Ο κινητήρας ντίζελ ZMZ 514 παράγεται στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Zavolzhsky και είναι ο μόνος αντιπρόσωπος ντίζελ ολόκληρης της σειράς κινητήρων αυτού του τύπου. Αρχικά, η μονάδα ισχύος προοριζόταν για φορτηγά που παράγονται από τον όμιλο εταιρειών GAZ, αλλά το μεγαλύτερο μέρος των κινητήρων αγοράζεται από την UAZ για εγκατάσταση στα οχήματά της.

Προδιαγραφές

Σε αντίθεση με τα αντίστοιχα της βενζίνης, το ντίζελ έλαβε βελτιωμένα τεχνικά χαρακτηριστικά, τα οποία το έκαναν δημοφιλές μεταξύ των ανθρώπων. Έτσι, η μονάδα ισχύος του εργοστασίου Zavolzhsky έλαβε ένα από τα καλύτερα συστήματα καυσίμων που παράγονται από την BOSCH. Εγκαταστάθηκε επίσης ένας ιμάντας poly-V με αυτόματο εντατήρα για την κίνηση της αντλίας έγχυσης, της αντλίας και της γεννήτριας. Ο κινητήρας ήταν εξοπλισμένος με ένα εκσυγχρονισμένο σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου Common Rail

Ας εξετάσουμε το ZMZ 514 diesel και τα τεχνικά του χαρακτηριστικά:

Το κύριο μέρος είναι εγκατεστημένο σε οχήματα που κατασκευάζονται από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Ulyanovsk, συγκεκριμένα: UAZ Patriot (Diesel), Hunter, Pickup και Cargo.

Συντήρηση μονάδας ισχύος

Η συντήρηση του 514ου κινητήρα εσωτερικής καύσης πραγματοποιείται όπως είναι τυπικό για όλα τα οικιακά πετρελαιοκίνητα οχήματα. Το διάστημα σέρβις είναι 12.000 km, αλλά οι περισσότεροι ειδικοί και λάτρεις των αυτοκινήτων συμφωνούν ότι για να διατηρηθεί και να αυξηθεί η διάρκεια ζωής, είναι απαραίτητο να μειωθεί αυτός ο αριθμός στα 10.000 km.

Κατά τη συντήρηση αλλάζουν τα αναλώσιμα και το λάδι. Το πρώτο στοιχείο περιλαμβάνει χονδροειδή και λεπτά φίλτρα λαδιού, καθώς και φίλτρα καυσίμου. Ανάλογα με τις συνθήκες λειτουργίας, συνιστάται επίσης να ελέγχετε το φίλτρο αέρα, το οποίο μπορεί να βουλώσει μετά από 15-20 km.

Κατά τη συντήρηση, ειδικά εάν το κάνετε μόνοι σας, θα πρέπει να δώσετε ιδιαίτερη προσοχή στην κατάσταση των μπεκ, των προθερμαντήρων, καθώς και στην κατάσταση της αντλίας καυσίμου υψηλής πίεσης.

Η μη έγκαιρη επισκευή του τελευταίου μπορεί να οδηγήσει σε πιο σοβαρή ζημιά στο ζεύγος εμβόλου, η οποία θα συνεπάγεται πρόσθετες επενδύσεις κεφαλαίου.

Επισκευή κινητήρα

Η επισκευή ενός κινητήρα ντίζελ σειράς 514 είναι αρκετά δύσκολη στο σπίτι. Έτσι, μπορείτε να πραγματοποιήσετε μικρές επισκευές, αλλά συνιστώνται μεγαλύτερες βλάβες για επισκευή σε κέντρο σέρβις αυτοκινήτων.

Στο σπίτι, μπορείτε να επισκευάσετε την αντλία καυσίμου, να αντικαταστήσετε τους προθερμαντήρες και να αλλάξετε τη φλάντζα του καλύμματος της βαλβίδας.

Το κύριο πρόβλημα που αντιμετωπίζουν συχνά οι αυτοκινητιστές είναι η ενεργοποίηση της μονάδας ισχύος ντίζελ. Σε αυτήν την περίπτωση, το πρόβλημα μπορεί συχνά να κρύβεται σε βουλωμένα μπεκ ή σε δυσλειτουργία της αντλίας καυσίμου υψηλής πίεσης. Και τα δύο εξαρτήματα απαιτούν ειδικό εξοπλισμό για επισκευή και επομένως αξίζει να επικοινωνήσετε με ένα κέντρο σέρβις αυτοκινήτων για την αντιμετώπιση του προβλήματος.

Ο καθαρισμός και η διάγνωση των μπεκ πραγματοποιείται σε ειδική βάση, η οποία θα σας επιτρέψει να προσδιορίσετε με σαφήνεια το ελαττωματικό στοιχείο. Όσο για την αντλία ψεκασμού καυσίμου, απαιτεί επίσης ειδικές γνώσεις και δεξιότητες που δεν έχει κάθε λάτρης του αυτοκινήτου.

Συχνά, στοιχεία του συστήματος ψύξης αποτυγχάνουν, τα οποία μπορούν απλά να αντικατασταθούν στο σπίτι. Αυτά περιλαμβάνουν τον θερμοστάτη και την αντλία νερού. Έτσι, λόγω χαμηλής ποιότητας ανταλλακτικών, ο θερμοστάτης μπορεί να μπλοκάρει αρκετά συχνά, γεγονός που οδηγεί σε υπερθέρμανση του κινητήρα ή συνεχή λειτουργία του ηλεκτρικού ανεμιστήρα. Όσο για την αντλία νερού, αποτυγχάνει όταν αναπτύσσεται φθορά στα ρουλεμάν.

Η δεύτερη επιλογή είναι ο σχηματισμός διαρροής από τον άξονα, η οποία είναι εύκολο να προσδιοριστεί ανεξάρτητα. Η αλλαγή του στοιχείου είναι αρκετά απλή, πρέπει να αφαιρέσετε τον ιμάντα κίνησης και να ξεβιδώσετε μερικά μπουλόνια στερέωσης.

συμπέρασμα

Ο κινητήρας ντίζελ ZMZ 514 έχει κερδίσει αρκετά μεγάλη δημοτικότητα στα οχήματα που παράγονται από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Ulyanovsk. Η απλότητα της σχεδίασης, χαρακτηριστική όλων των κινητήρων που παράγονται από το εργοστάσιο ηλεκτροκίνησης Zavolzhsky, καθιστά αρκετά απλή και εύκολη την επισκευή του κινητήρα μόνοι σας. Η μονάδα ισχύος συντηρείται κάθε 12.000 km.

Κομψός Κυνηγός

Όπως γνωρίζετε, τα SUV έχουν σχεδιαστεί για να ξεπερνούν δύσκολα εδάφη. Πρέπει να έχουν ορισμένα πλεονεκτήματα που θα τους επιτρέψουν να κινούνται σε δύσκολες συνθήκες εκτός δρόμου. Προκειμένου ένα αυτοκίνητο να ξεπεράσει με σιγουριά τις καταθλίψεις, απαιτεί ισχυρό κινητήρα και κίνηση σε όλους τους τροχούς.

Φυσικά, με τέτοιες απαιτήσεις, η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται. Δεν είναι όλοι οι λάτρεις του off-road διατεθειμένοι να ξοδεύουν συνεχώς χρήματα για βενζίνη. Ως εκ τούτου, η εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία άρχισε να παράγει SUV ντίζελ UAZ Hunter.

Τι είναι ένα ντίζελ UAZ

Το UAZ Hunter είναι ο διάδοχος του δοκιμασμένου χρόνου UAZ 469, το οποίο είναι δημοφιλές στους λάτρεις των αυτοκινήτων μέχρι σήμερα. Αυτός ήταν ο κύριος λόγος για την έναρξη της παραγωγής του Hunter. Το αυτοκίνητο δεν διαθέτει αξιόλογο σχεδιασμό, αλλά τα τεχνικά του χαρακτηριστικά εξασφαλίζουν υψηλές πωλήσεις.

Το Hunter με κινητήρα ντίζελ έχει απορροφήσει όλα τα καλύτερα προσόντα του προκατόχου του. Ταυτόχρονα, έγιναν αρκετές βελτιώσεις στη σχεδίαση του SUV, γεγονός που κατέστησε δυνατή τη σημαντική αύξηση της ποιότητάς του. Για παράδειγμα, ο μηχανισμός κλειδώματος της πόρτας έχει εκσυγχρονιστεί τώρα κλείνουν πολύ απλά και χωρίς περιττό θόρυβο. Το αμάξωμα είναι καλυμμένο με ακριβό σμάλτο, το οποίο δίνει στο SUV μια μοντέρνα εμφάνιση.

Για να αυξηθεί η απόσταση από το έδαφος, το σκαλοπάτι του αυτοκινήτου ανυψώθηκε και το άνοιγμα της πόρτας στένεψε. Αυτό επηρέασε ελαφρώς τη συνολική άνεση, καθώς έγινε λιγότερο βολικό να ανέβεις στην καμπίνα. Τα καθίσματα έχουν γίνει πιο ανατομικά, γεγονός που έχει κάνει το εσωτερικό πιο ευρύχωρο. Τώρα μπορείτε να τοποθετήσετε επιπλέον καθίσματα στο πίσω μέρος και ο χώρος αποσκευών μπορεί να εξοπλιστεί με μια αρθρωτή πόρτα, όπως στα σύγχρονα SUV.

Ο Hunter δεν έχει τα μειονεκτήματα του μοντέλου 469, μεταξύ των οποίων ήταν ο αποτυχημένος σχεδιασμός του κιβωτίου ταχυτήτων και η χαμηλή ισχύς του κινητήρα. Το αναβαθμισμένο SUV ντίζελ έχει τα ακόλουθα πλεονεκτήματα:

• το εσωτερικό έχει γίνει πιο βολικό και άνετο.
• σημαντικά μειωμένη κατανάλωση καυσίμου.
• εκσυγχρονισμένος κινητήρας και μετάδοση.
• βελτιωμένος σχεδιασμός ανάρτησης.
• Ο εσωτερικός όγκος και η χωρητικότητα μεταφοράς έχουν αυξηθεί.

Ο κινητήρας ντίζελ κάνει το αυτοκίνητο πιο ευέλικτο

Οι κριτικές των ιδιοκτητών δείχνουν ότι το αυτοκίνητο έχει γίνει πολυλειτουργικό. Μπορεί να χρησιμοποιηθεί όχι μόνο σε συνθήκες εκτός δρόμου, αλλά και ως οικογενειακό αυτοκίνητο για υπαίθριες εκδρομές.

Πολυάριθμες κριτικές για το SUV επιβεβαίωσαν ότι διαθέτει χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων από την Hyundai Dymos. Το κιβώτιο ταχυτήτων αυτού του κατασκευαστή είναι υψηλής ποιότητας, σημαντικά ανώτερο από τα χαρακτηριστικά του εγχώριου ομολόγου του.

Πλεονεκτήματα ενός κινητήρα ντίζελ έναντι ενός βενζινοκινητήρα

Όταν αποφασίζετε για τον τύπο κινητήρα - ντίζελ ή βενζίνη, είναι απαραίτητο να λάβετε υπόψη τις διαφορές μεταξύ τους.

Το βενζινοκίνητο Hunter είναι εξοπλισμένο με έναν 4κύλινδρο 16βάλβιδο κινητήρα ZMZ-409 με ισχύ 128 ίππων. Με. και όγκος 2,7 λτ. Ο κατασκευαστής συνιστά τον ανεφοδιασμό του κινητήρα με βενζίνη AI-92. Η κατανάλωση καυσίμου είναι 13,2 λίτρα ανά 100 km στο μικτό κύκλο. Το SUV επιτυγχάνει ταχύτητες έως και 130 km/h.

Το diesel Hunter είναι εξοπλισμένο με έναν 4κύλινδρο 16βάλβιδο κινητήρα ZMZ-514 με ισχύ 114 ίππων. Με. και όγκος 2,2 λτ. Η μέση κατανάλωση καυσίμου ανά 100 km είναι μόνο 10,5 λίτρα. Το UAZ είναι ικανό να επιταχύνει έως και 120 km/h, αναπτύσσοντας ροπή που φτάνει τα 270 Nm.

Με βάση αυτό, μπορούμε με βεβαιότητα να πούμε ότι ένας κινητήρας ντίζελ σάς επιτρέπει να εξοικονομείτε όχι μόνο την αγορά ενός φθηνότερου τύπου καυσίμου, αλλά και την κατανάλωσή του. Ταυτόχρονα, η μέγιστη ταχύτητα του ZMZ-514 δεν είναι πολύ χαμηλότερη από την ταχύτητα του ZMZ-409. Η τιμή ενός οικονομικού SUV υπερβαίνει το κόστος ενός Hunter βενζίνης κατά 50 χιλιάδες ρούβλια. Η εξοικονόμηση βενζίνης θα εξοφλήσει την υπερπληρωμή μετά από 20 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Ο κινητήρας ντίζελ προσθέτει αυτόματη ισχύ

Κατά τη λειτουργία, ο κινητήρας ντίζελ δεν ανταποκρίνεται στο όχημα που φορτώνεται με επιβάτες. Τα αποτελέσματα του test drive έδειξαν ότι ο οικονομικός κινητήρας δεν υπερθερμαίνεται τόσο κατά την οδήγηση σε ασφάλτινη επιφάνεια όσο και κατά την υπέρβαση σκληρών συνθηκών εκτός δρόμου. Όταν χρησιμοποιείτε βενζινοκινητήρα, αυτό το πρόβλημα εξακολουθεί να υπάρχει.

Το εγχώριο ντίζελ ZMZ-514, κριτικές του οποίου θα εξετάσουμε περαιτέρω, είναι μια οικογένεια τετρακύλινδρων κινητήρων με 16 βαλβίδες και τετράχρονο τρόπο λειτουργίας. Ο όγκος της μονάδας ισχύος είναι 2,24 λίτρα. Αρχικά, οι κινητήρες είχαν προγραμματιστεί να εγκατασταθούν σε επιβατικά και εμπορικά οχήματα που παράγονται από την GAZ, αλλά χρησιμοποιήθηκαν ευρέως σε οχήματα UAZ. Ας εξετάσουμε τα χαρακτηριστικά, τα χαρακτηριστικά και τις απαντήσεις των ιδιοκτητών του.

Ιστορία της δημιουργίας

Όπως επιβεβαιώθηκε από κριτικές, ο κινητήρας ντίζελ ZMZ-514 άρχισε να αναπτύσσεται στις αρχές της δεκαετίας του '80 του περασμένου αιώνα. Οι σχεδιαστές δημιούργησαν έναν νέο κινητήρα βασισμένο σε ένα τυπικό ανάλογο καρμπυρατέρ για το Volga. Ένα πρωτότυπο κατασκευάστηκε το 1984, μετά το οποίο υποβλήθηκε σε τεχνικές και επιτόπιες δοκιμές. Αυτή η τροποποίηση έλαβε όγκο 2,4 λίτρων, το επίπεδο συμπίεσης ήταν 20,5 μονάδες.

Ο σχεδιασμός περιελάμβανε μπλοκ κυλίνδρων αλουμινίου, έμβολα από το κατάλληλο κράμα με ειδικό ανάγλυφο, ποδιές σε σχήμα κάννης, ένδειξη απόφραξης φίλτρου λαδιού, βύσμα προθέρμανσης και ψύξη εκτόξευσης της ομάδας εμβόλων. Αυτό το μοντέλο δεν μπήκε σε ευρεία παραγωγή.

Ήδη στις αρχές της δεκαετίας του '90, οι σχεδιαστές του εργοστασίου Zavolzhsky επέστρεψαν στην ανάπτυξη ενός κινητήρα ντίζελ νέας γενιάς. Το κύριο καθήκον που έχουν τεθεί για τους μηχανικούς είναι να δημιουργήσουν όχι απλώς έναν κινητήρα που βασίζεται σε ένα ανάλογο καρμπυρατέρ, αλλά να παράγουν μια μονάδα όσο το δυνατόν πιο ενοποιημένη με το βασικό πρωτότυπο.

Ιδιαιτερότητες

Λαμβάνοντας υπόψη τα λάθη στις αρχικές εξελίξεις και την επιθυμία να εξασφαλιστεί η μέγιστη ενοποίηση με την παραλλαγή 406.10, η διάμετρος του κινητήρα ZMZ-514 (ντίζελ) περιορίστηκε στα 86 χιλιοστά. Ένα στεγνό μανίκι με λεπτά τοιχώματα σε μονολιθικό μπλοκ από χυτοσίδηρο εισήχθη στο σχέδιο. Ταυτόχρονα, οι διαστάσεις των ρουλεμάν, τόσο της κύριας όσο και της μπιέλας, δεν έχουν αλλάξει. Ως αποτέλεσμα, οι σχεδιαστές πέτυχαν τη μέγιστη ενοποίηση όσον αφορά τον στροφαλοφόρο άξονα και το μπλοκ κυλίνδρων. Αρχικά είχε προγραμματιστεί η παρουσία υπερσυμπιεστή τουρμπίνας με ψύξη των ροών αέρα στον κινητήρα.

Το πιλοτικό μοντέλο με το σύμβολο 406.10 κυκλοφόρησε στα τέλη του 1995. Ένα ειδικό ακροφύσιο μικρού μεγέθους για αυτόν τον «κινητήρα» κατασκευάστηκε κατά παραγγελία στο εργοστάσιο Yaroslavl YaZDA. Επιπλέον, αποφάσισαν να φτιάξουν την κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο και όχι από χυτοσίδηρο.

Στα τέλη του 1999, παρήχθη μια πειραματική παρτίδα κινητήρων ντίζελ ZMZ-514. Το UAZ δεν είναι το πρώτο αυτοκίνητο στο οποίο εμφανίστηκε. Αρχικά, οι κινητήρες δοκιμάστηκαν σε Gazelles. Δυστυχώς, μετά από μόλις ένα χρόνο λειτουργίας έγινε σαφές ότι οι μονάδες δεν ήταν ανταγωνιστικές και ήταν δύσκολο να διατηρηθούν.

Σύμφωνα με τους ειδικούς, ο εξοπλισμός του εργοστασίου εκείνη την εποχή απλώς δεν είχε αρκετές τεχνικές δυνατότητες για την παραγωγή κινητήρα με χαρακτηριστικά υψηλής ποιότητας. Επιπλέον, τα εξαρτήματα προκάλεσαν δυσπιστία, καθώς προμηθεύονταν από διαφορετικούς κατασκευαστές. Ως αποτέλεσμα, η σειριακή παραγωγή περιορίστηκε χωρίς ουσιαστικά να ξεκινήσει.

Εκσυγχρονισμός

Παρά τις δυσκολίες, η βελτίωση και η βελτίωση του κινητήρα ντίζελ ZMZ-514 συνεχίστηκε. Η διαμόρφωση των BC και των κυλινδροκεφαλών τροποποιήθηκε, ενώ ταυτόχρονα αυξήθηκε η ακαμψία τους. Για να εξασφαλιστεί η επαρκής στεγανοποίηση της ραφής αερίου, τοποθετήθηκε μια μεταλλική φλάντζα ξένης κατασκευής πολλαπλών επιπέδων. Η ομάδα εμβόλων συμπληρώθηκε από ειδικούς της γερμανικής εταιρείας Mahle. Τροποποιήθηκαν επίσης αλυσίδες χρονισμού, μπιέλες και πολλά δευτερεύοντα εξαρτήματα.

Ως αποτέλεσμα, ξεκίνησε η σειριακή παραγωγή των ενημερωμένων κινητήρων ντίζελ ZMZ-514. Το UAZ Hunter είναι το πρώτο όχημα στο οποίο άρχισαν να εγκαθίστανται μαζικά αυτοί οι κινητήρες από το 2006. Από το 2007, έχουν εμφανιστεί τροποποιήσεις με στοιχεία από τη Bosch και την Common Rail. Τα αναβαθμισμένα αντίγραφα κατανάλωναν δέκα τοις εκατό λιγότερο καύσιμο ντίζελ και έδειξαν καλύτερη απόκριση στο γκάζι στις χαμηλές ταχύτητες.

Σχετικά με το σχεδιασμό του κινητήρα ντίζελ ZMZ-514

Ο "Hunter" έλαβε έναν τετράχρονο κινητήρα με διάταξη κυλίνδρων σε σχήμα L και ομάδα εμβόλων. Με ένα ζεύγος εκκεντροφόρων που βρίσκεται στην κορυφή, η περιστροφή παρείχε έναν στροφαλοφόρο άξονα. Η μονάδα ισχύος ήταν εξοπλισμένη με κλειστό κύκλωμα εξαναγκασμένης ψύξης υγρού. Τα εξαρτήματα λιπαίνονται χρησιμοποιώντας μια συνδυασμένη μέθοδο (τροφοδοσία πίεσης και πιτσίλισμα). Ο ενημερωμένος κινητήρας είχε τέσσερις βαλβίδες εγκατεστημένες σε κάθε κύλινδρο, ενώ ο αέρας ψύχθηκε μέσω ενός intercooler. Η τουρμπίνα δεν είναι ιδανική, αλλά είναι πρακτική και εύκολη στη συντήρηση.

Τα μπεκ "Bosch" είναι κατασκευασμένα σε σχεδιασμό διπλού ελατηρίου, καθιστώντας δυνατή την προκαταρκτική παροχή καυσίμου. Μεταξύ άλλων λεπτομερειών:

Συναρμολόγηση μανιβέλας

Οι κριτικές του κινητήρα ντίζελ ZMZ-514 δείχνουν ότι το μπλοκ κυλίνδρων είναι κατασκευασμένο από ειδικό χυτοσίδηρο με τη μορφή μονολιθικής δομής. Το τμήμα του στροφαλοθαλάμου χαμηλώνει κάτω από τον άξονα του στροφαλοφόρου άξονα. Για το ψυκτικό, παρέχονται εγκοπές ροής μεταξύ των κυλίνδρων. Παρακάτω είναι πέντε κύρια στηρίγματα ρουλεμάν. Ο στροφαλοθάλαμος είναι εξοπλισμένος με ακροφύσια για την ψύξη λαδιού των εμβόλων.

Η κυλινδροκεφαλή είναι κατασκευασμένη από κράμα αλουμινίου με χύτευση. Στο πάνω μέρος της κυλινδροκεφαλής υπάρχει ένας αντίστοιχος μηχανισμός που αποτελείται από μοχλούς κίνησης, εκκεντροφόρους άξονες, υδραυλικά ρουλεμάν, βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής. Επίσης σε αυτό το τμήμα υπάρχουν φλάντζες για τη σύνδεση του σωλήνα εισαγωγής και της πολλαπλής εισαγωγής, ένας θερμοστάτης, ένα κάλυμμα, προθερμαντήρες, στοιχεία ψύξης και λίπανσης.

Έμβολα και χιτώνια

Τα έμβολα είναι κατασκευασμένα από ειδικό κράμα αλουμινίου, με ενσωματωμένο διαμέρισμα καύσης στην κεφαλή. Η φούστα σε σχήμα κάννης είναι εξοπλισμένη με αντιτριβική επίστρωση. Κάθε στοιχείο έχει ένα ζεύγος δακτυλίων συμπίεσης και ένα ανάλογο ξύστρας λαδιού.

Η χαλύβδινη μπιέλα κατασκευάζεται με σφυρηλάτηση, το κάλυμμά της επεξεργάζεται ως συγκρότημα, επομένως δεν επιτρέπεται η αντικατάστασή τους μεταξύ τους. Η βαλβίδα είναι βιδωμένη και ένα χιτώνιο κατασκευασμένο από μείγμα χάλυβα και μπρούτζου πιέζεται στην κεφαλή του εμβόλου. Ο στροφαλοφόρος άξονας είναι από σφυρήλατο χάλυβα, έχει πέντε ρουλεμάν και οκτώ αντίβαρα. Τα γεμιστήρες προστατεύονται από τη φθορά με εναζώτωση αερίου ή σκλήρυνση υψηλής συχνότητας.

Τα φέροντα κελύφη είναι κατασκευασμένα από κράμα χάλυβα και αλουμινίου, τα επάνω στοιχεία έχουν κανάλια και οπές, τα κάτω αντίστοιχα είναι λεία, χωρίς εσοχές. Ο σφόνδυλος είναι στερεωμένος στη φλάντζα του πίσω στροφαλοφόρου άξονα με οκτώ μπουλόνια.

Λίπανση και ψύξη

Οι κριτικές του κινητήρα ντίζελ ZMZ-514 στο UAZ Hunter σημειώνουν ότι το σύστημα λίπανσης του κινητήρα είναι συνδυασμένο και πολυλειτουργικό. Όλα τα ρουλεμάν, τα εξαρτήματα μετάδοσης κίνησης, τα στηρίγματα μοχλών, οι εντατήρες λιπαίνονται υπό πίεση. Άλλα μέρη τριβής του κινητήρα υποβάλλονται σε επεξεργασία με τη μέθοδο ψεκασμού. Τα έμβολα ψύχονται με πίδακα λαδιού. Τα υδραυλικά στηρίγματα και οι εντατήρες τίθενται σε κατάσταση λειτουργίας με την παροχή λαδιού υπό πίεση. Μια γραναζωτή αντλία μονής διατομής είναι τοποθετημένη μεταξύ του BC και του φίλτρου.

Η ψύξη είναι κλειστού υγρού τύπου με εξαναγκασμένη κυκλοφορία. Το ψυκτικό τροφοδοτείται στο μπλοκ κυλίνδρων και υποβάλλεται σε επεξεργασία σε θερμοστάτη τύπου στερεάς πλήρωσης. Το σύστημα περιέχει μια φυγοκεντρική αντλία με μία βαλβίδα, έναν ιμάντα V που χρησιμεύει για τη μετάδοση ενέργειας από την τροχαλία του στροφαλοφόρου άξονα.

Συγχρονισμός

Τα στοιχεία διανομής (άξονες) είναι κατασκευασμένα από χάλυβα χαμηλής περιεκτικότητας σε άνθρακα. Βυθίζονται σταθερά σε βάθος 1,3-1,8 χιλιοστών και έχουν προηγουμένως σκληρυνθεί. Το σύστημα διαθέτει ένα ζεύγος εκκεντροφόρων (σχεδιασμένοι για να κινούν τις βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής). Οι κάμερες διαφορετικών προφίλ βρίσκονται ασύμμετρα σε σχέση με τον άξονά τους. Κάθε άξονας είναι εξοπλισμένος με πέντε γεμιστήρες στήριξης και περιστρέφεται σε στηρίγματα που βρίσκονται σε κεφαλή αλουμινίου. Τα μέρη κλείνονται με ειδικά καλύμματα. Οι εκκεντροφόροι κινούνται με κίνηση αλυσίδας δύο σταδίων.

Χαρακτηριστικά σε αριθμούς

Πριν μελετήσουμε τις κριτικές σχετικά με τον κινητήρα ντίζελ ZMZ-514, ας εξετάσουμε τις κύριες τεχνικές του παραμέτρους:

• όγκος εργασίας (l) - 2,23;
• ονομαστική ισχύς (hp) - 114;
• ταχύτητα (σ.α.λ.) - 3500;
• μέγιστη ροπή (Nm)—216;
• διάμετρος κυλίνδρου (mm) - 87;
• διαδρομή εμβόλου (mm) - 94;
• συμπίεση - 19,5;
• διάταξη βαλβίδας - ένα ζεύγος εισαγωγής και δύο στοιχεία εξαγωγής.
• απόσταση μεταξύ των αξόνων των παρακείμενων κυλίνδρων (mm) - 106.
• διάμετρος μπιέλας/κύριων γεμιστήρες (mm) - 56/62;
• βάρος κινητήρα (kg) - 220.

Σύντομη περιγραφή

Ο κινητήρας ZMZ-51432.10 CRS και οι τροποποιήσεις του έχουν σχεδιαστεί για εγκατάσταση σε επιβατικά και βοηθητικά οχήματα UAZ Patriot, Hunter, Pickup και Cargo.
Χρησιμοποιείται το σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου Common Rail της BOSCH, ένα σύστημα ανακυκλοφορίας καυσαερίων με ψύξη με σωλήνα γκαζιού, το οποίο χρησιμοποιείται επίσης για την απαλή απενεργοποίηση του κινητήρα. Για την κίνηση της αντλίας έγχυσης, της αντλίας νερού και της γεννήτριας, χρησιμοποιείται ένας ιμάντας πολυ-V με αυτόματο μηχανισμό τάνυσης.

Χαρακτηριστικά του κινητήρα ZMZ-514 2.2 16V UAZ Patriot (ντίζελ)

Παράμετρος	Εννοια
Διαμόρφωση	μεγάλο
Αριθμός κυλίνδρων	4
Τόμος, ιβ	2,235
Διάμετρος κυλίνδρου, mm	87
Διαδρομή εμβόλου, mm	94
Αναλογία συμπίεσης	19
Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο	4 (2 είσοδος, 2 έξοδος)
Μηχανισμός διανομής αερίου	DOHC
Σειρά λειτουργίας κυλίνδρου	1-3-4-2
Ονομαστική ισχύς κινητήρα / στις στροφές κινητήρα	83,5 kW - (113,5 ίπποι) / 3500 σ.α.λ
Μέγιστη ροπή/στις στροφές κινητήρα	270 N m / 1300-2800 rpm
Σύστημα ανεφοδιασμού	με άμεσο ψεκασμό, υπερσυμπίεση και ψύξη αέρα φόρτισης
Περιβαλλοντικά πρότυπα	Ευρώ 4
Βάρος, kg	220

Σχέδιο

Τετράχρονος κινητήρας με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου Common Rail, με εν σειρά κυλίνδρους και έμβολα που περιστρέφονται με έναν κοινό στροφαλοφόρο άξονα, με δύο εκκεντροφόρους εναέριους άξονες. Ο κινητήρας διαθέτει σύστημα ψύξης υγρού κλειστού τύπου με εξαναγκασμένη κυκλοφορία. Συνδυασμένο σύστημα λίπανσης: υπό πίεση και πιτσίλισμα.

Μπλοκ κυλίνδρων

Το μπλοκ κυλίνδρων ZMZ-514 είναι κατασκευασμένο από ειδικό χυτοσίδηρο ως μονομπλόκ με ένα τμήμα στροφαλοθαλάμου χαμηλωμένο κάτω από τον άξονα του στροφαλοφόρου άξονα.

Στροφαλοφόρος άξων

Ο στροφαλοφόρος άξονας ZMZ-514 είναι από σφυρήλατο χάλυβα, πέντε ρουλεμάν και διαθέτει οκτώ αντίβαρα για καλύτερη εκφόρτωση των στηριγμάτων.

Παράμετρος	Εννοια
Διάμετρος κύριων ημερομηνιών, mm	62,00
Διάμετρος γεμιστήρα μπιέλας, mm	56,00

Εμβολο

Το έμβολο χυτεύεται από ειδικό κράμα αλουμινίου, με θάλαμο καύσης που βρίσκεται στην κεφαλή του εμβόλου. Όγκος θαλάμου καύσης 21,69 ± 0,4 κ.εκ. Η φούστα του εμβόλου έχει σχήμα κάννης στη διαμήκη διεύθυνση και οβάλ σε διατομή και έχει αντιτριβική επίστρωση. Ο κύριος άξονας του οβάλ βρίσκεται σε επίπεδο κάθετο προς τον άξονα του πείρου του εμβόλου. Η μεγαλύτερη διάμετρος του ποδιού του εμβόλου σε διαμήκη τομή βρίσκεται σε απόσταση 13 mm από το κάτω άκρο του εμβόλου. Υπάρχει μια εσοχή στο κάτω μέρος της ποδιάς, η οποία επιτρέπει στο έμβολο να αποκλίνει από το ακροφύσιο ψύξης. Πείρος εμβόλου πλωτού τύπου, εξωτερική διάμετρος πείρου 30 mm.

Diesel ZMZ-514 κάτω από την κουκούλα ενός UAZ. Τα πρώτα 100 χιλιάδες χιλιόμετρα: ένα χρονικό μιας πλήρους αποσυναρμολόγησης του κινητήρα

«Έχοντας ολοκληρώσει τη μισή μου επίγεια ζωή, βρέθηκα σε ένα σκοτεινό δάσος», - κάτι τέτοιο, ακολουθώντας τον Dante Alighieri, θα μπορούσε να είχε γράψει στα ημερολόγιά του αυτόν τον... κινητήρα ντίζελ. Αν, βέβαια, μπορούσα να γράφω και να κρατούσα ημερολόγια. Αλλά δεν ξέρει πώς να κάνει τίποτα από αυτά. Θα είμαστε εντελώς πεζοί. Έτσι, στα 104 χίλια χιλιόμετρα έπρεπε να αφαιρέσω τον κινητήρα ντίζελ από το UAZ μου, το οποίο είχε υπηρετήσει πιστά για περισσότερα από πέντε χρόνια. Ο λόγος ήταν απολύτως γελοίος: ξαφνικά, ένα κομμάτι της κεφαλής του μπλοκ έσπασε ξαφνικά. Και αφού έπρεπε να το αφαιρέσω, επαγγελματικό ενδιαφέρον με ανάγκασε να αποσυναρμολογήσω ολόκληρη τη μονάδα για να εκτιμήσω τον βαθμό φθοράς της. Από τη μια πλευρά, τα εκατό χιλιάδες δεν είναι αρκετά παλιά για ένα turbodiesel, αλλά από την άλλη, είναι ένας αξιοπρεπής χρόνος για οποιονδήποτε εγχώριο κινητήρα. Και, όπως έγινε σύντομα σαφές, δεν μπήκα μάταια στον κινητήρα. Τουλάχιστον υπήρχε περισσότερο από αρκετό φαγητό για σκέψη...

Υπήρξαν παράπονα σχετικά με τη διάρκεια ζωής των πόρων του κινητήρα ντίζελ Trans-Volga σε όλη την ιστορία του. Αρχικά, κατά τον σχεδιασμό του 514ου κινητήρα, η διοίκηση του εργοστασίου έθεσε στους σχεδιαστές το καθήκον να τον ενοποιήσουν όσο το δυνατόν περισσότερο με τη βενζινοκίνητη ZMZ406, η οποία μόλις κυκλοφόρησε στην παραγωγή. Επιπλέον, κανείς «στην κορυφή» δεν ήθελε να ακούσει τις αντιρρήσεις ότι ένας σπινθήρας, εξ ορισμού, δεν μπορεί να μετατραπεί σε καλό κινητήρα ντίζελ. Και τότε εμφανίστηκε η πρώτη πειραματική έκδοση. Όσον αφορά την ισχύ, την αποτελεσματικότητα και την οικολογία, όλα αποδείχθηκαν στο επίπεδο των παγκόσμιων προτύπων. Αλλά ο πόρος μόλις έφτασε... 40 χιλιάδες χιλιόμετρα. Έπρεπε να τα ξανακάνω όλα. Το μπλοκ, η κεφαλή, τα έμβολα και κάποια άλλα μικροπράγματα έχουν αλλάξει τελείως. Μετά από δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν την άνοιξη του 2002, αποφασίστηκε να τοποθετηθεί ο κινητήρας στον μεταφορικό ιμάντα και η διάρκεια ζωής του δηλώθηκε σε 250 χιλιάδες. Στο μεταξύ, η πρώτη παρτίδα του ZMZ514.10 συναρμολογήθηκε χειροκίνητα ακριβώς στο εργοστασιακό γραφείο σχεδιασμού κινητήρων ντίζελ. Από αυτό φτιάχτηκε ο ίδιος ο κινητήρας που κληρονόμησα. Κρίνοντας από τον αριθμό στο μπλοκ, ήταν πέμπτος σε αυτή τη σειρά.

Σύντομα, η ZMZ δημιούργησε ένα συγκρότημα μεταφοράς κινητήρων ντίζελ και επρόκειτο να ξεκινήσει τις παραδόσεις για τον κύριο εξοπλισμό των UAZ και GAZ. Αλλά η μαζική παραγωγή σημείωσε απότομη πτώση στην ποιότητα των νέων κινητήρων. Ο παλιός εξοπλισμός παραγωγής του εργοστασίου απλώς δεν είχε τις δυνατότητες διατήρησης της σωστής ποιότητας μετάλλου και διατήρησης της επεξεργασίας εξαρτημάτων ακριβείας. Και το ντίζελ, σε αντίθεση με τις μονάδες βενζίνης, δεν το συγχώρησε. Επιπλέον, οι προμηθευτές εξαρτημάτων συνέβαλαν επίσης στην αύξηση της ροής υποβαθμισμένων προϊόντων. Δεν ήταν δυνατό να δημιουργηθεί σταθερή μαζική παραγωγή, γι' αυτό και τα εργοστάσια αυτοκινήτων συνέχισαν να εγκαταλείπουν το ZMZ514. Και η αστάθεια της ποιότητας άρχισε να τρομάζει τους ιδιώτες αγοραστές, οι οποίοι στην αρχή άρπαζαν με χαρά νέα turbodiesel για να αντικαταστήσουν τους κινητήρες καρμπυρατέρ. Ως αποτέλεσμα, στις αρχές του 2004, η παραγωγή ντίζελ στη ZMZ περιορίστηκε πρακτικά.

Και όμως η εξέλιξη του κινητήρα συνεχίστηκε. Οι σχεδιαστές προσάρμοσαν τον κινητήρα στις υπάρχουσες τεχνολογίες και συνθήκες παραγωγής, ενώ εξαλείφουν τις δικές τους ελλείψεις. Ο σχεδιασμός της κεφαλής και του μπλοκ έχει αλλάξει, με αποτέλεσμα να αυξηθεί η ακαμψία τους. Για να σφραγίσουν καλύτερα την άρθρωση αερίου, αντί της οικιακής εύκαμπτης φλάντζας κυλινδροκεφαλής, άρχισαν να χρησιμοποιούν μια εισαγόμενη μεταλλική πολυστρωματική. Η τροποποίηση και παραγωγή εμβόλων ανατέθηκε στη γερμανική εταιρεία Mahle. Οι αλλαγές που αυξάνουν την αξιοπιστία και τη διάρκεια ζωής επηρέασαν επίσης τις μπιέλες, τις αλυσίδες χρονισμού και ορισμένα μικρά εξαρτήματα. Ως αποτέλεσμα, τον Νοέμβριο του 2005, στο εργαστήριο μικρής σειράς του εργοστασίου Zavolzhsky Motor, ξεκίνησε ξανά η παραγωγή κινητήρων ντίζελ με το σύμβολο ZMZ-5143 και από το 2006, αυτοί οι κινητήρες άρχισαν να εγκαθίστανται σειριακά στο UAZ Hunter. Το 2007, το 514ο προσαρμόστηκε για εγκατάσταση στην οικογένεια φορτίου των cabovers Ulyanovsk.

Μια σύντομη πορεία στην ιστορία

Πρέπει να πω ότι ο κινητήρας που συνάντησα αποδείχθηκε ειλικρινά επιτυχημένος. Με φόντο τις τρομακτικές ιστορίες για τα πρώτα επεισόδια, συμπεριφέρθηκε σχεδόν τέλεια. «Σχεδόν», γιατί με αξιοζήλευτη κανονικότητα το αναξιόπιστο και άβολο στη συντήρηση σύστημα τάνυσης και ηρεμίας της αντλίας ψεκασμού καυσίμου και των ιμάντων της γεννήτριας θύμιζε την ύπαρξή του. Κατά τη διάρκεια πέντε ετών, οι κύλινδροι που το έκαναν διαλύθηκαν οκτώ φορές, είτε χωριστά είτε μαζί (κάποτε αυτό οδήγησε στο σπάσιμο του ιμάντα της αντλίας καυσίμου κατά την οδήγηση). Επιπλέον, για έναν εντελώς ανεξήγητο λόγο, κατά μέσο όρο μια φορά το χρόνο, ο πείρος στερέωσης της γεννήτριας έσπασε σε δύο μέρη (προφανώς, αρχικά κάπου υπήρχε λάθος ευθυγράμμιση). Όσον αφορά τα υπόλοιπα μέρη, μετά από 60 χιλιάδες ήταν απαραίτητο να αλλάξετε τους δακτυλίους στεγανοποίησης του μπεκ ψεκασμού και όλα τα λάστιχα του καλύμματος της βαλβίδας και μετά από 80 χιλιάδες - για να αντισταθμιστεί το τέντωμα των αλυσίδων χρονισμού ρυθμίζοντας το χρονισμό της έγχυσης.

Λαμβάνοντας υπόψη τη διάρκεια ζωής τρόπαιο-εκστρατείας του οχήματος, ο ηλεκτρολογικός εξοπλισμός λειτούργησε ειλικρινά και όλες οι αστοχίες του ήταν φυσικές. Έτσι, δύο φορές, λόγω του θαλασσινού νερού που μπήκε μέσα, οι ηλεκτρονικές μονάδες ελέγχου κινητήρα απέτυχαν (μετά τη δεύτερη φορά, πριν από ένα χρόνο, αυτή η μονάδα έπρεπε να εγκαταλειφθεί, μεταβαίνοντας όλα τα ηλεκτρικά σε "χειροκίνητο έλεγχο"). Έλεγξαν τη γεννήτρια δύο φορές, μία φορά τη μίζα (μια μπράτσα συμπαγής τύρφης τινάχτηκε και από τις δύο). Παρεμπιπτόντως, και οι δύο μονάδες σε αυτόν τον κινητήρα είναι της Bosch. Μια προσπάθεια αντικατάστασης της γερμανικής μίζας με μια ρωσική από μια βενζινοκίνητη ZMZ409 (που κοστίζει λιγότερο από την ανακατασκευή της αρχικής) κατέληξε σε αποτυχία. Η «εναλλακτική του προϋπολογισμού» αποδείχθηκε ασύγκριτα πιο αδύναμη και εξαντλήθηκε μετά από μερικούς μήνες.

Λόγος αλλαγής κεφαλιού

Το πρώτο σημάδι της επερχόμενης αποσυναρμολόγησης του κινητήρα ήταν ένα ξαφνικό σπάσιμο στον σωλήνα καυσίμου υψηλής πίεσης του τέταρτου κυλίνδρου. Το μέρος έσκασε ακριβώς δίπλα στο ακροφύσιο - σαν να το είχαν κόψει με μαχαίρι. Η αντικατάστασή του ήταν θέμα πέντε λεπτών και δεν του έδωσα σοβαρή σημασία. Οι σωλήνες στον κινητήρα ήταν εκεί από τη γέννησή μου και, αποφασίζοντας ότι είχε έρθει η ώρα τους, προετοιμάσθηκα διανοητικά να αντικαταστήσω τους υπόλοιπους. Αντίθετα, μετά από δύο εβδομάδες, το τέταρτο έσπασε ξανά. Αυτό ήταν ανησυχητικό. Το δεύτερο έμμεσο σημάδι που δείχνει την «αιτιώδη θέση» ήταν η ξαφνική αποδυνάμωση του ιμάντα της αντλίας ψεκασμού καυσίμου. Κούνησα την αντλία καυσίμου από άκρη σε άκρη, ένιωσα ένα δυσάρεστο παιχνίδι και πήγα να ερευνήσω. Ξεβιδώθηκε μόνη της η αντλία; Η πραγματικότητα αποδείχθηκε ακόμη χειρότερη. Ξεκόλλησε! Ο κοχλίας στερέωσης του κάτω βραχίονα αποδείχθηκε ότι ήταν σπασμένος, η έδρα του άνω μπουλονιού ήταν σχολαστικά σπασμένη και στο σημείο όπου ήταν συνδεδεμένο το πίσω σημείο, η φιγούρα παλίρροια έσπασε από την κεφαλή του μπλοκ. Το τελευταίο ήταν το πιο δυσάρεστο, καθώς υποσχόταν τη ζοφερή προοπτική αντικατάστασης ολόκληρης της κυλινδροκεφαλής: η παλίρροια είναι πολύ φορτισμένη και λειτουργεί σε τάση και θραύση ταυτόχρονα, επομένως είναι άχρηστο να το μαγειρέψετε. Αυτό είναι, φυσικά, μπορείτε να δοκιμάσετε, αλλά μετά από πότε θα σπάσει ξανά, κανένας από τους θεωρητικούς και τους επαγγελματίες της συγκόλλησης αργού δεν έχει αναλάβει να προβλέψει.

Στο ZMZ, όσον αφορά την παλίρροια, με «παρηγόρησαν» ότι μια τέτοια περίπτωση απείχε πολύ από την πρώτη και εκδηλώθηκε και σε πολύ χαμηλότερα χιλιόμετρα. Όμως, ευτυχώς, το πρόβλημα όχι μόνο είναι γνωστό εδώ και πολύ καιρό, αλλά έχει ήδη εξαλειφθεί με επιτυχία. Στις 5143 κεφαλές, αυτή η παλίρροια ενισχύθηκε με πρόσθετες ενισχυτικές νευρώσεις, μετά από τις οποίες η είδηση ​​για τον «αυθόρμητο διαχωρισμό» της σταμάτησε να έρχεται στο εργοστάσιο. Έτσι, αποφασίσαμε να αντικαταστήσουμε ένα εξάρτημα κινητήρα. Ποια είναι η κατάσταση των υπολοίπων;

Θα δείξει αυτοψία

Πρέπει να πω ότι δεν είχα ιδιαίτερες ανησυχίες για τη γενική κατάσταση του κινητήρα. Οι κινητήρες της πρώτης παρτίδας παραγωγής, που συναρμολογήθηκαν με το χέρι κάτω από το σχολαστικό μάτι του σχεδιαστή, αποδείχθηκαν εκπληκτικά ανθεκτικοί. Για παράδειγμα, το Sobol-Barguzin, το οποίο παρέμεινε στη διάθεση του τμήματος προσαρμογής κινητήρων ντίζελ του εργοστασίου, οδηγήθηκε με ντίζελ από την ίδια «παρτίδα» για περισσότερες από 300 χιλιάδες. Είναι αλήθεια ότι έτρεξε αποκλειστικά στην άσφαλτο. Στο UAZ μου, το φορτίο στον κινητήρα ήταν σίγουρα πολύ υψηλότερο, αλλά και πάλι δεν υπήρχε λόγος συναγερμού. Ο κινητήρας δεν κάπνιζε και πρακτικά δεν κατανάλωνε λάδι, παρά το γεγονός ότι η τουρμπίνα «τρύπωσε» ξεκινώντας από είκοσι χιλιάδες χιλιόμετρα. Το τελευταίο, ωστόσο, δεν έδειξε τη φθορά του, αλλά έναν λάθος υπολογισμό: σε υψηλές ταχύτητες, το λάδι δεν είχε χρόνο να αποστραγγιστεί από αυτό.

Σύμφωνα με υποκειμενικά συναισθήματα, ούτε οι δείκτες υγείας του ντίζελ, όπως η ισχύς, η πρόσφυση και η δυνατότητα εκκίνησης σε κρύο καιρό, δεν έχουν επιδεινωθεί. Η πιο δυσάρεστη στιγμή ήταν η σταδιακή πτώση της πίεσης του λαδιού, τα πρώτα σημάδια της οποίας εμφανίστηκαν μετά τις 75 χιλιάδες. Ωστόσο, αυτή η διαδικασία εξελίχθηκε τόσο αργά που μέχρι την τελευταία στιγμή δεν το θεώρησα επαρκή λόγο για να ανοίξω τον κινητήρα. Αλλά επειδή η ζωή μου έδωσε έναν άλλο λόγο, εξακολουθώ να τράβηξα τον κινητήρα από το UAZ, τον πήγα σε έναν φίλο που ήταν μηχανικός κινητήρα, βρήκα μια θέση στον πάγκο εργασίας του για ένα σημειωματάριο και μια κάμερα και αρχίσαμε να αποσυναρμολογούμε τη μονάδα. καταγράφοντας αναλυτικά την κατάσταση των εξαρτημάτων.

Πρώτες εξωτερικές παρατηρήσεις: ο δίσκος του συμπλέκτη χρειάζεται αντικατάσταση επειδή ένα από τα ελατήρια πάνω του έχει σκάσει. Να σημειωθεί ότι αυτός είναι ήδη ο δεύτερος δίσκος (από τους τρεις) που τερματίζει τη ζωή του με αυτόν τον τρόπο. Ταυτόχρονα, το καλάθι και ο σφόνδυλος είναι σε τέλεια τάξη. Επιπλέον, η στερέωση του σωλήνα του συστήματος ψύξης που περνά γύρω από το μπλοκ κάτω από την πολλαπλή εξαγωγής έσκασε, η θερμομονωτική οθόνη πάνω από αυτήν την ίδια πολλαπλή έσπασε και άρχισαν να διαρρέουν και οι δύο στεγανοποιήσεις λαδιού στροφαλοφόρου. Όλα τα άλλα είναι καλά. Ας το τακτοποιήσουμε!

Λοιπόν, σας λέω με τη σειρά αφαίρεσης... Βρέθηκε ελαφριά φθορά στους πλαστικούς οδηγούς αλυσίδας και στις φλάντζες ώθησης των εκκεντροφόρων. Ωστόσο, θα ήταν περίεργο αν δεν υπήρχε καθόλου. Οι ίδιοι οι εκκεντροφόροι είναι οπτικά κανονικοί. Οι μετρήσεις με μικρόμετρο αποκάλυψαν φθορά των γεμιστήρα ρουλεμάν στην περιοχή από 0,06 - 0,07 mm με εργοστασιακή ανοχή 0,1 mm. Οι υδραυλικοί αντισταθμιστές, οι βραχίονες, οι βαλβίδες και άλλα μέρη κεφαλής είναι επίσης σχεδόν σαν καινούργια. Τα κανάλια νερού είναι απαλλαγμένα από ιζήματα. Δεν βρέθηκαν πουθενά κοιτάσματα πετρελαίου. Ο θερμοστάτης είναι κανονικός, μόνο η κόλληση στο παξιμάδι έχει οξειδωθεί. Η αντλία είναι "ζωντανή", αλλά ένα μικρό πλευρικό παιχνίδι είναι ήδη αισθητό, θα πρέπει να αντικατασταθεί για προληπτικούς σκοπούς. Και τα δύο γρανάζι τάνυσης της αλυσίδας είναι ελαφρώς φθαρμένα, ενώ το ένα έχει λυγισμένο άξονα για κάποιο λόγο. Η επάνω αλυσίδα έχει τεντωθεί αισθητά, ενώ η κάτω αλυσίδα μοιάζει σαν να ήρθε μόλις από το κατάστημα. Παράξενος. Συνήθως είναι το αντίστροφο. Οι πολλαπλές εισαγωγής και εξαγωγής είναι σε τέλεια τάξη. Τι θα τους γίνει;! Με εξέπληξαν ευχάριστα τα χάλκινα παξιμάδια καρφίτσας στην πολλαπλή εξαγωγής, τα οποία διευκόλυναν το ξεβίδωμα των πάντων. Συνήθως στους οικιακούς κινητήρες αυτή η σύνδεση γίνεται ξινή, έτσι ώστε να μπορεί να διπλωθεί μόνο με σωλήνα. Οι θάλαμοι καύσης είναι καθαροί, οι εναποθέσεις άνθρακα στα έμβολα και τις βαλβίδες είναι ελάχιστες. Η κίνηση των αντλιών καυσίμου (χαμηλής πίεσης) και λαδιού είναι κανονική. Μικρή παραγωγή είναι αισθητή μόνο από την πλευρά της αντλίας καυσίμου. Για άγνωστο λόγο, το ψυγείο λαδιού στο τηγάνι έσπασε. Ωστόσο, αυτό δεν είναι κρίσιμο.

Τώρα για το κύριο πράγμα

Και εδώ είναι η πρώτη σοβαρή «πληγή»: δύο από τα τέσσερα βύσματα στροφαλοφόρου άξονα ξεβιδώνονται περισσότερο από το μισό! Προφανώς δεν καλαφατίστηκαν καλά κατά τη συναρμολόγηση του κινητήρα... Αυτός φαίνεται να είναι ο λόγος της πτώσης της πίεσης λαδιού. Το χειρότερο είναι ότι σε αυτή την περίπτωση οδήγησε σε τοπική λιμοκτονία λαδιού των δύο γεμιστήρες μπιέλας, η οποία επιτάχυνε τη φθορά τους, και επιπλέον, ήταν γεμάτη με γρατσουνιές, εμπλοκές και πλήρη αστοχία του κινητήρα. Οι φόβοι επιβεβαιώθηκαν. Τα ρουλεμάν της μπιέλας είχαν κολλήσει εκεί και τα ίδια τα ημερολόγια, ειδικά το δεύτερο, έδειχναν σημάδια υπερθέρμανσης. Ταυτόχρονα, η οπτική φθορά του τρίτου και του τέταρτου γεμιστήρα της μπιέλας ήταν ελάχιστη και όλα τα κύρια ήταν σε άριστη κατάσταση. Σε γενικές γραμμές, φαίνεται ότι αποσυναρμολογήσαμε τον κινητήρα εγκαίρως και τα πράγματα δεν έχουν φτάσει ακόμη στο σημείο σοβαρών γρατζουνιών. Η φθορά των γεμιστήρα της μπιέλας ήταν μόνο 0,02 - 0,05 mm (ωοειδές 0,01 - 0,02 mm). Η φθορά των κύριων γεμιστήρες είναι 0,04 – 0,06 (οβάλια έως 0,01 mm). Και όλα αυτά παρά το γεγονός ότι το πρώτο μέγεθος επισκευής των επενδύσεων αντισταθμίζει 0,25 mm φθοράς. Σε γενικές γραμμές, αποφάσισαν να αφήσουν τον στροφαλοφόρο άξονα ως έχει.

Βγάζοντας τα πιστόνια, έμεινα ακόμη πιο κατάπληκτος. Και, πρέπει να πω, εξεπλάγην δυσάρεστα. Τρεις από αυτούς είχαν σκασίματα στη φούστα! Αυτό υποδηλώνει είτε σοβαρή υπερθέρμανση του κινητήρα είτε σοβαρό σφάλμα σχεδιασμού. Εν τω μεταξύ, παρ' όλη τη δύσκολη εργασιακή του ιστορία, αυτός ο κινητήρας δεν έφτασε ποτέ σε βράση. Αυτό σημαίνει ότι απολύτως όλα τα ZMZ-514.10 έχουν προβλήματα με την ψύξη των εμβόλων και ό,τι τραβούν πίσω τους. Πιθανότατα, ήταν αυτοί που οδήγησαν στο γεγονός ότι τα έμβολα στους κινητήρες ZMZ-5143 "μετα-αναδιαμόρφωσης" είναι διαφορετικά, τόσο από την άποψη του κατασκευαστή (Mahle) όσο και από τη σχεδίαση. Λοιπόν, ας ελπίσουμε ότι οι Γερμανοί μηχανικοί κατάφεραν να λύσουν σωστά το πρόβλημα της ψύξης τους. Σε αυτό το φόντο, ο βαθμός φθοράς των εμβόλων μου φάνηκε ασήμαντη λεπτομέρεια. Δεν μπήκα καν στον κόπο να αποσπάσω την προσοχή μου από τα σημάδια καψίματος μεταξύ των δακτυλίων συμπίεσης σε ένα από τα έμβολα. Αλλά μελετήσαμε την κατάσταση των κυλίνδρων με κάθε προσοχή, αλλά δεν βρήκαμε κανένα «έγκλημα». Τα τείχη ήταν λεία, χωρίς σκορ. Η διαμήκης φθορά ήταν 0,01 mm και η εγκάρσια φθορά ήταν από 0,02 mm στο κάτω μέρος έως 0,04 mm στην κορυφή. Γενικά, το μπλοκ είναι "σχεδόν σαν καινούργιο".

Όσο για την ερώτηση "γιατί έσπασαν τα έμβολα;" - τότε σύντομα μετατράπηκε στην ερώτηση "γιατί έσπασαν μόνο τρεις;" Ίσως η αντλία ψεκασμού τροφοδοτεί λιγότερο καύσιμο στον τέταρτο κύλινδρο από ό,τι στους άλλους; Για τον έλεγχο της αντλίας ψεκασμού καυσίμου, στάλθηκε στο εξειδικευμένο εργαστήριο NAMI και δοκιμάστηκε διεξοδικά σε αναλυτή ψεκασμού AVL. Αλλά αποδείχθηκε ότι δεν ήταν αυτός ο λόγος. Η μονάδα "Bosch" ήταν σε άψογη κατάσταση και τα μπεκ δεν αισθάνθηκαν επίσης το βάρος των εκατό χιλιάδων χιλιομέτρων που είχαν ζήσει.

Συνέλευση

Έχοντας μετατρέψει τον κινητήρα σε ένα τακτοποιημένο σετ εξαρτημάτων σε έναν πάγκο εργασίας, βρεθήκαμε αντιμέτωποι με ένα δίλημμα. Αφενός, αν δεν είχε σπάσει ένα κομμάτι από την κυλινδροκεφαλή, ο κινητήρας δεν θα φαινόταν να χρειάζεται επισκευή και θα είχε στρόφαλο για δεκάδες χιλιάδες χιλιόμετρα έως ότου... διαλύονταν τα έμβολα ή έβγαιναν τελείως τα βύσματα του στροφαλοφόρου έξω. Είναι δύσκολο να πούμε τι εσωτερική καταστροφή θα συνεπάγονταν αυτά τα γεγονότα. Από την άλλη, αφού ο κινητήρας έχει αποσυναρμολογηθεί πλήρως, γιατί να μην τον ξανασυναρμολογήσουμε χρησιμοποιώντας φθαρμένα ανταλλακτικά;! Ως αποτέλεσμα, αποφασίστηκε να αντικατασταθεί η μονάδα χρονισμού, οι προθερμαντήρες, οι φλάντζες, οι τσιμούχες και όλα τα άλλα μικροπράγματα.

Πρέπει να ειπωθεί ότι η κατάσταση με τα ανταλλακτικά για τους κινητήρες ντίζελ Zavolzhsky στη Μόσχα βελτιώθηκε πρόσφατα ριζικά. Με τη σωστή επιμονή, μπορείτε να βρείτε σχεδόν οποιοδήποτε εξάρτημα. Ως έσχατη λύση, παραγγείλτε το με παράδοση εντός μιας εβδομάδας. Αλλά για αυτό θα πρέπει να ταξιδέψετε σε ολόκληρη την πόλη, συλλέγοντας «σιτηρά με σιτηρά» (κανένα από τα καταστήματα δεν έχει ακόμη επαρκή ποικιλία). Το δεύτερο ερώτημα είναι οι τιμές της Μόσχας. Έχοντας τα συγκρίνει με τις τιμές στην περιοχή του Βόλγα, αποφάσισα ότι, λαμβάνοντας υπόψη την ποσότητα του υλικού που χρειαζόμουν, θα ήταν φθηνότερο να πάω στην περιοχή του Νίζνι Νόβγκοροντ για να τα αποκτήσω. Ωστόσο, περίπου 50 χιλιάδες ρούβλια μπήκαν ακόμα στον κύκλο.

Εν τω μεταξύ, στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Zavolzhsky, γίνονταν τακτικές αλλαγές, σηματοδοτώντας ένα νέο στάδιο στην ιστορία του κινητήρα μας. Στο εργαστήριο μικρής σειράς, όπου το ZMZ-514 είχε συναρμολογηθεί σε έναν εναέριο μεταφορέα τα τελευταία δύο χρόνια, αποσυναρμολογήθηκε όλος ο εξοπλισμός, με σκοπό να μεταφερθεί η παραγωγή αυτού του κινητήρα στον κύριο μεταφορέα. Και στις εκκενώσεις σκόπευαν να τοποθετήσουν γραμμή παραγωγής Iveco. Επιπλέον, τον Φεβρουάριο, διαλύθηκε το Κέντρο Προσαρμογής Μηχανών Ντίζελ του εργοστασίου, το οποίο ασχολούνταν με τη χρήση «πειραματικών» κινητήρων και χρησίμευε ως γέφυρα μεταξύ καταναλωτών και σχεδιαστών.

ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ. Κατά τη φόρτωση των ανταλλακτικών στο πορτμπαγκάζ, έδωσα προσοχή στη νέα κυλινδροκεφαλή και ανακάλυψα ότι η χύτευσή της ήταν διαφορετική από αυτή που ήταν αρχικά στον κινητήρα μου και από αυτά που είχαν τοποθετηθεί σειριακά πριν από ενάμιση χρόνο. Εκτός από το γεγονός ότι η περιοχή όπου είναι τοποθετημένος ο βραχίονας της αντλίας έγχυσης είναι ενισχυμένος με πρόσθετες νευρώσεις, υπάρχουν και άλλες διαφορές στην κεφαλή που προφανώς αυξάνουν την ακαμψία της. Ωστόσο, κατά τη συναρμολόγηση του κινητήρα, έπεσε στη θέση του εύκολα και φυσικά. Αλλά οι σχεδιαστές έκαναν ακόμα ένα λάθος. Έτσι, τώρα, μετά την αύξηση του πάχους του μπροστινού τοιχώματος της κεφαλής στην περιοχή των αλυσίδων χρονισμού, ο άνω οδηγός αλυσίδας είναι δύσκολο να τοποθετηθεί στη θέση του. Για να το θέσω απλά, απαιτεί το φινίρισμα με ένα αρχείο με την πραγματική έννοια της λέξης. Διαφορετικά, η συναρμολόγηση του κινητήρα δεν παρουσίασε δυσκολίες και ξεκίνησε με ασφάλεια. Τώρα το μόνο που μένει είναι να εγκαταστήσετε το intercooler. Αλλά αυτή είναι μια εντελώς διαφορετική ιστορία και, πιθανότατα, ένα θέμα για ένα ξεχωριστό άρθρο.

κείμενο και φωτογραφία: Evgeniy KONSTANTINOV

Σεργκέι ΑΦΙΝΕΕΥΣΚΥ,Επικεφαλής του εργαστηρίου εξαρτημάτων κινητήρων NAMI

Πρέπει να εγκαταστήσουμε έναν ενδιάμεσο ψύκτη

Ο κινητήρας είναι καλός, το καύσιμο, το λάδι και ο αέρας καθαρίστηκαν όπως απαιτείται. Οι κύλινδροι και ο στροφαλοφόρος άξονας είναι σχεδόν στο ίδιο επίπεδο, οι εκκεντροφόροι είναι επίσης εντός ανοχής. Τα κελύφη ρουλεμάν παρουσιάζουν μικρή φθορά αλλά απαιτούν αντικατάσταση. Η γενική κατάσταση της μονάδας στο σύνολό της μπορεί να θεωρηθεί καλή. Οι ρωγμές στα έμβολα είναι αποτέλεσμα υψηλής θερμικής καταπόνησης. Το ZMZ-514 θεωρείται εξαιρετικά επιταχυνόμενο turbodiesel και επομένως απαιτεί τη χρήση ψύξης αέρα φόρτισης, ειδικά επειδή αυτό προβλέπεται από τους σχεδιαστές. Αλλά το γεγονός είναι ότι η εγκατάσταση εναλλάκτη θερμότητας σε ένα αυτοκίνητο δεν πρέπει να πραγματοποιείται από εργοστάσιο κινητήρα, αλλά από εργοστάσιο αυτοκινήτων, και εδώ, προφανώς, προέκυψαν κάποιες δυσκολίες. Από την άλλη, δεν μέτρησες τα ραγισμένα πιστόνια. Κατά τη συναρμολόγηση, θα μπορούσαν να είχαν τοποθετηθεί έμβολα με αυξημένο διάκενο, γι' αυτό, όταν ο κινητήρας ζεστάθηκε, το έμβολο χτύπησε τον κύλινδρο, προτού ο κινητήρας φτάσει σε θερμοκρασία λειτουργίας. Όσο για το σπασμένο στήριγμα στην κεφαλή του μπλοκ, μου φαίνεται ότι σε αυτήν την κατάσταση είναι ελάττωμα χύτευσης, αλλά σε κάθε περίπτωση αυτό το μέρος απαιτεί ενίσχυση.