΤΑ  2 κόστος~ 25 χιλιάδες ρούβλια. Γενικά, είναι ακριβό.   H  σχετικά με   η  t  σχετικά με  εδώ να κάνουμε - αξιωματούχοι ... λένε

Δυνατά σημεία:

• Καλή δυναμική
• Βιωσιμότητα
• Προσαρμογή στις χειμερινές συνθήκες
• Αντί κλεπτικό

Αδύναμες πλευρές:

Ανασκόπηση του Volvo S60 2.4 (Volvo Es 60) 2007

Έτσι πούλησε τον εαυτό του για 160.000 Pajero, αφήνοντας ευχάριστες αναμνήσεις για την αξιοπιστία του και δυσάρεστες για το σέρβις, κυρίως λόγω του κόστους συντήρησης (δείτε κριτική εδώ).

Ένας μήνας μαγείας γύρω από τα Mazda 6, Honda Accord, Citroen C5 και άλλα παρόμοια πέρασε απαρατήρητος. Μετά η ενέργεια έσβησε και σκέφτηκα ακόμη: "Η οικογένεια έχει ακόμα αυτοκίνητο, ας περιμένουμε μέχρι να είναι πιο εύκολο με τα δάνεια και μετά θα ψάξουμε για κάτι καλύτερο ..."

Και τότε τηλεφωνεί ένας φίλος και στη συζήτηση ξέφυγε μια αναφορά για τη Volvo. Το πρόβλημα είναι ότι η Volvo δεν είναι τόσο δημοφιλής στην Ουκρανία και, κατά συνέπεια, είναι εξαιρετικά δύσκολο να βρεις κάτι που αξίζει από ένα μεταχειρισμένο. Ωστόσο, όπως αποδείχθηκε, εξακολουθούν να συμβαίνουν θαύματα — και τώρα είμαι η Volvovod. Το αυτοκίνητο πήγε σε άριστη κατάσταση, με λίγα χιλιόμετρα και με ένα σωρό μπερδεμένα βλέμματα και παρατηρήσεις από φίλους :)

Δυνατά σημεία:

• Καλής ποιότητας
• Ανεση

Αδύναμες πλευρές:

• Δεν έχει αποκαλυφθεί ακόμα

Κριτική Volvo S60 2.4 (Volvo Es 60) 2004 Μέρος 2

Καλημέρα σε όλους!

Πρόσφατα είχα ένα δυσάρεστο περιστατικό, που απειλούσε είτε να απαλλαγώ από αυτό το αυτοκίνητο το συντομότερο δυνατό, είτε να το επισκευάσω για περίπου 75.000 ρε. Οδήγησα στο σέρβις για να αλλάξω το μοτέρ της βούρτσας των προβολέων (4500 ρε με δουλειά) και ζήτησα από τον αρχιπλοίαρχο να ακούσει ένα περίεργο χτύπημα που εμφανίζεται όταν αφήνετε το πεντάλ του συμπλέκτη. Γενικά, αυτός ο ήχος εμφανιζόταν κατά την αιώρηση μπρος-πίσω, ακόμα κι αν το αυτοκίνητο κουνήθηκε με τον κινητήρα σβηστό. Όταν αγόρασα αυτό το αυτοκίνητο, αυτός ο ήχος ήταν μόλις αντιληπτός, μετά οδήγησα στο σέρβις, είπαν: "Λοιπόν, το κουτί του μηχανικού, πρέπει με κάποιο τρόπο να συνδεθεί στη δουλειά." Τον τελευταίο καιρό όμως ο ήχος έχει αυξηθεί. Εν ολίγοις, ο πλοίαρχος, αφήνοντας το σέρβις, βγάζει το κεφάλι του έξω από το παράθυρο και λέει: «Πούλησε αυτό το αυτοκίνητο». Είναι κρίμα που δεν υπάρχουν σημάδια που να μεταφέρουν την κατάσταση του πλήρους γαμημένου. Λέει ότι το σφόνδυλο πεθαίνει και εκεί είναι καλύτερα να αλλάξεις ολόκληρος ο συμπλέκτης αμέσως. Και αυτό είναι περίπου 80.000.

Γυρίζω σπίτι νεκρός. Σκέφτομαι μια-δυο μέρες και καταλήγω στο συμπέρασμα: Δεν θα πουλήσω αυτοκίνητο με τέτοιο ελάττωμα. Είναι καλύτερα να υποφέρεις από τσέπη (ανακτήσιμο) παρά συνείδηση ​​(μη ανακτήσιμο). Δεδομένου ότι αυτή η βλάβη δεν συμβαίνει ποτέ πριν από 200.000 km, άρχισα να ψάχνω για μεταχειρισμένο. Και ταυτόχρονα καινούργιο. Βρέθηκαν. Καινούργιο για 28800 ρε, και μεταχειρισμένο για 15000. Υπάρχει και ανταλλακτικό για 9000. Νομίζω, καλά, χάλια με αυτόν, χωράω για 25000 ρε. Και πήγε να δει το συμπλέκτη.

Δυνατά σημεία:

• Δεν μπορείς να αγοράσεις τόσα πολλά καλά πράγματα για τα χρήματα. Ακόμα και στη νέα έκδοση

Αδύναμες πλευρές:

• Πίσω από ψηλούς (πάνω από 1,85) επιβάτες νιώθουν άβολα

Ανασκόπηση του Volvo S60 2.4 (Volvo Es 60) 2007

Γεια σου αγαπητέ!

Θέλω να σας πω για το αυτοκίνητό μου Volvo S60 (170 hp). Δεν ξέρω τι με ώθησε να κάνω αυτή την επιλογή τον καυτό Ιούλιο του 2007;! Δεν ήμουν ποτέ Volvovod και σίγουρα δεν ήμουν Volvoved. Μετά την πώληση του Opel Zafira 1.8, ξεκίνησα να αγοράσω ένα station wagon. Παρακολούθησα το Ford Focus (ήταν μεγάλη αναμονή εκείνη την εποχή), κ.λπ., κ.λπ.

Κατά λάθος κατέληξα να οδηγήσω ένα Volvo S40 (ένας φίλος με άφησε να οδηγήσω), την ίδια μέρα οδήγησα στο σαλόνι και έκανα ένα test drive. Ο διευθυντής αποδείχθηκε ότι ήταν ο Διευθυντής, και όχι ο MENAGER, πολύ έξυπνος, διακριτικός, φιλικός. Μαζί του δοκίμασα (ευτυχώς ο χρόνος το επέτρεπε) όλο το lineup. Εκείνη την εποχή, η επιλογή έπεσε στο Volvo S60 (απλά δεν υπήρχαν αρκετά χρήματα για το V70) σε "πλήρη γέμιση" - 170 άλογα, αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, 17 τροχούς. Όλη αυτή η οικονομία κόστισε 38.500 $ με έκπτωση (η έκπτωση εκείνη την εποχή ήταν 5.000 $) + λαστιχένια πατάκια, χαλάκι αποσκευών, προστασία ως δώρο.