Δεν έχει σημασία γιατί κατασκευάστηκαν, σε μια προσπάθεια να δημιουργηθεί ο πιο οικονομικός κινητήρας ή, αντίθετα, ο πιο ισχυρός. Ένα άλλο γεγονός είναι σημαντικό - αυτοί οι κινητήρες δημιουργήθηκαν και υπάρχουν σε πραγματικά αντίγραφα εργασίας. Είμαστε χαρούμενοι για αυτό και προσκαλούμε τους αναγνώστες μας να δουν μαζί μας τους 10 πιο τρελούς κινητήρες αυτοκινήτων που καταφέραμε να βρούμε.

Για να συγκεντρώσουμε τη λίστα με τους 10 τρελούς κινητήρες αυτοκινήτων, ακολουθήσαμε ορισμένους κανόνες: μόνο εργοστάσια ηλεκτροπαραγωγής σειριακών επιβατικών αυτοκινήτων συμπεριλήφθηκαν σε αυτό. δεν υπάρχουν αγωνιστικά παραδείγματα κινητήρων ή πειραματικών μοντέλων, γιατί είναι εξ ορισμού ασυνήθιστα. Επίσης, δεν χρησιμοποιήσαμε κινητήρες από την κατηγορία των «καλύτερων», η αποκλειστικότητα υπολογίστηκε με άλλα κριτήρια. Ο άμεσος σκοπός αυτού του άρθρου είναι να τονίσει την ασυνήθιστη, και μερικές φορές τρελή, σχεδίαση του κινητήρα.

Κύριοι, ξεκινήστε τις μηχανές σας!

8,0 λίτρα, άνω των 1000 ίππων Το W-16 είναι ο πιο ισχυρός και δύσκολος στην παραγωγή κινητήρας στην ιστορία. Διαθέτει 64 βαλβίδες, τέσσερις υπερσυμπιεστές και αρκετή ροπή για να αλλάξει την φορά περιστροφής της Γης - 1.500 Nm στις 3.000 σ.α.λ. Το W-twin, 16-κύλινδρο, ουσιαστικά ένας συνδυασμός πολλών κινητήρων, δεν είχε υπάρξει ποτέ πριν, ή σε οποιοδήποτε μοντέλο εκτός από ένα νέο αυτοκίνητο. Παρεμπιπτόντως, αυτός ο κινητήρας είναι εγγυημένος ότι θα λειτουργεί ολόκληρη τη διάρκεια ζωής του χωρίς βλάβες, το διαβεβαιώνει ο κατασκευαστής.

Bugatti Veyron W-16 (2005-2015)

Η Bugatti Veyron είναι το μόνο αυτοκίνητο σήμερα στο οποίο μπορείτε να δείτε το τέρας σε σχήμα W σε δράση. Η Bugatti ανοίγει τη λίστα (στη φωτογραφία είναι το 2011 16.4 Super Sport).

Στις αρχές του περασμένου αιώνα, ο μηχανικός αυτοκινήτων Τσαρλς Νάιτ του Γέιλ είχε μια θεοφάνεια. Οι παραδοσιακές βαλβίδες σωλήνωσης, σκέφτηκε, ήταν πολύ περίπλοκες, τα ελατήρια επαναφοράς και οι ωστήρες πολύ αναποτελεσματικά. Δημιούργησε τον δικό του τύπο βαλβίδων. Η λύση του ονομάστηκε "βαλβίδα μπομπίνας" - ένας συμπλέκτης που γλιστρά γύρω από το έμβολο, που κινείται από έναν άξονα μετάδοσης κίνησης, ο οποίος ανοίγει τις θύρες εισαγωγής και εξαγωγής στο τοίχωμα του κυλίνδρου.

Knight Sleeve Valve (1903-1933)

Παραδόξως, λειτούργησε. Οι κινητήρες με βαλβίδες μπομπίνας προσέφεραν υψηλή ογκομετρική απόδοση, χαμηλά επίπεδα θορύβου και κανένα κίνδυνο κολλήματος της βαλβίδας. Υπήρχαν λίγα μειονεκτήματα, συμπεριλαμβανομένης της αυξημένης κατανάλωσης λαδιού. Ο Knight κατοχύρωσε την ιδέα του το 1908. Στη συνέχεια, άρχισε να χρησιμοποιείται από όλες τις μάρκες, από τη Mercedes-Benz μέχρι τα αυτοκίνητα Panhard και Peugeot. Η τεχνολογία έγινε παρελθόν όταν οι κλασικές βαλβίδες έγιναν πιο ικανές να αντιμετωπίσουν υψηλές θερμοκρασίες και υψηλές ταχύτητες. (1913 -Ιππότης 16/45).

Φανταστείτε τη δεκαετία του 1950, είστε μια αυτοκινητοβιομηχανία που προσπαθεί να αναπτύξει ένα νέο μοντέλο αυτοκινήτου. Κάποιος Γερμανός με το όνομα Felix μπαίνει στο γραφείο σας και προσπαθεί να σας πουλήσει την ιδέα ενός τριγωνικού εμβόλου που περιστρέφεται μέσα σε ένα οβάλ κουτί (ένας ειδικός κύλινδρος με προφίλ) που θα εγκατασταθεί στο μελλοντικό σας μοντέλο. Συμφωνήσατε με αυτό; Μάλλον ναι! Η λειτουργία αυτού του τύπου κινητήρα είναι τόσο συναρπαστική που είναι δύσκολο να απομακρυνθείτε από το να σκεφτείτε αυτή τη διαδικασία.

Το εγγενές μειονέκτημα κάθε τι ασυνήθιστου είναι η πολυπλοκότητα. Σε αυτή την περίπτωση, η κύρια δυσκολία ήταν ότι ο κινητήρας έπρεπε να είναι απίστευτα ισορροπημένος, με εξαρτήματα με ακρίβεια.

Mazda/NSU Wankel Rotary (1958-2014)

Ο ίδιος ο ρότορας είναι τριγωνικός με κυρτές άκρες, οι τρεις γωνίες του είναι οι κορυφές. Καθώς ο ρότορας περιστρέφεται μέσα στο περίβλημα, δημιουργεί τρεις θαλάμους που είναι υπεύθυνοι για τις τέσσερις φάσεις του κύκλου: εισαγωγή, συμπίεση, διαδρομή ισχύος και εξαγωγή. Κάθε πλευρά του ρότορα εκτελεί ένα από τα στάδια του κύκλου όταν ο κινητήρας λειτουργεί. Δεν είναι καθόλου τυχαίο ότι ο τύπος κινητήρα με περιστροφικό έμβολο είναι ένας από τους πιο αποδοτικούς κινητήρες εσωτερικής καύσης στον κόσμο. Είναι κρίμα που η κανονική κατανάλωση καυσίμου από τους κινητήρες Wankel δεν επιτεύχθηκε ποτέ.

Ασυνήθιστο μοτέρ, έτσι δεν είναι; Ξέρεις τι είναι ακόμα πιο περίεργο; Αυτός ο κινητήρας ήταν σε παραγωγή μέχρι το 2012 και τοποθετήθηκε σε ένα σπορ αυτοκίνητο! (1967-1972 Mazda Cosmo 110S).

Η εταιρεία Eisenhuth Horseless Vehicle Company με έδρα το Κονέκτικατ ιδρύθηκε από τον John Eisenhuth, έναν Νεοϋορκέζο που ισχυριζόταν ότι εφηύρε τον βενζινοκινητήρα και είχε μια άσχημη συνήθεια να δέχεται μηνύσεις από τους συνεργάτες του.

Τα Compound μοντέλα του 1904-1907 διακρίνονταν από τους τρικύλινδρους κινητήρες τους, στους οποίους οι εξωτερικοί δύο κύλινδροι κινούνταν με καύση, ο μεσαίος «νεκρός» κύλινδρος τροφοδοτείτο από τα καυσαέρια των δύο πρώτων κυλίνδρων.

Eisenhuth Compound (1904-1907)

Το Eisenhuth υποσχέθηκε αύξηση 47% στην απόδοση καυσίμου σε σχέση με κινητήρες παρόμοιου μεγέθους. Η ανθρώπινη ιδέα δεν ήρθε στο δικαστήριο στις αρχές του 20ού αιώνα. Κανείς δεν σκέφτηκε να σώσει τότε. Το αποτέλεσμα ήταν η χρεοκοπία το 1907. (εικόνα 1906 Eisenhuth Compound Model 7.5)

Αφήστε το στους Γάλλους να αναπτύξουν ενδιαφέροντες κινητήρες που φαίνονται συνηθισμένοι με την πρώτη ματιά. Ο διάσημος κατασκευαστής Gali Panhard, που θυμάται κυρίως για το ομώνυμο καλάμι Panhard, τοποθέτησε μια σειρά αερόψυκτων κινητήρων boxer με μπλοκ αλουμινίου στα μεταπολεμικά αυτοκίνητά του.

Panhard Flat-Twin (1947-1967)

Ο όγκος κυμαινόταν από 610 έως 850 cm3. Η ισχύς ήταν μεταξύ 42 ίππων. και 60 ίππους, ανάλογα με το μοντέλο. Το καλύτερο μέρος των αυτοκινήτων; Το δίδυμο Panhard είναι το μόνο που κέρδισε το 24 Hours of Le Mans. (φωτογραφία 1954 Panhard Dyna Z).

Περίεργο όνομα, φυσικά, αλλά ο κινητήρας είναι ακόμα πιο περίεργος. Το Commer TS3 3,3 λίτρων ήταν ένας υπερτροφοδοτούμενος, αντίθετου εμβόλου, τρικύλινδρος, δίχρονος κινητήρας ντίζελ. Κάθε κύλινδρος έχει δύο έμβολα το ένα απέναντι από το άλλο, με ένα κεντρικό μπουζί που βρίσκεται σε έναν κύλινδρο. Δεν είχε κυλινδροκεφαλή. Χρησιμοποιήθηκε ένας μόνο στροφαλοφόρος άξονας (οι περισσότεροι κινητήρες boxer έχουν δύο).

Commer/Rootes TS3 "Commer Knocler" (1954-1968)

Ο Όμιλος Rootes δημιούργησε αυτόν τον κινητήρα για τη μάρκα φορτηγών και λεωφορείων Commer. (Λεωφορείο Commer TS3)

Lanchester Twin-Crank Twin (1900-1904)

Το αποτέλεσμα ήταν 10,5 ίπποι. στις 1.250 σ.α.λ. και χωρίς εμφανείς κραδασμούς. Αν έχετε αναρωτηθεί ποτέ, δείτε τον κινητήρα σε αυτό το αυτοκίνητο. (1901 Lanchester).

Όπως και η Veyron, η περιορισμένη έκδοση Cizeta (το όνομα Cizeta-Moroder) V16T υπεραυτοκίνητο ορίζεται από τον κινητήρα της. Ο V16 των 6,0 λίτρων των 560 ίππων στην κοιλιά του Cizeta έγινε ένας από τους πιο δημοφιλείς κινητήρες της εποχής του. Η ίντριγκα ήταν ότι ο κινητήρας Cizeta δεν ήταν αληθινός V16. Στην πραγματικότητα, ήταν δύο κινητήρες V8 συνδυασμένοι σε έναν. Τα δύο V8 χρησιμοποιούσαν ένα μόνο μπλοκ και έναν κεντρικό ιμάντα χρονισμού. Αυτό που δεν το κάνει ακόμα πιο τρελό είναι η τοποθεσία. Ο κινητήρας είναι τοποθετημένος εγκάρσια, με έναν κεντρικό άξονα που παρέχει ισχύ στους πίσω τροχούς.

Cizeta-Moroder/Cizeta V16T (1991-1995)

Το supercar κατασκευάστηκε από το 1991 έως το 1995, αυτό το αυτοκίνητο συναρμολογήθηκε χειροκίνητα. Αρχικά, σχεδιάστηκε να παράγονται 40 supercars ετησίως, στη συνέχεια αυτό το επίπεδο μειώθηκε στα 10, αλλά τελικά, σε σχεδόν 5 χρόνια παραγωγής, παρήχθησαν μόνο 20 αυτοκίνητα. (Φωτογραφία 1991 Cizeta-16T Moroder)

Οι κινητήρες Commer Knocker εμπνεύστηκαν στην πραγματικότητα από μια οικογένεια αυτών των γαλλικών κινητήρων με αντίθετο έμβολο που κατασκευάζονταν σε δύο, τέσσερις και έξι κυλίνδρους μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1920. Δείτε πώς λειτουργεί στη δικύλινδρη έκδοση: δύο σειρές εμβόλων το ένα απέναντι από το άλλο σε κοινούς κυλίνδρους, έτσι ώστε τα έμβολα σε κάθε κύλινδρο να κινούνται το ένα προς το άλλο και να σχηματίζουν έναν κοινό θάλαμο καύσης. Οι στροφαλοφόροι άξονες συγχρονίζονται μηχανικά και ο άξονας εξαγωγής περιστρέφεται 15-22° μπροστά από τον άξονα εισαγωγής, η ισχύς λαμβάνεται είτε από τον έναν είτε από τους δύο.

Ο Gobron-Brillié Αντίθετος Πίστον (1898-1922)

Οι σειριακές κινητήρες κατασκευάστηκαν στην περιοχή από "δύο" 2,3 λίτρων έως έξι 11,4 λίτρων. Υπήρχε επίσης μια τετρακύλινδρη αγωνιστική έκδοση τέρας 13,5 λίτρων του κινητήρα. Σε ένα αυτοκίνητο με τέτοιο κινητήρα, ο δρομέας Louis Rigoli έφτασε για πρώτη φορά ταχύτητα 160 km/h το 1904 (1900 Nagant-Gobron)

Adams-Farwell (1904-1913)

Εάν η ιδέα ενός κινητήρα να περιστρέφεται πίσω σας δεν σας ενοχλεί, τότε τα αυτοκίνητα Adams-Farwell είναι τέλεια για εσάς. Είναι αλήθεια ότι δεν περιστράφηκε όλο το πράγμα, μόνο οι κύλινδροι και τα έμβολα, επειδή οι στροφαλοφόροι άξονες αυτών των τριών και πεντακύλινδρων κινητήρων ήταν στατικοί. Τοποθετημένοι ακτινικά, οι κύλινδροι ψύχονταν με αέρα και λειτουργούσαν ως σφόνδυλος μόλις εκκινούσε και λειτούργησε ο κινητήρας. Οι κινητήρες ήταν μικροί σε βάρος για την εποχή τους, ο τρικύλινδρος κινητήρας των 4,3 λίτρων ζύγιζε 86 κιλά και ο κινητήρας των 8 λίτρων ζύγιζε 120 κιλά. Βίντεο.

Adams-Farwell (1904-1913)

Τα ίδια τα αυτοκίνητα είχαν πίσω κινητήρα, με τον χώρο επιβατών μπροστά από τον βαρύ κινητήρα, μια διάταξη ιδανική για τη μεγιστοποίηση της ζημιάς των επιβατών σε ένα ατύχημα. Στην αυγή της αυτοκινητοβιομηχανίας, δεν σκέφτηκαν τα υλικά υψηλής ποιότητας και την αξιόπιστη κατασκευή στις πρώτες αυτοκινούμενες άμαξες, το ξύλο, ο χαλκός και μερικές φορές μέταλλο, όχι της υψηλότερης ποιότητας, χρησιμοποιήθηκαν με τον παλιό τρόπο. . Μάλλον δεν ήταν πολύ άνετο να νιώθεις το έργο ενός κινητήρα 120 κιλών που περιστρέφεται μέχρι τις 1.000 σ.α.λ. πίσω από την πλάτη σου. Ωστόσο, το αυτοκίνητο παρήχθη για 9 χρόνια. (Φωτογραφία 1906 Adams-Farwell 6A Convertible Runabout).

Τριάντα κύλινδροι, πέντε μπλοκ, πέντε καρμπυρατέρ, 20,5 λίτρα. Αυτός ο κινητήρας αναπτύχθηκε στο Ντιτρόιτ ειδικά για τον πόλεμο. Η Chrysler κατασκεύασε το A57 ως έναν τρόπο για να συμπληρώσει μια παραγγελία για κινητήρα τανκ για τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο. Οι μηχανικοί έπρεπε να εργαστούν βιαστικά, αξιοποιώντας όσο το δυνατόν περισσότερο τα διαθέσιμα εξαρτήματα.

ΔΩΡΟ. Απίστευτοι κινητήρες που δεν έγιναν μοντέλα παραγωγής: Chrysler A57 Multibank

Ο κινητήρας αποτελούνταν από πέντε ίσια εξάρια επιβατικών αυτοκινήτων 251 κ.εκ. τοποθετημένα ακτινικά γύρω από έναν κεντρικό άξονα εξόδου. Η ισχύς ήταν 425 ίπποι. χρησιμοποιείται στις δεξαμενές M3A4 Lee και M4A4 Sherman.

Το δεύτερο μπόνους είναι ο μόνος αγωνιστικός κινητήρας που περιλαμβάνεται στην κριτική. Κινητήρας 3,0 λίτρων που χρησιμοποιείται από την BRM (British Racing Motors), ένας κινητήρας H-16 32 βαλβίδων που συνδυάζει ουσιαστικά δύο επίπεδα οκτώ (Ένας κινητήρας H-twin είναι ένας κινητήρας του οποίου η διαμόρφωση μπλοκ κυλίνδρων αντιπροσωπεύει το γράμμα "H" σε κάθετη ή οριζόντια διάταξη. Ένας κινητήρας H-twin μπορεί να θεωρηθεί ως δύο κινητήρες boxer, ο ένας πάνω στον άλλο ή ο ένας δίπλα το άλλο, το καθένα έχει τους δικούς του στροφαλοφόρους άξονες). Η ισχύς του σπορ κινητήρα στα τέλη της δεκαετίας του '60 ήταν περισσότερο από υψηλή, πάνω από 400 ίππους, αλλά το H-16 ήταν σοβαρά κατώτερο από άλλες τροποποιήσεις όσον αφορά το βάρος και την αξιοπιστία. είδε το βάθρο μία φορά, στο Γκραν Πρι των ΗΠΑ όταν ο Τζιμ Κλαρκ κέρδισε το 1966.

ΔΩΡΟ. Απίστευτοι κινητήρες που δεν έφτασαν ποτέ στην παραγωγή: British Racing Motors H-16 (1966-1968)

Ο 16κύλινδρος κινητήρας δεν ήταν ο μόνος που δούλεψαν τα παιδιά της BRM. Ανέπτυξαν επίσης έναν υπερτροφοδοτούμενο V16 1,5 λίτρων. Έβαλε στροφές στις 12.000 σ.α.λ. και απέδιδε περίπου 485 ίππους. Πιθανώς θα ήταν ωραίο να εγκαταστήσετε έναν τέτοιο κινητήρα στο Toyota Corolla AE86, οι λάτρεις από όλο τον κόσμο το έχουν σκεφτεί περισσότερες από μία φορές.

Ο κινητήρας ενός τυπικού αυτοκινήτου έχει ισχύ 100-200 ίππων. Με. ή 70-150 kW. Τα πιο ισχυρά σπορ αυτοκίνητα έχουν κινητήρες με ισχύ άνω των 1000 ίππων. Με. Ποια είναι τα όρια ισχύος των σύγχρονων κινητήρων, ποιοι κινητήρες είναι οι πιο ισχυροί και πού χρησιμοποιούνται; Σχετικά με αυτό σε αυτήν την ανάρτηση.

1) Οι ισχυρότεροι κινητήρες εσωτερικής καύσης (ντίζελ) παράγονται από την Wartsila. Τέτοιοι κινητήρες χρησιμοποιούνται σε πλοία και η ισχύς τους φτάνει σχεδόν τους 110 χιλιάδες ίππους. Με. ή 80 mW (εκατομμύρια watt).

Wartsila - Sulzer - RTA96-C

2) Οι πολύ ισχυροί κινητήρες είναι οι ατμοστρόβιλοι που χρησιμοποιούνται σε πυρηνικούς σταθμούς. Επί του παρόντος, η ισχύς του μεγαλύτερου από αυτούς τους στρόβιλους υπερβαίνει τα 1.700 MW.

Εγκατάσταση νέας ισχυρής τουρμπίνας για τον NPP Novovoronezh

3) Αλλά οι πιο ισχυροί κινητήρες είναι αυτοί που χρησιμοποιούνται στους διαστημικούς πυραύλους. Είναι αλήθεια ότι το κύριο χαρακτηριστικό των κινητήρων πυραύλων δεν είναι η ισχύς, αλλά η ώθηση, η οποία μετράται σε κιλά. Αλλά και η ισχύς ενός τέτοιου κινητήρα μπορεί να υπολογιστεί και φτάνει σε απίστευτες τιμές. Έτσι, η ισχύς του κινητήρα πυραύλων RD-170 είναι περίπου 27 GW (δηλαδή 27 δισεκατομμύρια Watt)! Για να επιτύχει τέτοια τεράστια ισχύ, ο κινητήρας καίει 2,5 τόνους καυσίμου ανά δευτερόλεπτο.

Ο κινητήρας είναι ένα από τα κύρια στοιχεία ενός αυτοκινήτου. Χωρίς την εφεύρεση του κινητήρα, η αυτοκινητοβιομηχανία πιθανότατα θα είχε μείνει στάσιμη αμέσως μετά την εφεύρεση του τροχού. Μια σημαντική ανακάλυψη στην ιστορία της δημιουργίας αυτοκινήτων συνέβη χάρη στην εφεύρεση του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Αυτή η συσκευή έχει γίνει μια πραγματική κινητήρια δύναμη που δίνει ταχύτητα.

Οι προσπάθειες για τη δημιουργία μιας συσκευής παρόμοιας με κινητήρα εσωτερικής καύσης ξεκίνησαν τον 18ο αιώνα. Πολλοί εφευρέτες συμμετείχαν στη δημιουργία μιας συσκευής που θα μπορούσε να μετατρέψει την ενέργεια του καυσίμου σε μηχανική ενέργεια.

Οι πρώτοι σε αυτόν τον τομέα ήταν οι αδερφοί Niepce από τη Γαλλία. Βρήκαν μια συσκευή που οι ίδιοι ονόμασαν «pyraeolophore». Η σκόνη άνθρακα επρόκειτο να χρησιμοποιηθεί ως καύσιμο για αυτόν τον κινητήρα. Ωστόσο, αυτή η εφεύρεση δεν έλαβε ποτέ επιστημονική αναγνώριση και, στην πραγματικότητα, υπήρχε μόνο σε σχέδια.

Ο πρώτος επιτυχημένος κινητήρας που πουλήθηκε ήταν ο κινητήρας εσωτερικής καύσης του Βέλγου μηχανικού J.J. Ετιέν Λενουάρ. Το έτος γέννησης αυτής της εφεύρεσης ήταν το 1858. Ήταν ένας δίχρονος ηλεκτροκινητήρας με καρμπυρατέρ και ανάφλεξη με σπινθήρα. Το καύσιμο για τη συσκευή ήταν αέριο άνθρακα. Ωστόσο, ο εφευρέτης δεν έλαβε υπόψη του την ανάγκη για λίπανση και ψύξη του κινητήρα του, έτσι λειτούργησε μόνο για πολύ μικρό χρονικό διάστημα. Το 1863, ο Lenoir επανασχεδίασε τον κινητήρα του - πρόσθεσε τα συστήματα που έλειπαν και εισήγαγε την κηροζίνη ως καύσιμο.

J.J.Etienne Lenoir

Η συσκευή ήταν εξαιρετικά ατελής - ζεστάθηκε πολύ, χρησιμοποιούσε λιπαντικό και καύσιμο ανεπαρκώς. Ωστόσο, χρησιμοποιήθηκε για την οδήγηση τρίτροχων αυτοκινήτων, τα οποία επίσης δεν ήταν τέλεια.

Το 1864, εφευρέθηκε ένας μονοκύλινδρος κινητήρας καρμπυρατέρ που τροφοδοτείται από την καύση προϊόντων πετρελαίου. Ο συγγραφέας της εφεύρεσης ήταν ο Siegfried Marcus, ο οποίος παρουσίασε επίσης στο κοινό ένα όχημα που μπορούσε να φτάσει σε ταχύτητα 10 μιλίων την ώρα.

Το 1873, ένας άλλος μηχανικός, ο George Brayton, μπόρεσε να σχεδιάσει έναν 2κύλινδρο κινητήρα. Αρχικά λειτουργούσε με κηροζίνη και αργότερα με βενζίνη. Το μειονέκτημα αυτού του κινητήρα ήταν η υπερβολική του μαζικότητα.

Το 1876, σημειώθηκε μια σημαντική ανακάλυψη στη βιομηχανία κινητήρων εσωτερικής καύσης. Ο Nicholas Otto ήταν ο πρώτος που δημιούργησε μια τεχνικά πολύπλοκη συσκευή που μετέτρεπε αποτελεσματικά την ενέργεια του καυσίμου σε μηχανική ενέργεια.

Νικόλαος Ότο

Το 1883, ο Γάλλος Edouard Delamare ανέπτυξε ένα σχέδιο για έναν κινητήρα που τροφοδοτείται με αέριο. Ωστόσο, η εφεύρεσή του υπήρχε μόνο στα χαρτιά.

Το 1185, ένα μεγάλο όνομα εμφανίζεται στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας -. Μπόρεσε όχι μόνο να εφεύρει, αλλά και να λανσάρει στην παραγωγή ένα πρωτότυπο σύγχρονου κινητήρα αερίου - με κάθετα διατεταγμένους κυλίνδρους και καρμπυρατέρ. Ήταν ο πρώτος συμπαγής κινητήρας, ο οποίος συνέβαλε επίσης στην ανάπτυξη αξιοπρεπούς ταχύτητας ταξιδιού.

Παράλληλα με την Daimler εργάστηκε στη δημιουργία κινητήρων και αυτοκινήτων.

Το 1903, οι επιχειρήσεις της Daimler και της Benz συγχωνεύτηκαν, δημιουργώντας μια ολοκληρωμένη επιχείρηση κατασκευής αυτοκινήτων. Έτσι ξεκίνησε μια νέα εποχή, η οποία χρησίμευσε για την περαιτέρω βελτίωση του κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Θα υπάρχουν 8 φωτογραφίες συνολικά.

1) Σχήμα εμβόλου!
Δεν είναι αυστηρά κυλινδρικό όπως φαίνεται με την πρώτη ματιά. Με απλά λόγια: αν κοιτάξετε από το πλάι, το σχήμα είναι σε σχήμα βαρελιού (κατά κανόνα), αν το κοιτάξετε από πάνω, είναι οβάλ! Αυτό οφείλεται στη θερμική διαστολή του μετάλλου όταν θερμαίνεται. Το έμβολο θερμαίνεται κατά τη λειτουργία και αποκτά το σωστό σχήμα.

2) Μερικές φορές συμβαίνουν πράγματα όπως η «γροθιά της φιλίας» Αυτό συμβαίνει όταν μια μπιέλα ή ένα έμβολο τρυπάει το μπλοκ του κυλίνδρου και πετάει πολύ μακριά) Οι μπιέλες λυγίζουν κ.λπ. Υπάρχουν πολλοί λόγοι για αυτό. Ένας από αυτούς είναι ότι η σχάρα της αντλίας ψεκασμού καυσίμου κολλάει στη μέγιστη θέση, ο κινητήρας περιστρέφεται σε εξωπραγματικές ταχύτητες και τελικά «κομματιάζει» από αδρανειακές δυνάμεις.

3) ή κάτι τέτοιο

4) Οι μεγαλύτεροι κινητήρες είναι θαλάσσιοι! Και εδώ είναι ένα από αυτά και οι δείκτες του:
Διάμετρος κυλίνδρου - 960 mm
Αριθμός κυλίνδρων - 14
Όγκος ενός κυλίνδρου - 1820 l
Ισχύς - 108920 hp
Μέγιστη ταχύτητα 102 σ.α.λ. (με τέτοιες διαστάσεις είναι και πολύ)

5) Η πίεση στο σύστημα καυσίμου ντίζελ μπορεί να φτάσει έως και τις 2000 atm (σύγχρονοι κινητήρες Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι σε έναν κινητήρα ντίζελ, ο ψεκασμός γίνεται στο τέλος της διαδρομής συμπίεσης όταν η πίεση στον κύλινδρο είναι ήδη αρκετά υψηλή). υψηλός! Παρεμπιπτόντως, η πρώτη αντλία έγχυσης εφευρέθηκε από τον Robert Bosch

6) Ένα από τα μειονεκτήματα των κινητήρων εσωτερικής καύσης είναι το μέγιστο όριο ταχύτητας! Μέγιστη τιμή 20 - 26 χιλιάδες σ.α.λ. Αυτό δεν γίνεται πλέον καθαρά φυσικά... Σε κινητήρες υψηλής ταχύτητας, οι πολλαπλές της εξάτμισης καίγονται! (για παράδειγμα σε μονοθέσια F1)

7) Η μέγιστη θερμοκρασία του ρευστού εργασίας (αερίου) στον θάλαμο καύσης φτάνει έως και τους 2000 βαθμούς Κελσίου! Πώς γίνεται να μην λιώνουν όλα στον κόσμο εκεί; Το γεγονός είναι ότι αυτή η θερμοκρασία είναι κυκλική και το ίδιο το μέταλλο δεν θερμαίνεται σε αυτή τη θερμοκρασία, δεν έχει χρόνο να μεταφερθεί πλήρως από το αέριο στο μέταλλο.

8) Ο στροφαλοφόρος άξονας δεν αγγίζει τις επενδύσεις κατά τη λειτουργία! Αυτό βασίζεται στην αρχή της σφήνας λαδιού. Η αρχή λειτουργίας των απλών ρουλεμάν! Η μέγιστη φθορά του κινητήρα στα απλά ρουλεμάν συμβαίνει κατά την εκκίνηση, το σταμάτημα και τις ξαφνικές υπερτάσεις φορτίου. Γι' αυτό η ένδειξη πίεσης λαδιού είναι τόσο σημαντική! Τόσο μεγάλοι κινητήρες, όπως οι ατμομηχανές ντίζελ, δεν σβήνουν όταν είναι δυνατόν! Αν, για παράδειγμα, ένα τρένο φτάσει στο σταθμό το πρωί και φεύγει το βράδυ, τότε ο κινητήρας ντίζελ δεν σβήνει! Αφού κατά το σταμάτημα και την εκκίνηση, η φθορά θα είναι μεγαλύτερη από ό,τι αν λειτουργεί όλη μέρα στο ρελαντί, εκτός αν καταναλώνει καύσιμο...

Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης με έμβολο είναι γνωστός για περισσότερο από έναν αιώνα και σχεδόν τόσο καιρό, ή μάλλον από το 1886, χρησιμοποιείται στα αυτοκίνητα. Η θεμελιώδης λύση σε αυτόν τον τύπο κινητήρα βρέθηκε από τους Γερμανούς μηχανικούς E. Langen και N. Otto το 1867. Αποδείχθηκε ότι ήταν αρκετά επιτυχημένο για να προσφέρει σε αυτόν τον τύπο κινητήρα μια ηγετική θέση, η οποία έχει παραμείνει στην αυτοκινητοβιομηχανία μέχρι σήμερα. Ωστόσο, εφευρέτες σε πολλές χώρες προσπάθησαν ακούραστα να κατασκευάσουν έναν διαφορετικό κινητήρα, ικανό να ξεπεράσει τον κινητήρα εσωτερικής καύσης με έμβολο στους σημαντικότερους τεχνικούς του δείκτες. Ποιοι είναι αυτοί οι δείκτες; Πρώτα απ 'όλα, αυτός είναι ο λεγόμενος αποτελεσματικός συντελεστής απόδοσης (COP), ο οποίος χαρακτηρίζει πόση θερμότητα που περιέχεται στο καύσιμο που καταναλώνεται μετατρέπεται σε μηχανικό έργο. Η απόδοση για έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης ντίζελ είναι 0,39 και για έναν κινητήρα με καρμπυρατέρ είναι 0,31. Με άλλα λόγια, η αποτελεσματική απόδοση χαρακτηρίζει την απόδοση του κινητήρα. Δεν είναι λιγότερο σημαντικοί οι συγκεκριμένοι δείκτες: ο ειδικός κατειλημμένος όγκος (hp/m3) και το ειδικό βάρος (kg/hp), που υποδεικνύουν τη συμπαγή και ελαφρότητα του σχεδιασμού. Εξίσου σημαντική είναι η ικανότητα του κινητήρα να προσαρμόζεται σε διάφορα φορτία, καθώς και η πολυπλοκότητα της κατασκευής, η απλότητα της συσκευής, το επίπεδο θορύβου και η περιεκτικότητα σε τοξικές ουσίες στα προϊόντα καύσης. Παρά όλες τις θετικές πτυχές μιας συγκεκριμένης ιδέας ενός εργοστασίου ηλεκτροπαραγωγής, η περίοδος από την έναρξη της θεωρητικής ανάπτυξης έως την εφαρμογή της στη μαζική παραγωγή διαρκεί μερικές φορές πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα. Έτσι, ο δημιουργός του κινητήρα με περιστροφικό έμβολο, ο Γερμανός εφευρέτης F. Wankel, χρειάστηκε 30 χρόνια, παρά τη συνεχή δουλειά του, για να φέρει τη μονάδα του σε βιομηχανικό σχέδιο. Αξίζει να αναφέρουμε ότι χρειάστηκαν σχεδόν 30 χρόνια για να εισαχθεί ένας κινητήρας ντίζελ σε ένα αυτοκίνητο παραγωγής (Benz, 1923). Αλλά δεν ήταν ο τεχνικός συντηρητισμός που προκάλεσε τόσο μεγάλη καθυστέρηση, αλλά η ανάγκη να αναπτυχθεί σε βάθος το νέο σχέδιο, δηλαδή να δημιουργηθούν τα απαραίτητα υλικά και η τεχνολογία για να καταστεί δυνατή η μαζική παραγωγή του. Αυτή η σελίδα περιέχει μια περιγραφή ορισμένων τύπων μη συμβατικών κινητήρων, οι οποίοι όμως έχουν αποδείξει τη βιωσιμότητά τους στην πράξη. Ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης με έμβολο έχει ένα από τα πιο σημαντικά μειονεκτήματά του - είναι ένας αρκετά τεράστιος μηχανισμός στροφάλου, επειδή η λειτουργία του συνδέεται με μεγάλες απώλειες τριβής. Ήδη στις αρχές του αιώνα μας, έγιναν προσπάθειες να απαλλαγούμε από έναν τέτοιο μηχανισμό. Από τότε, έχουν προταθεί πολλά έξυπνα σχέδια που μετατρέπουν την παλινδρομική κίνηση του εμβόλου σε περιστροφική κίνηση ενός άξονα τέτοιου σχεδίου.

Κινητήρας S. Balandin χωρίς ράβδο

Η μετατροπή της παλινδρομικής κίνησης της ομάδας εμβόλων σε περιστροφική κίνηση πραγματοποιείται με έναν μηχανισμό που βασίζεται στην κινηματική μιας «ακριβούς ευθείας γραμμής». Δηλαδή, δύο έμβολα συνδέονται άκαμπτα με μια ράβδο που ενεργεί σε έναν στροφαλοφόρο άξονα που περιστρέφεται με δακτυλιοειδή γρανάζια στους στρόφαλους. Μια επιτυχημένη λύση στο πρόβλημα βρήκε ο Σοβιετικός μηχανικός S. Balandin. Τις δεκαετίες του '40 και του '50 σχεδίασε και κατασκεύασε αρκετά δείγματα κινητήρων αεροσκαφών, όπου η ράβδος που συνέδεε τα έμβολα με τον μηχανισμό μετατροπής δεν έκανε γωνιακές ταλαντεύσεις. Ένας τέτοιος σχεδιασμός χωρίς στροφάλους, αν και ήταν κάπως πιο περίπλοκος από τον μηχανισμό, καταλάμβανε λιγότερο όγκο και παρείχε λιγότερες απώλειες τριβής. Πρέπει να σημειωθεί ότι ένας κινητήρας παρόμοιας σχεδίασης δοκιμάστηκε στην Αγγλία στα τέλη της δεκαετίας του '20. Αλλά το πλεονέκτημα του S. Balandin είναι ότι εξέτασε νέες δυνατότητες για έναν μηχανισμό μετασχηματισμού χωρίς μπιέλα. Δεδομένου ότι η ράβδος σε έναν τέτοιο κινητήρα δεν ταλαντεύεται σε σχέση με το έμβολο, τότε είναι επίσης δυνατό να προσαρτηθεί ένας θάλαμος καύσης στην άλλη πλευρά του εμβόλου με μια δομικά απλή σφράγιση για τη ράβδο που διέρχεται από το κάλυμμά του.

1 - ράβδος εμβόλου 2 - στροφαλοφόρος άξονας 3 - έδρανο στροφάλου 4 - στρόφαλος 5 - άξονας απογείωσης ισχύος 6 - έμβολο 7 - ολισθητήρας ράβδου 8 - κύλινδρος Αυτή η λύση καθιστά δυνατό σχεδόν τον διπλασιασμό της ισχύος της μονάδας διατηρώντας τις ίδιες συνολικές διαστάσεις . Με τη σειρά του, μια τέτοια αμφίδρομη διαδικασία εργασίας απαιτεί μηχανισμό διανομής αερίου και στις δύο πλευρές του εμβόλου (για 2 θαλάμους καύσης), με την απαραίτητη περιπλοκή και, επομένως, αυξημένο κόστος του σχεδιασμού. Προφανώς, ένας τέτοιος κινητήρας είναι πιο πολλά υποσχόμενος για μηχανές όπου η υψηλή ισχύς, το χαμηλό βάρος και το μικρό μέγεθος είναι πρωταρχικής σημασίας και το κόστος και η ένταση εργασίας είναι δευτερεύουσας σημασίας. Ο τελευταίος από τους κινητήρες αεροσκαφών χωρίς ράβδους σύνδεσης του S. Balandin, που κατασκευάστηκε τη δεκαετία του '50 (διπλής δράσης με έγχυση καυσίμου και υπερσυμπίεση, κινητήρας OM-127RN), είχε πολύ υψηλές επιδόσεις για εκείνη την εποχή. Ο κινητήρας είχε αποτελεσματική απόδοση περίπου 0,34 και ειδική ισχύ 146 ίππων. s./l και ειδικό βάρος - 0,6 kg/l. Με. Σύμφωνα με αυτά τα χαρακτηριστικά, ήταν κοντά στους καλύτερους κινητήρες αγωνιστικών αυτοκινήτων.

Στις αρχές του περασμένου αιώνα, ο Charles Yell Knight αποφάσισε ότι ήρθε η ώρα να εισαγάγει κάτι νέο στο σχεδιασμό των κινητήρων και κατέληξε σε έναν κινητήρα χωρίς βαλβίδες με διανομή χιτώνιο. Προς έκπληξη όλων, η τεχνολογία αποδείχθηκε ότι λειτουργεί. Τέτοιοι κινητήρες ήταν πολύ αποδοτικοί, αθόρυβοι και αξιόπιστοι. Ανάμεσα στα μειονεκτήματα είναι η κατανάλωση λαδιού. Ο κινητήρας κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας το 1908 και αργότερα εμφανίστηκε σε πολλά αυτοκίνητα, συμπεριλαμβανομένων των Mercedes-Benz, Panhard και Peugeot. Η τεχνολογία έσβησε στο παρασκήνιο καθώς οι κινητήρες άρχισαν να περιστρέφονται πιο γρήγορα, κάτι που ένα παραδοσιακό σύστημα βαλβίδων μπορούσε να χειριστεί πολύ καλύτερα.

F. Κινητήρας με περιστροφικό έμβολο Wankel

Διαθέτει τριγωνικό ρότορα που εκτελεί πλανητική κίνηση γύρω από τον έκκεντρο άξονα. Ο μεταβαλλόμενος όγκος των τριών κοιλοτήτων που σχηματίζονται από τα τοιχώματα του ρότορα και την εσωτερική κοιλότητα του στροφαλοθαλάμου επιτρέπει στον κύκλο εργασίας μιας θερμικής μηχανής να εκτελείται με τη διαστολή των αερίων. Από το 1964, στα αυτοκίνητα παραγωγής με κινητήρες με περιστροφικό έμβολο, η λειτουργία του εμβόλου εκτελείται από έναν τριγωνικό ρότορα. Η κίνηση του ρότορα σε σχέση με τον έκκεντρο άξονα που απαιτείται στο περίβλημα παρέχεται από έναν μηχανισμό προσαρμογής πλανητικών γραναζιών (βλ. εικόνα). Ένας τέτοιος κινητήρας, με ίση ισχύ με έναν εμβολοφόρο κινητήρα, είναι πιο συμπαγής (έχει 30% μικρότερο όγκο), είναι 10-15% ελαφρύτερος, έχει λιγότερα μέρη και είναι καλύτερα ισορροπημένος. Αλλά ταυτόχρονα ήταν κατώτερο από τον εμβολοφόρο κινητήρα όσον αφορά την αντοχή, την αξιοπιστία των σφραγίδων των κοιλοτήτων εργασίας, κατανάλωνε περισσότερο καύσιμο και τα καυσαέρια του περιείχαν περισσότερες τοξικές ουσίες. Όμως, μετά από πολλά χρόνια τελειοποίησης, αυτές οι ελλείψεις εξαλείφθηκαν. Ωστόσο, η μαζική παραγωγή αυτοκινήτων με κινητήρες με περιστροφικό έμβολο είναι περιορισμένη σήμερα. Εκτός από το σχέδιο του F. Wankel, είναι γνωστά πολυάριθμα σχέδια κινητήρων με περιστροφικό έμβολο από άλλους εφευρέτες (E. Cauertz, G. Bradshaw, R. Seyrich, G. Ruzicki, κ.λπ.). Ωστόσο, αντικειμενικοί λόγοι δεν τους έδωσαν την ευκαιρία να εγκαταλείψουν το πειραματικό στάδιο - συχνά λόγω ανεπαρκούς τεχνικής αξίας.

Αεριοστρόβιλος διπλού άξονα

Από τον θάλαμο καύσης, αέρια ρέουν σε δύο στροφείς στροβίλου, καθεμία συνδεδεμένη με ανεξάρτητους άξονες. Ο φυγόκεντρος συμπιεστής κινείται από τον δεξιό τροχό και η ισχύς λαμβάνεται από τον αριστερό τροχό και στέλνεται στους τροχούς του αυτοκινήτου. Ο αέρας που αντλείται από αυτό εισέρχεται στον θάλαμο καύσης περνώντας από έναν εναλλάκτη θερμότητας, όπου θερμαίνεται από τα καυσαέρια. Ένα εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας αεριοστροβίλου με την ίδια ισχύ είναι πιο συμπαγές και ελαφρύτερο από έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης με έμβολο και είναι επίσης καλά ισορροπημένο. Τα καυσαέρια είναι επίσης λιγότερο τοξικά. Λόγω των ιδιαιτεροτήτων των χαρακτηριστικών έλξης του, ένας αεριοστρόβιλος μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε ένα αυτοκίνητο χωρίς κιβώτιο ταχυτήτων. Η τεχνολογία για την παραγωγή αεριοστροβίλων έχει κατακτηθεί από καιρό στην αεροπορική βιομηχανία. Για ποιον λόγο, δεδομένων των πειραμάτων με μηχανές αεριοστροβίλων που συνεχίζονται για πάνω από 30 χρόνια, δεν πρόκειται να μπουν σε μαζική παραγωγή; Ο κύριος λόγος είναι η χαμηλή απόδοση και η χαμηλή απόδοση σε σύγκριση με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης με έμβολο. Επίσης, οι κινητήρες αεριοστροβίλων είναι αρκετά ακριβοί στην παραγωγή τους, επομένως προς το παρόν βρίσκονται μόνο σε πειραματικά οχήματα.

Ατμοκινητήρα εμβόλου

Ο ατμός τροφοδοτείται εναλλάξ σε δύο αντίθετες πλευρές του εμβόλου. Η παροχή του ρυθμίζεται από ένα καρούλι που γλιστρά πάνω από τον κύλινδρο στο κουτί διανομής ατμού. Στον κύλινδρο, η ράβδος του εμβόλου σφραγίζεται με ένα χιτώνιο και συνδέεται με έναν αρκετά ογκώδες μηχανισμό σταυροειδούς κεφαλής, ο οποίος μετατρέπει την παλινδρομική του κίνηση σε περιστροφική κίνηση.

Κινητήρας R. Stirling. Κινητήρας εξωτερικής καύσης

Δύο έμβολα (κάτω - εργασίας, άνω - μετατόπισης) συνδέονται στον μηχανισμό του στρόφαλου με ομόκεντρες ράβδους. Το αέριο που βρίσκεται στις κοιλότητες πάνω και κάτω από το έμβολο μετατόπισης, που θερμαίνεται εναλλάξ από τον καυστήρα στην κυλινδροκεφαλή, διέρχεται από τον εναλλάκτη θερμότητας, το ψυγείο και το πίσω μέρος. Η κυκλική αλλαγή στη θερμοκρασία του αερίου συνοδεύεται από αλλαγή όγκου και, κατά συνέπεια, επίδραση στην κίνηση των εμβόλων. Παρόμοιοι κινητήρες λειτουργούσαν με μαζούτ, ξύλο και άνθρακα. Τα πλεονεκτήματά τους περιλαμβάνουν ανθεκτικότητα, ομαλή λειτουργία, εξαιρετικά χαρακτηριστικά πρόσφυσης, γεγονός που καθιστά δυνατή τη λειτουργία χωρίς κιβώτιο ταχυτήτων. Κύρια μειονεκτήματα: εντυπωσιακή μάζα της μονάδας ισχύος και χαμηλή απόδοση. Οι πειραματικές εξελίξεις των τελευταίων ετών (για παράδειγμα, ο Αμερικανός B. Lear και άλλοι) κατέστησαν δυνατό τον σχεδιασμό μονάδων κλειστού κύκλου (με πλήρη συμπύκνωση νερού), την επιλογή συνθέσεων ατμών υγρών με δείκτες ευνοϊκότερους από το νερό. Ωστόσο, ούτε ένα εργοστάσιο δεν τόλμησε να παράγει μαζικά αυτοκίνητα με ατμομηχανές τα τελευταία χρόνια. Ο κινητήρας θερμού αέρα, η ιδέα του οποίου προτάθηκε από τον R. Stirling το 1816, ανήκει σε κινητήρες εξωτερικής καύσης. Σε αυτό, το ρευστό εργασίας είναι ήλιο ή υδρογόνο, υπό πίεση, ψύχεται και θερμαίνεται εναλλάξ. Ένας τέτοιος κινητήρας (βλ. σχήμα) είναι κατ 'αρχήν απλός, έχει χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου από τους κινητήρες εμβόλου εσωτερικής καύσης, δεν εκπέμπει αέρια που περιέχουν επιβλαβείς ουσίες κατά τη λειτουργία και επίσης έχει υψηλή αποτελεσματική απόδοση 0,38. Ωστόσο, η εισαγωγή του κινητήρα R. Stirling στη μαζική παραγωγή παρεμποδίζεται από σοβαρές δυσκολίες. Είναι βαρύ και πολύ ογκώδες και ανεβάζει στροφές αργά σε σύγκριση με έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης με έμβολο. Επιπλέον, είναι τεχνικά δύσκολο να εξασφαλιστεί αξιόπιστη στεγανοποίηση των κοιλοτήτων εργασίας. Ανάμεσα στους μη παραδοσιακούς κινητήρες ξεχωρίζει ο κεραμικός, ο οποίος δομικά δεν διαφέρει από τον παραδοσιακό τετράχρονο κινητήρα εσωτερικής καύσης με έμβολο. Μόνο τα πιο σημαντικά μέρη του είναι κατασκευασμένα από κεραμικό υλικό, το οποίο αντέχει σε θερμοκρασίες 1,5 φορές υψηλότερες από το μέταλλο. Κατά συνέπεια, ένας κεραμικός κινητήρας δεν απαιτεί σύστημα ψύξης και επομένως δεν υπάρχουν απώλειες θερμότητας που σχετίζονται με τη λειτουργία του. Αυτό καθιστά δυνατό τον σχεδιασμό ενός κινητήρα που θα λειτουργεί με τον λεγόμενο αδιαβατικό κύκλο, ο οποίος υπόσχεται σημαντική μείωση στην κατανάλωση καυσίμου. Εν τω μεταξύ, ανάλογες εργασίες πραγματοποιούν Αμερικανοί και Ιάπωνες ειδικοί, αλλά δεν έχουν φύγει ακόμη από το στάδιο της εξεύρεσης λύσεων. Αν και δεν λείπουν ακόμα πειράματα με διάφορους μη παραδοσιακούς κινητήρες, η κυρίαρχη θέση στα αυτοκίνητα, όπως σημειώθηκε παραπάνω, παραμένει και, ίσως, θα παραμείνει για πολύ καιρό, οι τετράχρονοι κινητήρες εσωτερικής καύσης με έμβολο.