Συχνά, οι λάτρεις του αυτοκινήτου, πριν αγοράσουν ένα νέο αυτοκίνητο από τη μάρκα Volkswagen ή τη θυγατρική της Skoda, βρίσκονται σε κάποιου είδους παρεξήγηση όταν βλέπουν την ασυνήθιστη συντομογραφία του κινητήρα TSI. Υπάρχει μια εσφαλμένη αντίληψη μεταξύ των λάτρεις των αυτοκινήτων ότι αυτή η ονομασία καθορίζει την παρουσία ενός κινητήρα ντίζελ, αλλά αυτό δεν είναι απολύτως αλήθεια.

Ορισμός κινητήρα TSI

Ο κινητήρας TSI είναι μια συσκευή που λειτουργεί με βενζίνη και είναι εξοπλισμένος με διπλό στροβιλοσυμπιεστή με μηχανικούς συμπιεστές, με σύστημα άμεσου «πολλαπλών κατευθύνσεων» ψεκασμού καυσίμου. Ο σχεδιασμός αυτού του τύπου μονάδας έχει μια πιο περίπλοκη τεχνική δομή, αλλά οι δείκτες αξιοπιστίας, ανθεκτικότητας και ισχύος βρίσκονται επίσης σε υψηλό επίπεδο. Σημαντική θεωρείται επίσης η πολύ οικονομική κατανάλωση καυσίμου υπό φορτίο.


Η μονάδα τύπου TSI έχει μια ελαφρώς τροποποιημένη μορφή της συσκευής, η οποία αποτελείται από τα ακόλουθα μέρη και συγκροτήματα:

1. Στροβιλοσυμπιεστής μηχανικού τύπου και συμπιεστής. Στο TSI βρίσκονται σε διαφορετικές πλευρές του μπλοκ. Η παρουσία ενός μηχανικού συμπιεστή αποφεύγει ένα κοινό πρόβλημα με τους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, το οποίο ονομάζεται "turbo pit". Συνεπάγεται πτώση των στροφών και της ισχύος του κινητήρα στις σ.α.λ. κάτω από τις 3000. Για να αποφευχθεί αυτό το φαινόμενο, ο οδηγός πρέπει να βεβαιωθεί ότι διατηρεί αυτό το επίπεδο χρησιμοποιώντας σταθερή «ώθηση αερίου». Η πρόσθετη εγκατάσταση ενός συμπιεστή παρέχει σταθερή ισχύ σε χαμηλές στροφές κινητήρα.
2. Σύστημα ψύξης. Με την κλασική έννοια ενός υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα, η ψύξη συμβαίνει αποκλειστικά λόγω της ροής του αέρα. Το TSI διαθέτει σύστημα σωλήνων που λειτουργεί με το ενδιάμεσο ψυγείο. Αυτή η βελτίωση καθιστά δυνατή την άντληση αέρα στους κυλίνδρους, αυξάνοντας έτσι τη δύναμη πίεσης. Αυτό καθιστά δυνατή την απόκτηση της δηλωμένης ροπής σε χαμηλές στροφές κινητήρα.
3. Σύστημα ψεκασμού καυσίμου. Η βενζίνη παρέχεται απευθείας στους κυλίνδρους, ενώ το μείγμα αναμιγνύεται στρώμα-στρώμα με αέρα, γεγονός που αυξάνει την απόδοση καύσης.
4. Μειωμένο βάρος μπλοκ. Για να βελτιωθούν οι δείκτες ποιότητας και να αυξηθεί η ισχύς, ελήφθη απόφαση να μειωθεί το βάρος της μονάδας δομικά, κάτι που τελικά επιτεύχθηκε. Η αντικατάσταση μεμονωμένων εξαρτημάτων κατέστησε δυνατή τη μείωση του βάρους κατά 14 κιλά.
5. Τιμή. Το κόστος του κινητήρα TSI δεν προσθέτει πολλά στην τιμή του αυτοκινήτου. Κατά μέσο όρο, ένας τέτοιος κινητήρας θα κοστίσει στον ιδιοκτήτη 1.000 δολάρια περισσότερο από την κλασική έκδοση.

Θετικές ιδιότητες του κινητήρα TSI

Αυτός ο τύπος κινητήρα έχει ήδη κερδίσει πολλά βραβεία μηχανικής και έχει γίνει μια σημαντική ανακάλυψη στην κατασκευή αυτοκινήτων. Πολλοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων έχουν ήδη εκτιμήσει την αρχή λειτουργίας και τους δείκτες ποιότητας μιας τέτοιας μονάδας, γεγονός που επέτρεψε τον προσδιορισμό των ακόλουθων πλεονεκτημάτων του σχεδιασμού:

1. Ένα υβριδικό που χρησιμοποιεί καύσιμα οικονομικά και επιτυγχάνει υψηλά επίπεδα ισχύος.
2. Προστασία του περιβάλλοντος από μεγάλες ποσότητες εκπομπών CO2.
3. Ένα αυξημένο διάστημα στροφών καθιστά δυνατή τη μείωση της απαιτούμενης ποσότητας καυσίμου. Η ουσία είναι ότι ο στρόφαλος σε ένα αυτοκίνητο περιστρέφεται με 1500-1750 στροφές ανά λεπτό και αυτό επηρεάζει άμεσα την κατανάλωση.
4. Τροποποιημένα μπεκ που διαθέτουν παροχή υψηλής πίεσης και 6 σημεία έγχυσης. Το σύστημα ελέγχει αυτόματα την πίεση και τη συχνότητα του ψεκασμού, γεγονός που εξοικονομεί επίσης όγκους καυσίμου.
5. Χωρίς υστέρηση turbo.
6. Το βελτιωμένο σύστημα ψύξης βελτιστοποιεί την ισχύ καύσης.

Αρνητικές ιδιότητες του TSI

Εκτός από τον τεράστιο αριθμό πλεονεκτημάτων των κινητήρων TSI, υπάρχουν αρκετές διαφορές που μπορούν να επηρεάσουν αρνητικά τη συνολική βαθμολογία:

• Η υψηλή τιμή ενός αυτοκινήτου με τέτοιο κινητήρα (1-3 χιλιάδες δολάρια υψηλότερη από ένα αυτοκίνητο με κλασική μονάδα βενζίνης).
• Ακριβή συντήρηση και επισκευή.
• Αντικατάσταση της τουρμπίνας μετά από 150 χιλιάδες χλμ.
• Συχνές αλλαγές λαδιών κινητήρα.

Έτσι, ο κινητήρας TSI είναι μια πολύ επιτυχημένη εξέλιξη, η οποία χαρακτηρίζεται από υψηλή ισχύ, φιλικότητα προς το περιβάλλον και οικονομική κατανάλωση καυσίμου. Η έγκαιρη συντήρηση θα καταστήσει δυνατή τη λειτουργία του αυτοκινήτου χωρίς προβλήματα με τη μορφή βλαβών.

Το Downsizing (από το αγγλικό downsizing - «μείωση μεγέθους») ξεκίνησε τον εικοστό αιώνα και αυτός ο όρος εισήχθη από τη Volkswagen. Επιπλέον, τότε μιλούσαμε για μια σειρά υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων 1,8 λίτρων με κυλινδροκεφαλές 20 βαλβίδων.

Θεωρήθηκε ότι το σχετικά συμπαγές μπλοκ 1.8Τ θα αντικαθιστούσε μια σειρά κινητήρων με όγκο έως τρία λίτρα, κάτι που ουσιαστικά συνέβη. Τώρα ο όγκος των 1,8 λίτρων δεν θεωρείται πλέον μικρός. Αυτό οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στην οικογένεια κινητήρων EA113 και στον συγκεκριμένο κινητήρα 1.8Τ.

Επιπλέον, οι μεταγενέστερες εκδόσεις κινητήρων με αυτό το μπλοκ κυλίνδρων και την κυλινδροκεφαλή είχαν όγκο δύο λίτρων, το οποίο δεν μπορεί να ονομαστεί downsize, αλλά αυτή η ιδέα συνδέεται όχι μόνο με τον όγκο εργασίας, αλλά και με τις διαστάσεις. Εδώ, λόγω των πιο λεπτών τοιχωμάτων των κυλίνδρων και του σχεδιασμού μακράς διαδρομής, ήταν δυνατό να χωρέσει παρόμοιο όγκο στις διαστάσεις των κινητήρων 1,6 λίτρων από τα μέσα της δεκαετίας του 2000. Μην εκπλαγείτε όταν συγκρίνετε μπλοκ AWT από VW Passat και μερικά X 16XEL από την Opel: όσον αφορά τις διαστάσεις θα υπάρχει σχεδόν πλήρης σύμπτωση. Φυσικά, η μάζα δεν είναι πολύ διαφορετική.

Στη φωτογραφία: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) "2005–10

Αλλά στις αρχές του νέου αιώνα, ο συμπαγής σχεδιασμός έγινε πολύ πιο σημαντικό χαρακτηριστικό από πριν. Γιατί; Μόνο επειδή οι αυξανόμενες απαιτήσεις για τον όγκο των εσωτερικών χώρων των αυτοκινήτων διατηρώντας τις εξωτερικές διαστάσεις και η αύξηση της μέσης ισχύος στα συμπαγή επιβατικά αυτοκίνητα απαιτούσαν τη χρήση ολοένα και μικρότερων αλλά ισχυρών κινητήρων.

Η εμπειρία της σειράς EA113 αποδείχθηκε επιτυχημένη: παρά τον περίπλοκο σχεδιασμό της κυλινδροκεφαλής, την παρουσία υπερσυμπίεσης και την ώθηση των 200 ίππων, οι κινητήρες 1.8T γαλουχήθηκαν ήρεμα τα 300 χιλιάδες ή περισσότερα. Εμπνευσμένη από την επιτυχία, η Volkswagen προχώρησε.

Συνεχής επιτυχία

Με βάση το μπλοκ μιας οικογένειας κινητήρων με όγκο έως 1,4 λίτρα, εισήχθησαν νέες σειρές με όγκο 1,2 και 1,4 λίτρα της σειράς EA111 (μην ψάχνετε απλή λογική στην αρίθμηση). Η ισχύς του κινητήρα ήταν 105-180 ίπποι. Η βάση για τους νέους κινητήρες ήταν τα ατμοσφαιρικά μοντέλα AUA/AUB των 1,4 λίτρων, που κατασκευάστηκαν χρησιμοποιώντας μια νέα αρθρωτή διάταξη τοποθετημένων μονάδων και με κίνηση αλυσίδας χρονισμού. Οι κινητήρες ονομάστηκαν TFSI/TSI, καθώς ήταν εξοπλισμένοι με άμεσο ψεκασμό καυσίμου και υπερτροφοδότηση. Σημειώνουμε ιδιαίτερα ότι δεν υπάρχει διαφορά μεταξύ των συστημάτων καυσίμου TFSI και TSI αυτά είναι μόνο δύο εμπορικές ονομασίες για το ίδιο πράγμα για τα μοντέλα Audi και Volkswagen.

Στη φωτογραφία: Volkswagen Golf 5θυρο «2008–12

Το αποτέλεσμα είναι μια μεγάλη οικογένεια κινητήρων, από τους οποίους οι πιο διάσημοι είναι CAXA 1,4 λίτρων (122 ίπποι), 1,2 λίτρων CBZB (105 ίπποι), ελαφρώς πιο αδύναμο CBZA με 85 ίππους, 130 ίππους 1,4 CFBA, διπλής φόρτισης 140/150 hp BMY/CAVF, οι περίφημες εκδόσεις CAVD των 160 ίππων και το πιο ισχυρό CAVE/CTHE από hot hatches με 180 ίππους.

Οι κινητήρες των 1,2 λίτρων αυτής της σειράς διαφέρουν πολύ από τους κινητήρες των 1,4 λίτρων. Έχουν διαφορετική κυλινδροκεφαλή οκτώ βαλβίδων και ελαφρώς διαφορετικό μπλοκ, διαφορετική ομάδα εμβόλων και δεν υπάρχουν επιλογές υψηλής ισχύος.

Αυτό το υλικό θα επικεντρωθεί κυρίως σε κινητήρες 1,4 λίτρων. Έχουν ενιαίο σχεδιασμό και παρόμοια μειονεκτήματα.

Χαρακτηριστικά σχεδίου

Ο σχεδιασμός των κινητήρων με την πρώτη ματιά είναι όσο το δυνατόν πιο απλός, αλλά υπάρχουν πολλές ενδιαφέρουσες λύσεις. Μπλοκ από χυτοσίδηρο, κυλινδροκεφαλή αλουμινίου 16 βαλβίδων - όπως δεκάδες άλλα σχέδια. Αλλά η κίνηση της αλυσίδας χρονισμού είναι κατασκευασμένη με ξεχωριστό περίβλημα αλυσίδας, το οποίο είναι πιο χαρακτηριστικό για τους κινητήρες ιμάντα και διευκολύνει σημαντικά τη συντήρησή του.

Θερμοστάτης θερμοκρασία πλήρους ανοίγματος

μπλοκ κυλίνδρων

105 μοίρες

Η μονάδα χρονισμού διαθέτει ωθητές κυλίνδρων και υδραυλικούς αντισταθμιστές. Ο αισθητήρας θέσης στροφαλοφόρου είναι ενσωματωμένος στην πίσω φλάντζα του κινητήρα. Το σύστημα υπερφόρτισης είναι κατασκευασμένο με υγρό ενδιάμεσο ψύκτη, το οποίο είναι άτυπο για τους περισσότερους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, και το σύστημα ψύξης έχει δύο κύρια κυκλώματα, ένα κύκλωμα ψύξης αέρα φόρτισης και μια ηλεκτρική αντλία για επιπλέον ψύξη του στροβίλου.

Ο θερμοστάτης είναι δύο τμημάτων και δύο σταδίων, παρέχοντας διαφορετικές θερμοκρασίες του μπλοκ κυλίνδρων και της κυλινδροκεφαλής και ομαλότερο έλεγχο θερμοκρασίας. Ο θερμοστάτης κυλινδροκεφαλής έχει θερμοκρασία πλήρους ανοίγματος 105 μοίρες και ο θερμοστάτης κυλινδροκεφαλής έχει θερμοκρασία 87.

Το σύστημα ελέγχου χρησιμοποιείται συνήθως από τη Bosch, η αντλία έγχυσης είναι η ίδια, αλλά σε ορισμένες εκδόσεις είναι εγκατεστημένη μια αντλία υψηλής πίεσης Hitachi. Η διπλή έκδοση με τον συμπιεστή Roots είναι ένα πραγματικό θαύμα τεχνολογίας και τελικά ο μικρός κινητήρας κατέληξε με τόσο πολύ επιπλέον εξοπλισμό και τόσο περίπλοκη εισαγωγή που κατέληξε να είναι βαρύτερος από τους δίλιτρους κινητήρες TSI.

Για έναν τόσο μικρό κινητήρα, είναι ασυνήθιστο να βλέπεις πίδακες λαδιού για την ψύξη των εμβόλων και έναν πλωτό πείρο εμβόλου, αλλά εδώ όλα είναι σοβαρά και έχουν σχεδιαστεί για υψηλή ισχύ.

Ο εξαερισμός του στροφαλοθαλάμου είναι κομψός και απλός: υπάρχει ένας διαχωριστής λαδιού ενσωματωμένος στο μπροστινό κάλυμμα του κινητήρα και το πιο απλό σύστημα με βαλβίδα σταθερής πίεσης, που είναι ένα σπάνιο φαινόμενο για έναν κινητήρα τούρμπο.

Παρέχεται επίσης ένα σύστημα παροχής καθαρού αέρα για τον εξαερισμό του στροφαλοθαλάμου, το οποίο θεωρητικά επιτρέπει στο λάδι να διατηρεί τις ιδιότητές του για μεγάλο χρονικό διάστημα και εξασφαλίζει μεγάλα διαστήματα σέρβις. Η αντλία λαδιού βρίσκεται στον στροφαλοθάλαμο και κινείται από ένα ξεχωριστό κύκλωμα, αυτός ο σχεδιασμός σας επιτρέπει να μειώσετε τον χρόνο λιμοκτονίας κατά την πρώτη και κρύα εκκίνηση, την απώλεια στεγανότητας της βαλβίδας αντεπιστροφής της γραμμής λαδιού ή τη μείωση της στάθμης λαδιού. .

Η αντλία ρυθμιζόμενης πίεσης του συστήματος DuoCentric σάς επιτρέπει να μειώσετε τις απώλειες ισχύος λόγω λίπανσης και να χρησιμοποιείτε λάδια χαμηλού ιξώδους όλο το χρόνο. Παρέχει πίεση 3,5 bar κάτω από ένα ευρύ φάσμα συνθηκών λειτουργίας. Ο αισθητήρας πίεσης λαδιού βρίσκεται στο πιο απομακρυσμένο μέρος της γραμμής λαδιού μετά τους υδραυλικούς αντισταθμιστές και ανταποκρίνεται καλά σε οποιαδήποτε πτώση πίεσης. Φυσικά, υπάρχουν και μετατοπίσεις φάσης. Τουλάχιστον στον άξονα εισαγωγής.

Στη φωτογραφία: Volkswagen Tiguan "2008–11

Ένας κομψός σχεδιασμός, ακόμη και με επιφανειακή αποσυναρμολόγηση, έχει πολλά ευάλωτα σημεία και πρέπει να λειτουργεί «στα άκρα». Και ακόμη και χωρίς να ληφθούν υπόψη τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του συστήματος άμεσου ψεκασμού καυσίμου με τους παλμούς, τους αισθητήρες και τα έκκεντρα κίνησης στο έδαφος. Αλλά το μεγαλύτερο μέρος των παραπόνων, παραδόξως, σχετίζεται με τα βασικά στοιχεία του σχεδιασμού, από τα οποία δεν θα περίμενες τίποτα λάθος.

Κάτι πήγε στραβά;

Αν πιστεύετε ότι ένας υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας όπως ο 1.4 EA111 με υψηλή ισχύ έχει πολύ μικρή διάρκεια ζωής ομάδας εμβόλων και αναλώσιμο στρόβιλο, τότε μόνο εν μέρει έχετε δίκιο. Στην πραγματικότητα, η φυσική φθορά της ομάδας εμβόλων είναι μικρή και οι τουρμπίνες, αφού εξαλείψουν τα προβλήματα με την ηλεκτρονική παράκαμψη και την εμπλοκή της κίνησης wastegate, μπορούν να καλύψουν τα 120-200 χιλιάδες χιλιόμετρα τους. Ευτυχώς, οι συνθήκες εργασίας της είναι αρκετά «θέρετρα».

Στη φωτογραφία: Κάτω από το καπό του Volkswagen Golf GTI «2011

Ο κύριος λόγος για τη δυσαρέσκεια των ιδιοκτητών καθ' όλη την περίοδο χρήσης αυτών των κινητήρων αποδείχθηκε προβλέψιμος και απλός. Η κίνηση της αλυσίδας χρονισμού δεν μπορούσε να παρέχει σταθερό πόρο και τα χαρακτηριστικά σχεδιασμού επέτρεψαν στην αλυσίδα να πηδήξει στον κάτω οδοντωτό τροχό του στροφαλοφόρου άξονα με ελαφρά φθορά. Εκτός από αυτόν, γενικά, κοινόχρηστο λόγο, υπήρχε ένας άλλος: η κίνηση της αλυσίδας της αντλίας λαδιού επίσης δεν άντεξε, έσπασε η αλυσίδα ή πήδηξε.

Σε μια προσπάθεια να εξαλείψει την ενοχλητική όχληση, η εταιρεία άλλαξε τον εντατήρα τρεις φορές, αντικατέστησε την αλυσίδα και τα γρανάζι με μικρότερα, άλλαξε τη σχεδίαση του μπροστινού καλύμματος του κινητήρα και τελικά αντικατέστησε την αλυσίδα κυλίνδρων της αντλίας λαδιού με μια αλυσίδα πλάκας, στο ταυτόχρονα αλλάζοντας τη σχέση μετάδοσης κίνησης για να αυξήσετε την πίεση λειτουργίας. Η τελευταία έκδοση του εντατήρα είναι 03C 109 507 BA, συνιστάται η αλλαγή του σε κάθε περίπτωση. Η φθορά στα αμορτισέρ είναι συνήθως ασήμαντη, αλλά είναι φθηνή.

Υπάρχουν δύο τύποι κιτ χρονισμού: 03C 198 229 B και 03C 198 229 C. Το πρώτο κιτ χρησιμοποιείται για κινητήρες με κυλινδρική αλυσίδα αντλίας λαδιού, κινητήρες με αριθμούς CAX 001000 έως CAX 011199, η δεύτερη επιλογή είναι για εκσυγχρονισμένους, από CAX 011200. Εάν θέλετε ταυτόχρονα Εάν βελτιώσετε τη μονάδα της αντλίας λαδιού και χρησιμοποιείτε μια νεότερη έκδοση του κιτ, θα πρέπει επίσης να αντικαταστήσετε το αστέρι της αντλίας λαδιού, την αλυσίδα μετάδοσης κίνησης και τον εντατήρα της. Οι κωδικοί ανταλλακτικών είναι 03C 115 121 J, 03C 115 225 A και 03C 109 507 AD αντίστοιχα. Όταν παραγγέλνετε εξαρτήματα ξεχωριστά, πρέπει να είστε πολύ προσεκτικοί, ορισμένα από τα εξαρτήματα του κιτ ενδέχεται να μην είναι συμβατά μεταξύ τους.

Η διάρκεια ζωής των πρώτων εκδόσεων της αλυσίδας πριν από την αντικατάσταση ήταν μερικές φορές μικρότερη από 60 χιλιάδες χιλιόμετρα. Μετά την αντικατάσταση του εντατήρα με έναν πιο ανθεκτικό και την εγκατάσταση αλυσίδων λιγότερο ελαστικών, η μέση διάρκεια ζωής ήταν περίπου 120-150 χιλιάδες πριν εμφανιστεί δυσάρεστο χτύπημα της αλυσίδας στο κάλυμμα.

Η διάρκεια ζωής των αλυσίδων προστέθηκε επίσης από το πρόβλημα που εντοπίστηκε με τη βαλβίδα ελέγχου 03F103 156A, η οποία αποστράγγιζε πολύ γρήγορα λάδι από τη γραμμή πίεσης πίσω στον στροφαλοθάλαμο, γεγονός που οδήγησε σε μακροχρόνια λειτουργία του ιμάντα χρονισμού χωρίς πίεση. Οι κάτοικοι θερμών περιοχών που αγνοούν το επικίνδυνο χτύπημα διατήρησαν με επιτυχία τις αλυσίδες για περισσότερες από 250 χιλιάδες, αλλά υπάρχει μια απόχρωση: αφού εμφανιστεί το πρώτο χτύπημα κατά τη διάρκεια μιας ψυχρής εκκίνησης, σημάδι εξασθενημένου εντατήρα, η πιθανότητα ολίσθησης της αλυσίδας αρχίζει να αυξάνεται. Και όσο χαμηλότερη είναι η θερμοκρασία και όσο περισσότερο χρειάζεται ο κινητήρας για να φτάσει τις στροφές λειτουργίας, τόσο μεγαλύτερη είναι η πιθανότητα. Ταυτόχρονα, όταν σβήνουν οι φάσεις, η πρόσφυση επιδεινώνεται και η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται, επομένως δεν είναι τόσο φθηνό να ρισκάρεις. Επιπλέον, 100-120 χιλιάδες χιλιόμετρα είναι η κατά προσέγγιση διάρκεια ζωής του μετατροπέα φάσης των τελευταίων τροποποιήσεων σε αστικές συνθήκες και με αυθεντικό λάδι. Οι προηγούμενες εκδόσεις άρχισαν να χτυπούν μετά από 60-70 χιλιάδες χιλιόμετρα. Επομένως, ο κινητήρας πρέπει ακόμα να ανοίξει, και παραδόξως, η διάρκεια ζωής των εξαρτημάτων μετάδοσης κίνησης αλυσίδας σχετίζεται με τη διάρκεια ζωής του μετατροπέα φάσης, ο οποίος δεν είναι επίσημα αναλώσιμο.

Το σφάλμα της 93ης ομάδας δεν εμφανίζεται πάντα, επομένως οι λάτρεις των ηλεκτρονικών "διαγνωστικών" πρέπει ακόμα να είναι σε επιφυλακή. Αλλά για τις υπηρεσίες, αυτή η απόχρωση αποδείχθηκε ότι ήταν απλώς ένα μπόνους, γιατί σε αυτήν την περίπτωση είναι δυνατό να εξαλειφθούν οι περιττοί ήχοι...

Η αλυσίδα χρονισμού και ο θόρυβος, ως τα πιο συνηθισμένα προβλήματα, βρίσκονται στην κορυφή της λίστας προβλημάτων για τους κινητήρες 1.4 TSI. Κάθε ιδιοκτήτης ενός τέτοιου αυτοκινήτου τα συναντά. Όπως και με τον «λαίμαργο», που αναπόφευκτα εμφανίζεται με την πάροδο του χρόνου. Αλλά η όρεξη για λάδι έχει και ένα μειονέκτημα.

Το σύστημα είναι σχεδιασμένο με τέτοιο τρόπο ώστε η όρεξη για λάδι και όλα τα σχετικά προβλήματα όχι μόνο να είναι αναπόφευκτα, αλλά και ελλείψει οποιασδήποτε ενέργειας από την πλευρά του ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου, αλληλοενισχύονται. Και αυτό οδηγεί σε ταχεία αύξηση των αρνητικών παραγόντων. Η τελική χορδή είναι συνήθως είτε ρωγμές στο έμβολο λόγω έκρηξης, ειδικά σε όλες τις εκδόσεις κινητήρα ισχυρότερες από 122 ίππους, είτε καύση του εμβόλου λόγω υπερβολικού λαδιού και κολλημένων δακτυλίων εμβόλου.

Τι να κάνω;

Οι περισσότεροι από αυτούς που διάβασαν το υλικό μέχρι αυτό το σημείο λογικά κατέληξαν στο συμπέρασμα «μην το παίρνεις». Κάτι που σε γενικές γραμμές δεν είναι χωρίς νόημα. Αλλά αν έχετε ήδη έρθει σε επαφή με έναν τέτοιο κινητήρα σε μεταχειρισμένο αυτοκίνητο, μην βιαστείτε να τον ξεφορτωθείτε αμέσως. Μπορείτε να ζήσετε με το EA111, απλώς αυτός ο παλιός κινητήρας χρειάζεται μόνο μια ολοκληρωμένη προσέγγιση για τη διάγνωση και την αποκατάσταση. Δεν θα ξεφύγετε μόνο με τον ιμάντα χρονισμού. Για τον "αναβάτη", που περιλαμβάνει την πλειοψηφία των ιδιοκτητών σύγχρονων αυτοκινήτων, ο κινητήρας πιθανότατα θα αποτύχει εντελώς και αμετάκλητα λόγω του θανάτου της ομάδας κυλίνδρων-εμβόλων. Στην καλύτερη περίπτωση, οι αναρτημένες βαλβίδες, η έκρηξη και τα σφάλματα θα φέρουν το αυτοκίνητο σε καλή λειτουργία. Και τώρα, μετά από μια ενδελεχή επισκευή, ο κινητήρας θα ενθουσιαστεί ξανά με την πρόσφυση και την απόδοση. Εκτός φυσικά και αν αποτύχει το ηλεκτρικό σύστημα.

Ο κινητήρας έχει εκσυγχρονιστεί αρκετές φορές και υπάρχουν πολλές επιλογές σχεδίασης. Γενικά, μέχρι το 2010, ο σχεδιασμός της ομάδας εμβόλων χαρακτηριζόταν από έναν ανεπιτυχή δακτύλιο ξύστρας λαδιού και μέχρι το 2012, οι δακτύλιοι εμβόλου ήταν επίσης λεπτοί και φθαρούν γρήγορα. Και μόνο προς το τέλος της σειράς, εμφανίστηκαν κινητήρες που πρακτικά δεν ήταν ευαίσθητοι στο κόλλημα του δακτυλίου και μια ολόκληρη σειρά σχετικών προβλημάτων. Ταυτόχρονα, άρχισαν να εγκαθιστούν κιτ αερισμού στροφαλοθαλάμου σε ελαφρώς υψηλότερη πίεση λειτουργίας. Αποδείχθηκε ότι η απόδοση του διαχωριστή λαδιού εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το κενό και ότι το κενό στον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα ήταν υψηλότερο από το προγραμματισμένο. Αυτό με τη σειρά του οδήγησε σε αυξημένη απώλεια λαδιού μέσω του εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου.

Στη φωτογραφία: Κάτω από το καπό του Volkswagen Golf R 3-θυρο "2009–13

Ο εξοπλισμός καυσίμου άμεσου ψεκασμού εισάγει τις δικές του αποχρώσεις στη διαδικασία γήρανσης του κινητήρα. Όπως κάθε σύστημα με υψηλή πίεση λειτουργίας, είναι αρκετά ιδιότροπο. Και η τιμή των εξαρτημάτων που δεν επισκευάζονται σχεδόν είναι υψηλή. Εκτός από τις αναμενόμενες αντικαταστάσεις μπεκ και αντλιών ψεκασμού καυσίμου, μπορείτε επίσης να αλλάξετε τους ακριβούς αισθητήρες πίεσης ράγας καυσίμου που συναρμολογούνται με τη ράγα, μια δέσμη σωλήνων και φλάντζες. Αλλά προς το παρόν, αν και αυτό είναι ένα δαπανηρό, αλλά το πιο «κατανόητο» μέρος των προβλημάτων με τον κινητήρα. Επιπλέον, διαγιγνώσκεται σχετικά καλά από έμπειρους επαγγελματίες.

Να πάρω ή να μην πάρω αυτοκίνητο με τέτοιο κινητήρα; Εάν το αυτοκίνητο είναι σε καλή κατάσταση και με εγγυημένα χαμηλά χιλιόμετρα, τότε γιατί όχι; Ειδικά αν ταξιδεύετε πολύ, και η χαμηλή κατανάλωση καυσίμου θα είναι ένα ευχάριστο κίνητρο. Και, φυσικά, αν δεν φοβάστε μια εφάπαξ επένδυση 30-50 χιλιάδων ρούβλια μετά την αγορά. Αυτό είναι το τίμημα μιας καλής διάγνωσης με την αντικατάσταση του ιμάντα χρονισμού με μια νέα έκδοση και ταυτόχρονα μπορείτε να εντοπίσετε όλα τα συσσωρευμένα προβλήματα και να τα εξαλείψετε.

Πιο κοντά στις 200 χιλιάδες χιλιόμετρα, θα χρειαστούν ξανά χρήματα. Πιθανότατα, θα χρειαστούν επισκευές στον εξοπλισμό καυσίμων και στο σύστημα συμπίεσης. Ως αποτέλεσμα, υπάρχει η πιθανότητα να φτάσετε τα 300 χιλιάδες χιλιόμετρα ή περισσότερα, αν και θα υπάρξουν πολύ περισσότερες δυσκολίες στην πορεία από ό,τι στην περίπτωση κάποιων απλών «αναρρόφησης» κινητήρων από τη δεκαετία του '90 με διπλάσια κατανάλωση καυσίμου. Αλλά η ακαταλληλότητα για επισκευή είναι ξεκάθαρη υπερβολή.

Στη φωτογραφία: Volkswagen Golf 5θυρο «2008–12

Γενικά, ο κινητήρας αποδείχθηκε πραγματικά αποτυχημένος αρχικά, απαιτητικός σε σέρβις και μόνο στις τελευταίες επαναλήψεις απαλλάχθηκε από ενοχλητικές παιδικές ασθένειες. Αλλά αυτό είναι μια αναπόφευκτη συνέπεια της παγκόσμιας τάσης για δοκιμή τεχνολογιών από τους αγοραστές. Από αυτή την άποψη, η πειραματική σειρά EA111 δεν είναι η πρώτη και απέχει πολύ από την τελευταία. Η φωνή σου

Τα αυτοκίνητα Volkswagen-Audi είναι αρκετά κοινά στη Ρωσία. Ένα από τα χαρακτηριστικά αυτών των μηχανών είναι οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες. Και αν προηγουμένως ο στρόβιλος μπορούσε να βρεθεί μόνο σε κινητήρες ντίζελ, τότε η VAG τον χρησιμοποιεί παντού σε βενζινοκινητήρες.

Σκοπός του εκσυγχρονισμού είναι η μεγιστοποίηση των τεχνικών χαρακτηριστικών της μονάδας διατηρώντας παράλληλα τον όγκο εργασίας της. Δεδομένου ότι η απόδοση καυσίμου είναι σημαντική σήμερα, είναι αδύνατο να αυξηθεί ασταμάτητα ο όγκος του θαλάμου καύσης. Ως εκ τούτου, οι αυτοκινητοβιομηχανίες χρησιμοποιούν διάφορα κόλπα. Ένα εντυπωσιακό παράδειγμα τέτοιας εργασίας είναι ο κινητήρας TSI. Τι είναι και ποια είναι τα χαρακτηριστικά αυτού του σταθμού παραγωγής ενέργειας; Ας το δούμε στο σημερινό μας άρθρο.

Χαρακτηριστικό γνώρισμα

Ο κινητήρας TSI είναι μια μονάδα ισχύος βενζίνης που χρησιμοποιείται σε αυτοκίνητα Volkswagen, Skoda και Audi. Ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα του κινητήρα TSI είναι η παρουσία διπλού υπερσυμπιεστή και συστήματος άμεσου ψεκασμού καυσίμου (δεν πρέπει να συγχέεται με το Common Rail). Έχοντας αναπτύξει έναν ειδικό σχεδιασμό, οι Γερμανοί μηχανικοί πέτυχαν υψηλή απόδοση καυσίμου της μονάδας με καλά τεχνικά χαρακτηριστικά.

Το πρώτο μοντέλο TSI εμφανίστηκε το 2000. Αυτή η συντομογραφία μεταφράζεται κυριολεκτικά ως "διπλή υπερφόρτιση στρώμα-από-στρώμα έγχυση".

Εύρος μονάδων

Είναι αρκετά εκτεταμένο και οι κινητήρες με τον ίδιο κυβισμό μπορούν να παράγουν διαφορετική ισχύ. Ένα εντυπωσιακό παράδειγμα αυτού είναι ο κινητήρας TSI 1,4 λίτρων. Οι 122 ίπποι απέχουν πολύ από το όριο. Η εταιρεία παράγει επίσης κινητήρες 1.4 TSI με 140 και 170 ίππους. Πώς είναι αυτό δυνατόν; Είναι απλό: οι διαφορές βρίσκονται στην τεχνολογία υπερφόρτισης:

• όταν χρησιμοποιείτε έναν υπερσυμπιεστή, η ισχύς του κινητήρα TSI 1.4 κυμαίνεται από 122 έως 140 ίππους.
• με τη χρήση δύο στροβίλων, η ισχύς αυξάνεται σε 150-170 δυνάμεις. Σε αυτήν την περίπτωση, το λογισμικό της ηλεκτρονικής μονάδας ελέγχου κινητήρα αλλάζει.

Και όλα αυτά σε έναν κινητήρα κυβισμού 1,4 λίτρων! Αλλά αυτό απέχει πολύ από το μόνο μοτέρ στη σειρά. Υπάρχουν διάφορες παραλλαγές των κινητήρων TSI:

• 1.0 TSI. Αυτός είναι ο νεότερος κινητήρας. Είναι εξοπλισμένο με μία τουρμπίνα και αναπτύσσει ισχύ 115 ίππων. Ο λίτρος κινητήρας TSI έχει μόνο τρεις κυλίνδρους.
• 1.4. Έχουμε ήδη μιλήσει για αυτούς τους κινητήρες παραπάνω. Η γκάμα περιλαμβάνει πέντε παραλλαγές κινητήρων με ισχύ που κυμαίνεται από 122 έως 170 ίππους. Όλοι οι κύλινδροι βρίσκονται σε μία σειρά.
• 1.8. Τέτοιοι κινητήρες έχουν τρεις τροποποιήσεις. Η ισχύς αυτού του σταθμού παραγωγής ενέργειας μπορεί να κυμαίνεται από 152 έως 180 ίππους.
• 2.0. Αυτές οι μονάδες αναπτύσσουν ισχύ από 170 έως 220 ίππους. Το μπλοκ κινητήρα είναι εν σειρά, τετρακύλινδρο (όπως και στις δύο προηγούμενες μονάδες).
• 3.0. Αυτός είναι ο κορυφαίος κινητήρας που χρησιμοποιείται στο Volkswagen Touareg. Πρόκειται για έναν εξακύλινδρο κινητήρα τύπου V. Ανάλογα με τον βαθμό ώθησης, η ισχύς του μπορεί να κυμαίνεται από 33 έως 379 ίππους.

Όπως μπορείτε να δείτε, η γκάμα των μονάδων ισχύος είναι αρκετά εκτεταμένη.

Συσκευή

Αξίζει να σημειωθεί ότι οι κινητήρες TSI έχουν επανασχεδιαστεί σημαντικά. Έτσι, ένα μπλοκ κυλίνδρων αλουμινίου, ένα τροποποιημένο σύστημα εισαγωγής και εξαγωγής, καθώς και ένα εκσυγχρονισμένο σύστημα ψεκασμού καυσίμου είναι εγκατεστημένα εδώ. Ωστόσο, πρώτα πρώτα.

Υπερσυμπιεστές

Ο στρόβιλος είναι το κύριο στοιχείο χάρη στο οποίο επιτυγχάνονται τόσο υψηλά τεχνικά χαρακτηριστικά. Οι υπερσυμπιεστές στους κινητήρες TSI βρίσκονται σε διαφορετικές πλευρές του μπλοκ. Ο μηχανισμός τροφοδοτείται από την ενέργεια των καυσαερίων. Οι τελευταίοι οδηγούν μια πτερωτή, η οποία αντλεί αέρα στην πολλαπλή εισαγωγής μέσω ειδικών οδηγών. Σημειώστε ότι οι συμβατικοί υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες έχουν πολλά μειονεκτήματα. Συγκεκριμένα, αυτή είναι η επίδραση της υστέρησης στροβίλου - απώλειας ροπής του κινητήρα εσωτερικής καύσης σε ορισμένες ταχύτητες. Οι κινητήρες TSI δεν έχουν αυτό το μειονέκτημα χάρη σε αρκετούς υπερσυμπιεστές. Το ένα λειτουργεί σε χαμηλές ταχύτητες και το δεύτερο συνδέεται σε υψηλές ταχύτητες. Αυτό εξασφαλίζει μέγιστη ροπή σε ένα αρκετά μεγάλο εύρος.

Πώς λειτουργεί το boost;

Ανάλογα με τον αριθμό των περιστροφών του στροφαλοφόρου άξονα, υπάρχουν οι ακόλουθοι τρόποι λειτουργίας αυτού του συστήματος:

• Φυσική αναρρόφηση. Σε αυτή την περίπτωση, ο στρόβιλος δεν τίθεται σε λειτουργία. Οι στροφές του κινητήρα δεν υπερβαίνουν τις χίλιες ανά λεπτό. Η βαλβίδα ελέγχου του γκαζιού είναι κλειστή.
• Λειτουργία μηχανικού υπερσυμπιεστή. Αυτός ο μηχανισμός ενεργοποιείται όταν οι στροφές κυμαίνονται από μία έως δυόμισι χιλιάδες ανά λεπτό. Ο μηχανικός υπερσυμπιεστής βοηθά στην παροχή καλής ροπής όταν το αυτοκίνητο ξεκινά από στάση.
• Συνδυασμένη λειτουργία τουρμπίνας και υπερσυμπιεστή. Αυτό συμβαίνει σε ταχύτητες από δυόμισι έως τρεισήμισι χιλιάδες.
• Λειτουργία υπερσυμπιεστή. Ο υπερσυμπιεστής δεν ξεκινά πλέον να λειτουργεί. Η ώθηση παρέχεται μόνο από την πτερωτή του στροβίλου σε ταχύτητες από τρεισήμισι χιλιάδες και πάνω.

Καθώς αυξάνεται η ταχύτητα, αυξάνεται και η πίεση του αέρα. Έτσι, στη δεύτερη λειτουργία, αυτή η παράμετρος είναι περίπου 0,17 MPa. Στο τρίτο, η πίεση υπερπλήρωσης φτάνει τα 0,26 MPa. Σε υψηλές ταχύτητες το επίπεδο πίεσης μειώνεται ελαφρώς. Αυτό γίνεται για να αποφευχθεί η επίδραση της έκρηξης (αυθόρμητη ανάφλεξη του μείγματος βενζίνης, η οποία συνοδεύεται από ένα χαρακτηριστικό χτύπημα στο κάτω μέρος του εμβόλου). Όταν ο υπερσυμπιεστής λειτουργεί, το επίπεδο πίεσης είναι 0,18 MPa. Αλλά αυτό είναι αρκετό για να παρέχει υψηλή ροπή και ισχύ όταν οδηγείτε με ταχύτητα.

Σύστημα ψύξης

Δεδομένου ότι ο κινητήρας βρίσκεται υπό συνεχές φορτίο, χρειάζεται ψύξη υψηλής ποιότητας.

Έτσι, το σύστημα έχει σωλήνες που περνούν μέσα από το ενδιάμεσο ψυγείο. Χάρη σε αυτό, ο κρύος αέρας εισέρχεται στους κυλίνδρους. Αυτό εξασφαλίζει πληρέστερη καύση του μείγματος και συμβάλλει στην αυξημένη δυναμική του κινητήρα.

Σύστημα έγχυσης

Ο κινητήρας TSI διαθέτει εκσυγχρονισμένο σύστημα ψεκασμού. Ανήκει στον άμεσο τύπο. Έτσι, το καύσιμο εισέρχεται αμέσως στον θάλαμο, παρακάμπτοντας την κλασική ράγα καυσίμου. Όπως σημειώνουν οι κριτικές, το έργο της άμεσης έγχυσης γίνεται αισθητό κατά την επιτάχυνση. Το αυτοκίνητο είναι κυριολεκτικά υπονομευμένο από κάτω. Αλλά η χρήση ενός τέτοιου συστήματος έγχυσης στοχεύει όχι μόνο στην αύξηση της απόδοσης και της ισχύος του κινητήρα, αλλά βοηθά στη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου του κινητήρα.

Μπλοκ κυλίνδρων

Ο κινητήρας TSI διαθέτει ένα ελαφρύ μπλοκ κυλίνδρων από αλουμίνιο. Η χρήση ενός τέτοιου κράματος μείωσε σημαντικά το βάρος του κινητήρα. Κατά μέσο όρο, ένα τέτοιο μπλοκ ζυγίζει 14 κιλά λιγότερο από ένα χυτοσίδηρο. Ο σχεδιασμός χρησιμοποιεί επίσης διαφορετικούς εκκεντροφόρους, κρυμμένους πίσω από ένα πλαστικό κάλυμμα. Με αυτόν τον τρόπο επιτυγχάνονται υψηλά επίπεδα απόδοσης αυτού του κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Προβλήματα

Τι προβλήματα έχουν οι κινητήρες TSI; Μία από τις κοινές ασθένειες αυτών των σταθμών παραγωγής ενέργειας είναι η αυξημένη κατανάλωση λαδιού. Επιπλέον, η καύση λαδιού δεν είναι ασυνήθιστη ακόμη και σε νέους κινητήρες. Τι λένε οι κριτικές για τους κινητήρες 1.4 TSI; Αυτές οι μονάδες καταναλώνουν έως και 500 γραμμάρια πετρελαίου ανά 1000 χιλιόμετρα. Αυτό είναι πολύ. Οι ιδιοκτήτες πρέπει συχνά να ελέγχουν το επίπεδο με ένα δείκτη στάθμης. Εάν υπολογίσετε λάθος τον χρονισμό, μπορεί να καταλήξετε σε λιμοκτονία λαδιού, η οποία μπορεί να μειώσει τη διάρκεια ζωής του κινητήρα TSI, δηλαδή της ομάδας εμβόλων του. Είναι δυνατόν να λυθεί αυτό το πρόβλημα; Δυστυχώς, αυτή είναι μια «ανίατη ασθένεια» όλων των κινητήρων TSI, επομένως ο ιδιοκτήτης μπορεί μόνο να παρακολουθεί τακτικά τη ράβδο στάθμης στάθμης και να έχει μαζί του ένα μπουκάλι λάδι για συμπλήρωση.

Ένα άλλο πρόβλημα που έβαλε τέλος στην αξιοπιστία του κινητήρα 1.4 TSI είναι η αστοχία της τουρμπίνας. Συχνά «πλημμυρίζεται» με πετρέλαιο και κατά 80 χιλιάδες εμφανίζεται το παιχνίδι ρουλεμάν. Η τουρμπίνα δεν μπορεί να αντλήσει αέρα στην απαιτούμενη πίεση, γεγονός που προκαλεί επιδείνωση της δυναμικής ροής και αλλαγή της συμπεριφοράς του αυτοκινήτου. Το κόστος επισκευής ενός υπερσυμπιεστή είναι περίπου 60 χιλιάδες ρούβλια και υπάρχουν αρκετές τέτοιες τουρμπίνες στον κινητήρα.

Η επόμενη παγίδα που θέτει υπό αμφισβήτηση την αξιοπιστία των κινητήρων TSI είναι ο μηχανισμός διανομής αερίου. Λειτουργούν σε μια αλυσίδα που συχνά τεντώνεται. Ο λόγος για αυτό ήταν τα υπερβολικά υψηλά φορτία. Τα τελευταία χρόνια, ο Γερμανός κατασκευαστής έχει αρχίσει να εγκαθιστά ιμάντα κίνησης. Σύμφωνα με τον κατασκευαστή, η δύναμή του έχει διπλασιαστεί. Αυτό βελτίωσε κάπως την κατάσταση, αλλά υπάρχουν ακόμα πολλά αυτοκίνητα στην αγορά με την παλιά αλυσίδα χρονισμού.

Πόσο διαρκεί ένας κινητήρας TSI; Σύμφωνα με τον κατασκευαστή, ο πόρος του είναι περίπου τριακόσιες χιλιάδες χιλιόμετρα. Ωστόσο, στην πράξη, αυτοί οι κινητήρες τρέχουν 150-200 χιλιόμετρα. Αυτό που επιβαρύνει σημαντικά την κατάσταση είναι το μπλοκ αλουμινίου. Πρακτικά δεν επισκευάζεται. Δεν υπάρχουν συνήθεις υγρές επενδύσεις που θα μπορούσαν να αντικατασταθούν, επομένως σε περίπτωση βλάβης, ο κινητήρας TSI αντικαθίσταται ευκολότερα με έναν νέο, ο οποίος, παρεμπιπτόντως, είναι αρκετά ακριβός.

συμπέρασμα

Έτσι, ανακαλύψαμε τι είναι κινητήρας TSI. Η ιδέα της δημιουργίας αυτού του κινητήρα δεν είναι κακή. Οι Γερμανοί προσπάθησαν να φτιάξουν έναν ισχυρό και παραγωγικό κινητήρα και να πάρουν τη μέγιστη απόδοση από αυτόν. Ωστόσο, επιδιώκοντας τα ιδανικά χαρακτηριστικά, οι μηχανικοί δεν έλαβαν υπόψη πολλές αποχρώσεις που είχαν ήδη διορθωθεί κατά τη μαζική παραγωγή κινητήρων. Αξίζει να αγοράσετε ένα αυτοκίνητο με τέτοιο κινητήρα; Οι ειδικοί δίνουν αρνητική απάντηση, καθώς αυτοί οι κινητήρες έχουν πολύ μικρό πόρο. Τα προβλήματα μετάδοσης της αλυσίδας είναι επίσης κοινά. Παρά την υψηλή απόδοση και τη χαμηλή κατανάλωση καυσίμου, θα πρέπει να αποφύγετε την αγορά ενός τέτοιου αυτοκινήτου. Ο ιδιοκτήτης μπορεί να βρεθεί αντιμέτωπος με απροσδόκητες επισκευές και αρκετά σοβαρές επενδύσεις κεφαλαίου.

Σήμερα θα σας πούμε τι σημαίνουν αυτά τα τρία γράμματα TSI, που αποτελούν κατοχυρωμένο εμπορικό σήμα του ομίλου Volkswagen.
Ο κινητήρας TSI σημαίνει Turbo Stratified Injection - στροβιλοσυμπιεστή και ψεκασμός στρώμα προς στρώμα.

Το TSI είναι ένας βενζινοκινητήρας διπλού στροβιλοσυμπιεστή που αποτελείται από έναν μηχανικό συμπιεστή και έναν υπερσυμπιεστή, καθώς και ένα σύστημα άμεσου ψεκασμού καυσίμου. Ο μηχανικός συμπιεστής και ο υπερσυμπιεστής βρίσκονται στις απέναντι πλευρές του κινητήρα.
Η συνδυασμένη χρήση αυτών των συσκευών επιτρέπει την επίτευξη της ονομαστικής ροπής σε ένα ευρύ φάσμα στροφών κινητήρα.

Σχέδιο Twin turbo.

1 - αισθητήρας πίεσης στην πολλαπλή εισαγωγής με αισθητήρα θερμοκρασίας αέρα
2 - κίνηση συμπιεστή
3 - μηχανικός υπερσυμπιεστής
4 - βαλβίδα ελέγχου
5 - φίλτρο αέρα
6 - αισθητήρας πίεσης στην πολλαπλή εισαγωγής με αισθητήρα θερμοκρασίας αέρα
7 - πολλαπλή εισαγωγής
8 - βαλβίδα γκαζιού
9 - μαγνητική σύζευξη
10 - αισθητήρας πίεσης υπερπλήρωσης με αισθητήρα θερμοκρασίας αέρα
11 - intercooler
12 - βαλβίδα ελέγχου πίεσης ώθησης
13 - κίνηση κενού
14 - πολλαπλή εξαγωγής
15 - καταλυτικός μετατροπέας
16 - στροβιλοσυμπιεστής
17 - βαλβίδα παράκαμψης
18 - βαλβίδα ανακυκλοφορίας στροβιλοσυμπιεστή
Α - αέρας
Β - καυσαέρια

Η μόνη διαφορά με έναν κινητήρα TSI είναι ότι ο μηχανικός συμπιεστής λειτουργεί σε χαμηλές στροφές, ενώ ο στροβιλοσυμπιεστής λειτουργεί σε υψηλές στροφές. Χάρη σε αυτό, καταναλώνεται λιγότερο καύσιμο και με μικρό όγκο κινητήρα, μπορεί να επιτευχθεί υψηλή απόδοση.
Ένας απλός turbo κινητήρας Volkswagen με όγκο 1,2 λίτρων έχει απόδοση 90 ίππων και ένας TSI μπορεί να παράγει περίπου 102 ίππους με τον ίδιο όγκο. Και το πιο σημαντικό, το TSI δεν έχει διακοπή ρεύματος και σε οποιαδήποτε ταχύτητα ο κινητήρας τραβάει το αυτοκίνητο με μεγάλες δυνατότητες.

Τώρα για τις αρχές λειτουργίας των υπερσυμπιεστών.

Όλα εξαρτώνται από τον αριθμό των στροφών του κινητήρα.

Έως 1000 rpm - λειτουργία ατμοσφαιρικής αναρρόφησης
από 1000 έως 2400 rpm - ο μηχανικός υπερσυμπιεστής ανάβει
από 2400 έως 3500 rpm - τόσο ο μηχανικός συμπιεστής όσο και ο υπερσυμπιεστής λειτουργούν ταυτόχρονα
και πάνω από 3500 σ.α.λ. - λειτουργεί μόνο ο στροβιλοσυμπιεστής

Έτσι μοιάζει ένας μηχανικός υπερσυμπιεστής, όπως η Roots.

Παρέχει πρόσφυση στο αυτοκίνητο σε χαμηλές ταχύτητες, κάτι που συχνά λείπει από τους turbo κινητήρες.

1 - κίνηση κενού
2 - ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα περιορισμού πίεσης υπερπλήρωσης
3 - πολλαπλή εξαγωγής
4 - φόρτιση ψυγείου αέρα
5 - πολλαπλή εισαγωγής
6 - αισθητήρας πίεσης στην πολλαπλή εισαγωγής με αισθητήρα θερμοκρασίας αέρα
7 - μονάδα γκαζιού
8 - αισθητήρας πίεσης υπερπλήρωσης με αισθητήρα θερμοκρασίας αέρα
9 - βαλβίδα επανακυκλοφορίας στροβιλοσυμπιεστή
10 - φίλτρο αέρα
11 - στροβιλοσυμπιεστής
12 - βαλβίδα παράκαμψης
Α - αέρας
Β - καυσαέρια

Η σχεδίαση του υπερσυμπιεστή διασφαλίζει ότι η ονομαστική ροπή επιτυγχάνεται ήδη στις χαμηλές στροφές του κινητήρα και διατηρείται σε μεγάλο εύρος (από 1500 έως 4000 σ.α.λ.). Τα εξαιρετικά χαρακτηριστικά του στροβιλοσυμπιεστή επιτυγχάνονται μεγιστοποιώντας τη μείωση της αδράνειας των περιστρεφόμενων μερών: η εξωτερική διάμετρος του στροβίλου και της πτερωτής του συμπιεστή μειώνεται.

Εύρος λειτουργίας υπερσυμπιεστή.

Η μπλε περιοχή είναι η περιοχή ευθύνης του μηχανικού υπερσυμπιεστή, η πράσινη περιοχή είναι η περιοχή υπερσυμπίεσης και η μπλε περιοχή είναι η περιοχή της κοινής εργασίας τους.

Αναφέρθηκε επίσης ότι ο κινητήρας διαθέτει σύστημα άμεσου ψεκασμού.
Η έγχυση πραγματοποιείται μέσω ακροφυσίων 6-jet και η μέγιστη πίεση έγχυσης είναι έως και 150 bar. Και παρόλα αυτά, οι κινητήρες TSI διακρίνονται από υψηλή απόδοση καυσίμου.

Με τη βοήθεια τέτοιων εξελίξεων, κατέστη δυνατό να μειωθεί η κατανάλωση καυσίμου και να μειωθούν οι εκπομπές επιβλαβών αερίων.
Οι κινητήρες με αυτή την τεχνολογία αναδείχθηκαν «Κινητήρας της Χρονιάς» το 2006, το 2007 και το 2008 στον πιο διάσημο τεχνικό διαγωνισμό «Engine of the Year».

Λοιπόν, όπως πάντα, προσπαθούμε να τα πούμε όλα τόσο ξεκάθαρα για εσάς που όλοι οι χρήστες του ιστότοπου είναι τεχνικά έμπειροι, επομένως παρουσιάζουμε ένα λεπτομερές βίντεο σχετικά με τον κινητήρα TSI.

Βλέπετε συχνά αυτοκίνητα στο δρόμο με την πινακίδα TSI και αναρωτιέστε τι σημαίνει; Τότε αυτό το άρθρο είναι για εσάς, ας δούμε τα βασικά της δομής κινητήρας TSI, Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα.

Επεξήγηση αυτών των συντομογραφιών:

Παραδόξως, το TSI αρχικά αντιπροσώπευε το Twincharged Stratified Injection (διπλή υπερφόρτιση στρώμα-από-στρώμα έγχυση). Η ακόλουθη μεταγραφή φαινόταν λίγο διαφορετική Turbo Stratified Injection, δηλ. Η αναφορά στον αριθμό των συμπιεστών αφαιρέθηκε από το όνομα.

Κινητήρες TSI - γιατί κέρδισαν δημοτικότητα

Οι κινητήρες TSI κέρδισαν τη δημοτικότητά τους για μια σειρά από αναμφισβήτητα πλεονεκτήματα. Πρώτον, με μικρό όγκο, η κατανάλωση μειώθηκε, ενώ τα αυτοκίνητα αυτά δεν έχασαν ρεύμα, επειδή αυτοί οι κινητήρες είναι εξοπλισμένοι με μηχανικό συμπιεστή και στροβιλοσυμπιεστή (τουρμπίνα). Στον κινητήρα TSI χρησιμοποιήθηκε τεχνολογία άμεσου ψεκασμού, η οποία εξασφάλισε την καλύτερη καύση και αυξημένη συμπίεση, ακόμη και τη στιγμή που το μείγμα έγινε ζεστό Αξίζει να πούμε αμέσως ότι αυτή η διάταξη είναι επιτυχής στο ότι το αυτοκίνητο παράγει μέγιστη ισχύ και ροπή μεγαλύτερο εύρος στροφών, αφού «στο κάτω μέρος» (στροφές έως ~3 χιλιάδες) λειτουργεί ο συμπιεστής, αλλά στο πάνω μέρος ο συμπιεστής δεν είναι πλέον τόσο αποδοτικός και επομένως η τουρμπίνα συνεχίζει να υποστηρίζει τη ροπή. Αυτή η τεχνολογία διάταξης αποφεύγει το λεγόμενο φαινόμενο turbo lag.

Δεύτερον, ο κινητήρας έχει γίνει μικρότερος, επομένως το βάρος του έχει μειωθεί και στη συνέχεια το βάρος του αυτοκινήτου. Επίσης, αυτοί οι κινητήρες έχουν χαμηλότερο ποσοστό εκπομπών CO2 των καυσαερίων στην ατμόσφαιρα. Οι κινητήρες με μικρότερο κυβισμό έχουν λιγότερες απώλειες τριβής, γεγονός που οδηγεί σε αυξημένη απόδοση.

Για να το συνοψίσουμε, μπορούμε να πούμε ότι ο κινητήρας TSI έχει να κάνει με τη μειωμένη κατανάλωση ενώ επιτυγχάνει τη μέγιστη ισχύ.

Η γενική δομή έχει περιγραφεί, τώρα ας προχωρήσουμε σε συγκεκριμένες τροποποιήσεις.

Κινητήρας 1.2 TSI

Κινητήρας TSI 1,2 λίτρων

Παρά τον όγκο, ο κινητήρας έχει αρκετή ροπή για σύγκριση, αν αναλογιστούμε τη σειρά Golf, ο 1.2 με τούρμπο φτάνει τις 1.6 ατμόσφαιρες. Το χειμώνα, χρειάζεται περισσότερος χρόνος για να ζεσταθεί, φυσικά, αλλά όταν ξεκινάτε να οδηγείτε, ζεσταίνεται πολύ γρήγορα στη θερμοκρασία λειτουργίας. Όσον αφορά την αξιοπιστία και τους πόρους, υπάρχουν διαφορετικές καταστάσεις. Για κάποιους, ο κινητήρας τρέχει 61.000 km. και όλα αυτά χωρίς κανένα παράπονο, και για κάποιους στα 30.000 χλμ. οι βαλβίδες καίγονται ήδη, αλλά μάλλον η εξαίρεση παρά ο κανόνας, αφού οι τουρμπίνες τοποθετούνται σε χαμηλή πίεση και δεν έχουν μεγάλη επίδραση στη διάρκεια ζωής του κινητήρα.

Κινητήρας 1.4 TSI (1.8)

Κινητήρας TSI 1,4 λίτρων

Γενικά, αυτοί οι κινητήρες διαφέρουν ελάχιστα σε πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα από τον κινητήρα 1.2. Το μόνο που μπορούμε να προσθέσουμε είναι ότι όλοι αυτοί οι κινητήρες χρησιμοποιούν μια αλυσίδα χρονισμού, η οποία μπορεί να αυξήσει ελαφρώς το κόστος λειτουργίας και επισκευής. Ένα από τα μειονεκτήματα των κινητήρων με αλυσίδα χρονισμού είναι ότι δεν ενδείκνυται να τον αφήνετε σε ταχύτητα ενώ βρίσκεται σε κλίση, καθώς αυτό μπορεί να προκαλέσει το άλμα της αλυσίδας.

Κινητήρας 2.0 TSI

Σε κινητήρες δύο λίτρων, εμφανίζεται ένα πρόβλημα όπως το τέντωμα της αλυσίδας (συνήθης για όλες τις ΤΠΔ, αλλά πιο συνηθισμένο για αυτήν την τροποποίηση). Η αλυσίδα αλλάζει συνήθως σε 60-100 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά πρέπει να προσέχετε το κρίσιμο τέντωμα μπορεί να συμβεί ακόμη νωρίτερα.