Η αιτία περίπου του 25% όλων των σοβαρών τροχαίων ατυχημάτων είναι η κόπωση του οδηγού και, ως εκ τούτου, ο ύπνος στο τιμόνι. Ο μεγαλύτερος κίνδυνος να αποκοιμηθείς παρατηρείται σε μεγάλα ταξίδια, ειδικά τη νύχτα και σε μονότονες οδικές συνθήκες. Η πρακτική δείχνει ότι μετά από τέσσερις ώρες συνεχούς οδήγησης, η αντίδραση του οδηγού μειώνεται στο μισό και μετά από οκτώ ώρες - κατά έξι φορές.
Το σύστημα παρακολούθησης κόπωσης παρακολουθεί τη φυσική κατάσταση του οδηγού και, εάν εντοπίσει ορισμένες αποκλίσεις, προειδοποιεί τον οδηγό για την ανάγκη να σταματήσει και να ξεκουραστεί. Ανάλογα με τη μέθοδο αξιολόγησης της κόπωσης του οδηγού, διακρίνονται τρεις τύποι συστημάτων. Τα πρώτα βασίζονται στην παρακολούθηση των ενεργειών του οδηγού, τα δεύτερα - στην παρακολούθηση της κίνησης του αυτοκινήτου και τα τρίτα - στην παρακολούθηση του βλέμματος του οδηγού.
Η Mercedes-Benz εγκαθιστά το σύστημα στα αυτοκίνητά της από το 2011 Βοηθός προσοχής, στην οποία ο έλεγχος των ενεργειών του οδηγού βασίστηκε σε πολλούς παράγοντες: στυλ οδήγησης, συμπεριφορά πίσω από το τιμόνι, χρήση χειριστηρίων, συνθήκες φύσης και κυκλοφορίας κ.λπ..
Η σχεδίαση του συστήματος Attention Assist συνδυάζει έναν αισθητήρα τιμονιού, μια μονάδα ελέγχου, μια προειδοποιητική λυχνία και ένα ηχητικό προειδοποιητικό σήμα για τον οδηγό. Ο αισθητήρας του τιμονιού καταγράφει τη δυναμική των ενεργειών του οδηγού περιστρέφοντας το τιμόνι. Στη λειτουργία του, το σύστημα χρησιμοποιεί επίσης σήματα εισόδου από αισθητήρες άλλων συστημάτων οχημάτων: έλεγχος κινητήρα, ευστάθεια κατεύθυνσης, νυχτερινή όραση και σύστημα πέδησης.
Η μονάδα ελέγχου επεξεργάζεται τα σήματα εισόδου και καθορίζει:
- στυλ οδήγησης ( ανάλυση της ταχύτητας, της διαμήκους και της πλευρικής επιτάχυνσης εντός 30 λεπτών. μετά την έναρξη της κίνησης);
- συνθήκες οδήγησης ( ανάλυση ώρας της ημέρας, διάρκεια ταξιδιού);
- χρήση χειριστηρίων ( ανάλυση της χρήσης του φρένου, των διακοπτών της κολόνας του τιμονιού, των κουμπιών στον πίνακα ελέγχου);
- μοτίβο περιστροφής τιμονιού ( ανάλυση ταχύτητας, επιτάχυνσης);
- κατάσταση του οδοστρώματος ( ανάλυση πλευρικής επιτάχυνσης);
- φύση της κίνησης του αυτοκινήτου ( ανάλυση διαμήκους και πλευρικής επιτάχυνσης).
Ως αποτέλεσμα των υπολογισμών, διαπιστώνονται αποκλίσεις στις ενέργειες του οδηγού και στην τροχιά του οχήματος. Στην οθόνη του πίνακα οργάνων εμφανίζεται ένα προειδοποιητικό μήνυμα που υποδεικνύει την ανάγκη να κάνετε ένα διάλειμμα και ακούγεται ένα ηχητικό σήμα. Εάν ο οδηγός δεν σταματήσει μετά τα σήματα και συνεχίσει να οδηγεί σε κατάσταση υπνηλίας, το σύστημα επαναλαμβάνει τα σήματα σε διαστήματα 15 λεπτών. Το σύστημα ενεργοποιείται με ταχύτητα 80 km/h.
Σε αντίθεση με το σύστημα Attention Assist, το σύστημα Έλεγχος ειδοποίησης οδηγού, DACαπό τη Volvo καταγράφει μόνο πώς κινείται το αυτοκίνητο στο δρόμο. Μια βιντεοκάμερα που βλέπει προς τα εμπρός καταγράφει τη θέση του οχήματος στη λωρίδα. Η απόκλιση από τις καθορισμένες παραμέτρους οδήγησης θεωρείται από το σύστημα ως η έναρξη της κόπωσης του οδηγού. Ανάλογα με την κατάσταση του οδηγού, το σύστημα εφαρμόζει δύο επίπεδα προειδοποίησης - "μαλακό" και "σκληρό". Τα επίπεδα διαφέρουν ως προς την ένταση και τον τόνο του ηχητικού σήματος. Το σύστημα DAC λειτουργεί σε συνδυασμό με το σύστημα Lane Departure Warning και βασίζεται στα σχεδιαστικά του στοιχεία. Το σύστημα ενεργοποιείται με ταχύτητα 60 km/h.
Η General Motors εφαρμόζει παρακολούθηση βλέμματος για την αξιολόγηση της κόπωσης του οδηγού. Ως βάση χρησιμοποιείται η έτοιμη τεχνολογία Βλέποντας Μηχανές, που χρησιμοποιείται στην αεροπορία, τις σιδηροδρομικές μεταφορές, τα λατομεία και τις εμπορικές εμπορευματικές μεταφορές. Μια ειδική μονάδα ελέγχει τον βαθμό ανοίγματος των ματιών και την κατεύθυνση του βλέμματος του οδηγού. Εάν ο οδηγός εντοπίσει απροσεξία, κόπωση ή υπνηλία, το σύστημα προειδοποιεί για την ανάγκη να σταματήσει.
Εκτός από την παρακολούθηση της κόπωσης του οδηγού, το σύστημα μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την ενεργοποίηση μεμονωμένων λειτουργιών του οχήματος χρησιμοποιώντας ένα κατευθυνόμενο βλέμμα (κοίτα - ενεργοποίηση). Επιπλέον, εάν ο οδηγός δεν χρησιμοποιεί τον καθρέφτη οπισθοπορείας όταν αλλάζει λωρίδα, το σύστημα θα του υπενθυμίσει την ανάγκη αυτής της ενέργειας.
Θέμα 6. Κούραση και απόδοση
Κούραση και κούραση. Σημάδια, αιτίες και διαδικασία ανάπτυξης κόπωσης.
Τύποι κόπωσης
Φάσεις απόδοσης
Υπερκόπωση
Κούραση και κούραση. Σημάδια και αιτίες κόπωσης του οδηγού.
Η αξιοπιστία των προγραμμάτων οδήγησης εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την απόδοσή τους. Η υψηλή απόδοση διασφαλίζει ότι η εργασία εκτελείται με υψηλή παραγωγικότητα και δείκτες υψηλής ποιότητας. Όταν οδηγείτε σε κατάσταση μειωμένης απόδοσης, οι οδηγοί κάνουν λάθη, τα οποία μερικές φορές οδηγούν σε ατυχήματα.
Ένας από τους λόγους για τη μειωμένη απόδοση των οδηγών είναι η κόπωση.
Υπάρχουν τέτοιες έννοιες όπως κούραση, κούρασηΚαι υπερκόπωση.
Κούραση- αυτή είναι μια φυσική διαδικασία προσωρινής μείωσης της απόδοσης που προκύπτει ως αποτέλεσμα δραστηριότητας. Αυτή είναι μια αντικειμενική διαδικασία που χαρακτηρίζεται από αλλαγές στο ανθρώπινο σώμα που μπορούν να καθοριστούν με αντικειμενικές μεθόδους.
Κούρασηείναι η υποκειμενική εμπειρία κόπωσης ενός ατόμου. Η φυσιολογική ουσία της κόπωσης είναι το σώμα να σηματοδοτεί την ανάγκη να σταματήσει ή να μειώσει την ένταση της εργασίας προκειμένου να αποφευχθεί η διαταραχή των λειτουργιών των νευρικών κυττάρων.
Ταυτόχρονα, το αίσθημα κόπωσης δεν αντιστοιχεί πάντα στον βαθμό κόπωσης. Ένα άτομο σε κατάσταση κόπωσης μπορεί να μην αισθάνεται κουρασμένο υπό την επίδραση συναισθηματικής διέγερσης, κινδύνου, ενδιαφέροντος για την εργασία που εκτελείται, αίσθηση καθήκοντος, ευθύνη για το έργο που του έχει ανατεθεί. Αυτός είναι ο λόγος που ένας οδηγός σε μεγάλο ταξίδι αισθάνεται ένα αίσθημα κόπωσης σε μικρότερο βαθμό από έναν επιβάτη που κάθεται δίπλα του, αν και η παρατεταμένη οδήγηση οδηγεί φυσικά σε μεγαλύτερη κόπωση για τον οδηγό από ό,τι για έναν ανενεργό επιβάτη.
Για τη βέλτιστη ροή των νοητικών διεργασιών, απαιτείται ένα βέλτιστο επίπεδο φόρτου πληροφοριών. Η υπερβολική και η έλλειψη ενημέρωσης συμβάλλουν στην ανάπτυξη κόπωσης. Επιπλέον, η φύση των εισερχόμενων πληροφοριών έχει επίσης σημασία.
Όταν οδηγείτε ένα αυτοκίνητο σε συνθήκες όπου δεν υπάρχουν άλλοι χρήστες του δρόμου στο δρόμο, σε ένα μονότονο τοπίο, ο οδηγός θα αισθάνεται κουρασμένος πιο γρήγορα από ό,τι όταν οδηγεί αυτοκίνητο σε έντονη κίνηση στην πόλη. Σε ένα μονότονο περιβάλλον, με έλλειψη πληροφόρησης ή σε κατάσταση αναγκαστικής αδράνειας, ένα αίσθημα κόπωσης μπορεί να προκύψει πιο γρήγορα από ό,τι κατά τη διάρκεια της ενεργού σκληρής εργασίας, αν και μπορεί να μην υπάρχουν ακόμα αντικειμενικά σημάδια κόπωσης.
Οι εγχώριοι φυσιολόγοι έχουν διαπιστώσει ότι τα εγκεφαλικά κύτταρα κουράζονται πολύ πιο γρήγορα από τους μύες που λειτουργούν. Τα νεύρα μέσω των οποίων μεταδίδονται οι νευρικές ώσεις έχουν τη λιγότερη κόπωση.
Αυτό αποδείχθηκε για πρώτη φορά από τον φυσιολόγο I.M. Sechenov σε ένα πρωτότυπο πείραμα. Το υποκείμενο, όταν λυγίζει τον δείκτη σε έναν δεδομένο ρυθμό, ανέβασε το φορτίο σε ένα ορισμένο ύψος. Ως αποτέλεσμα της εμφάνισης κόπωσης, το ύψος ανύψωσης του φορτίου μειώθηκε μετά από κάποιο χρονικό διάστημα, και στη συνέχεια ήρθε μια στιγμή που το θέμα δεν μπορούσε να σηκώσει καθόλου το φορτίο. Παράλληλα, ένιωθε έντονη κόπωση στους μύες του δακτύλου που εργαζόταν και, όπως ήταν φυσικό, πίστευε ότι είχε αναπτυχθεί σε αυτούς κόπωση. Περαιτέρω, τη στιγμή που δεν μπορούσε να σηκώσει το φορτίο, πέρασε ηλεκτρικό ρεύμα στους μύες του δακτύλου εργασίας, το οποίο προκάλεσε συστολή των μυών στον ίδιο ρυθμό, που οδήγησε στην άρση του φορτίου. Φυσικά, θα μπορούσε κανείς να υποθέσει ότι μετά την απενεργοποίηση του ρεύματος, οι επιπρόσθετα επεξεργασμένοι μύες δεν θα συστέλλονταν ως αποτέλεσμα ακόμη μεγαλύτερης κόπωσης. Ωστόσο, όταν το ρεύμα απενεργοποιήθηκε, το θέμα άρχισε και πάλι να σηκώνει εύκολα το φορτίο με τον ίδιο ρυθμό. Αυτό εξηγείται από το γεγονός ότι κατά τη διάρκεια της εργασίας, η κόπωση αναπτύχθηκε πιο γρήγορα όχι στους ίδιους τους μύες, αλλά στα νευρικά κέντρα που έστελναν παρορμήσεις σε αυτούς τους μύες. Κατά τη συστολή των μυών από ηλεκτρικό ρεύμα, τα νευρικά κύτταρα αυτών των κέντρων ξεκουράστηκαν, η απόδοσή τους αποκαταστάθηκε και άρχισαν και πάλι να στέλνουν ώσεις στους μύες. Έτσι, τα νευρικά κύτταρα του εγκεφαλικού φλοιού κουράζονται πιο γρήγορα, μετά κουράζονται οι μύες και τα νεύρα μέσω των οποίων μεταδίδονται οι νευρικές ώσεις έχουν τη λιγότερη κόπωση.
Ως αποτέλεσμα της ταχύτερης κόπωσης των νευρικών κυττάρων του εγκεφάλου, πρώτα απ 'όλα, συμβαίνουν διαταραχές στην πορεία των ψυχικών διεργασιών - αντίληψη, σκέψη, μνήμη και προσοχή. Επιπλέον, η οπτική οξύτητα μειώνεται, το οπτικό πεδίο στενεύει, η όραση βάθους επιδεινώνεται, η ακρίβεια και ο συντονισμός των κινήσεων μειώνονται, ο χρόνος αντίδρασης αυξάνεται, ο βαθμός αυτοματοποίησης των δεξιοτήτων μειώνεται, ο σφυγμός επιταχύνεται, η αρτηριακή πίεση αυξάνεται, η αίσθηση της ταχύτητας είναι χάνεται, εμφανίζεται απάθεια, λήθαργος και η ετοιμότητα για δράση μειώνεται όταν υπάρχει μια απροσδόκητη αλλαγή στις συνθήκες του δρόμου.
Η κόπωση εκδηλώνεται με τη μορφή σταδιακής μείωσης της απόδοσης του σώματος. Ταυτόχρονα, η ακουστική, οπτική και απτική ευαισθησία μειώνεται, ο χρόνος αντίδρασης αυξάνεται, ο αριθμός των λαθών αυξάνεται και η παραγωγικότητα μειώνεται.
Σημάδια προχωρημένης κόπωσης:
· αίσθημα κόπωσης;
· Εμφάνιση ήσσονος σημασίας λανθασμένων ενεργειών.
· επιθυμία για ίσιωμα, αλλαγή στάσης.
· αισθητή μείωση της έντασης και της σταθερότητας της προσοχής.
· ακούσια απόσπαση της προσοχής σε σκέψεις που δεν σχετίζονται με την οδήγηση.
· αυξανόμενη ηθελημένη προσπάθεια που απαιτείται για να ξεπεραστούν τα αναφερόμενα αρνητικά φαινόμενα.
Τα πρώτα σημάδια κόπωσης που εμφανίζονται μετά από αρκετές ώρες οδήγησης δεν είναι επικίνδυνα για τον οδηγό και μπορούν εύκολα να εξαλειφθούν με μια σύντομη ανάπαυση.
Ο βαθμός κόπωσης εξαρτάται από τη διάρκεια της εργασίας. Όσο μεγαλύτερη είναι η εργάσιμη ημέρα του οδηγού, τόσο πιο έντονη είναι η κόπωση και τόσο πιο πιθανά είναι τα σφάλματα. Οι στατιστικές έχουν αποδείξει μια άμεση σχέση μεταξύ του χρόνου οδήγησης και του αριθμού των ατυχημάτων.
Οι οδηγοί, όταν οδηγούν αυτοκίνητο για 7-12 ώρες, διαπράττουν ατυχήματα 2 φορές και όταν οδηγούν για περισσότερες από 12 ώρες, 9 φορές συχνότερα από ό,τι όταν οδηγούν έως και 7 ώρες. Σύμφωνα με άλλα στοιχεία, οι οδηγοί που εργάζονται περισσότερες από 7 ώρες διαπράττουν το 1/3 όλων των τροχαίων ατυχημάτων. Τα τροχαία ατυχήματα που συμβαίνουν λόγω σφαλμάτων οδηγού ως αποτέλεσμα παρατεταμένης οδήγησης οδηγούν σε πιο σοβαρές συνέπειες. Έτσι, οι οδηγοί που εργάζονται περισσότερες από 12 ώρες έχουν θανατηφόρα ατυχήματα 1,5 φορές πιο συχνά.
Όταν κουράζονται, μπορούν να διατηρηθούν απλές, καλά αυτοματοποιημένες δεξιότητες που επιτρέπουν σε κάποιον να ενεργεί σωστά σε γνωστές, τυπικές καταστάσεις. Ωστόσο, διαταράσσονται πολύπλοκοι τύποι νοητικής δραστηριότητας, γεγονός που μειώνει την ετοιμότητα για δράση σε περίπτωση απροσδόκητης και ασυνήθιστης αλλαγής στην κατάσταση του δρόμου. Όλα αυτά μειώνουν την αξιοπιστία των οδηγών, οδηγούν σε λάθη και ατυχήματα.
Η οπτική κόπωση έχει ιδιαίτερη σημασία για τον οδηγό. Μετά από 8 ώρες συνεχούς λειτουργίας, βλέπει μια πινακίδα που δεν απέχει πλέον 100 μέτρα, αλλά μόνο 80 μέτρα μακριά, η ανεπαρκής αντίθεση μεταξύ του φόντου και του αντικειμένου συμβάλλει στην οπτική κόπωση, η οποία εμφανίζεται όταν οδηγεί ένα αυτοκίνητο σε συνθήκες περιορισμένης ορατότητας. καθώς και όταν οι οδηγοί τυφλώνονται από τους προβολείς των αντίθετων αυτοκινήτων τη νύχτα και τον ήλιο την ημέρα. Η οπτική κόπωση επηρεάζει αρνητικά την απόδοση του οδηγού. Οι κουρασμένοι μύες των ματιών δεν παρέχουν σαφή χωρική αντίληψη. Ακόμη και έμπειροι οδηγοί, όταν είναι κουρασμένοι, συχνά μετατοπίζουν το βλέμμα τους στην άκρη του δρόμου και από μια μακρινή προοπτική σε μια κοντινή, γεγονός που καθιστά δύσκολη την αντίληψη και την πρόβλεψη της εξέλιξης της οδικής κατάστασης.
Πιθανοί λόγοι που συμβάλλουν στην ανάπτυξη κόπωσης του οδηγού:
άβολο κάθισμα
χαμηλή θερμοκρασία αέρα,
Συχνές αλλαγές θερμοκρασίας στην καμπίνα του αυτοκινήτου,
· κακή ορατότητα,
συχνές αλλαγές στο φωτισμό και ανεπαρκής φωτισμός του δρόμου τη νύχτα,
· δόνηση,
· Οι ατμοί ή τα καυσαέρια βενζίνης εισέρχονται στην καμπίνα.
Η διαδικασία ανάπτυξης της κόπωσης περνά από τα ακόλουθα στάδια:
1) Στάδιο απουσίας κόπωσης. Η δουλειά δεν είναι ακόμα κουραστική, το άτομο μπορεί να συνεχίσει να εργάζεται ή να κάνει κάτι άλλο.
2) Το πρώτο στάδιο της κόπωσης. Υπάρχει ένα αίσθημα κόπωσης που προκαλείται από την εργασία. Αλλά μετά από μια ώρα ενεργητικής ή παθητικής ανάπαυσης, ανακτάται η φρεσκάδα των σκέψεων και των συναισθημάτων και το άτομο γίνεται ξανά ενεργητικό.
3) Δεύτερο στάδιο κόπωσης. Η δύναμη της θέλησης μειώνεται, αναγκάζοντάς σας να καταπονήσετε τον εγκέφαλό σας για να λύσετε πολύπλοκα ζητήματα.
4) Τρίτο στάδιο κόπωσης. Ένα άτομο δεν θέλει πλέον να δίνει προσοχή σε τίποτα, ακόμη και στην πιο ελαφριά δουλειά, αλλά εξακολουθεί να διατηρεί την επιθυμία να φάει και να κοιμηθεί.
5) Το τέταρτο στάδιο της κόπωσης. Χαρακτηρίζεται από αϋπνία. Ταυτόχρονα, εμφανίζονται σημάδια νευρασθένειας, πονοκέφαλοι, αίσθημα κόπωσης μετά το μισό ύπνο και μισό ξύπνιο το βράδυ, ευερεθιστότητα, υπερβολική ευαισθησία στην επικοινωνία με άλλους ανθρώπους, εύθυμη διάθεση και μερικές φορές κατάθλιψη.
Ο αριθμός των ανθρώπων που σκοτώθηκαν σε τροχαία δυστυχήματα στους ρωσικούς δρόμους είναι υψηλός. Και συχνά η αιτία των θανατηφόρων ατυχημάτων είναι η ανεύθυνη συμπεριφορά των οδηγών. Δεν τηρούν τους κανόνες, ξεπερνούν το όριο ταχύτητας και μπαίνουν στην πίστα όταν είναι κουρασμένοι.
Στις αρχές Οκτωβρίου, αργά το βράδυ -στις 02:45- σημειώθηκε άλλο ένα θανατηφόρο ατύχημα σε έναν από τους ρωσικούς αυτοκινητόδρομους. Ένα μίνι βαν και ένα KamAZ συγκρούστηκαν γιατί το ξένο αυτοκίνητο μπήκε στην αντίπερα λωρίδα. Η πρόσκρουση ήταν τόσο δυνατή που το φορτηγό ανατράπηκε σε χαντάκι. Τέσσερις άνδρες έγιναν θύματα αυτού του περιστατικού τρεις συμμετέχοντες στο ατύχημα υπέστησαν σοβαρά τραύματα - κατάγματα σπονδυλικής στήλης, τραύματα στο κεφάλι, κατάγματα κρανίου και μώλωπες.
«Το μίνι βαν κατευθυνόταν προς την Τιουμέν, οι άνθρωποι οδηγούσαν από την περιοχή Κούργκαν από το τελωνείο. Ίσως ο οδηγός να αποκοιμήθηκε στο τιμόνι. είπε η περιφερειακή Κρατική Επιθεώρηση Τροχαίας. Υπάρχει ένας τεράστιος αριθμός τέτοιων παραδειγμάτων σε όλη τη χώρα. Και εδώ, φυσικά, τίθεται το ερώτημα: πώς να μεταφέρουμε στους οδηγούς ότι δεν πρέπει να οδηγούν όταν νυστάζουν.
Κίνδυνοι οδήγησης
Οι γιατροί συχνά ισχυρίζονται ότι η κατάσταση ενός κουρασμένου ατόμου είναι παρόμοια με εκείνη ενός ατόμου που έχει πιει αλκοόλ. Εξάλλου, στη δεύτερη περίπτωση, η οδήγηση απαγορεύεται αυστηρά και τιμωρείται με σοβαρά πρόστιμα, ενώ στην πρώτη περίπτωση παραμένει ατιμώρητη.
«Η κατάσταση ενός πολύ κουρασμένου ατόμου και ενός ατόμου που βρίσκεται υπό την επήρεια αλκοολούχων ουσιών είναι διαφορετικής προέλευσης, αλλά ως αποτέλεσμα έχουν παρόμοια αποτελέσματα», λέει η Tatyana Batysheva, Επίτιμη Γιατρός της Ρωσικής Ομοσπονδίας, μέλος του Προεδρείου του η Πανρωσική Εταιρεία Ναρκολόγων «Πώς επηρεάζει το αλκοόλ το έργο των κέντρων του εγκεφάλου, τα οποία ρυθμίζουν τον αγγειακό τόνο, αλλάζουν τις αυτόνομες αντιδράσεις, για παράδειγμα, αυξάνουν τον καρδιακό ρυθμό, αλλάζουν την πίεση του παλμού, τον πνευμονικό αερισμό.
Ως αποτέλεσμα της υπερβολικής εργασίας, η ικανότητα ενός ατόμου να ελέγχει συνειδητά τις κινήσεις του μειώνεται σημαντικά. Γίνεται αισθητή μια απότομη απώλεια δύναμης, δύσπνοια και αίσθημα παλμών. Μία από τις πιο επικίνδυνες εκδηλώσεις κόπωσης που μπορεί να βιώσει ένας οδηγός είναι η οπτική ψευδαίσθηση. Εμπόδια, διάφορα αντικείμενα και αντικείμενα που στην πραγματικότητα δεν υπάρχουν μπορεί να «εμφανιστούν» στο δρόμο μπροστά του. Συνήθως, αυτές οι παραισθήσεις εκδηλώνονται ξεκάθαρα όταν ένα άτομο προσπαθεί ενεργά να ξεπεράσει την υπνηλία, η οποία γίνεται όλο και πιο δυνατή κάθε δευτερόλεπτο. Ως αποτέλεσμα, βρίσκεται σε οριακή κατάσταση, όταν δεν αισθάνεται καθόλου ότι έχει αποκοιμηθεί, και συνεχίζει να έχει αυτοπεποίθηση ότι είναι ξύπνιος.
Και όλοι καταλαβαίνουν
Σύμφωνα με έρευνα που διεξήχθη από το VTsIOM για λογαριασμό της Ρωσικής Ένωσης Ασφαλιστών Αυτοκινήτων, αποκαλύφθηκε ότι η πλειοψηφία των Ρώσων είναι θεωρητικά βέβαιοι ότι ένας κουρασμένος οδηγός στο δρόμο είναι κακός. Το 70% των ερωτηθέντων σημειώνει ότι ένας κουρασμένος οδηγός εκτίθεται σε μεγάλο κίνδυνο στο δρόμο. Επιπλέον, ο κίνδυνος οδήγησης ενώ είναι κουρασμένος επιβεβαιώθηκε τόσο από οδηγούς με όχι ιδιαίτερα καλή γνώση των κανόνων του δρόμου, όσο και από αυτούς που θεωρούν τους εαυτούς τους επαγγελματίες στο δρόμο.
Και εδώ δεν μπορούμε παρά να ελπίζουμε στη συνείδηση των ίδιων των πολιτών. Άλλωστε, ούτε οι ελεγκτές της τροχαίας που σταμάτησαν το αυτοκίνητο δεν θα μπορέσουν να λογοδοτήσουν τον οδηγό.
"Δεν υπάρχει όρος "κόπωση" σε έγγραφα που σχετίζονται με την οδική κυκλοφορία, ο όρος "κατάσταση κούρασης" είναι παρών. Για παράδειγμα, η περιεκτικότητα σε αλκοόλ ή ναρκωτικά στο αίμα Ο επιθεωρητής δεν μπορεί να αξιολογήσει την κόπωση του οδηγού ή την ταχύτητα της αντίδρασής του σε περίπτωση απουσίας ενδείξεων αλκοόλ ή ναρκωτικών, ειδικά όταν σταματάτε το όχημα τη νύχτα, όταν το κάνουν. να μην επιτρέπεται ούτε ο οπτικός έλεγχος του οδηγού», σημειώνει ο επικεφαλής του τμήματος ελέγχου για τη μεταφορά επιβατών και φορτίου του τμήματος τεχνικής εποπτείας της Κύριας Επιθεώρησης Κυκλοφοριακής Ασφάλειας του Υπουργείου Εσωτερικών της Ρωσίας Ρομάν Σαμσόνοφ.
Πώς να ξυπνήσετε τον εαυτό σας
Παραδοσιακά, οι οδηγοί προσπαθούν να βοηθήσουν τον εαυτό τους με διαφορετικούς τρόπους. Πίνουν νερό, ρουφούν κομμάτια πάγου, μασούν σπόρους, ψεκάζουν κρύο νερό στο πρόσωπο από μπουκάλι ψεκασμού κ.λπ. Ταυτόχρονα, όπως λένε οι ειδικοί, όλες αυτές οι μέθοδοι είναι εντελώς αναποτελεσματικές και δεν έχουν κανένα αποτέλεσμα. Ο εγκέφαλος συνεχίζει να κλείνει.
Έρευνες έχουν δείξει ότι οι οδηγοί χρειάζονται οπωσδήποτε διαλείμματα για να ξεκουραστούν και ενδεχομένως να κοιμηθούν. «Υπάρχουν επίσης καταστάσεις όταν δεν φαίνεσαι κουρασμένος, αλλά έχω συναντήσει συχνά οδηγούς που κοιμούνται ενώ οδηγείς... και είσαι ήδη σε ένα χαντάκι Σε αυτή την περίπτωση, κάθε καφές ή ενεργειακό ποτό είναι ένα κατάπλασμα για τους νεκρούς ωράριο εργασίας και ανάπαυσης, και στην Ευρώπη το παρακολουθούν πολύ αυστηρά: η παραβίαση αυτού του κανόνα τιμωρείται πολύ αυστηρά ατυχήματα συμβαίνουν λόγω κούρασης», λέει ο οδηγός Βλαντιμίρ Κνιάζεφ.
Ταυτόχρονα, όπως σημειώνουν οι οδηγοί, το σύστημα ταχογραφίας, το οποίο έχει ξεκινήσει τώρα στη Ρωσία για μεταφορά φορτίου και επιβατών, απέχει πολύ από το ιδανικό, αν και η ιδέα της ίδιας της συσκευής είναι αρκετά αποδεκτή. Πολλοί οδηγοί παραπονιούνται ότι δεν υπάρχουν σημεία στάθμευσης όπου μπορούν να φάνε, να πλυθούν και να ξεκουραστούν για τον καθορισμένο χρόνο: όταν στην Ευρώπη υπάρχει χώρος στάθμευσης κάθε 10-20 χλμ. του αυτοκινητόδρομου, στη Ρωσία δεν υπάρχουν πάντα καν κοινές εισαγωγές. τσέπες.
«Φυσικά, το σύστημα ταχογραφίας δεν θα λειτουργήσει αντικειμενικά εάν δεν δημιουργηθούν πραγματικές συνθήκες για την εφαρμογή των διαδικασιών ελέγχου και αυτές οι συνθήκες δεν παρέχονται στο τρέχον στάδιο ανάπτυξης του συστήματος και αυτό είναι γεγονός», εξηγεί ο Gennady Miroshin, πρόεδρος. της Ένωσης Rustakhokontrol «Οι νομοθετικές απαιτήσεις έχουν γραφτεί χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η δυνατότητα εφαρμογής διαδικασιών για την παρακολούθηση των απαιτήσεων που επιβάλλονται στον αερομεταφορέα και ως εκ τούτου έχουμε ένα σύστημα που επιτρέπει στους μεταφορείς να αποφεύγουν την εκπλήρωση των υποχρεώσεών τους προς την κοινωνία, αφελώς. στηριζόμενος στο γεγονός ότι οι απαιτήσεις θα εκπληρωθούν ελλείψει πραγματικής τιμωρίας για την παραβίασή τους «Το πρόβλημα είναι ότι η στάθμευση θα εμφανίζεται μόνο όταν η υπηρεσία στάθμευσης είναι σε ζήτηση από τους μεταφορείς και θα είναι σε ζήτηση μόνο όταν ο μεταφορέας είναι. τιμωρείται σοβαρά και κυρίως αναπόφευκτα για παραβίαση ωραρίων εργασίας και ανάπαυσης».
Σύμφωνα με έρευνες, εάν στους άνδρες συνιστάται να ξεκουράζονται κάθε 4 ώρες, τότε οι γυναίκες δεν πρέπει να περνούν περισσότερες από 3 ώρες οδήγησης. Ταυτόχρονα, οι επιστήμονες έχουν αποδείξει ότι τα διαλείμματα μετά από κάθε δύο ώρες πίσω από το τιμόνι απαιτούνται ιδιαίτερα από οδηγούς των οποίων η εμπειρία δεν ξεπερνά τα 5 χρόνια.
«Είναι αδύνατο να πούμε ξεκάθαρα πόση ξεκούραση χρειάζεται ένας οδηγός για να ανακάμψει. Υπάρχουν πάρα πολλοί παράγοντες: η ατομικότητα του ανθρώπου, η αιτία της κόπωσης, ο τύπος της κόπωσης - σε μια περίπτωση αρκεί να πάρεις έναν υπνάκο για μισή ώρα, σε ένα άλλο - ένα μήνα σε ένα σανατόριο, φυσικά, θα ήθελα να δώσουμε μεγαλύτερη προσοχή στην καταπολέμηση της κόπωσης, όχι εξαλείφοντας τις συνέπειες, αλλά την πρόληψη - σωστή διατροφή, σωματική δραστηριότητα και συμμόρφωση με το καθεστώς εργασίας και ανάπαυσης», λέει. συμβουλευτική ψυχολόγο Όλγα Μεντβέντεβα.
Δείκτες κόπωσης
Για να κατανοήσετε τον βαθμό κόπωσης ενός ατόμου, μπορείτε να κάνετε μια απλή δοκιμή. Σε κανονική κατάσταση, ένα άτομο αναβοσβήνει 15 φορές το λεπτό, το μάτι κλείνει για 50 ms. Όταν είναι κουρασμένο, ένα άτομο αναβοσβήνει 60 φορές το λεπτό, ο χρόνος για τον οποίο κλείνει τα μάτια του είναι 70 ms. Ως αποτέλεσμα, αποδεικνύεται ότι ένα κουρασμένο άτομο έχει τα μάτια του κλειστά 4,2 δευτερόλεπτα το λεπτό.
Προβλήματα προκύπτουν και με την αντίδραση. Κανονικά, ο χρόνος αντίδρασης είναι 0,23-0,3 σε κατάσταση κόπωσης αυξάνεται σημαντικά. Και μετά από αυτό, η απόσταση φρεναρίσματος και άλλοι σημαντικοί δείκτες για τον οδηγό αυξάνονται.
Το υλικό ετοιμάστηκε μέσα
Οι στατιστικές δείχνουν ότι περίπου το ένα τέταρτο όλων των ατυχημάτων συμβαίνουν λόγω κούρασης του οδηγού κατά τη διάρκεια ενός μεγάλου ταξιδιού. Οι μελέτες που πραγματοποιήθηκαν δεν έδωσαν πολύ καθησυχαστικά αποτελέσματα: μετά από τέσσερις ώρες συνεχούς οδήγησης, οι αντιδράσεις του οδηγού επιβραδύνονται στο μισό και μετά από οκτώ - έξι φορές. Κάθε αυτοκινητοβιομηχανία προσπαθεί να κάνει τα αυτοκίνητά της όσο το δυνατόν ασφαλέστερα, εξ ου και η πρώτη ιδέα για την ανάπτυξη ενός αισθητήρα κούρασης του οδηγού που θα μπορούσε να αναγνωρίσει τον βαθμό κόπωσης και να σηματοδοτήσει την ανάγκη για στάση ανάπαυσης.
Πώς προέκυψε το σύστημα παρακολούθησης κόπωσης οδηγού;
Η πρώτη εταιρεία που άρχισε σοβαρά να εφαρμόζει ένα σύστημα παρακολούθησης της κόπωσης του οδηγού ήταν η ιαπωνική εταιρεία Nissan. Ξεκίνησε την έρευνά της τη δεκαετία του '70 του περασμένου αιώνα και το 1977 η εταιρεία κατοχύρωσε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας τα αποτελέσματα της δουλειάς των μηχανικών της. Ένα προσωρινό εμπόδιο για την περαιτέρω εργασία ήταν το ενδιαφέρον για απλούστερα, αλλά όχι λιγότερο σημαντικά συστήματα ασφαλείας, δηλαδή τα ABS, ESP και EBD. Ως αποτέλεσμα, το πρώτο σύστημα παρακολούθησης της κόπωσης του οδηγού σε ένα αυτοκίνητο εμφανίστηκε σχεδόν τριάντα χρόνια αργότερα, όταν η λειτουργία άλλων συστημάτων μπορούσε μόνο να βελτιωθεί.
Η πρώτη εταιρεία που κατάφερε να κάνει πράξη όλη τη μηχανική έρευνα ήταν η σουηδική Volvo.Το σύστημά του ονομάζεται Driver Alert Control. Περιλαμβάνει μια βιντεοκάμερα που παρακολουθεί τη θέση του οχήματος στο δρόμο και την τροχιά του, και έναν αισθητήρα που καταγράφει τη συχνότητα των κινήσεων του τιμονιού. Όταν το αυτοκίνητο αρχίζει να αποκλίνει σημαντικά από την κανονική τροχιά, το σύστημα «προτείνει» να σταματήσει και να ξεκουραστεί.
Αργότερα, ένα παρόμοιο σύστημα αναγνώρισης κόπωσης αναπτύχθηκε από τη Mercedes. Οι Γερμανοί αποφάσισαν να μην χρησιμοποιήσουν κάμερα, αφήνοντας μόνο έναν αισθητήρα στο τιμόνι και έναν αισθητήρα που καταγράφει τη δύναμη και τη συχνότητα των χτυπημάτων του πεντάλ. Η μονάδα ελέγχου του συστήματος περιέχει πληροφορίες σχετικά με τους μέσους δείκτες που πρέπει να είναι εάν ένας χαρούμενος και προσεκτικός οδηγός βρίσκεται πίσω από το τιμόνι. Εάν οι τρέχουσες τιμές διαφέρουν σημαντικά από τις τιμές αναφοράς, σημαίνει ότι ο οδηγός είναι κουρασμένος. Το μειονέκτημα του συστήματος είναι ότι λειτουργεί σύμφωνα με προεπιλογές, δηλ. δεν λαμβάνει υπόψη τα χαρακτηριστικά ενός συγκεκριμένου ατόμου. Σε μεταγενέστερες εκδόσεις των συστημάτων, αναλύεται επίσης η συχνότητα πατήματος του κλιματισμού και των κουμπιών επιλογής, καθώς και οι εξωτερικές συνθήκες - η δύναμη του πλευρικού ανέμου και η ποιότητα του οδοστρώματος. Αυτό επέτρεψε στο σύστημα να προσαρμοστεί στο συγκεκριμένο πρόγραμμα οδήγησης.
Παρόμοια συστήματα χρησιμοποιούνται σε αυτοκίνητα Volkswagen και Skoda. Στα αυτοκίνητα Skoda Octavia εγκαθίσταται μόνο προαιρετικά, ανεξάρτητα από τη διαμόρφωση, ενώ το Passat το έχει στάνταρ, ξεκινώντας από τη διαμόρφωση Comfortline.
Τρόποι υλοποίησης του συστήματος
Υπάρχουν δύο τρόποι υλοποίησης μιας τέτοιας λειτουργίας. Στην πρώτη περίπτωση, ένας ειδικός αισθητήρας καταγράφει μόνο τις παραμέτρους κίνησης του οχήματος, δηλαδή τη συχνότητα και το πλάτος των κινήσεων του τιμονιού, το πάτημα του αερίου και τα πεντάλ φρένου. Υποστηρικτές αυτής της επιλογής είναι Ευρωπαίοι κατασκευαστές: Mercedes, Volkswagen, Skoda, Volvo.
Οι ιαπωνικές εταιρείες προσπαθούν να εφαρμόσουν κάπως διαφορετικά τον έλεγχο της κόπωσης του οδηγού. Είναι πεπεισμένοι ότι πρώτα απ 'όλα είναι απαραίτητο να αναλυθεί η ψυχοσυναισθηματική κατάσταση. Επομένως, ο κύριος σύνδεσμος ενός τέτοιου συστήματος είναι μια βιντεοκάμερα, το καθήκον της οποίας είναι να παρακολουθεί τις εκφράσεις του προσώπου και τις χειρονομίες του ατόμου που κάθεται πίσω από το τιμόνι. Λειτουργεί ως εξής. Το σύστημα ανίχνευσης κόπωσης του οδηγού αντιδρά κυρίως σε κλειστά μάτια. Εάν ο οδηγός κλείσει τα μάτια του, το σύστημα εκπέμπει αμέσως ένα προειδοποιητικό σήμα. Οι μηχανικοί έρχονται αντιμέτωποι με το καθήκον να το «διδάξουν» να διακρίνει πότε ο οδηγός απλώς αναβοσβήνει και πότε αποκοιμιέται. Επιπλέον, αναλύεται η συχνότητα των βλεφαρίδων, οι κινήσεις των ματιών, οι εκφράσεις του προσώπου, οι χειρονομίες, η συχνότητα και το βάθος της αναπνοής (με βάση τις κινήσεις του στήθους).
Πώς λειτουργεί το σύστημα παρακολούθησης κόπωσης του οδηγού;
Γενικά, ανεξάρτητα από τη μέθοδο υλοποίησης, ο έλεγχος κόπωσης του οδηγού λειτουργεί ως εξής. Αρχικά, η μονάδα ελέγχου συλλέγει και αναλύει όλες τις πληροφορίες που προέρχονται από αισθητήρες και βιντεοκάμερες. Ως αποτέλεσμα, το σύστημα καθορίζει το στυλ οδήγησης του οδηγού και τις εξωτερικές συνθήκες (ώρα της ημέρας, κατάσταση δρόμου, άνεμος). Αυτά τα δεδομένα γίνονται δεδομένα αναφοράς και, στη συνέχεια, οι εισερχόμενες πληροφορίες συγκρίνονται με τις υπάρχουσες πληροφορίες για έγκαιρη αναγνώριση της κόπωσης του οδηγού.
Τα διαφορετικά αυτοκίνητα απαιτούν διαφορετικούς χρόνους για την αρχική συλλογή δεδομένων, για παράδειγμα, η Mercedes SLK το κάνει σε μισή ώρα, τα Volkswagen Passat και Skoda Octavia περιορίζονται στα 15 λεπτά.
Αυτή η προσέγγιση επεκτείνει σημαντικά τις δυνατότητες του συστήματος αναγνώρισης, καθώς η κούραση του οδηγού δεν παρακολουθείται σύμφωνα με κανένα πρότυπο, αλλά οι δείκτες ενός συγκεκριμένου ατόμου που κάθεται πίσω από το τιμόνι λαμβάνονται ως αρχικά δεδομένα.
Δεν είναι μυστικό ότι ο ύπνος ενώ οδηγείτε είναι η αιτία πολλών σοβαρών ατυχημάτων. Εάν η διάρκεια του ταξιδιού υπερβαίνει τις 4 ώρες, τότε ο χρόνος αντίδρασης του οδηγού αυξάνεται αρκετές φορές και η σκοτεινή ώρα της ημέρας μπορεί επίσης να παίξει ρόλο. Ας δούμε ποιες λύσεις σε αυτό το ζήτημα προσφέρουν οι κατασκευαστές αυτοκινήτων.
Μία από τις απλούστερες συσκευές που παρακολουθεί την κατάσταση του οδηγού (αν έχει αποκοιμηθεί) είναι προσαρτημένη στο αυτί και μοιάζει με ακουστικά Bluetooth. Αν σας έχει πάρει ποτέ ο ύπνος όρθιοι ή καθιστοί, τότε ξέρετε ότι όταν αποκοιμηθείτε, το κεφάλι σας γέρνει λίγο προς τα εμπρός. Εάν η συσκευή εντοπίσει ότι η γωνία κλίσης προς τα εμπρός έχει αλλάξει κατά ένα ορισμένο βαθμό, εκπέμπει ένα ηχητικό σήμα. Η ένταση του σήματος είναι περιορισμένη ώστε να μην τρομάξει τον κοιμισμένο οδηγό και ταυτόχρονα να τον αναγκάσει να ξυπνήσει. Η γωνία με την οποία η συσκευή θα αφυπνίσει τον οδηγό μπορεί να ρυθμιστεί και υπάρχουν ορισμένοι λόγοι για αυτό, για παράδειγμα, ώστε η συσκευή να μην λειτουργεί εάν ο οδηγός θέλει να κουνάει το κεφάλι του στον ρυθμό του τραγουδιού που παίζει από το ραδιόφωνο , ή το κεφάλι του οδηγού αποκλίνει πολύ λίγο όταν αποκοιμιέται.
Εξετάσαμε το πιο πρωτόγονο σύστημα κατά του ύπνου, νομίζω ότι πολλοί θα ενδιαφέρονται για το πώς οι προηγμένοι κατασκευαστές αυτοκινήτων λύνουν αυτό το πρόβλημα.
U Mercedes-Benzένα τέτοιο σύστημα ονομάζεται Βοηθός προσοχής, χρησιμοποιώντας τη μονάδα ελέγχου κινητήρα του αυτοκινήτου και τον αισθητήρα γωνίας του τιμονιού, καθορίζει το στυλ οδήγησης του οδηγού και, κατά συνέπεια, εάν αλλάξει, δίνει ηχητικό και φωτεινό σήμα.
Ας παραθέσουμε ποιες πληροφορίες αναλύει το σύστημα:
- Times of Day?
- διάρκεια του ταξιδιού·
- συχνότητα χρήσης κουμπιών στον πίνακα ελέγχου.
- ταχύτητα και επιτάχυνση της περιστροφής του τιμονιού.
- χρησιμοποιώντας το πεντάλ του φρένου.
LexusΤοποθετούν μια κάμερα στο ταμπλό που παρακολουθεί όχι τη συμπεριφορά, αλλά το πρόσωπο του οδηγού και τον προειδοποιεί αν αποκοιμηθεί.
Volvo- Σύστημα Έλεγχος ειδοποίησης οδηγού, χρησιμοποιεί μια κάμερα για να διασφαλίσει ότι το αυτοκίνητο κινείται αυστηρά κατά μήκος της λωρίδας και, εάν παρεκκλίνει, διορθώνει την πορεία του αυτοκινήτου και προειδοποιεί τον οδηγό.
Saabχρησιμοποιεί δύο κάμερες που παρακολουθούν τις κινήσεις των ματιών του οδηγού και τον προειδοποιεί με ένα μήνυμα στον πίνακα οργάνων εάν ο οδηγός δεν ανταποκρίνεται και εκπέμπει ένα ηχητικό σήμα.
Παρά το γεγονός ότι η τιμή των αναγραφόμενων συστημάτων είναι υψηλή, ειδικά σε εκείνα τα συστήματα όπου χρησιμοποιούνται βιντεοκάμερες, τα οφέλη από αυτές επισκιάζουν την τιμή τους. Κατ 'αρχήν, ένα τέτοιο σύστημα θα είναι χρήσιμο σε κάθε οδηγό που κάνει ένα μακρύ ταξίδι, είτε είναι οδηγός φορτηγού, οδηγός υπεραστικού λεωφορείου ή απλώς ένας λάτρης του αυτοκινήτου που αποφασίζει να πάει σε μια γειτονική πόλη. Παρεμπιπτόντως, σε ορισμένα συστήματα που χρησιμοποιούν κάμερα που παρακολουθεί τη συμπεριφορά του οδηγού, μπορείτε να κοιτάξετε την κάμερα για να ανάψετε τη μεγάλη σκάλα, για παράδειγμα, ή κάποια άλλη συσκευή εξαρτάται από τον κατασκευαστή.
