Ας σκεφτούμε διάφορους τρόπουςεφαρμογές ελέγχου πρόσφυσης που χρησιμοποιούνται από κορυφαίους κατασκευαστές μοτοσυκλετών.

Τράπουλα, παλάμη, smartphone. Αυτό είναι ακριβώς το μέγεθος του σημείου στο πίσω ελαστικό του λίτρου σπορ μοτοσυκλέτας σας. Όλα αυτά παρατίθενται στο ίδιο μέγεθος, το οποίο είναι περίπου 64 τετραγωνικά μέτρα. Ολόκληρη αυτή η περιοχή με βάση το καουτσούκ θα πρέπει να μεταδίδει περισσότερους από 160 ίππους. και περισσότερα από 80 Nm ροπής στην επιφάνεια της ασφάλτου.

Εάν ανοίξετε το γκάζι πολύ απότομα, το έμπλαστρο επαφής δεν θα μπορεί να μεταδώσει όλη την ισχύ και το ελαστικό θα αρχίσει να γλιστράει. Δεν έχει τελειώσει ακόμα και το ποδήλατο θα αρχίσει να γλιστράει, αλλά αν είστε άπληστοι και δεν αφήσετε αρκετό κράτημα, το ποδήλατο θα χάσει την πρόσφυση. Πρέπει να σημειωθεί ότι η ιδανική τιμή ολίσθησης του πίσω ελαστικού είναι 15% υψηλότερη από την ταχύτητα του μπροστινού τροχού. Αν δηλαδή κινείστε με ταχύτητα 100 km/h σε μια στροφή, τότε πίσω τροχόςμπορεί να περιστρέφεται 115 km/h χωρίς ειδικά προβλήματα. Φυσικά, εάν έχετε τις δεξιότητες για αυτό.

Δεδομένου ότι το ελαστικό, όταν γλιστρά πολύ, δεν μπορεί να κρατήσει τη μοτοσικλέτα σε κλίση, το ποδήλατο αρχίζει να περιστρέφεται γύρω από έναν κατακόρυφο άξονα, ξεφεύγοντας από την προβλεπόμενη τροχιά. Εδώ έχετε τρεις επιλογές. Μπορείτε να συνεχίσετε να αυξάνετε την ισχύ του ελαστικού και θα καταλήξει σε χαμηλά επίπεδα. Μπορείτε να κλείσετε απότομα το γκάζι, διακόπτοντας έτσι την παροχή ρεύματος, το σημείο επαφής θα ξαναβρεί την επιφάνεια και η μοτοσυκλέτα θα σας εκτοξεύσει αμέσως σαν καταπέλτης - η υψηλή ταχύτητα είναι πιο επώδυνη. Εναλλακτικά, μπορείτε να ρυθμίσετε την παροχή ισχύος και ροπής στον πίσω τροχό, διατηρώντας τον ρυθμό ολίσθησης του τροχού υπό έλεγχο και έτσι κρατώντας το ποδήλατο σε ελεγχόμενη μετατόπιση.

Τώρα ήρθε η ώρα να αναρωτηθείτε: έχω τις ικανότητες να κρατάω τη μοτοσικλέτα ολισθαίνουσα, ακόμα και στο απόγειο της ισχύος και της ροπής; Με λένε Nikki Hayden, Kenny Roberts, Freddie Spencer; Φυσικά και όχι. Ως αποτέλεσμα, τουλάχιστον έξι κατασκευαστές μοτοσυκλετών (Kawasaki, Yamaha, Ducati, Aprilia, BMW και MV Agusta) παράγουν τώρα superbikes με εργοστασιακά εγκατεστημένο Traction Control (TC), που θα δαμάσουν την ισχύ της μοτοσυκλέτας σας όταν χρειάζεται μεταφορά στον πίσω τροχό, πράγμα που σημαίνει ότι μπορούν να αποφευχθούν σκληρές συνέπειες.

Αν και η αρχή του traction control διαφορετικών κατασκευαστώνπολύ παρόμοια, ο έλεγχος πρόσφυσης εφαρμόζεται διαφορετικά: διαφορετικοί αλγόριθμοι, διαφορετικοί αισθητήρες. Προσπαθήσαμε να κατανοήσουμε αυτές τις διαφορές και να εξηγήσουμε πώς διαφορετικοί κατασκευαστές εφαρμόζουν το traction control στις μοτοσυκλέτες τους. Εν μέρει, ο κατασκευαστής πατεντάρει όλες τις λεπτομέρειες του συστήματος ελέγχου πρόσφυσης και το κρατά μυστικό. Ως εκ τούτου, είναι πολύ δύσκολο να αποκτήσετε πρόσβαση στα αποτελέσματα της εργασίας των μηχανικών.

Η Yamaha προσφέρει έξι επίπεδα ρύθμισης ελέγχου πρόσφυσης

Και οι πέντε κατασκευαστές μοτοσυκλετών που εξοπλίζουν τις μοτοσυκλέτες τους με συστήματα TC (Aprilia, BMW, Ducati, Kawasaki, Yamaha) χρησιμοποιούν αισθητήρες υψηλής ταχύτητας στους τροχούς. Αυτοί οι αισθητήρες σχεδιάστηκαν αρχικά για χρήση σε συστήματα ABS, όπου πρέπει να διαβάζουν περίπου 50 παλμούς ανά περιστροφή τροχού. Ουσιαστικά, ο έλεγχος πέδησης και ο έλεγχος πρόσφυσης είναι πανομοιότυπα μαθηματικά προβλήματα. Και στις δύο περιπτώσεις, η ολίσθηση του τροχού ή το κλείδωμα του τροχού έχει ως αποτέλεσμα διαφορά στην ταχύτητα του τροχού. Οι αναβάτες τείνουν να βλέπουν την επιτάχυνση και την επιβράδυνση ως δύο εντελώς διαφορετικές διαδικασίες, αλλά ο Νεύτωνας και οι Νόμοι του δεν είναι τόσο επιλεκτικοί. Μια αλλαγή στην ταχύτητα είναι μια αλλαγή στην ταχύτητα. Ο αισθητήρας ανίχνευσης μείωσης ταχύτητας μπορεί εύκολα να αντιμετωπίσει την εργασία ανίχνευσης αύξησης ταχύτητας.

Το σκοτεινό άλογο αυτής της ομάδας είναι το MV Agusta και το μοντέλο F4 του. Σε αντίθεση με άλλους που αναφέρθηκαν παραπάνω που χρησιμοποιούν αισθητήρες τροχών για την ανίχνευση της ολίσθησης των τροχών, το Agusta παρακολουθεί την ταχύτητα του κινητήρα. Ένα απότομο άλμα στην υπέρβαση των στροφών του κινητήρα επιτρεπόμενο όριο, υπαγορεύεται από δεδομένους αλγόριθμους της ECU (ECU, Η ηλεκτρονική μονάδαέλεγχος), και θεωρείται ως ολίσθηση του πίσω τροχού. Μιλώντας μέσα γενικό περίγραμμα, αυτό είναι παρόμοιο με εκείνα τα συστήματα ελέγχου πρόσφυσης που είναι εγκατεστημένα ως συντονισμός.

Θα φαινόταν εύκολο να φτιάξετε ένα σύστημα ελέγχου πρόσφυσης που να λειτουργεί αποκλειστικά με δεδομένα που συλλέγονται από αισθητήρες τροχών. Ο τροχός αρχίζει να περιστρέφεται πιο γρήγορα - η ECU τίθεται σε λειτουργία. Αυτό το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης θα λειτουργήσει ακόμη και στις περισσότερες περιπτώσεις. Όμως, τα σύγχρονα σπορ μοτοσικλέτα λίτρων είναι πιο ισχυρά από ποτέ και το άνοιγμα του γκαζιού στο 100% στην 1η ταχύτητα θα στείλει τον χρήστη σε υψηλό επίπεδο. Για να το αποφύγετε αυτό, πρέπει να γνωρίζετε τη θέση του γκαζιού, καθώς και τις στροφές του κινητήρα και την επιλεγμένη σχέση. Ευτυχώς, όλα αυτά τα ποδήλατα είναι με έγχυση καυσίμου και αυτές οι τιμές είναι γνωστές.

Ducati: Αν είσαι γενναίος, μπορείς να απενεργοποιήσεις εντελώς το traction control.

Εάν όχι, χρησιμοποιήστε ομαλή ρύθμιση

ηλεκτρονικές παρεμβολές στην ολίσθηση των πίσω τροχών

Μπορείτε να σταματήσετε εκεί αν ακολουθήσετε μια ελάχιστη προσέγγιση. Υπάρχουν δεδομένα για την ταχύτητα περιστροφής των μπροστινών και πίσω τροχών, την τιμή της ροπής και τη θέση του γκαζιού. Η Kawasaki και η Yamaha είναι αυτής της άποψης και δεν έχουν προσθέσει επιπλέον αισθητήρες ελέγχου πρόσφυσης στις μοτοσυκλέτες τους.

Οι μηχανικοί της Ducati προχώρησαν λίγο πιο πέρα ​​από τους δύο Ιάπωνες κατασκευαστές. Πρόσθεσαν ένα επιταχυνσιόμετρο που μετρά τη διαμήκη επιτάχυνση της μοτοσυκλέτας. Η Ducati δεν χρησιμοποιεί πληροφορίες σχετικά με το μεταχειρισμένο σχέση μετάδοσηςστο κιβώτιο ταχυτήτων, στην ακτίνα του ελαστικού κ.λπ. Οι μηχανικοί έχουν παρακάμψει ολόκληρη αυτή την αλυσίδα και χρησιμοποιούν ένα επιταχυνσιόμετρο για να μετρήσουν τη διαμήκη επιτάχυνση.

Η BMW και η Aprilia προχωρούν λίγο πιο πέρα ​​από την Ducati και τα συστήματα ελέγχου πρόσφυσης τους περιλαμβάνουν αισθητήρες επιτάχυνσης (διαμήκης και πλευρική επιτάχυνση) και δύο γυροσκόπια. Δεν είναι ακόμη σαφές πώς χρησιμοποιούνται τα δεδομένα που συλλέγονται από τους αισθητήρες πλευρικής επιτάχυνσης και εκτροπής.

Τελικά, οι αισθητήρες από μόνοι τους δεν αρκούν για ένα σύστημα ελέγχου πρόσφυσης. Το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης πρέπει να μειώνει την ολίσθηση σε ασφαλές επίπεδο, να το κάνει γρήγορα και να το κάνει με ελεγχόμενο τρόπο. Ο υπολογιστής μειώνει την ολίσθηση του κινούμενου τροχού περιορίζοντας τη ροπή του κινητήρα. Υπάρχουν τρεις μηχανισμοί για να γίνει αυτό: απενεργοποίηση κυλίνδρου, αλλαγή χρονισμού ανάφλεξης ή κλείσιμο του γκαζιού. Κάθε μία από αυτές τις μεθόδους έχει τα δικά της πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα.

1. Διακοπή λειτουργίας κυλίνδρου. Επιτυγχάνεται παραλείποντας την έγχυση καυσίμου κατά τη διαδρομή εισαγωγής ή με την παροχή σπινθήρα (αλλά αυτό θα οδηγήσει στην εμφάνιση άκαυτου καυσίμου στο καυσαέρια, που θα αυξήσει τις επιβλαβείς εκπομπές). Η απενεργοποίηση του κυλίνδρου έχει άμεση απόκριση του κινητήρα (απαιτούνται λιγότερες από 180 μοίρες περιστροφής στροφαλοφόρος άξων 4κύλινδρος κινητήρας), ευρύ φάσμα(η τιμή της ροπής μπορεί να αλλάξει από 0 σε 100%), αλλά οι αλλαγές θα είναι χονδρικές, το βήμα αλλαγής θα είναι 25%.

2. Μείωση του χρονισμού ανάφλεξης. Έχει άμεση ανταπόκριση καθώς και λεπτή παρέμβαση. Αλλά η ισχύς μπορεί να ελεγχθεί μόνο εντός περίπου 20% χωρίς να προκληθεί διακοπή λειτουργίας.

3. Κλείσιμο της βαλβίδας γκαζιού (εάν οι βαλβίδες γκαζιού είναι σερβοελεγχόμενες και Ride by Wire Υπάρχει μεγάλο εύρος ισχύος εδώ (από 0 έως 100% πτώση ροπής), αλλά, κατά κανόνα, αυτή τη μέθοδοέχει αργή απόκριση.

Κατασκευαστής	Αισθητήρες	Μηχανισμός ελέγχου πρόσφυσης
Kawasaki		Διακοπή λειτουργίας κυλίνδρου
Yamaha	Αισθητήρας εμπρός και πίσω τροχού	Διακοπή λειτουργίας κυλίνδρου
Ducati	Αισθητήρας εμπρός και πίσω τροχού, γκάζι διαμήκους επιτάχυνσης	Απενεργοποίηση κυλίνδρων, μείωση του χρονισμού ανάφλεξης
Aprilia		Μείωση του χρονισμού ανάφλεξης, κλείσιμο του γκαζιού
BMW	Αισθητήρας εμπρός και πίσω τροχού, επιτάχυνση διαμήκους επιτάχυνσης, επιτάχυνση πλευρικής επιτάχυνσης, γωνία κύλισης, γωνία στροφής	Μείωση του χρονισμού ανάφλεξης, κλείσιμο του γκαζιού

Όλοι οι κατασκευαστές περιλαμβάνουν μια επιλογή antiwheelie στα συστήματα ελέγχου πρόσφυσης. Antiwheelie είναι η αποτροπή της γωνιακής κίνησης της μοτοσυκλέτας γύρω από την κύρια (οριζόντια) εγκάρσιος άξονας(πίσσα). Θα ήταν λογικό να υποθέσουμε ότι αυτό επιτυγχάνεται με βάση τις πληροφορίες που παρέχονται από το γυροσκόπιο. Αλλά είναι περίεργο που κανένας από τους κατασκευαστές δεν το χρησιμοποιεί αυτό. Αντίθετα, συγκρίνονται οι ταχύτητες περιστροφής των τροχών του ποδηλάτου. Αν μπροστινός τροχόςεπιβραδύνει ενώ ο πίσω τροχός συνεχίζει να επιταχύνει, ο υπολογιστής συμπεραίνει ότι ο μπροστινός τροχός έχει χάσει την επαφή με το έδαφος και δίνει εντολή να μειωθεί η ροπή. Η παρεμβολή στην ικανότητα του ποδηλάτου να κινείται με τροχούς εξαρτάται από τις ρυθμίσεις του οχήματος ή, στην περίπτωση του Aprilia, από τη ρύθμιση ελέγχου αντίστροφης τροχού.

Τα πέντε συστήματα που συζητούνται εδώ αξιολογήθηκαν μόνο με βάση τον αριθμό των αισθητήρων και ενεργοποιητές. Ο έλεγχος πρόσφυσης της Kawasaki είναι το απλούστερο από όλα τα συστήματα. Η Yamaha είναι λίγο πιο εξελιγμένη από τους Πράσινους, με παρόμοια σειρά μετρητών αλλά την προσθήκη ηλεκτρονικού ελέγχου γκαζιού. Η μονάδα αισθητήρα της Ducati περιλαμβάνει έναν αδρανειακό αισθητήρα, αλλά όχι ηλεκτρονικό γκάζι. Η Aprilia και η BMW παρείχαν τα πιο εξελιγμένα συστήματα, το καθένα με ηλεκτρονικό έλεγχο γκαζιού και τέσσερις αισθητήρες αδράνειας. Θα πρέπει να σημειώσουμε ότι η πολυπλοκότητα μπορεί να δικαιολογηθεί σε οποιοδήποτε σύστημα εάν το κόστος ανάπτυξης αντισταθμίζεται από αυξημένες δυνατότητες ελέγχου πρόσφυσης.

Να θυμάστε ότι το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης δεν θα σας προστατεύσει 100% από καταστάσεις που μπορεί να προκύψουν κατά την οδήγηση ενός λίτρου sportbike χωρίς συγκεκριμένες δεξιότητες.

Η συντομογραφία TCS σημαίνει Σύστημα ελέγχου πρόσφυσης και σημαίνει σύστημα ελέγχου πρόσφυσης ή σύστημα ελέγχου πρόσφυσης. Αυτό το σύστημα έχει ιστορία άνω των 100 ετών, κατά τη διάρκεια των οποίων χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά σε απλοποιημένη μορφή όχι μόνο σε αυτοκίνητα, αλλά και σε ατμομηχανές και ηλεκτρικές ατμομηχανές.

Το βαθύ ενδιαφέρον των αυτοκινητοβιομηχανιών για το σύστημα TCS εμφανίστηκε μόνο στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του '60 του εικοστού αιώνα, το οποίο οφειλόταν στην είσοδο στην αυτοκινητοβιομηχανία ηλεκτρονικών τεχνολογιών. Οι απόψεις σχετικά με τη χρήση του συστήματος ελέγχου πρόσφυσης δεν είναι σαφείς, αλλά παρά το γεγονός αυτό, η τεχνολογία έχει ριζώσει και χρησιμοποιείται ενεργά από όλες τις κορυφαίες αυτοκινητοβιομηχανίες για περίπου 20 χρόνια. Λοιπόν, τι είναι το TCS σε ένα αυτοκίνητο, γιατί χρειάζεται αυτό το σύστημα και γιατί χρησιμοποιείται τόσο ευρέως;

Μεταξύ των συστημάτων περιλαμβάνεται και ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα ελέγχου πρόσφυσης TCS ενεργητική ασφάλειαόχημα και είναι υπεύθυνος για την πρόληψη της ολίσθησης των κινητήριων τροχών σε βρεγμένες και άλλες επιφάνειες με μειωμένη πρόσφυση. Το καθήκον του είναι να σταθεροποιεί, να ισοπεδώνει την πορεία και να βελτιώνει την πρόσφυση με το οδόστρωμα μέσα αυτόματη λειτουργίασε όλους τους δρόμους ανεξαρτήτως ταχύτητας.

Η ολίσθηση των τροχών συμβαίνει όχι μόνο σε βρεγμένη και παγωμένη άσφαλτο, αλλά και κατά το απότομο φρενάρισμα, την εκκίνηση από στάση, τη δυναμική επιτάχυνση, τις στροφές και την οδήγηση σε τμήματα δρόμων με διαφορετικά χαρακτηριστικά πρόσφυσης. Σε οποιαδήποτε από αυτές τις περιπτώσεις, το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης θα αντιδράσει ανάλογα και θα αποτρέψει μια κατάσταση έκτακτης ανάγκης.

Η αποτελεσματικότητα του συστήματος ελέγχου πρόσφυσης αποδεικνύεται από το γεγονός ότι μετά τις δοκιμές του σε αυτοκίνητα υψηλής ταχύτητας Ferrari, υιοθετήθηκε από ομάδες της Formula 1 και πλέον χρησιμοποιείται ευρέως στον μηχανοκίνητο αθλητισμό.

Πώς λειτουργεί το σύστημα TCS

Το TCS δεν είναι μια θεμελιωδώς νέα και ανεξάρτητη εισαγωγή, αλλά συμπληρώνει και επεκτείνει μόνο τις δυνατότητες του γνωστού ABS - ενός συστήματος αντιμπλοκαρίσματος πέδησης που αποτρέπει το κλείδωμα των τροχών κατά το φρενάρισμα. Το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης χρησιμοποιεί με επιτυχία τα ίδια στοιχεία που έχει στη διάθεσή του το ABS: αισθητήρες στις πλήμνες των τροχών και τη μονάδα ελέγχου συστήματος. Το κύριο καθήκον του είναι να εμποδίζει τους κινητήριους τροχούς να χάσουν πρόσφυση με το δρόμο, με την υποστήριξη υδραυλικών και ηλεκτρονικών που ελέγχουν το σύστημα πέδησης και τον κινητήρα.

Διαδικασία εργασίας Συστήματα TCSως εξής:

• Η μονάδα ελέγχου αναλύει συνεχώς την ταχύτητα περιστροφής και τον βαθμό επιτάχυνσης των κινητήριων και κινούμενων τροχών και τα συγκρίνει. Μια ξαφνική επιτάχυνση ενός από τους κινητήριους τροχούς ερμηνεύεται από τον επεξεργαστή του συστήματος ως απώλεια πρόσφυσης. Σε απάντηση, ενεργεί στον μηχανισμό πέδησης αυτού του τροχού και εκτελεί αναγκαστική πέδηση σε αυτόματη λειτουργία, την οποία δηλώνει μόνο ο οδηγός.
• Επιπλέον, το TCS επηρεάζει επίσης τον κινητήρα. Αφού ληφθεί ένα σήμα για αλλαγή στην ταχύτητα του τροχού από τους αισθητήρες στη μονάδα ελέγχου ABS, στέλνει δεδομένα στην ECU, η οποία εκδίδει εντολές σε άλλα συστήματα που αναγκάζουν τον κινητήρα να μειώσει την πρόσφυση. Η ισχύς του κινητήρα μειώνεται λόγω καθυστέρησης ανάφλεξης, διακοπής σχηματισμού σπινθήρα ή μείωσης της παροχής καυσίμου σε κάποιο κύλινδρο και επιπλέον, η βαλβίδα γκαζιού μπορεί να κλείσει.
• Τα πιο πρόσφατα συστήματα ελέγχου πρόσφυσης μπορούν επίσης να επηρεάσουν τη λειτουργία του διαφορικού μετάδοσης.

Οι δυνατότητες των συστημάτων TCS καθορίζονται από την πολυπλοκότητα του σχεδιασμού τους, βάσει της οποίας πραγματοποιούν προσαρμογές στη λειτουργία μόνο ενός από τα συστήματα οχημάτων ή πολλών. Με πολυμερή συμμετοχή, το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης μπορεί να χρησιμοποιήσει διαφορετικούς μηχανισμούς για να επηρεάσει την κατάσταση του δρόμου, συμπεριλαμβανομένου του συστήματος που είναι πιο κατάλληλο για τις δεδομένες συνθήκες.

Απόψεις και γεγονότα για το TCS

Αν και πολλές έμπειρους οδηγούςΣημειώστε ότι ο μηχανισμός ελέγχου πρόσφυσης μειώνει κάπως την απόδοση του αυτοκινήτου για έναν άπειρο λάτρη του αυτοκινήτου, το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης απαραίτητος βοηθός, ειδικά όταν η κατάσταση της κυκλοφορίας είναι υπό έλεγχο, για παράδειγμα κατά τη διάρκεια κακές καιρικές συνθήκες, χάθηκε.

Εάν θέλετε, το TCS μπορεί να απενεργοποιηθεί με ένα ειδικό κουμπί, αλλά πριν από αυτό αξίζει να θυμηθείτε για άλλη μια φορά τη λίστα των πλεονεκτημάτων που δεν είναι διαθέσιμα όταν απενεργοποιηθούν:

• ευκολότερη εκκίνηση και καλός συνολικός χειρισμός.
• Υψηλή ασφάλεια στις στροφές.
• πρόληψη ολίσθησης?
• μείωση των κινδύνων κατά την οδήγηση σε πάγο, χιόνι και υγρή άσφαλτο.
• επιβράδυνση της φθοράς των ελαστικών.

Η χρήση συστήματος ελέγχου πρόσφυσης έχει και κάποια οικονομικά οφέλη, αφού μειώνει την κατανάλωση καυσίμου κατά 3-5% και αυξάνει τη διάρκεια ζωής του κινητήρα.

Έλεγχος πρόσφυσης - τι είναι; Δεν μπορεί κάθε έμπειρος αυτοκινητιστής να απαντήσει σε αυτήν την ερώτηση εύκολα και γρήγορα. Παρ 'όλα αυτά, αυτό το σύστημα, σταθερά καθιερωμένη με διάφορες ονομασίες στα αυτοκίνητα διάφορες μάρκες, θεωρείται ένα από τα πιο αποτελεσματικά μέσαενεργητική ασφάλεια, με την οποία οι κατασκευαστές εναποθέτουν πολλές ελπίδες για τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.

Θα προσπαθήσουμε να καταλάβουμε τι είναι το σύγχρονο traction control και να καταλάβουμε πόσο αποτελεσματικό είναι πραγματικά.

ASR / Traction Control - τι είναι;

Λοιπόν, ας καταλάβουμε τι είναι το traction control; Με απλά λόγια, πρόκειται για ένα σύστημα που περιλαμβάνει έναν συμπλέκτη που ανακατανέμει τη ροπή μεταξύ των κινητήριων τροχών του αυτοκινήτου, ένα σύστημα αντιμπλοκαρίσματος πέδησης που φρενάρει επιλεκτικά τους τροχούς, καθώς και ένα σύνολο αισθητήρων με μονάδα ελέγχου που συντονίζει τις ενέργειες από αυτές τις συσκευές για την απόσβεση της ολίσθησης του αυτοκινήτου και της ολίσθησης των τροχών.

Στην πραγματικότητα, σήμερα το traction control συνδυάζει τις δυνατότητες των αντιολισθητικών και αντιολισθητικών συστημάτων, αν και αρχικά δημιουργήθηκε ως αποτελεσματικό εργαλείο για την καταπολέμηση της ολίσθησης.

Είναι γνωστό ότι η πρώτη μάρκα αυτοκινήτων που εισήγαγε εμπορικά το traction control στα αυτοκίνητα ήταν η αμερικανική εταιρεία Buick, εισάγοντας ένα σύστημα που ονομάζεται MaxTrac το 1971.

Η λειτουργία του συστήματος είχε ως στόχο να αποτρέψει την ολίσθηση των κινητήριων τροχών και η μονάδα ελέγχου, χρησιμοποιώντας αισθητήρες, εντόπισε την ολίσθηση και έστειλε σήμα για μείωση της ταχύτητας του κινητήρα διακόπτοντας την ανάφλεξη σε έναν ή περισσότερους κυλίνδρους, δηλαδή «πνίγηκε " η μηχανή.

Αυτό το σχέδιο αποδείχθηκε πολύ επίμονο και χρησιμοποιείται σήμερα από σχεδόν όλες τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Ωστόσο, εκείνη την εποχή το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης δεν είχε τη λειτουργία δυναμική σταθεροποίησηαυτοκίνητο.

Οι Ιάπωνες μηχανικοί έπαιξαν σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη του συστήματος ελέγχου πρόσφυσης (συντομογραφία TRC) ανησυχία Toyota. Ήταν αυτοί που ήταν από τους πρώτους που σκέφτηκαν να χρησιμοποιήσουν τις αρχές που είναι ενσωματωμένες στο σύστημα για να σταθεροποιήσουν το αυτοκίνητο σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης.

Βίντεο - Η εταιρεία Toyota εξηγεί πώς λειτουργεί το traction control:

Η διαφορά μεταξύ TRC και Toyota ήταν Μια σύνθετη προσέγγισηστη σχεδίαση ενός συστήματος που περιελάμβανε αισθητήρες γωνιακής ταχύτητας στους τροχούς του αυτοκινήτου, παρακολούθηση της ταχύτητας περιστροφής κάθε τροχού, καθώς και τη χρήση πολύπλοκων μεθόδων για τη μείωση της πρόσφυσης.

Στις πρώτες εκδόσεις επιβατικά αυτοκίνηταΗ πρόσφυση μειώθηκε επίσης με το «πνίξιμο» του κινητήρα και στις σύγχρονες εκδόσεις του συστήματος που είναι εγκατεστημένο (για παράδειγμα, το δημοφιλές Toyota RAV-4), πραγματοποιείται επιλεκτική μείωση της ταχύτητας περιστροφής ενός ή άλλου τροχού χρησιμοποιώντας ένα τυπικό ιξώδης σύζευξη, η οποία λαμβάνει σήματα από τη διαχείριση του συστήματος της κεντρικής μονάδας.

Σε αυτή την περίπτωση, η ιξώδης σύζευξη δεν μειώνει τη ροπή στον τροχό ολίσθησης, αλλά αναλογικά αυξάνει την ποσότητα της ροπής στον τροχό που έχει καλύτερη πρόσφυση. Με αυτόν τον «δυναμικό» τρόπο, το αυτοκίνητο επιστρέφει στην απαιτούμενη τροχιά και δεν υπάρχει κίνδυνος ολίσθησης, αλλά προς την αντίθετη κατεύθυνση από την ολισθηρή επιφάνεια.

Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα των σύγχρονων Συστημάτων Ελέγχου Πρόσφυσης

Τα σύγχρονα συστήματα ελέγχου πρόσφυσης έχουν μια σειρά από πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα. Το πρώτο, φυσικά, μπορεί να αποδοθεί μεγαλύτερη ασφάλειαοδήγηση, επειδή το ίδιο το σύστημα είναι σε θέση να «αναγνωρίσει» τον κίνδυνο ολίσθησης και να σβήσει την ανάπτυξή του.

Από την άλλη πλευρά, μια τέτοια «βοήθεια» χαλαρώνει τον οδηγό, κάτι που μπορεί να οδηγήσει σε λιγότερη προσοχή κατά την οδήγηση. ολισθηρή επιφάνεια. Επιπλέον, μην ξεχνάτε καταστάσεις όπου η ολίσθηση του τροχού δεν είναι κακό, αλλά, αντίθετα, μπορεί να είναι βοηθός οδηγού.

Παρεμπιπτόντως, αυτή η δήλωση δεν ισχύει για τους λάτρεις του drifting και της οδήγησης υψηλής ταχύτητας. πίστες αγώνων, και εκείνους τους οδηγούς που συχνά οδηγούν εκτός δρόμου ή βαθύ χιόνι. Για παράδειγμα, τα συστήματα ελέγχου πρόσφυσης και αντιολίσθησης μπορούν να παίξουν ένα σκληρό αστείο εάν αποφασίσετε να ξεπεράσετε το «έλκιμο» του παρθένου χιονιού.

Περιορίζοντας τεχνητά την ταχύτητα, το σύστημα είναι σε θέση να σβήσει τον κινητήρα του αυτοκινήτου την πιο κρίσιμη στιγμή και ένα τέτοιο «δώρο» θα καταλήξει στην αναζήτηση ενός τρακτέρ. Για να αποφευχθούν τέτοια δυσάρεστες καταστάσειςπαρέχουν πρακτικά τη δυνατότητα απενεργοποίησης του ελέγχου πρόσφυσης, για το οποίο χρησιμοποιείται ξεχωριστό κουμπί στην κεντρική κονσόλα του αυτοκινήτου.

Κατά κανόνα, επισημαίνεται με την αντίστοιχη ονομασία (στα ίδια crossover της Toyota είναι "TRC off"). Χρησιμοποιώντας το κλειδί, μπορείτε να απενεργοποιήσετε το σύστημα για να ξεπεράσετε με επιτυχία μια δύσκολη περιοχή.

Χρήση ελέγχου πρόσφυσης σε πραγματική λειτουργία

Παρά το γεγονός ότι πολλοί σύγχρονα αυτοκίνηταέχουν μια επιλογή ελέγχου πρόσφυσης, δεν γνωρίζουν όλοι οι οδηγοί πώς να χρησιμοποιούν αυτό το σύστημα. Ας προσπαθήσουμε να καταλάβουμε πώς να χρησιμοποιήσετε το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης χρησιμοποιώντας ένα παράδειγμα αυτοκίνητο Toyota RAV-4.

ΣΕ κανονική λειτουργίακίνηση, ας πούμε έτσι, "από προεπιλογή", το σύστημα TRC στην Toyota ενεργοποιείται συνεχώς. Η παρέμβασή του στον έλεγχο είναι εντελώς αόρατη με την πρώτη ματιά, αλλά όταν ένας ή περισσότεροι τροχοί του αυτοκινήτου χτυπούν σε ένα γλιστερό τμήμα του δρόμου, το σύστημα μπαίνει σε δράση, «κατευθύνοντας» το αυτοκίνητο προς την επιθυμητή κατεύθυνση και αποτρέποντας την ανάπτυξη ολίσθησης. .

Στην πράξη, αυτό γίνεται αντιληπτό από την επιλεκτική ενεργοποίηση του συστήματος αντιμπλοκαρίσματος των φρένων, η οποία συνοδεύεται από χαρακτηριστικό τσάκισμα, καθώς και φθίνουσα απόκριση στο πεντάλ του γκαζιού. Επιπλέον, στις ταμπλόη αντίστοιχη ένδειξη αναβοσβήνει, υποδεικνύοντας ότι το σύστημα είναι ενεργοποιημένο.

Στα αυτοκίνητα Toyota TRC OFF - τι είναι αυτό το κουμπί και πώς να το χρησιμοποιήσετε

Για να απενεργοποιήσετε το σύστημα σταθεροποίησης, όπως αναφέρθηκε ήδη, ο οδηγός θα πρέπει να πατήσει το κουμπί με την ένδειξη «TRC off» στην κεντρική κονσόλα του Toyota σας. Αυτό θα πρέπει να γίνεται όσο το δυνατόν πιο συνειδητά - μόνο εάν η ολίσθηση του τροχού είναι πραγματικά απαραίτητη προϋπόθεση.

Εκτός από την προαναφερθείσα οδήγηση εκτός δρόμου, είναι επίσης λογικό να απενεργοποιείται ο έλεγχος πρόσφυσης σε περιπτώσεις όπου απαιτείται έντονη επιτάχυνση του αυτοκινήτου (για παράδειγμα, για να ξεπεραστούν δύσκολα τμήματα στο δρόμο "με ταχύτητα").

Αξίζει να αναφερθεί ξεχωριστά το γεγονός ότι στο crossover ToyotaΤο TRC δεν είναι τελείως απενεργοποιημένο, δηλαδή, πατώντας το πλήκτρο "TRC off" απενεργοποιείται μόνο για λίγο το σύστημα. Επιπλέον, το σύστημα ενεργοποιείται αυτόματα όταν η ταχύτητα φτάσει τα 40 χιλιόμετρα την ώρα, όπως υποδεικνύεται από την επιγραφή «TRC on» στο ταμπλό.

Αντίστοιχα, εάν χρειαστεί να το απενεργοποιήσετε ξανά, το κουμπί θα πρέπει να πατηθεί ξανά. Αυτή η προφύλαξη από τον κατασκευαστή δικαιολογείται από τα πρότυπα ασφαλείας, αφού σήμερα το traction control θεωρείται ένα από τα πλέον αποτελεσματικά συστήματαασφάλεια.

Στην πραγματικότητα, αυτή η δήλωση υποστηρίζεται από τα στατιστικά στοιχεία των τροχαίων ατυχημάτων διαφορετικές χώρες, και πολλοί ανεξάρτητοι οργανισμοί ασκούν πιέσεις για τη θέσπιση νομοθεσίας που απαιτεί τη χρήση Συστήματα TRCσε όλα τα αυτοκίνητα που πωλούνται στην αγορά, ανεξάρτητα από τη διαμόρφωση.

Αποτελέσματα

Όπως μπορείτε να δείτε, το traction control είναι ένα πραγματικά εύχρηστο σύστημα ασφαλείας που διευκολύνει τη ζωή του οδηγού. Η δυνατότητα αναγκαστικής απενεργοποίησης σάς επιτρέπει να αποφύγετε καταστάσεις όπου η λειτουργία του TRC θα μπορούσε να επηρεάσει αρνητικά τον έλεγχο του οχήματος.

Ωστόσο, οποιαδήποτε ηλεκτρονική συσκευή είναι μόνο βοηθός και σε καμία περίπτωση δεν αποτελεί εγγύηση ασφάλειας. Μόνο ο ίδιος ο οδηγός μπορεί να κάνει την οδήγηση πραγματικά χωρίς ατυχήματα και ικανή.

Ας δούμε τα λεγόμενα ή πότε να αλλάξουμε ελαστικά.

Το κράτημα των ελαστικών στο οδόστρωμα -στην κοινή γλώσσα "πιάσιμο"- αξίζει το βάρος του σε χρυσό. Περιττό να πούμε ότι οι κατασκευαστές εξοπλισμού σκύβουν προς τα πίσω για να βρουν νέες «χοάνες» για να το χρησιμοποιήσουν πιο αποτελεσματικά. Και αν το ABS ήταν το «πρώτο σημάδι», τότε η σύγχρονη τάση είναι το traction control, ουσιαστικά το ABS αντίστροφα.

Το "Derzhak" δεν είναι ατελείωτο

Πριν πάτε στην ηλεκτρονική ζούγκλα σύγχρονες μοτοσυκλέτεςΑς θυμηθούμε για τι αγωνιζόμαστε. Η «λαβή» είναι η μέγιστη δύναμη που ασκείται στον τροχό, με την οποία εξακολουθεί να συγκρατείται στην άσφαλτο και δεν γλιστράει. Επιπλέον, είναι σημαντικό να καταλάβουμε ότι, σε γενικές γραμμές, το ελαστικό δεν ενδιαφέρεται από ποια πλευρά εφαρμόζεται η δύναμη, το κύριο πράγμα είναι η μέγιστη τιμή του. Στην πραγματικότητα, δυνάμεις διαφορετικής φύσης δρουν στο ελαστικό. Τόσο οι διαμήκεις κρούσεις (κατά την επιτάχυνση ή το φρενάρισμα) όσο και οι εγκάρσιες κρούσεις (κατά τη διάρκεια μιας στροφής) προσπαθούν να το μετακινήσουν από την τροχιά. Σε αυτή την περίπτωση, το κύριο πράγμα εξακολουθεί να παραμένει το διανυσματικό άθροισμα δυνάμεων (ή υπέρθεση). Αν, για παράδειγμα, θέλουμε να αξιοποιήσουμε στο μέγιστο το κράτημα των ελαστικών στην άσφαλτο για να αντιμετωπίσουμε φυγόκεντρος δύναμη, θα πρέπει να σταματήσετε το φρενάρισμα ή την επιτάχυνση στο τόξο. Ή το αντίστροφο, μπορείτε να φρενάρετε όσο το δυνατόν πιο αποτελεσματικά σε ευθεία γραμμή. Αλλά οι δοκιμές έχουν δείξει από καιρό ότι το μέγιστο «κράτημα» σε στεγνή άσφαλτο επιτυγχάνεται με ελαφρά ολίσθηση, σχεδόν στα πρόθυρα της μετάβασης από την τριβή κύλισης στην τριβή ολίσθησης. Είναι αυτή η στιγμή που οι δημιουργοί συστήματα αντιμπλοκαρίσματοςκαι προσπαθούν να το χρησιμοποιήσουν προς όφελος του πιλότου, ενώ ταυτόχρονα προστατεύουν από την ολίσθηση, δηλαδή την τριβή ολίσθησης. Κατά το φρενάρισμα, τα συστήματα ABS επιτρέπουν στον τροχό να γλιστρήσει για μερικές στιγμές και στη συνέχεια - τα ηλεκτρονικά συστήματα παρακολουθούν τους τροχούς να σταματούν πολύ γρήγορα - επιτρέπουν και πάλι στα ελαστικά να ανακτήσουν την πρόσφυση στην άσφαλτο. Γιατί να μην κάνετε το εφέ να λειτουργεί προς όφελος του overclocking; Από αυτό ακριβώς προέρχεται ο μηχανικός εταιρεία Honda, ο οποίος ανέπτυξε το σύστημα ABS+TCS για το πανευρωπαϊκό μοντέλο ST1100 που κυκλοφόρησε το 1992. Μόλις η διαφορά γωνιακές ταχύτητεςη περιστροφή του τροχού (και μετρήθηκε πριν από δύο δεκαετίες μέσω αισθητήρων ABS) ξεπέρασε μια ορισμένη τιμή, ο «εγκέφαλος» του ελέγχου κινητήρα καθυστέρησε την ανάφλεξη (ο κινητήρας είχε καρμπυρατέρ και δεν ήταν δυνατό να επηρεαστεί η σύνθεση του μείγματος) και η ώθηση του κινητήρα έπεσε απότομα.

Είναι εύκολο να υποθέσουμε ότι σε αυτή την περίπτωση η διαφορά στις γωνιακές ταχύτητες περιστροφής των τροχών μειώθηκε και μόλις έφτασε σε ένα λογικό όριο, σύμφωνα με τους «εγκεφάλους», ο κινητήρας επέστρεψε στην κανονική λειτουργία. Αλλά αυτό το σύστημα προστάτευε τη μοτοσικλέτα από την ενεργή ολίσθηση κατά την επιτάχυνση σε ευθεία γραμμή, χωρίς να την προστατεύει από τις χαμηλές πλευρές λόγω του απρόσεκτου χειρισμού της λαβής του αερίου στις στροφές. Πράγματι, όταν έχει κλίση, είναι πολύ πιο εύκολο για τον τροχό να γλιστρήσει λόγω του γεγονότος ότι μέρος της «στήριξης», όπως θυμόμαστε, δαπανάται για την εξουδετέρωση της φυγόκεντρης δύναμης. Εάν το άθροισμα των δυνάμεων στο σημείο επαφής του ελαστικού με το δρόμο υπερβεί τη δύναμη τριβής, ο τροχός θα γλιστρήσει και το πίσω μέρος της μοτοσικλέτας θα στραφεί προς το εξωτερικό της στροφής, τοποθετώντας το ποδήλατο λοξά στη διαδρομή στροφής. Υπάρχουν τότε τρία πιθανά σενάρια για την εξέλιξη της κατάστασης. Το πρώτο, το καλύτερο: ο πιλότος δεν φοβήθηκε και δεν έκλεισε το γκάζι πανικόβλητος, αλλά απελευθέρωσε το γκάζι γρήγορα αλλά ομαλά - και η μοτοσυκλέτα σταθεροποιήθηκε. Το δεύτερο, «συνέχεια»: ο πιλότος συνέχισε να ανοίγει το γκάζι και μετά από λίγο η μοτοσυκλέτα «ξάπλωσε» (χαμηλή). Τρίτον, «βίαιο»: εάν ο πιλότος έκλεινε το γκάζι πολύ αργά ή πολύ απότομα, τα ελαστικά ανακτούσαν αμέσως αξιόπιστο κράτημαμε άσφαλτο, αλλά η κινητική ενέργεια της κίνησης «κουνάω» αναγκάζει τη μοτοσικλέτα να πηδήξει, να κυλήσει και να πετάξει τον πιλότο έξω από τη σέλα (υψηλή πλευρά). Ετσι, σύγχρονα συστήματαΤα συστήματα ελέγχου πρόσφυσης δίνουν μάχη για να κρατήσουν τον πίσω τροχό στα όρια της λαβής από καουτσούκ επιφάνεια δρόμουκαι μπαίνουν στη δουλειά κυρίως με τις στροφές, όταν ο κίνδυνος ολίσθησης του πίσω τροχού είναι πολύ μεγαλύτερος από τον μέσο όρο.

Πώς το κάνουν αυτό;

Ας σημειώσουμε αμέσως: δεν υπάρχουν ομοιότητες μεταξύ των συστημάτων ελέγχου πρόσφυσης μοτοσικλέτας και αυτοκινήτου. Σε έναν κόσμο των τεσσάρων τροχών, τα συστήματα ελέγχου πρόσφυσης όχι μόνο παίζουν με την πρόσφυση του κινητήρα, αλλά εφαρμόζουν επίσης τα φρένα σε μεμονωμένους τροχούς. Έχουμε μόνο έναν κινητήριο τροχό και η διόρθωση της ώθησης του κινητήρα είναι αποκλειστικά προς τα κάτω. Το anti-booking μοτοσικλετών έχει γίνει πλέον μια τόσο μοντέρνα τάση που σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές μοτοσυκλετών εισάγουν ενεργά τέτοιες συσκευές, αλλά θα αναφέρουμε τις περισσότερες επιφανείς εκπρόσωποιαυτή η νέα φυλή ηλεκτρονικών mulek. Τα πρώτα συστήματα αυτού του αιώνα, που σχεδιάστηκαν για να κάνουν την απόκριση αερίου πιο ομαλή και ως εκ τούτου να καταπολεμούν την μετατόπιση των πίσω τροχών σε «πολιτικά» οχήματα, άρχισαν να χρησιμοποιούνται στο Giser 2007 λίτρων. Δεν υπήρχαν αισθητήρες ταχύτητας τροχού (το ταχύμετρο δεν μετράει) ή γυροσκόπια, αλλά υπήρχε μια δεύτερη σειρά βαλβίδες γκαζιούοδηγείται από έναν βηματικό ηλεκτροκινητήρα, που ελέγχεται από «εγκεφάλους». Με βάση έμμεσες παραμέτρους (ταχύτητα μοτοσικλέτας, επιλεγμένη ταχύτητα, θέση γκαζιού), αξιολογήθηκε το φορτίο στον κινητήρα και με βάση αυτές τις παραμέτρους, ο ελεγκτής των συστημάτων ανάφλεξης και ψεκασμού, ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα ελέγχου (και υπήρχαν τρία σε συνολικά), περιορισμένη πρόσφυση, ή μάλλον, η ταχύτητα του κινητήρα αυξάνει τις ταχύτητες υπό το ένα ή το άλλο φορτίο.

Το λίτρο ακολούθησε « μικρότερα αδέρφια"- αποκτήθηκαν "εγκέφαλοι" πολλαπλών λειτουργιών, οι οποίοι είναι διαθέσιμοι ακόμη και στο τρέχον "600". Ο "σταθεροποιητής" στο MV Agusta F4 λειτουργεί με την ίδια αρχή. Ναι, λειτουργεί, αλλά είναι πολύ ανακριβές. Χωρίς τη δυνατότητα παρακολούθησης της κατάστασης του δρόμου χρησιμοποιώντας άμεσες παραμέτρους (γωνία κλίσης της μοτοσικλέτας, ταχύτητα περιστροφής και των δύο τροχών), αυτή η μέθοδος προστασίας του πίσω τροχού από την ολίσθηση μπορεί να ονομαστεί μόνο υπό όρους ανησυχία BMWτο 2006 με το αρκετά «πολιτικό» R1200R. Εδώ, οι ταχύτητες των τροχών παρακολουθούνταν μέσω αισθητήρων του συστήματος ABS και, όπως στην αρχαία Πανευρωπαϊκή, όταν γλιστρούσε, η ανάφλεξη έγινε αργότερα και το μείγμα έγινε πιο αδύνατο, και εξακολουθεί να λειτουργεί Σύστημα BMWΤο ASC (Automatic Stability Control) είναι πολύ πιο ομαλό και πιο αποτελεσματικό. Λίγο αργότερα, η Ducati έγινε μαχητής για τη δικαιοσύνη, εισάγοντας το σύστημα DTC (Ducati Traction Control) στο μοντέλο 1098R το 2008. Φυσικά, είχε λίγα κοινά με το παρόμοιο «αδέσποτο» που χρησιμοποιείται στο WSBK, αλλά παρόλα αυτά υπήρχαν ήδη αισθητήρες ταχύτητας και στους δύο τροχούς (το σήμα έδιναν τα μπουλόνια στερέωσης δίσκοι φρένων), και η διόρθωση πρόσφυσης (με αλλαγή του χρονισμού ανάφλεξης και της ποσότητας καυσίμου που παρέχεται) πραγματοποιήθηκε με βάση ενδείξεις "ζωντανών" που ελήφθησαν σε πραγματικό χρόνο, αν και επίσης σύμφωνα με ένα πρότυπο γραμμένο στη μνήμη του συστήματος ελέγχου (όπως Suzuki και MV Agusta). Θεμελιώδης διαφοράτο γεγονός ότι εδώ η ολίσθηση παρακολουθούνταν όχι μόνο μέσω μιας ξαφνικής αύξησης της ταχύτητας του στροφαλοφόρου άξονα, αλλά και μέσω των ταχυτήτων περιστροφής και των δύο τροχών. Αυτό που ξεχώριζε την «πολιτική» πρόσφυση από τους αγώνες ήταν ότι στα σειριακά σπορ ποδήλατα, σε αντίθεση με τα αγωνιστικά, δεν υπάρχουν αισθητήρες θέσης ανάρτησης και στους αγώνες λίγοι ενδιαφέρονται να εξοικονομήσουν βενζίνη και όταν γλιστρούν σε αγωνιστικά Ducatis, η ανάφλεξη «κόβεται». ” Ωστόσο, εάν αυτή η μέθοδος εφαρμόζεται σε αυτοκίνητο παραγωγήςμε μια τυπική εξάτμιση, μετά από μερικές τέτοιες αντιολισθητικές ενεργοποιήσεις, ο καταλύτης θα κρεμαστεί στο καλώδιο από τον καθετήρα λάμδα, έτσι «κόβουν» και το καύσιμο, θυσιάζοντας μια μικρή απώλεια πρόσφυσης λόγω του «στεγνώματος» του τα κανάλια εισαγωγής. Ο βαθμός ηλεκτρονικής «παρεμβολής» στον χαρακτήρα του κινητήρα χωρίζεται σε οκτώ στάδια, καθώς και το σύστημα μπορεί να απενεργοποιηθεί πλήρως. Ωστόσο, στο νέο Multistrada, η ταχύτητα του τροχού δεν διαβάζεται πλέον από τα μπουλόνια, αλλά από Αισθητήρες ABS- αυτό είναι πολύ πιο ακριβές, γιατί αν διαβάσετε την ταχύτητα με μπουλόνια, λαμβάνετε 6-8 παλμούς ανά περιστροφή τροχού (δηλαδή, 60 και 45 μοίρες μεταξύ των παλμών) και εάν μέσω της "χτένας" του αισθητήρα επαγωγής ABS, μπορείτε να πάρετε έως και σαράντα παλμούς σε έναν κύκλο εργασιών Αλλά επιστρέφοντας στη χρονολογία των γεγονότων, ας είμαστε ειλικρινείς, το σύστημα BMW ASC δεν προχώρησε περισσότερο από το boxer γυμνό R1200R, επειδή το 2009 εμφανίστηκε το DTC (Dynamic Traction Control) στο εντυπωσιακό σπορ S1000RR - ένας εφιάλτης για Ιάπωνες κατασκευαστές. Δικαίως μπορεί να φέρει τον τίτλο του αριστουργήματος της μηχανικής, γιατί δεν περιέχει μόνο αυτούς τους ίδιους αισθητήρες ABS, αλλά και ένα γυροσκόπιο που παρακολουθεί την κύλιση και την επένδυση του αυτοκινήτου. Χάρη στο γυροσκόπιο στο S1000RR είναι αδύνατο να "υπερβολιάσει" (φυσικά, αν Σύστημα DTCδεν είναι καθόλου απενεργοποιημένο), και επίσης για να παρακολουθείτε την κατάσταση με μια στροφή όσο το δυνατόν ακριβέστερα (εξάλλου, εάν το σύστημα προστασίας από δακτύλιο το παίζει ασφαλές και αρχίσει να λειτουργεί νωρίτερα, τότε θα είναι δυνατή η πραγματοποίηση λιγότερης πρόσφυσης, που θα οδηγήσει σε άσκοπη απώλεια ταχύτητας).

Για παράδειγμα, στη λειτουργία Slick, η ώθηση του κινητήρα κόβεται από ηλεκτρονικά γκάζια και μπεκ, αμέσως μόλις συμβεί μια ολίσθηση της πρύμνης, αλλά μόνο όταν η μοτοσικλέτα κυλήσει πάνω από 23 μοίρες, πράγμα που συνεπάγεται επαρκή προσεκτικό χειρισμό του αερίου. Αλλά ακόμα και κατά τη διάρκεια της δοκιμής δημοσιογράφων στο Portimao, πολλοί παρατήρησαν ότι κατά την έξοδο από μια δεξιά στροφή υψηλής ταχύτητας με ανάβαση στη γραμμή τερματισμού, η μοτοσικλέτα σήκωσε με σιγουριά τον μπροστινό τροχό στον αέρα, παρά το πρόγραμμα κατά του τροχού. Οι ηλεκτρονικοί μηχανικοί της BMW περιορίστηκαν σε ασαφείς εξηγήσεις σχετικά με τον συνδυασμό παραγόντων (κλίση-ανύψωση-επιτάχυνση) που μπέρδεψαν τον ηλεκτρονικό «εγκέφαλο». Επιπλέον, από την εμπειρία λειτουργίας του editorial σπορ BMWμπορούμε να πούμε ότι η βαυαρική έκδοση του "anti-box" εξακολουθεί να λειτουργεί χονδρικά, οδηγώντας σε γρατσουνιές στα ελαστικά μετά από αρκετές συνεδρίες πίστας, οι μηχανικοί της Kawasaki έκαναν το ίδιο στο ZX-10R Ninja, το οποίο έκανε το ντεμπούτο του αυτό το χειμώνα ("Moto" No. 02–2011) – το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης περιέχει τόσο τη γοητεία του DTC τύπου BMW όσο και ορισμένα πρότυπα παρόμοια με αυτά που χρησιμοποιήθηκαν σε προηγούμενα Ninja (στην πραγματικότητα, όπως αυτά της Suzuki), γεγονός που του επιτρέπει να λειτουργεί όχι μόνο σε «μάχη» αλλά. επίσης και σε προληπτική λειτουργία, σταματώντας τις προσπάθειες ολίσθησης του τροχού στο μπουμπούκι. Αλλά η Yamaha το αποφάσισε στο μεγάλο Super Tén?r? δεν χρειάζεται γυροσκόπιο και περιορίστηκε στο συνηθισμένο (με τα σημερινά πρότυπα) αντιολισθητικό σύστημα, το οποίο χρησιμοποιεί μόνο τις ενδείξεις των αισθητήρων ABS. Το αποτέλεσμα είναι τόσα παράπονα όσες και οι απολαύσεις.

Μια ματιά στο αύριο.

Λόγω της αυξανόμενης «ηλεκτρονοποίησης» των σύγχρονων μοτοσυκλετών, η μετάβαση σε ηλεκτρονικός έλεγχοςπνίγονται, καθώς και με την ανάπτυξη Συστήματα ABS, νομίζω ότι μέσα σε δέκα χρόνια το traction control θα εμφανιστεί ακόμα και στα σκούτερ. Και ίσως όχι με επαγωγικούς αισθητήρες, οι οποίοι, όπως είναι γνωστό, αρχίζουν να λειτουργούν μόνο όταν επιτευχθεί μια συγκεκριμένη ταχύτητα (συνήθως 15–20 km/h), αλλά με αισθητήρες Hall, που δεν ενδιαφέρονται για την ταχύτητα (σήμερα τα περισσότερα αυτοκίνητα έχουν ήδη αισθητήρες ταχύτητας τροχού - "αίθουσες")

Αφήστε ένα σχόλιο

Για να προσθέσετε ένα σχόλιο πρέπει να εγγραφείτε ή να συνδεθείτε στον ιστότοπο.

Ξέχασα να γράψω, Kuga-2, Titanium, 150 hp, αυτόματο κιβώτιο.

Σχετικά με την ολίσθηση.
Οι σκέψεις μας ήταν τέτοιες που θα λειτουργούσε Αυτοκίνητο ESPχρειάζεται ολίσθηση. Για να γίνει αυτό προσπαθήσαμε να κάνουμε το εξής:
1). Αυτό ακριβώς προκαλέσαμε και περιμέναμε να δούμε, αλλά στην πραγματικότητα ήταν έτσι:

Εκείνη τη στιγμή, καθώς το αυτοκίνητο άρχισε σχεδόν να στρίβει 90 μοίρες και με απότομη πίεση του πεντάλ γκαζιού στο πάτωμα + το τιμόνι, είδα ότι οι μπροστινοί τροχοί έριχναν πίδακες χιονιού και πάγου στο πλάι, και δεν υπήρχε "πνιγμός" στον κινητήρα. Εάν παρακάνετε έστω και λίγο το γκάζι, μπορείτε να στρίψετε το αυτοκίνητο 180 μοίρες. Ήμασταν εμείς που δεν καταλάβαμε τι ήταν τόσο αστείο για τα περίφημα ηλεκτρονικά στο K2. Στο K-1, ο οδηγός είπε ότι το ESP αναβοσβήνει σε αυτές τις περιπτώσεις, αλλά για κάποιο λόγο δεν εμφανίζεται εδώ.
Θα ήθελα να σημειώσω ότι ο οδηγός είναι έμπειρος οδηγός crossover και γνωρίζει πολύ καλά το Kuga-1 αφού είναι ο ιδιοκτήτης αυτού του μοντέλου. Οπότε δεν καταλαβαίνω τίποτα για το AWD ή το ESP στο K2, ίσως λειτουργεί σε άσφαλτο ή εκτός δρόμου;

Από την εμπειρία μου στο Grand Vitara

1. Δεν μπορείτε να απενεργοποιήσετε το ESP ακόμη και πάνω από 40 km/h. Τα ηλεκτρονικά θα το ενεργοποιούν πάντα αυτόματα.
2. Χωρίς ESP γίνεται μόνο σε χαμηλή ταχύτητα.
3. Το ESP μπλοκάρει τις ολισθήσεις και πνίγει τον κινητήρα, αυτό είναι εύκολο να ελέγξετε εάν αφαιρέσετε την ασφάλεια ABS (ESP) 40A για σύγκριση
συμπεριφορά αυτοκινήτου.
Στην αρχή φαίνεται ότι το αυτοκίνητο έχει γίνει πιο γρήγορο, αρχίζει να κινείται με τους τροχούς να γλιστρούν, αλλά στο δρόμο σίγουρα κρατά την κατεύθυνση του χειρότερα.
Κατά τη διάρκεια έντονης επιτάχυνσης προς το πάτωμα, όπως στο αυτοκίνητο με κίνηση στους μπροστινούς τροχούςΧρειάζεται τιμόνι και γκάζι για να διατηρήσετε την πορεία.
Στην πραγματικότητα με όλους ηλεκτρονικοί βοηθοίδεν μπορείς να διασκεδάσεις πολύ στο χιόνι, δεν μπορείς να γυρνάς στη θέση σου, ελεγχόμενη ολίσθησηδεν μπορείς να πας στο πλάι. Και όσο κι αν βοήθησαν τα ηλεκτρονικά το τετρακίνητο αυτοκίνητο, μόνο το κεφάλι μου με έσωσε.

4. Το ESP μπορεί να λειτουργήσει ως απομίμηση αξονικών κλειδαριών σε ορισμένες περιπτώσεις. Από την άλλη πλευρά, όταν το ESP γλιστρήσει, πνίγει τον κινητήρα, ο οποίος μπορεί να προσγειώσει το αυτοκίνητο σε λάσπη ή χιόνι, αλλά σε παγωμένες συνθήκες το αυτοκίνητο οδηγεί προβλέψιμα και με σιγουριά στα καρφιά. Το ESP στο Vitara παρεμβαίνει στον έλεγχο επαρκώς, δηλ. πνίξετε τον κινητήρα και δεν τον πνίγει ΚΑΘΟΛΟΥ;, είχα τέτοιες καταστάσεις και ήταν εξαιρετικά επικίνδυνο να φρενάρω - η μία πλευρά των τροχών είναι στην άσφαλτο, η άλλη στο χιόνι, η ταχύτητα είναι 70-80 χλμ., μόνο το να κρατάς σταθερά το τιμόνι βοηθάει, ευτυχώς είναι με ανατροφοδότησηκάνει φίλους υπάκουα.

EBD - διανομή δυνάμεις πέδησης, το σύστημα διασφαλίζει ότι οι τροχοί φρενάρουν ομοιόμορφα. Το ABS αποτρέπει το μπλοκάρισμα των τροχών κατά το φρενάρισμα και, κατά συνέπεια, την απώλεια ελέγχου κατά το φρενάρισμα. Έπρεπε να συνηθίσω τα φρένα, τα πίσω φρένα είναι επίσης δισκόφρενα, επομένως τα φρένα είναι πολύ πιασμένα, ενώ το φρενάρισμα γίνεται ομοιόμορφα, το αυτοκίνητο δεν δαγκώνει - μπορείτε να νιώσετε το EBD να λειτουργεί.

Το ESP είναι γενικά ένα πολύ γενικό όνομα, δεν είναι ένα σύστημα, αλλά ένα ολόκληρο σύμπλεγμα συστημάτων, μηχανικών και ηλεκτρονικών, ο γενικός σκοπός του οποίου είναι ο έλεγχος της ευστάθειας του αυτοκινήτου, η αποφυγή ολίσθησης κ.λπ. TCS/TRS - σύστημα ελέγχου πρόσφυσης, που συχνά περιλαμβάνεται στο Σύνθεση ESP, αποτρέπει την ολίσθηση του τροχού, ειδικά κατά την εκκίνηση, μεταδίδοντας ομαλά τη ροπή. ESP. αυτό είναι ένα πολύ σημαντικό πράγμα πρώτα για σύστημα ασφαλείας κατευθυντική σταθερότηταΒοηθά στη σταθεροποίηση του αυτοκινήτου σε περίπτωση ολίσθησης, δεύτερον, το ESP έχει ενσωματωμένη λειτουργία "αντιολίσθησης" ή TRC. Μόλις πατήσετε το πεντάλ στο πάτωμα, δεν κερδίζεται πρόσφυση, οι τροχοί αρχίζουν να φρενάρουν στα σωστά σημεία, το αυτοκίνητο δεν κινείται.

Όταν υπήρχε ενθουσιασμός και μεγάλο ενδιαφέρον για όλα αυτά, έλεγξα προσωπικά την απομίμηση κλειδαριών διαφορικού και στο Vitara το κλείδωμα λειτουργεί προσεκτικά, το αυτοκίνητο δεν φοβάται ακόμη και τις ισχυρές διαγώνιες αναρτήσεις, κυριολεκτικά βγαίνει σε 2 τροχούς, όταν άλλα 2 είναι εντελώς στον αέρα, πρέπει να παρακολουθείτε το αέριο έτσι ώστε το φρένο . Τα τακάκια πατήθηκαν μέσα και η ροπή μεταφέρθηκε στους φορτωμένους τροχούς!