Τρόλεϊ. 10 ενδιαφέροντα γεγονότα
Απάντηση του συντάκτηΣήμερα, περισσότερες από 300 πόλεις στον κόσμο έχουν υπηρεσίες τρόλεϊ, αλλά το μεγαλύτερο δίκτυο τρόλεϊ στον κόσμο βρίσκεται στη Ρωσία - 85 ρωσικές πόλεις προσφέρουν υπηρεσίες τρόλεϊ. Για πρώτη φορά, ήταν δυνατό να ταξιδέψετε με τρόλεϊ στα περίχωρα του Βερολίνου, αν και η όχημαΔεν ήταν καθόλου σαν το τρόλεϊ που έχουν συνηθίσει όλοι.
Το πρώτο τρόλεϊ δημιουργήθηκε στη Γερμανία
Το πρώτο τρόλεϊ δημιουργήθηκε στη Γερμανία από τον μηχανικό Werner von Siemens μαζί με τον αδελφό του William Siemens, ο οποίος ζούσε στην Αγγλία. Ονομαζόταν «Elektromote». Η λέξη «τρόλεϊ» προέρχεται από την αγγλική γλώσσα, αφού αυτό το είδος μεταφοράς άρχισε να αναπτύσσεται στο Ηνωμένο Βασίλειο και τις ΗΠΑ. Σύμφωνα με μια κοινή εκδοχή, αυτό το όνομα προήλθε ως συνδυασμός "τρόλεϊ" - έτσι το ονόμασαν στις ΗΠΑ αυτοκίνητο τραμ- και το αγγλικό «bus», που σημαίνει λεωφορείο. Τα πρώτα τρόλεϊ έγιναν αντιληπτά ως υβρίδιο λεωφορείου και τραμ.
Το πρώτο τρόλεϊ στον κόσμο, "Electromote" της Siemens, 1882. Φωτογραφία: Commons.wikimedia.org
Τα πρώτα τρόλεϊ ήταν απλώς καρότσια χωρίς στέγη
Τα πρώτα τρόλεϊ έμοιαζαν με καρότσια χωρίς στέγη. Κινήθηκαν στους δρόμους χάρη στην ηλεκτρική επαφή με καλώδια. Πειραματικός γραμμή τρόλεϊμε μήκος 540 μ. στην περιοχή του Βερολίνου, λειτούργησε από τις 29 Απριλίου έως τις 13 Ιουνίου 1882. Τα καλώδια επαφής βρίσκονταν σε αρκετά κοντινή απόσταση, γεγονός που προκάλεσε βραχυκυκλώματα κατά τη διάρκεια ισχυρών ανέμων. Μόνο στις αρχές του 20ου αιώνα, στην ίδια Γερμανία, εμφανίστηκαν πιο προηγμένα, κλειστά αυτοκίνητα με δύο παντογράφους ζυγούς εγκατεστημένους στην οροφή.
Lazar Kaganovich - εμπνευστής της κυκλοφορίας των τρόλεϊ στη Μόσχα
Το πρώτο ρωσικό τρόλεϊ δημιουργήθηκε το 1933 στο εργοστάσιο Dynamo της Μόσχας. Τα τρόλεϊ τύπου "LK" ονομάστηκαν από τον Λάζαρ Καγκάνοβιτς, τον εμπνευστή της εισαγωγής της υπηρεσίας τρόλεϊ. Τότε το τρόλεϊ θεωρούνταν εναλλακτική του τραμ. Λόγω της έλλειψης καυσίμων αυτοκινήτων και μεταφορών αυτοκινήτων, υπήρξε αυξημένο ενδιαφέρον για αυτό. Στην αρχή το τρόλεϊ ήταν μια προαστιακή συγκοινωνία και το 1934 το τρόλεϊ άρχισε να κυκλοφορεί στους δρόμους της πρωτεύουσας. Η πρώτη γραμμή τρόλεϊ στη Μόσχα άνοιξε τον Νοέμβριο του 1933 και είχε μήκος 7,5 χιλιόμετρα. Το 1938, η πρωτεύουσα είχε ήδη 10 διαδρομές τρόλεϊ.
Από το 1939 έως το 1953 Διώροφα τρόλεϊ ταξίδεψαν στη Μόσχα
Ένα διώροφο τρόλεϊ εισήχθη από την Αγγλία το 1937. Σύμφωνα με το μοντέλο του, το εργοστάσιο αυτοκινήτων του Γιαροσλάβλ κατασκεύασε 10 διώροφα αυτοκίνητα. Από το 1939, διώροφα τρόλεϊ (YATB-3) άρχισαν να ταξιδεύουν στους δρόμους της Μόσχας. Το τρόλεϊ έπιανε ταχύτητες έως και 55 χλμ./ώρα. Το τελευταίο σοβιετικό διώροφο τρόλεϊ κυκλοφόρησε στις 28 Φεβρουαρίου 1939. Τέτοιες μηχανές λειτουργούσαν στη Μόσχα μέχρι το 1953. Μέχρι σήμερα, δεν έχει σωθεί ούτε ένα αντίγραφο του τρόλεϊ YATB-3.
Διώροφο τρόλεϊ YATB-3 στη Μόσχα, 1939 Φωτογραφία: Commons.wikimedia.org
Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου κατασκευάστηκαν ειδικά τρόλεϊ για στρατιωτικές ανάγκες.
Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικός Πόλεμοςτα τρόλεϊ αντιστάθμισαν την έλλειψη οδικών μεταφορών. Στα εργοστάσια δημιουργήθηκαν μια σειρά από τρόλεϊ φορτίου, τα οποία μετέφεραν τα σημαντικότερα αγαθά για την τροφοδοσία του κεφαλαίου (καυσόξυλα, κάρβουνο, λαχανικά, αλεύρι, ψωμί, στρατιωτικό φορτίο). Επρόκειτο για βαρέα οχήματα, πλατφόρμες με ρυμουλκούμενα - τρόλεϊ, εξοπλισμένα με βοηθητικό κινητήρα εσωτερικής καύσηςνα μπορούν να μεταφέρουν εμπορεύματα σε μέρη που δεν υπήρχαν ηλεκτρικές γραμμές τρόλεϊ. Τώρα στις ΗΠΑ αποφάσισαν να επιστρέψουν σε αυτή την ιδέα. Η Siemens έχει αναπτύξει ένα σύστημα που επιτρέπει στα φορτηγά να συνδέονται και να αποσυνδέονται αυτόματα από το καλώδιο και να κάνουν εύκολα ελιγμούς σε αυτοκινητόδρομους. Επιπλέον, τέτοια αυτοκίνητα μπορούν να εγκαταλείψουν το δρόμο και να φτάσουν ελεύθερα στον προορισμό τους.
Στην Ιαπωνία και τις ΗΠΑ υπάρχουν εντελώς υπόγειες γραμμές τρόλεϊ
Υπόγειες γραμμές τρόλεϊ με σήραγγα υπάρχουν επί του παρόντος στην Ιαπωνία και τις ΗΠΑ. Στην Ιαπωνία σερβίρουν βουνό τουριστική διαδρομήμεταξύ των πόλεων Tateyama και Omachi. Οι Ιάπωνες αποφάσισαν να κάνουν μια σήραγγα μέσω του ψηλότερου τμήματος της οροσειράς και για να μην μολύνουν τον αέρα, πέρασαν ένα τρόλεϊ κατά μήκος της. Δεν υπάρχουν κανονικά χερσαία τρόλεϊ στην Ιαπωνία. Και στην αμερικανική πόλη της Βοστώνης της Μασαχουσέτης, εκτός από την τακτική κυκλοφορία στους δρόμους, υπάρχει ένα υπόγειο σύστημα τρόλεϊ υψηλής ταχύτητας, το λεγόμενο «Silver Line».
Υπόγειο τρόλεϊ στην Ιαπωνία. Φωτογραφία: Commons.wikimedia.org
Η μεγαλύτερη διαδρομή του τρόλεϊ (86 χλμ.) βρίσκεται στην Κριμαία
Η μεγαλύτερη διαδρομή τρόλεϊ στον κόσμο είναι 86 χιλιόμετρα. Περνάει στην Κριμαία μεταξύ Συμφερούπολης και Γιάλτας. Την εποχή της κατασκευής, η γραμμή Συμφερούπολη - Αλούστα - Γιάλτα ήταν η μόνη γραμμή ορεινών υπεραστικών τρόλεϊ στην ΕΣΣΔ και την Ευρώπη. Το πρώτο στάδιο αυτής της διαδρομής Συμφερούπολη - Alushta, μήκους 52 km, κατασκευάστηκε και τέθηκε σε λειτουργία σε σύντομο χρονικό διάστημα - 11 μήνες. Στην αρχή, τα τρόλεϊ σε αυτή τη γραμμή λειτουργούσαν με αγωγούς που χρησίμευαν και ως ξεναγοί. Στη δεκαετία του 70-80, τα εισιτήρια για τα τρόλεϊ προς την Αλούστα και τη Γιάλτα πωλούνταν μαζί με εισιτήρια τρένου για Συμφερούπολη στα εκδοτήρια εισιτηρίων της Μόσχας, του Λένινγκραντ, του Κιέβου, του Μινσκ, του Χάρκοβο, της Ρίγας και του Βίλνιους.
Στην Κριμαία εξακολουθούν να λειτουργούν τα παλαιότερα «εργαζόμενα» τρόλεϊ στον κόσμο
Η κρατική επιχείρηση Crimea Trolleybus έλαβε δίπλωμα από το Βιβλίο Ρεκόρ Γκίνες ως εταιρεία που χρησιμοποιεί μηχανές που κατασκευάστηκαν τη δεκαετία του 1970. Συνολικά στον στόλο υπάρχουν 287 τέτοια τρόλεϊ, εκ των οποίων τα 200 έχουν αποσυναρμολογηθεί και δεν μπορούν να αποκατασταθούν. Η ουκρανική κυβέρνηση υποσχέθηκε να διαθέσει περίπου 17 εκατομμύρια δολάρια στο τρόλεϊ της Κριμαίας για την αγορά νέων τρόλεϊ και αναβαθμίσεις εξοπλισμού, αλλά μέχρι στιγμής αυτά τα χρήματα δεν έχουν φτάσει στην Κριμαία.
Ένα από τα πρώτα σοβιετικά τρόλεϊ, 1939 Φωτογραφία: Commons.wikimedia.org
Τα πιο ακριβά τρόλεϊ στον κόσμο λειτουργούν στα ΗΑΕ
Στο αραβικό εμιράτο του Άμπου Ντάμπι, τα τρόλεϊ κοστίζουν πάνω από ένα εκατομμύριο ευρώ το καθένα. Τα παράγει Γερμανική εταιρεία Viseon. Τα τρόλεϊ παρέχουν συνδέσεις με το πανεπιστήμιο και την πανεπιστημιούπολη, που βρίσκονται κοντά στο Άμπου Ντάμπι. Η χωρητικότητα αυτών των τρόλεϊ είναι 120 επιβάτες και παρέχουν πρόσβαση στο Διαδίκτυο μέσω Wi-Fi. Δεδομένου ότι η θερμοκρασία του αέρα στα Εμιράτα συχνά ξεπερνά τους +50°C, τα αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με διπλά φιμέ τζάμια, ιδιαίτερα ισχυρά κλιματιστικά και αεροκουρτίνες κοντά στις πόρτες.
Ένα τρόλεϊ που λειτουργεί χωρίς καλώδια κυκλοφόρησε στην Ελβετία
Ξεκίνησε να ταξιδεύει στη Γενεύη τον Μάιο του 2013 νέο τρόλεϊχωρίς ηλεκτρικές γραμμές επαφής. Το τρόλεϊ είναι εξοπλισμένο με ειδικές μπαταρίες, το ενεργειακό απόθεμα των οποίων μπορεί να αποκατασταθεί σε στάσεις μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα χρησιμοποιώντας ειδικές συσκευές, στο οποίο συνδέεται το αυτοκίνητο κατά την είσοδο και έξοδο των επιβατών.
Το πρώτο τρόλεϊ δημιουργήθηκε το 1882 στη Γερμανία από τον Werner von Siemens. Η πιλοτική γραμμή κατασκευάστηκε στην πόλη Insterburg (τώρα Chernyakhovsk, περιοχή Καλίνινγκραντ). Η πρώτη τακτική γραμμή τρόλεϊ άνοιξε στο προάστιο Galensee του Βερολίνου στις 29 Απριλίου 1882.
1882 Γερμανία.
Τα καλώδια επαφής βρίσκονταν σε αρκετά κοντινή απόσταση και σημειώθηκαν βραχυκυκλώματα λόγω των ισχυρών ανέμων. Τα πρώτα τρόλεϊ δεν είχαν μπουμ. Για τη συλλογή ρεύματος χρησιμοποιήθηκε ένα τρόλεϊ, το οποίο είτε κυλούσε ελεύθερα κατά μήκος των καλωδίων λόγω της τάσης του καλωδίου, είτε είχε δικό του ηλεκτροκινητήρα και κινούνταν με τη βοήθειά του μπροστά από το τρόλεϊ. Αργότερα εφευρέθηκαν ράβδοι με τροχοφόρους και αργότερα συρόμενους συλλέκτες ρεύματος.
Ένα από τα πρώτα αγγλικά τρόλεϊ στο Λιντς. 1911
Στη γραμμή στην Τσεχοσλοβακία. Φωτογραφία από το 1900.
Το 1902, το περιοδικό "Automobile" δημοσίευσε ένα σημείωμα σχετικά με τις δοκιμές "ένα αυτοκίνητο που οδηγείται από ηλεκτρική ενέργεια που λαμβάνεται από καλώδια κατά μήκος της γραμμής, αλλά δεν κινείται σε ράγες, αλλά σε συνηθισμένος δρόμος" Το αυτοκίνητο προοριζόταν για μεταφορά εμπορευμάτων. Αυτό συνέβη στις 26 Μαρτίου 1902, και αυτή η μέρα μπορεί να θεωρηθεί η ημέρα γενεθλίων του εγχώριου τρόλεϊ. Το πλήρωμα κατασκευάστηκε από τον Peter Frese και ο κινητήρας και ο ηλεκτρικός εξοπλισμός αναπτύχθηκαν από τον Count S. I. Schulenberg.
Αν κρίνουμε από τις περιγραφές, ήταν ένα βαγόνι πενήντα λιβρών, που λειτουργούσε από γραμμή με τάση 110 βολτ και ρεύμα 7 αμπέρ. Το πλήρωμα συνδέθηκε με τα καλώδια με ένα καλώδιο και στο άκρο του υπήρχε ένα ειδικό καρότσι που γλιστρούσε κατά μήκος των καλωδίων καθώς το πλήρωμα κινούνταν. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, «το αυτοκίνητο ξέφυγε εύκολα από την ευθεία κατεύθυνση, έδωσε ΑΝΤΙΣΤΡΟΦΗκαι γύρισε». Ωστόσο, τότε η ιδέα δεν αναπτύχθηκε και το εμπορευματικό τρόλεϊ ξεχάστηκε για περίπου τριάντα χρόνια.
Το πρώτο τρόλεϊ από την Frese and Co. 1903 Αγία Πετρούπολη.
Ένα τρόλεϊ εμφανίστηκε για πρώτη φορά στη Μόσχα το 1933. Η κυκλοφορία στην πρώτη διαδρομή, εκείνη την εποχή "μονόδρομο", από το Tverskaya Zastava (Σταθμός Belorussky) στο χωριό Vsekhsvyatskoye (τώρα η περιοχή του σταθμού του μετρό Sokol) άνοιξε στις 15 Νοεμβρίου 1933. Στη Μόσχα, η ιδέα της κατασκευής μιας γραμμής τρόλεϊ εκφράστηκε για πρώτη φορά το 1924, αλλά η εφαρμογή της ξεκίνησε μόλις 9 χρόνια αργότερα. Τον Δεκέμβριο του 1932 εγχώρια εργοστάσιατου ανατέθηκε ο σχεδιασμός και η κατασκευή των δύο πρώτων πειραματικών σοβιετικών τρόλεϊ. Το καλοκαίρι του 1933, το εργοστάσιο αυτοκινήτων Yaroslavl, σύμφωνα με ένα έργο που αναπτύχθηκε στο Ερευνητικό Ινστιτούτο της Αυτοκινητοβιομηχανίας, άρχισε να παράγει σασί (με βάση το λεωφορείο Y-6). Τον Οκτώβριο στάλθηκαν στο εργοστάσιο αυτοκινήτων που πήρε το όνομά του. Στάλιν (ZIS, τώρα AMO-ZIL), όπου τους τοποθετούσαν αμαξώματα που κατασκευάζονταν εδώ. Μέχρι την 1η Νοεμβρίου 1933, δύο τρόλεϊ που κυκλοφόρησαν πρόσφατα, που έλαβαν τον δείκτη "LK" (Lazar Kaganovich), ρυμουλκήθηκαν από το ZIS στο εργοστάσιο Dynamo, όπου εγκαταστάθηκε ηλεκτρικός εξοπλισμός σε αυτά (η τρέχουσα συλλογή πραγματοποιήθηκε με κυλίνδρους). Οι πρώτες τεχνικές δοκιμές των μηχανών πραγματοποιήθηκαν στο έδαφος αυτού του εργοστασίου.
Το πρώτο σοβιετικό τρόλεϊ είχε ξύλινο πλαίσιο με μεταλλικό περίβλημα, σώμα μήκους 9 μέτρων, πλάτους 2,3 μέτρων και βάρους 8,5 τόνων. Η καμπίνα είχε 37 θέσεις (οι καρέκλες ήταν μαλακές), καθρέφτες, επινικελωμένες κουπαστές, δίχτυα αποσκευών. Κάτω από τα καθίσματα τοποθετήθηκαν ηλεκτρικές θερμάστρες. Οι πόρτες άνοιξαν χειροκίνητα: οι μπροστινές πόρτες άνοιξαν από τον οδηγό, οι πίσω πόρτες άνοιξαν από τον αγωγό. Τα αυτοκίνητα βάφτηκαν σκούρο μπλε (με κρεμ κίτρινη ρίγα στο πάνω μέρος και έντονο κίτρινο περίγραμμα στο κάτω μέρος). Γυαλιστερές μεταλλικές ασπίδες με την επιγραφή «Από εργάτες, μηχανικούς και υπαλλήλους του κρατικού εργοστασίου αυτοκινήτων που ονομάστηκε μετά τον Στάλιν, του εργοστασίου Dynamo, του εργοστασίου αυτοκινήτων Yaroslavl, NATI» προσαρτήθηκαν στο μπροστινό μέρος του αμαξώματος. Τον Οκτώβριο του 1933, μια γραμμή τρόλεϊ μονής τροχιάς εγκαταστάθηκε κατά μήκος της εθνικής οδού Leningradskoye από την Tverskaya Zastava έως τη σιδηροδρομική γέφυρα Okruzhnaya στο Pokrovsky-Streshnevo. Στις 5 Νοεμβρίου, ο γραμματέας της Επιτροπής Μόσχας του Συνδικαλιστικού Κόμματος Μπολσεβίκων, Ν. Χρουστσόφ, ήταν παρών στη δοκιμή αυτού του τρόλεϊ και στις 6 Νοεμβρίου, μια επίσημη επίσκεψη της επιτροπής αποδοχής, αποτελούμενη από τον Πρόεδρο του Δημοτικού Συμβουλίου της Μόσχας Ν. Μπουλγκάνιν, μηχανικοί, τεχνικοί και εργάτες που κατασκεύαζαν τα τρόλεϊ, πραγματοποιήθηκαν κατά μήκος της γραμμής. Από τις 7 Νοεμβρίου έως τις 15 Νοεμβρίου, οι οδηγοί έκαναν πρακτική οδήγησης σε ένα μόνο αυτοκίνητο.
Το τακτικό σέρβις του μοναδικού τρόλεϊ ξεκίνησε στις 11 το πρωί της 15ης Νοεμβρίου 1933. Την επόμενη μέρα καθορίστηκε το ωράριο λειτουργίας του - από τις 7 το πρωί έως τις 12 το μεσημέρι. μέση ταχύτηταη ταχύτητα ήταν 36 km/h, το αυτοκίνητο κάλυψε ολόκληρη τη γραμμή σε 30 λεπτά. Έτσι άνοιξε η πρώτη γραμμή τρόλεϊ στη Μόσχα και την ΕΣΣΔ. Η μαζική παραγωγή τρόλεϊ ιδρύθηκε τρία χρόνια αργότερα στο Γιαροσλάβλ.
Το πρώτο τρόλεϊ της Μόσχας, 1933
«Το διώροφο τρόλεϊ έχει μεγάλη επιτυχία μεταξύ των Μοσχοβιτών. Υπάρχουν πάρα πολλοί άνθρωποι που τους αρέσει να οδηγούν «πιο ψηλά». Ο δεύτερος όροφος είναι πάντα γεμάτος από ενήλικες και παιδιά. Κάποιος πολίτης, προφανώς απελπισμένος να βρει μια θέση στον δεύτερο όροφο, ανέβηκε τις σκάλες στην οροφή του τρόλεϊ «Πού ανεβαίνεις, πολίτη;» - Φώναξα. - Πηγαίνω! Δεν σου έχουν φτιάξει ακόμα τριώροφο τρόλεϊ. Ο πολίτης με κοίταξε με παρακλητικά μάτια και είπε με απόγνωση: «Τι να κάνω;» Ο δεύτερος όροφος είναι γεμάτος, αλλά η στέγη είναι άδεια. Δεν μπορώ να φύγω από τη Μόσχα χωρίς να κάνω μια βόλτα με τρόλεϊ σε μεγάλο υψόμετρο. Έπρεπε να πάρω το σφύριγμα από την εφημερίδα «Moscow Transportnik» της 7ης Νοεμβρίου 1939.
Το 1935 Αγγλική εταιρείαΗ English Electric Company αγόρασε ένα διώροφο τρόλεϊ. «Με οδηγίες του N.S. Khrushchev, παραγγέλθηκε στην Αγγλία και θα φτάσει σύντομαδιώροφο τρόλεϊ νεότερου τύπου», έγραψε το «Working Moscow» στις 8 Ιανουαρίου 1937. - Αυτός έχει μεταλλικό σώμα, σασί τριών αξόνων, 74 θέσεων, ζυγίζει 8.500 κιλά. Αθόρυβη λειτουργία των κύριων μονάδων Αγγλικά αυτοκίνητα, πίσω άξονας, κινητήρας, κινητήρας-συμπιεστής, συλλέκτες ρεύματος, καθώς και ομαλή εκκίνησηκαι το σταμάτημα είναι αποτέλεσμα προσεκτικού σχεδιασμού και άψογης εγκατάστασης.»
«Οι Μοσχοβίτες κοίταξαν έκπληκτοι το τεράστιο τρόλεϊ. Σχεδόν όλοι οι επιβάτες ήθελαν να φτάσουν στον δεύτερο όροφο. Ο οδηγός, ο σύντροφος Kubrikov, μιλάει καλά για αυτό το τρόλεϊ», έγραψε η εφημερίδα «Moscow Transportnik» στις 3 Σεπτεμβρίου 1937. «Είναι ένα υπέροχο αυτοκίνητο. Οι έλεγχοι είναι πολύ εύκολοι και υπάκουοι. Πιστεύαμε ότι λόγω του όγκου του το μηχάνημα δεν θα ήταν σταθερό, αλλά οι φόβοι μας αποδείχτηκαν περιττοί».
Το τρόλεϊ παραδόθηκε δια θαλάσσης στο Λένινγκραντ και η μεταφορά του στη Μόσχα μετατράπηκε σε ολόκληρο έπος! Λόγω του τεράστιου μεγέθους του διώροφου τρόλεϊ, οι σιδηροδρομικοί αρνήθηκαν κατηγορηματικά να το δεχτούν για μεταφορά. Από το Λένινγκραντ στο Καλίνιν (Τβερ) ρυμουλκήθηκε κατά μήκος της εθνικής οδού (δεν χρειάζεται να εξηγήσουμε πώς ήταν αυτός ο αυτοκινητόδρομος το 1937). Μόλις στις 29 Ιουνίου 1937, το διώροφο κτίριο έφτασε στο Καλίνιν. Εδώ το αυτοκίνητο φορτώθηκε σε φορτηγίδα και στις αρχές Ιουλίου παραδόθηκε στην πρωτεύουσα, στο δεύτερο αμαξοστάσιο των τρόλεϊ, όπου ξεκίνησαν οι προετοιμασίες για τις δοκιμές. Κατά τη διάρκεια της έρευνας άρχισαν να προκύπτουν ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες. Αποδείχθηκε ότι, παρά το τεράστιο μέγεθός του, ο «ξένος» δεν είναι τόσο ευρύχωρος! Λόγω του υψηλού κέντρου βάρους, οι επιβάτες του δεύτερου ορόφου απαγορεύονταν αυστηρά να στέκονται ενώ κινούνταν. Με εντυπωσιακό ύψος σώματος (4,58 μ.), τα ύψη οροφής στον πρώτο και στον δεύτερο όροφο ήταν 1,78 και 1,76 μ. αντίστοιχα, επομένως η στάση στον πρώτο όροφο ήταν επίσης πολύ δύσκολη ακόμη και για ένα άτομο μέσου ύψους. Το τρόλεϊ είχε μόνο μια πόρτα για επιβίβαση και αποβίβαση επιβατών - την πίσω. Δεν είχε ούτε μπροστινή πλατφόρμα ούτε εξώπορτα.
Οι ιδιαιτερότητες των αστικών συγκοινωνιών στο Λονδίνο δεν είχαν τίποτα κοινό με τη Μόσχα. Στην αγγλική πρωτεύουσα, τα μέσα μαζικής μεταφοράς, ακόμη και σε ώρες αιχμής, δεν ήξεραν τι είναι μια πολυσύχναστη καμπίνα. Και ο μικρός αριθμός επιβατών κατέστησε δυνατή την πρόσβαση με μια πόρτα. Στη δεκαετία του '30 στη Μόσχα, ακόμη και σε ώρες εκτός αιχμής, τα λεωφορεία, τα τρόλεϊ και τα τραμ συχνά απλώς έσκαγαν στις ραφές. Οι ελλείψεις του διώροφου τρόλεϊ δεν τελείωσαν εκεί. Αποδείχθηκε ότι το δίκτυο επαφής του τρόλεϊ της Μόσχας ήταν ακατάλληλο για τη λειτουργία εισαγόμενων αυτοκινήτων - έπρεπε να ανυψωθεί κατά ένα ολόκληρο μέτρο.
Η κύρια οδός της προπολεμικής Μόσχας - η οδός Γκόρκι και η εθνική οδός Λένινγκραντσκοε - επιλέχθηκαν ως «πεδίο δοκιμών». Το δίκτυο επαφών ανυψώθηκε. Η δοκιμαστική λειτουργία ξεκίνησε τον Σεπτέμβριο και διήρκεσε περίπου ένα μήνα. Τον Οκτώβριο, το "διώροφο" ρυμουλκήθηκε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Yaroslavl, το οποίο ήταν ο κύριος προμηθευτής τρόλεϊ στην ΕΣΣΔ κατά τα προπολεμικά χρόνια. Εδώ αποσυναρμολογήθηκε, μελετήθηκε προσεκτικά και πραγματικά αντιγράφηκε. Το σοβιετικό ανάλογο του αγγλικού τρόλεϊ έλαβε την ονομασία YATB-3 - τρόλεϊ Yaroslavl, το τρίτο μοντέλο. Δεν ήταν δυνατό να δημιουργηθεί ένα πλήρες ανάλογο του "Αγγλικού" - το σοβιετικό τρόλεϊ αποδείχθηκε βαρύτερο. Ζύγιζε 10,7 τόνους Διώροφα τρόλεϊ από το Γιαροσλάβλ άρχισαν να φτάνουν στη Μόσχα το καλοκαίρι του 1938. Επέστρεψε και ο «Αγγλος». Στη Μόσχα, όλα τα διώροφα τρόλεϊ συγκεντρώθηκαν στο πρώτο πάρκο τρόλεϊ. Αρχικά έτρεχαν μεταξύ του Okhotny Ryad και του North River Station. Μετά τα εγκαίνια της Πανρωσικής Γεωργικής Έκθεσης τον Σεπτέμβριο του 1939, διώροφα τρόλεϊ πήγαν στη διαδρομή που συνέδεε την κύρια έκθεση της χώρας με το κέντρο της πρωτεύουσας.
Έχοντας μεταφράσει ευσυνείδητα τις οδηγίες λειτουργίας για ένα διώροφο τρόλεϊ στα ρωσικά, οι χειριστές τρόλεϊ της Μόσχας ανακάλυψαν έκπληκτοι ότι επέτρεπε στους επιβάτες να καπνίζουν στην καμπίνα του δεύτερου ορόφου! «Το κάπνισμα στον δεύτερο όροφο ενός διώροφου τρόλεϊ προκαλεί δυσαρέσκεια στους μη καπνιστές επιβάτες», έγραψε η Moscow Transportnik στις 14 Φεβρουαρίου 1940. «Η διοίκηση του καταπιστεύματος της Mosttroleybus θα έπρεπε να είχε απαγορεύσει το κάπνισμα στα τρόλεϊ».
Κυκλοφόρησε το 1938 - 1939. μια πιλοτική παρτίδα 10 «διώροφων», το εργοστάσιο αυτοκινήτων Yaroslavl σταμάτησε την παραγωγή τους. Ο λόγος συνήθως αναφέρεται ως η διαφαινόμενη απειλή πολέμου. Μάλιστα, μέχρι τον Αύγουστο του 1941, το εργοστάσιο αυτοκινήτων του Γιαροσλάβλ συνέχισε να παράγει μονοώροφα τρόλεϊ. Μετά από αυτό, η παραγωγή πολιτικών προϊόντων περιορίστηκε και άρχισε η παραγωγή όπλων, πυρομαχικών και τρακτέρ πυροβολικού. Άλλοι λόγοι για τη διακοπή της παραγωγής «διώροφων κτιρίων» φαίνονται πιο πειστικοί.
Αυτό οφειλόταν στην προφανή ακαταλληλότητα του σχεδιασμού τους για εργασία στους δρόμους της Μόσχας. Ακόμη και η εμφάνιση μιας μπροστινής πόρτας στο πίσω μέρος του τρόλεϊ δεν βοήθησε. Δοκιμάστε να σταθείτε μέσα σε ένα αυτοκίνητο που αναπηδά σε λακκούβες με ύψος οροφής 178 cm!
Και ο πιο σημαντικός λόγος είναι ότι τον Ιανουάριο του 1938 ο Ν.Σ. Χρουστσόφ διορίστηκε πρώτος γραμματέας της Κεντρικής Επιτροπής του Κόμματος της Ουκρανίας. Απλώς δεν υπήρχε κανείς να «σπρώξει» διώροφα τρόλεϊ στην πρωτεύουσα.
YATB-3. Κάτω σαλόνι.
YATB-3. Άνω σαλόνι.
Ούτε ένα «διώροφο κτίριο» δεν εκκενώθηκε από τη Μόσχα. Μεταφορά από ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗήταν αδύνατο να τα ρυμουλκήσεις με τρακτέρ σε εκατοντάδες και χιλιάδες χιλιόμετρα, ειδικά αφού το φθινόπωρο του 1941 κάθε τρακτέρ άξιζε κυριολεκτικά το βάρος του σε χρυσό.
YATB-3 στην οδό Γκόρκι. Φθινόπωρο 1941
Οι βετεράνοι του πρώτου πάρκου τρόλεϊ υπενθύμισαν ότι τον Οκτώβριο του 1941 έλαβαν μια εντολή: μόλις εμφανίζονταν φασίστες μοτοσυκλετιστές στις πύλες του πάρκου, τα διώροφα τρόλεϊ θα περιχυθούν με κηροζίνη και θα πυρπολούνταν. Για το σκοπό αυτό τοποθετήθηκαν βαρέλια με κηροζίνη και δεξαμενές με κουρέλια κοντά στα αυτοκίνητα και ορίστηκε αξιωματικός ειδικού καθήκοντος. Ευτυχώς, οι φασίστες μοτοσυκλετιστές δεν εμφανίστηκαν ποτέ στις πύλες του πάρκου, έπεσαν μόλις λίγα χιλιόμετρα μακριά.
ΣΕ μεταπολεμικά χρόνιατα διώροφα τρόλεϊ αποκλείστηκαν από την υπηρεσία. Η εμπειρία στη λειτουργία αυτών των μηχανημάτων έχει δείξει ότι δεν είναι κατάλληλα για τις περιοχές μας. Τα νεότερα τρόλεϊ ήταν μονώροφα, σχεδιασμένα να μεταφέρουν μεγάλο αριθμό επιβατών (κυρίως όρθιους). Αποφασίστηκε να εγκαταλειφθεί η χρήση διώροφων τρόλεϊ προς όφελος των αρθρωτών οχημάτων. Αλλά αυτά εμφανίστηκαν μόνο στα τέλη της δεκαετίας του '50 από τις πύλες του εργοστασίου SVARZ. Ούτε ένα αντίγραφο του τρόλεϊ YATB-3 δεν έχει διασωθεί μέχρι σήμερα. Τα δύο τελευταία «διώροφα» διαγράφηκαν το 1953, αν και αυτά τα αυτοκίνητα, που είχαν εξ ολοκλήρου μεταλλικό σώμα, μπορούσαν να διαρκέσουν περισσότερο. Ποιος ήταν ο λόγος;
Κάποτε κυκλοφορούσε ένας θρύλος ότι ο Joseph Vissarionovich ταξίδευε από το Κρεμλίνο στη ντάκα του στο Kuntsevo και μπροστά στο Packard του υπήρχε ένα διώροφο τρόλεϊ, που κουνιόταν από άκρη σε άκρη. Και φάνηκε στον αρχηγό όλων των εθνών ότι το «διώροφο κτίριο» επρόκειτο να πέσει από την πλευρά του. Και ο σύντροφος Στάλιν διέταξε να εξαλειφθούν τέτοια τρόλεϊ Αυτή η δημοφιλής εκδοχή δεν έχει τίποτα κοινό με την αλήθεια, μόνο και μόνο επειδή, όταν ταξίδευε μεταξύ του Κρεμλίνου και της Μπλίζναγια Ντάτσα, η αυτοκινητοπομπή του Στάλιν δεν μπορούσε να διασταυρωθεί πουθενά με τη διαδρομή ενός διώροφου τρόλεϊ.
Μια άλλη εκδοχή λέει ότι τα διώροφα τρόλεϊ τέθηκαν εκτός λειτουργίας μετά από αρκετές ανατροπές, συνοδευόμενες από μεγάλο αριθμό θυμάτων. Ο συγγραφέας του άρθρου μάλιστα συναντήθηκε με αρκετούς «μάρτυρες» τέτοιων καταστροφών. Ωστόσο, όταν κατονόμασαν τους τόπους των επεισοδίων, έγινε σαφές ότι τίποτα τέτοιο δεν θα μπορούσε να είχε συμβεί εκεί επειδή οι γραμμές του τρόλεϊ στο καθορισμένα μέρηακατάλληλη για την κίνηση διώροφων οχημάτων. Παρεμπιπτόντως, τα αρχεία δεν βρήκαν επίσης στοιχεία για την ανατροπή των «διώροφων κτιρίων». Αυτό οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στο γεγονός ότι λειτουργούσαν αυστηρά σύμφωνα με τις οδηγίες. Οι αγωγοί απέτρεψαν την υπερφόρτωση των αυτοκινήτων και ήταν ιδιαίτερα προσεκτικοί στο γέμισμα του δεύτερου ορόφου.
Αλλά ο πιο εύλογος λόγος, μου φαίνεται, είναι ο εξής: για την κανονική λειτουργία των διώροφων τρόλεϊ, ήταν απαραίτητο να αυξηθεί το δίκτυο επαφής κατά ένα μέτρο. Αυτός ο μετρητής ήταν που τους κατέστρεψε! Εξάλλου, δεν υπήρχε ούτε μια γραμμή στη Μόσχα που να εξυπηρετείται πλήρως από «εργάτες δύο ορόφων». Και λειτουργούσαν παράλληλα με συμβατικά μονοώροφα τρόλεϊ. Αλλά ενώ ένα διώροφο τρόλεϊ έτρεχε καλά κάτω από μια υπερυψωμένη εναέρια γραμμή επαφής, δεν μπορεί να ειπωθεί το ίδιο για τα μονοώροφα τρόλεϊ. "Η εργασία σε ένα απλό "yatebashka" κάτω από ένα τέτοιο αυξημένο δίκτυο επαφών δεν είναι καν δουλειά, αλλά σκέτο βασανιστήριο", είπε ένας από τους βετεράνους του τρόλεϊ της Μόσχας στον συγγραφέα αυτού του άρθρου (Mikhail Egorov - d1). — Σε αυτές τις γραμμές, ένα συνηθισμένο τρόλεϊ είναι σχεδόν σφιχτά δεμένο στα καλώδια, όπως το τραμ στις ράγες! Μην φτάσετε στη στάση! Μην πηγαίνετε γύρω από ένα σταματημένο αυτοκίνητο! Και οι ράβδοι άρχισαν να πετούν από τα καλώδια πιο συχνά. Υπάρχουν συνεχείς καταγγελίες από τους επιβάτες. Αν είχε επιτραπεί στον Χρουστσόφ να οδηγεί μια τέτοια μηχανή, μάλλον δεν θα είχαμε διώροφα τρόλεϊ!».
Έτσι, κάποτε σε μια γραμμή με ανυψωμένο δίκτυο επαφής, ένα μονοώροφο τρόλεϊ στερήθηκε σχεδόν εντελώς μια από τις πιο σημαντικές ιδιότητές του - την ικανότητα ελιγμών. Μέχρι την αρχή του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, υπήρχαν 11 «διώροφα κτίρια» στη Μόσχα. Και συνηθισμένα, μονοόροφα αυτοκίνητα - 572 μονάδες! Πόσοι οδηγοί και επιβάτες του τρόλεϊ της Μόσχας έβριζαν καθημερινά τα διώροφα τρόλεϊ και τον δύσμοιρο «νονό» τους;!
Οι εργαζόμενοι στις μεταφορές του Λονδίνου δεν είχαν τέτοια προβλήματα - όλα τα τρόλεϊ εκεί ήταν διώροφα, ωστόσο, μετά τον πόλεμο, οι ειδικοί της Μόσχας προσπάθησαν να αυξήσουν την ικανότητα ελιγμών των μονοώροφων οχημάτων εγκαθιστώντας πάνω τους επιμήκεις ράβδους παντογράφου. Αυτό το πείραμα τελείωσε πλήρης αποτυχία— όταν ένα τρόλεϊ κινήθηκε με επιμήκεις ράβδους στα άκρα τους, προέκυψε δόνηση, που έσκισε τις ράβδους από τα καλώδια. Παρεμπιπτόντως, για αυτό το λόγο είναι αδύνατο να αυξηθεί το μήκος των ράβδων του τρόλεϊ πέρα από αυτό που έχουν σήμερα. Έτσι, οι εργαζόμενοι στις μεταφορές της Μόσχας είχαν μόνο δύο επιλογές: είτε όλα τα τρόλεϊ και τα τραμ θα ήταν μονώροφα, είτε, όπως στο Λονδίνο, διώροφα. Δεν υπάρχει τρίτο. Η Μόσχα, όπως γνωρίζετε, πήρε τον πρώτο δρόμο.
Λοιπόν, αν και αυτό δεν είναι ένα τρόλεϊ, ωστόσο, αποφάσισα να σας δείξω αυτό το ενδιαφέρον όχημα εδώ:
Γερμανικό λεωφορείο-ρυμουλκούμενο Στις 30 Ιανουαρίου 1959, ξεκίνησαν οι δοκιμές διώροφων λεωφορείων που κατασκευάστηκαν στη ΛΔΓ στο 3ο αμαξοστάσιο λεωφορείων. Το πρώτο μοντέλο είναι ένα τρακτέρ με διώροφο αμάξωμα τρέιλερ με 56 θέσεις, συνολικά πάνω από 100 επιβάτες. Το δεύτερο μοντέλο είναι αγγλικού τύπου για 70 επιβάτες. (Εφημερίδα «Εσπερινή Μόσχα»).
12 Φεβρουαρίου 1959 στη διαδρομή 111 της 3ης αμαξοστάσιο λεωφορείωνΒγήκαν διώροφα λεωφορεία σχεδιασμένα από τον Z. Goltz (GDR). (Εφημερίδα «Εσπερινή Μόσχα»).
Το 1959, δύο γερμανικά λεωφορεία Do54 και ένα διώροφο επιβατικό ρυμουλκούμενο για το τρακτέρ DS-6 εμφανίστηκαν στη Μόσχα, από τα οποία μόνο 7 κατασκευάστηκαν στη ΛΔΓ. Το συνολικό μήκος ενός τέτοιου ρυμουλκούμενου με τρακτέρ ήταν 14.800 mm, εκ των οποίων το ίδιο το ρυμουλκούμενο αντιπροσώπευε 112.200 mm. Στον πρώτο όροφο του τρέιλερ υπήρχαν 16 καθιστοί και 43 όρθιοι, στον δεύτερο - 40 καθιστοί και 3 όρθιοι. Ο πρώτος όροφος συνδεόταν με τον δεύτερο με δύο σκάλες 9 σκαλοπατιών. Το ύψος του σαλονιού του πρώτου ορόφου είναι 180 cm, του δεύτερου ορόφου είναι 171 cm. Μηχανή πετρελαίουτρακτέρ με ισχύ 120 ίππων. επέτρεψε σε αυτό το σχέδιο να φτάσει ταχύτητα 50 km/h. Αρχικά, αυτό το τρέιλερ, μαζί με δύο διώροφα λεωφορεία, έτρεχαν στη διαδρομή Νο. 111 από το σταθμό του μετρό Oktyabrskaya προς το Troparevo και στη συνέχεια και τα τρία αυτοκίνητα στάλθηκαν στη διαδρομή από την πλατεία Sverdlov προς το αεροδρόμιο Vnukovo. Αυτά τα αυτοκίνητα οδηγούνταν μέχρι το 1964.
Τα πρώτα σοβιετικά τρόλεϊ εμπορευμάτων άρχισαν να εμφανίζονται στη δεκαετία του '30. προηγούμενος αιώνας. Αυτά ήταν επιβατικά οχήματα πυρηνικής ασφάλειας με χειροτεχνία. Τέτοια φορτηγά χρησιμοποιούνταν για τις δικές τους ανάγκες αποθηκών τρόλεϊ.
Σταδιακά, το πεδίο εφαρμογής τέτοιων μηχανών άρχισε να επεκτείνεται και οι χειριστές άρχισαν να σκέφτονται τη χρήση μηχανών με "κέρατα" σε εκείνα τα μέρη όπου δεν υπήρχε δίκτυο επαφής. Αυτό το πρόβλημα έγινε ιδιαίτερα επείγον σε συνθήκες ελλείψεων καυσίμων κατά τη διάρκεια του πολέμου.
Φορτηγό τρόλεϊ στην οδό Γκόρκι. Φωτογραφία 1941
Συγκεκριμένα, στην πρωτεύουσα της ΕΣΣΔ, με πρωτοβουλία του διευθυντή του 2ου στόλου τρόλεϊ, I. S. Efremov, κατασκευάστηκαν τα πρώτα πραγματικά τρόλεϊ φορτίου - τρόλεϊ εξοπλισμένα με ένα πρόσθετο σύνολο μπαταριών, χάρη στις οποίες μπορούσαν να αποκλίνουν σημαντικά αποστάσεις από το δίκτυο επαφών. Σύμφωνα με ορισμένες αναφορές, τέτοια μηχανήματα λειτουργούσαν στη Μόσχα μέχρι το 1955. Το επόμενο βήμα ήταν η δημιουργία τρόλεϊ εξοπλισμένων, εκτός από ηλεκτροκινητήρα, με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Τέτοιες μηχανές θα μπορούσαν να αποκλίνουν από τα καλώδια σε ακόμη μεγαλύτερες αποστάσεις, αν και το έκαναν εξαιρετικά σπάνια. Πειράματα με τέτοιες μηχανές στα τέλη της δεκαετίας του 1950. Αρχικά, εγκαταστάθηκε από το εργοστάσιο Uritsky, τον κύριο κατασκευαστή τρόλεϊ λεωφορείων στην ΕΣΣΔ, αλλά τα τρόλεϊ φορτίου του παρέμειναν μεμονωμένα πρωτότυπα. Τα εμπορευματικά τρόλεϊ εισήχθησαν στις μάζες από ένα άλλο εργοστάσιο - το εργοστάσιο επισκευής αυτοκινήτων Sokolnichesky, πιο γνωστό ως SVARZ.
Φορτηγό τρόλεϊ «από την παιδική ηλικία». Ήταν ακριβώς αυτά τα τρόλεϊ, γεμάτα παιχνίδια, που έμπαιναν στα υπόγεια του Detsky Mir.
Ήταν εξοπλισμένα με δύο συστήματα παράλληλης κίνησης - από κινητήρα εσωτερικής καύσης και από ηλεκτροκινητήρα. Η βάση της πρώτης έκδοσης 5 τόνων του TG ήταν ένα πρωτότυπο πλαίσιο, πάνω στο οποίο εγκαταστάθηκε ένα ψηλό σώμα βαν με δύο πλευρικές συρόμενες πόρτες και μια πίσω δίφυλλη πόρτα, τέσσερα παράθυρα στην οροφή και μια ευρύχωρη διπλή καμπίνα. Η παραλλαγή TG-4 είχε ενσωματωμένη πλατφόρμα. Τα τρόλεϊ ήταν εξοπλισμένα με βενζινοκινητήρα 70 ίππων, κιβώτιο ταχυτήτων, επένδυση ψυγείου από αυτοκίνητο GAZ-51, άξονες και τροχούς από MAZ-200 και ηλεκτρικό εξοπλισμό από τρόλεϊ MTB-82D με έλξη DK-202 κινητήρας ισχύος 78 kW.
Από το 1964, το τρόλεϊ TG-3M κατασκευάστηκε με τον ηλεκτρικό εξοπλισμό του τρόλεϊ ZiU-5 και του κινητήρα DK-207 (95 kW). Εξωτερικά ξεχώριζε από μάσκα ψυγείου και απουσία τζαμιών μέσα διαμέρισμα φορτίου. Το συνολικό βάρος των οχημάτων ήταν περίπου 12 τόνοι Έφτασαν ταχύτητες έως και 50 km/h. Μέχρι το 1970, η SVARZ παρήγαγε περίπου 400 εμπορευματικά τρόλεϊ, συμπεριλαμβανομένων 55 αντιγράφων με πλατφόρμα επί του σκάφους. 260 από αυτά τα μηχανήματα λειτουργούσαν στη Μόσχα. Ο τελευταίος «συνταξιοδοτήθηκε» το 1993. 140 εμπορευματικά τρόλεϊ SVARZ λειτουργούσαν σε άλλες πόλεις της ΕΣΣΔ, συμπεριλαμβανομένου του Μινσκ.
Στη δεκαετία του 1970 Η πρωτοβουλία του SVARZ αναχαιτίστηκε από το εργοστάσιο ηλεκτρικών μεταφορών του Κιέβου με το όνομα F.E. Dzerzhinsky, γνωστό και ως KZET. Η κυκλοφορία των φορτηγών τρόλεϊ της οικογένειας KTG ξεπέρασε σημαντικά τα νούμερα της SVARZ και πολλά από αυτά τα οχήματα εξακολουθούν να λειτουργούν. Αρχικά, η KZET έπρεπε να παράγει όχι μόνο ένα φορτηγό και ένα εποχούμενο όχημα, αλλά και μια ολόκληρη οικογένεια τρόλεϊ, συμπεριλαμβανομένου ενός ψεκαστήρα, ενός φορτηγού ψυγείου, ενός ανατρεπόμενου φορτηγού και ακόμη μονάδα τρακτέρ. Όμως τα έργα παρέμειναν έργα.
Εμπορευματικό τρόλεϊ με βάση το BELAZ.
Και για να επανορθώσουμε - το γνωστό τρόλεϊ SVARZ:
| Σε οποιαδήποτε εποχή | Εκδρομές από Moscowwalks |
|
Δωροεπιταγές για Βόλτες στη Μόσχα
Δώστε στους φίλους σας μια εντελώς νέα πόλη |
10 Αυγούστου, Σάββατο
|
Τετάρτη 20 Νοεμβρίου 2013
Το περασμένο Σαββατοκύριακο, η Mosgortrans γιόρτασε την 80η επέτειο αυτού του είδους μεταφοράς στη Μόσχα με μια παρέλαση παλαιών τρόλεϊ.
Στις 15 Νοεμβρίου 1933, η ιστορία του τρόλεϊ ξεκίνησε στη Μόσχα και στην ΕΣΣΔ γενικότερα. Η πρώτη γραμμή ξεκίνησε κατά μήκος της εθνικής οδού Leningradskoye, από την Tverskaya Zastava έως το Pokrovsky-Streshnev. Παρά το γεγονός ότι σχεδίαζαν να ξεκινήσουν ένα τρόλεϊ το 1924, ξεκίνησαν σοβαρά μόλις το 1932, όταν άρχισαν να σχεδιάζουν τα δύο πρώτα πειραματικά τρόλεϊ. Το σασί κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Yaroslavl το καλοκαίρι του 1933, τα αμαξώματα κατασκευάστηκαν στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Stalin (ZIS) και το φθινόπωρο του ίδιου έτους εγκαταστάθηκε ηλεκτρικός εξοπλισμός στο εργοστάσιο Dynamo. Τα πρώτα μοντέλα δοκιμάστηκαν εκεί. Τα μοντέλα των πρώτων τρόλεϊ ονομάζονταν "LK" (Lazar Kaganovich). Αλίμονο, ούτε ένα τρόλεϊ αυτού του μοντέλου δεν έχει επιζήσει μέχρι σήμερα.
Η βάση της δομής του αμαξώματος του πρώτου τρόλεϊ ήταν ένα ξύλινο πλαίσιο με μεταλλικό περίβλημα. Το μήκος του αμαξώματος είναι 9 m, το πλάτος είναι 2,3 m και το βάρος του είναι 8,5 τόνοι Η μέγιστη ταχύτητα είναι 50 km/h. Υπήρχαν 37 θέσεις στην καμπίνα, υπήρχαν καθρέφτες, επινικελωμένες κουπαστές, δίχτυα αποσκευών και ηλεκτρικές θερμάστρες τοποθετήθηκαν κάτω από τα καθίσματα. Μπορούσες να μπεις στο σαλόνι από δύο πόρτες που άνοιγαν χειροκίνητα, η μπροστινή από τον οδηγό και η πίσω από τον αγωγό. Τα τρόλεϊ βάφτηκαν σκούρο μπλε χρώμαμε μια κρεμώδη κίτρινη ρίγα από πάνω και ένα έντονο κίτρινο περίγραμμα στο κάτω μέρος. Λαμπερές μεταλλικές ασπίδες με την επιγραφή «Από εργάτες, μηχανικούς και υπαλλήλους του κρατικού εργοστασίου αυτοκινήτων. Στάλιν, το εργοστάσιο της Ντιναμό, το εργοστάσιο αυτοκινήτων του Γιαροσλάβλ, το ΝΑΤΙ».
1934 Τρόλεϊ LK πρώτης διαδρομής στην Πλατεία Επανάστασης.
Και τώρα, αφού δοκιμάστηκαν τα μοντέλα, ήρθε η ώρα να κατασκευαστεί η γραμμή τρόλεϊ. Επιλέξαμε τα περίχωρα της πόλης γιατί αρχικά το τρόλεϊ γινόταν αντιληπτό ως μέσο μεταφοράς απόκεντρο ή προαστιακό, ενώ στο κέντρο κυριαρχούσαν τα τραμ. Τον Οκτώβριο του 1933, η πρώτη γραμμή εγκαταστάθηκε κατά μήκος της εθνικής οδού Leningradskoye από την Tverskaya Zastava μέχρι τη σιδηροδρομική γέφυρα του δακτυλίου στο χωριό Pokrovskoye-Streshnevo. Επιπλέον, στο μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής η γραμμή ήταν μονής τροχιάς, η γραμμή διπλής διαδρομής οδηγούσε μόνο στο στάδιο της Ντιναμό.
1934-35. Τρόλεϊ LK-4 της πρώτης διαδρομής στην Tverskaya Zastava.
Ο τελευταίος σταθμός τρόλεϊ στο χωριό Vsekhsvyatskoye, 1934. Σήμερα η περιοχή βρίσκεται κοντά στο σταθμό του μετρό Sokol
Στο χωριό Vsekhsvyatskoye (σύγχρονη περιοχή του μετρό Sokol) στο έδαφος του Shchepetilnikovsky αποθήκη τραμΈφτιαξαν ένα γκαράζ για τέσσερις χώρους με συνεργεία και την πρώτη κιόλας μέρα συνέβη ένα περιστατικό. Στις 4 Νοεμβρίου 1933, και τα δύο κατασκευασμένα τρόλεϊ ρυμουλκήθηκαν από το εργοστάσιο της Dynamo σε αυτό το γκαράζ. Και το βράδυ της ίδιας μέρας, ένα αυτοκίνητο έτρεχε στη γραμμή, και όταν επέστρεψε στο αμαξοστάσιο, το πάτωμα του γκαράζ δεν άντεξε και έσπασε κάτω από το βάρος του τρόλεϊ, το οποίο έπεσε σε μια τρύπα και έσπασε . Επισήμως, όλα αυτά ονομάζονταν «δοκιμές». Και αποδείχθηκε ότι εγκαίνιαΗ πρώτη γραμμή τρόλεϊ στη Σοβιετική Ένωση είχε έτοιμο μόνο ένα αυτοκίνητο. Την επομένη του συμβάντος στο αμαξοστάσιο, 5 Νοεμβρίου, ο Νικίτα Χρουστσόφ, ο οποίος εκείνη την εποχή ήταν γραμματέας του MK VKM (b), επισκέφτηκε τις δοκιμές του εναπομείναντος τρόλεϊ. Στις 6 Νοεμβρίου, μια επιτροπή αποδοχής πέρασε κατά μήκος της γραμμής, συμπεριλαμβανομένου του Προέδρου του Δημοτικού Συμβουλίου της Μόσχας N. Bulganin, μηχανικούς, τεχνικούς και εργάτες που κατασκεύαζαν τα τρόλεϊ. Κατά τη διάρκεια της επόμενης εβδομάδας, από τις 7 Νοεμβρίου έως τις 15 Νοεμβρίου, οι οδηγοί έκαναν πρακτική οδήγησης σε ένα μόνο τρόλεϊ.
1934-35. Τρόλεϊ LK-4 στην πλατεία Sverdlov.
Και τέλος, στις 15 Νοεμβρίου άνοιξε τα τακτικά δρομολόγια αυτού του ενιαίου τρόλεϊ. Εκτοξεύτηκε στις 11 το πρωί, την επόμενη μέρα έτρεξε από τις 7 το πρωί έως τις 12 το μεσημέρι. Η μέση ταχύτητα ήταν 36 km/h και το τρόλεϊ κάλυψε τη διαδρομή σε 30 λεπτά.
Λίγους μήνες αργότερα, τον Ιανουάριο του 1934, η πρώτη γραμμή επεκτάθηκε από την Tverskaya Zastava προς το κέντρο, κατά μήκος της οδού Tverskaya μέχρι την πλατεία Επανάστασης. Τον Δεκέμβριο του 1934, άνοιξε μια δεύτερη γραμμή κατά μήκος του Arbat προς το φυλάκιο Dorogomilovskaya. Μέχρι το τέλος του ίδιου έτους, ο αριθμός των αυτοκινήτων στις δύο γραμμές αυξήθηκε σε 36.
1934 Εκτεταμένο μοντέλο LK-3. Ρωμαϊκοί αριθμοί XVII - αφιέρωμα στη 17η επέτειο του Οκτωβρίου.
Τα τρόλεϊ κατασκευάζονταν στα εργοστάσια AREMZ και SVARZ (Εργοστάσιο επισκευής αυτοκινήτων Sokolnichesky) και από τον Ιανουάριο του 1934 μόνο στο SVARZ. Ταυτόχρονα, η ZIS παρήγαγε ένα μεγαλύτερο πειραματικό μοντέλο LK-3, μήκους 12 μέτρων, για 85 επιβάτες, το οποίο εκτοξεύτηκε κατά μήκος της εθνικής οδού Λένινγκραντσκοε. Και το 1934-35, το SVARZ παρέμεινε το μόνο εργοστάσιο που παρήγαγε μαζικά τρόλεϊ.
Στις 10 Μαΐου 1935 άνοιξε επίσημα η 1η αποθήκη τρόλεϊ, αν και χρειάστηκαν αρκετά χρόνια ακόμη για να ολοκληρωθεί η κατασκευή.
1936 Προφανώς, αυτό είναι το πρώτο τρόλεϊ που κατασκευάστηκε το 1933. XVI – 16η επέτειος του Οκτωβρίου, δηλαδή 1933.
Τον Νοέμβριο του 1935, εμφανίστηκε μια τρίτη γραμμή τρόλεϊ, ήδη στο κέντρο της πόλης, κατά μήκος της Petrovka, Karetny Ryad, μέσω της πλατείας Sukharevskaya, κατά μήκος της 1ης οδού Meshchanskaya (τώρα λεωφόρου Mira), μέχρι το σταθμό Rzhevsky (τώρα Rizhsky). Στα τέλη του 1935, 57 οχήματα τύπου LK έκαναν ήδη κρουαζιέρες γύρω από τη Μόσχα.
Τέλη δεκαετίας του 1930. Τρόλεϊ YATB-1 στην πλατεία Teatralnaya.
Από το 1936, το τρόλεϊ άρχισε να αντικαθιστά το τραμ. Αρχικά, η γραμμή του τραμ αφαιρέθηκε από το βόρειο τμήμα του Garden Ring και στη θέση της τοποθετήθηκε η θρυλική διαδρομή "B" ("Bukashka"), από την πλατεία Kudrinskaya στον σταθμό Kursky. Σε σχέση με την ενεργό εμφάνιση νέων γραμμών, απαιτήθηκαν πολύ περισσότερα νέα οχήματα και στα τέλη του 1935, παραγγέλθηκαν 250 τρόλεϊ νέου τύπου - YTB - από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Yaroslavl. Το πρώτο τέτοιο τρόλεϊ, YaTB-1, εμφανίστηκε στη Μόσχα τον Ιούλιο του 1936. Το 1937, εμφανίστηκαν διαδρομές από το Garden Ring κατά μήκος των οδών Kalyaevskaya και Novoslobodskaya, των οδών Kuznetsky Most, Dzerzhinsky και Sretenka, από την πλατεία Vosstaniya κατά μήκος του Garden Ring έως την πλατεία Krymskaya, από την Dorogomilovskaya Zastava έως την Kutuzovskaya Sloboda.
1941. YATB-1 στην οδό Comintern (σύγχρονο Vozdvizhenka).
Τον Ιούνιο του 1937, άνοιξε μια δεύτερη αποθήκη τρόλεϊ στην οδό Novoryazanskaya, στη βάση της παλιάς αποθήκης του τραμ. Το 1938, χαράχτηκαν γραμμές κατά μήκος του αναχώματος Berezhkovskaya, μέσω του Vorobyovy Gory στην πλατεία Oktyabrskaya, από την πλατεία Komsomolskaya κατά μήκος της οδού Kirov (Myasnitskaya), μέσω του κέντρου και της Yakimanka στην πλατεία Oktyabrskaya, από τον σταθμό του μετρό Sokol κατά μήκος της Βόρειας οδού Leningradskoye Rissse. στο Izmailovo, από την πλατεία Krymskaya κατά μήκος του Garden Ring και την οδό Mytnaya μέχρι την αγορά Danilovsky. Μέχρι το τέλος του 1938, ο αριθμός των δρομολογίων τρόλεϊ στη Μόσχα αυξήθηκε σε 10. Το τρόλεϊ συνέχισε να αντικαθιστά το τραμ στις περισσότερες περιπτώσεις, τοποθετήθηκαν γραμμές τρόλεϊ στη θέση των γραμμών τραμ που αφαιρέθηκαν.
1937-39. Διώροφο τρόλεϊ YATB-3 στο Leningradskoye Shosse.
Το 1937, ένα διώροφο τρόλεϊ αγοράστηκε από την English Electric Company. Είχε μεταλλικό αμάξωμα, σασί τριών αξόνων, 74 θέσεις και βάρος 8,5 τόνους.
Ένα αγγλικό τρόλεϊ στο Μουσείο Μεταφορών του Λονδίνου. Στη Ρωσία, δυστυχώς, δεν έχει σωθεί ούτε ένα διώροφο τρόλεϊ
Για να λειτουργήσει αυτό το τρόλεϊ, πρώτα στο Leningradskoye Shosse, στη συνέχεια στην οδό Gorky, το δίκτυο επαφής ανυψώθηκε από ύψος 4,8 m σε 5,8 m και την 1η Σεπτεμβρίου 1937, ένα αγγλικό τρόλεϊ ξεκίνησε κατά μήκος της διαδρομής.
Σχεδιασμένο σύμφωνα με αυτό το αυτοκίνητο Φυτό Yaroslavlτο 1938-1939 παρήγαγε 10 σοβιετικά διώροφα τρόλεϊ της μάρκας YATB-Z, τα οποία κυκλοφόρησαν το καλοκαίρι του 1939 στα εγκαίνια της All-Union Agricultural Exhibition από το κέντρο της πόλης κατά μήκος της σημερινής λεωφόρου Mira μέχρι τον εκθεσιακό χώρο. Αργότερα, διώροφα τρόλεϊ δρομολογήθηκαν σε πολλά άλλα δρομολόγια.
1938 Δοκιμή διώροφου τρόλεϊ στο Prospekt Mira, κατά μήκος της διαδρομής προς το VSKhV.
Όμως τα διώροφα τρόλεϊ δεν ρίζωσαν στη Μόσχα για διάφορους λόγους. Για παράδειγμα, ήταν αδύνατο για τους ψηλούς να σταθούν κανονικά, αφού το ύψος της οροφής στον πρώτο όροφο του YTB-3 ήταν μόνο 179,5 cm και στον δεύτερο 177 cm , γενικά απαγορεύτηκε στους επιβάτες του δεύτερου ορόφου να στέκονται ενώ κινούνται. Και παραδόξως, το τεράστιο τρόλεϊ είχε μόνο μια πόρτα για επιβίβαση και αποβίβαση επιβατών - την πίσω. Δεν είχε ούτε μπροστινή πλατφόρμα ούτε εξώπορτα. Μια άλλη δυσκολία προκλήθηκε από την ανύψωση του δικτύου επαφής κατά ένα μέτρο, επειδή εκτός από τα διώροφα τρόλεϊ, τα συνηθισμένα έτρεχαν επίσης στις ίδιες γραμμές και λειτουργούσαν ένα μονοώροφο τρόλεϊ με ανυψωμένο δίκτυο, σύμφωνα με τους οδηγούς εκείνης της εποχής, ήταν εξαιρετικά άβολο και δύσκολο. Τα δύο τελευταία «διώροφα κτίρια» διαγράφηκαν το 1953.
1939-40. Η λεωφόρος Mira, οι πύργοι νερού Krestovsky στέκουν ακόμα. Ένα διώροφο τρόλεϊ YATB-3 και πίσω του ένα μονώροφο. Αν κοιτάξετε προσεκτικά το συνηθισμένο, μπορείτε να δείτε ότι μια από τις ράβδους του έχει βγει από το δίκτυο επαφής. Αυτό συνέβαινε συχνά όταν μονοώροφα τρόλεϊ αποκλίνονταν από το δίκτυο σε ένα δίκτυο που υψωνόταν κατά ένα μέτρο για «διώροφα».
YATB-3 το 1947 στην οδό Γκόρκι. Τα υπόλοιπα, μονόχωρα, είναι μεταπολεμικά MTB-82D (διαβάστε παρακάτω).
Μονώροφο αγγλικό τρόλεϊ ΕΟΚ το 1938 στο 2ο αμαξοστάσιο τρόλεϊ στην οδό Novoryazanskaya.
Το 1940, οι κυλινδρικοί παντογράφοι σε όλα τα τρόλεϊ αντικαταστάθηκαν με συρόμενους. Μέχρι την αρχή του πολέμου, υπήρχαν 583 τρόλεϊ στη Μόσχα (συμπεριλαμβανομένων 258 YATB-1, 119 YATB-2, 10 YATB-Z, ένα διώροφο EES, 123 YATB-4, 37 YATB-4A, ένα YATB-5 , ένα μονώροφο τρίαξονικό αγγλικό και φορτηγά μετασκευασμένα από παλιά επιβατικά αυτοκίνητατύπου LK).
Τον Φεβρουάριο του 1939, ένας νέος τύπος οχήματος, το YATB-4, έφτασε στη Μόσχα και από τον Απρίλιο του 1941 άρχισαν να καταφθάνουν τρόλεϊ YATB-4A με ημιμεταλλικό σώμα (όλα τα προηγούμενα είχαν ξύλινο σώμα). Τον Σεπτέμβριο του 1941, το μόνο μεταλλικό αυτοκίνητο έφτασε από το εργοστάσιο αυτοκινήτων του Γιαροσλάβλ νέα μάρκα YATB-5 (Ν901). Για τα οχήματα YATB-4 και YATB-4A, μια νέα, τρίτη αποθήκη τρόλεϊ κατασκευάστηκε στην Kutuzovskaya Sloboda το 1939-40.
Τον Ιούνιο του 1941 λειτουργούσαν στη Μόσχα 17 δρομολόγια τρόλεϊ.
Τρόλεϊ YATB-1 κατά τη διάρκεια του πολέμου στην πλατεία Manezhnaya, 1942. Το παρκοκρέβατο είναι μεταμφιεσμένο σε τριώροφο κτίριο κατοικιών.
Όταν ξεκίνησε ο πόλεμος, το τρόλεϊ έγινε η κύρια μορφή αστικής συγκοινωνίας στο κέντρο της πόλης, καθώς σχεδόν όλα τα λεωφορεία χρησιμοποιούνταν για στρατιωτικούς σκοπούς. Επίσης, λόγω έλλειψης φορτηγών, μερικά από τα παλιά, φθαρμένα τρόλεϊ μετατράπηκαν σε εμπορευματικά και το 1943 στον 2ο στόλο τρόλεϊ σχεδιάστηκε ένα τρόλεϊ που λειτουργούσε και ως τρόλεϊ και ως τρόλεϊ. φορτηγό αυτοκίνητοσε εκείνες τις περιοχές όπου δεν υπήρχε δίκτυο επαφών.
1946, οδός Γκόρκι. Το πρώτο μεταπολεμικό μοντέλο MTB-82A, που δημιουργήθηκε με βάση το προπολεμικό YaTB-5.
Μετά τον πόλεμο, με οδηγίες του Υπουργικού Συμβουλίου, το εργοστάσιο αεροπορίας No. 82 του Tushinsky άρχισε να παράγει εντελώς νέα τρόλεϊ για τη Μόσχα. Λαμβάνοντας ως βάση το αυτοκίνητο YATB-5 και τα σχέδια για το νέο τρόλεϊ YATB-6, το εργοστάσιο Νο. 82 παρήγαγε τον Φεβρουάριο του 1946 το πρώτο πλήρως μεταλλικό τρόλεϊ MTB-82A (τρόλεϊ της Μόσχας, εργοστάσιο Νο. 82, σειρά Α) με ένα στενό αμάξωμα που βγήκε στον δρόμο Γκόρκι τον Φεβρουάριο του 1946. Το καλοκαίρι του ίδιου έτους, το εργοστάσιο παρήγαγε το πρώτο τρόλεϊ MTB-82M με ευρύτερο σώμα (65 θέσεις) και από το 1947 αυτό το μοντέλο βγήκε στην παραγωγή. μαζική παραγωγή(συνολικά, 147 τέτοια τρόλεϊ κατασκευάστηκαν για τη Μόσχα το 1946 -1947). Το 1948, η MTRZ άρχισε να συναρμολογεί το μοντέλο MTB-10, το οποίο αποτελούνταν από το πλαίσιο παλαιών οχημάτων πυρηνικής ασφάλειας με εκτεταμένη βάση και νέο αμάξωμα MTB-82. συνολικά το 1948 - 1953 Η MTRZ εκσυγχρόνισε 269 τρόλεϊ με αυτόν τον τρόπο (συμπεριλαμβανομένης της μετατροπής όλων των YATB-1M το 1949-53).
1953, τρόλεϊ MTB-82D στο Garden Ring, στην πλατεία Samotechnaya.
Στα τέλη του 1947, το εργοστάσιο Tushinsky μεταπήδησε στην παραγωγή των ίδιων τρόλεϊ, αλλά με σώμα duralumin (οχήματα της σειράς MTB-82D). Κατά την περίοδο 1947-1950 παρήγαγε 363 από αυτές τις μηχανές για τη Μόσχα. Με το ξέσπασμα του Πολέμου της Κορέας, το εργοστάσιο αεροσκαφών επέστρεψε στην παραγωγή αεροσκαφών και η παραγωγή τρόλεϊ μεταφέρθηκε στο εργοστάσιο που πήρε το όνομά του. Ουρίτσκι στην πόλη Ένγκελς, στην περιοχή Σαράτοφ. Τα τελευταία προπολεμικά τρόλεϊ YATB-1,2,4 παροπλίστηκαν το 1950, το YATB-4A το 1952, το YATB-3 το 1953. Από την 1η Ιανουαρίου 1952, υπήρχαν ήδη 786 τρόλεϊ στη Μόσχα. Εισήχθησαν πολλά νέα δρομολόγια, συνεχίστηκε η αντικατάσταση των τραμ με τρόλεϊ και μέχρι το τέλος του 1952 το μήκος του δικτύου γραμμών τρόλεϊ ανήλθε σε 298,7 χιλιόμετρα. (τέλη 1940 - 198,5 χλμ.).
1966. MTB-82 στο Leningradsky Prospekt.
Από τα μέσα της δεκαετίας του 1950, άρχισε η μαζική κατασκευή κατοικιών στα περίχωρα και εκεί πραγματοποιούνταν ενεργά δρομολόγια τρόλεϊ.
Το 1953, τα τρόλεϊ πήγαν στο Serebryany Bor. το 1954, η κυκλοφορία αποκαταστάθηκε στο νοσοκομείο του Υπουργείου Σιδηροδρόμων και στο Izmailovo και κατασκευάστηκαν νέες γραμμές κατά μήκος της 2ης οδού Brestskaya, στην πλατεία Peschanaya και στην επικράτεια της Πανρωσικής Γεωργικής Έκθεσης. το 1955 - στο Kashenkin Luga, στο εργοστάσιο επεξεργασίας ψαριών στον αυτοκινητόδρομο της Βαρσοβίας, κατά μήκος του δρόμου. Elektrozavodskoy; το 1956 - στο Butyrsky Khutor, κατά μήκος της Volkhonka, στο χωριό Testovsky, κατά μήκος του αναχώματος Frunzenskaya στο νέο Big Stadium στο Luzhniki, από την Κόκκινη Πύλη έως την Aviamotornaya. το 1957 - κατά μήκος των οδών Razin και B. Ordynka, στο Κρατικό Πανεπιστήμιο της Μόσχας, κατά μήκος της εθνικής οδού Ostapovskoe (Volgogradsky Prospekt) έως AZLK, κατά μήκος της Dubrovka στο εργοστάσιο αυτοκινήτων. το 1958 - από τη Maryina Roshcha στο VDNKh, στο χωριό Tekstilshchiki, κατά μήκος των Krasnoproletarskaya και Seleznevka, στα ξενοδοχεία VDNKh. το 1959 - κατά μήκος της λεωφόρου Leninsky προς τα νοτιοδυτικά, στο Novogireevo, κατά μήκος της 4ης Kabelnaya. το 1960 - κατά μήκος της Mosfilmovskaya και μέσω της υπερυψωμένης διάβασης Vagankovsky. Στα τέλη του 1960, το μήκος του δικτύου γραμμής έφτασε τα 540 χλμ., με 36 δρομολόγια.
1969, οδός Kalanchevskaya. MTB-82.
MTB-82 στην παρέλαση του τρόλεϊ στις 16 Νοεμβρίου 2013. Πρόκειται για αυτό μπλε τρόλεϊΟ Bulat Okudzhava τραγούδησε το διάσημο τραγούδι του.
Το 1954, μια κυκλική γραμμή τρόλεϊ μήκους 9,5 χιλιομέτρων για εκδρομικές διαδρομές άνοιξε στην Πανρωσική Γεωργική Έκθεση. Αρχικά, κατασκευάστηκαν 20 οχήματα MTB-82-D, τα οποία, σε αντίθεση με τα συνηθισμένα τρόλεϊ της ίδιας τροποποίησης, ήταν διακοσμημένα με μικρά ασημένια στάχυα. Το 1955 κατασκευάστηκαν για τη γραμμή αυτή νέα τρόλεϊ TBES (εκδρομικό τρόλεϊ), τα οποία είχαν φαρδιά παράθυρα και διάφανη οροφή από πλεξιγκλάς. Ήταν βαμμένα μέσα πράσινο χρώμα.. Αυτή η γραμμή λειτουργούσε μόνο την καλοκαιρινή περίοδο: τις καθημερινές υπήρχαν 8 αυτοκίνητα την ώρα και τα Σαββατοκύριακα - 12 αυτοκίνητα την ώρα. Η γραμμή λειτούργησε μέχρι το 1970, όταν, μετά από πειράματα με την εισαγωγή εναλλασσόμενο ρεύμαμε τάση 1000 V, η γραμμή έπρεπε να αποσυναρμολογηθεί.
1958. TBES-VSKhV στην οδό Κίροφ.
Το 1958, η SVARZ άρχισε να παράγει ένα εκσυγχρονισμένο μοντέλο αυτού του τρόλεϊ MTBES για αυτοκινητόδρομους πόλεων το 1958-64, παρήχθησαν 524 οχήματα, συμπεριλαμβανομένων των πρώτων πρωτοτύπων. Αυτά τα «γυάλινα» τρόλεϊ κυκλοφορούσαν στους δρόμους της Μόσχας μέχρι το 1975.
1969. MTBES κοντά στο σταθμό του μετρό Universitet.
Έχουν γίνει προσπάθειες εισαγωγής διπλών τρόλεϊ με ρυμουλκούμενο. Το 1960, πραγματοποιήθηκαν δοκιμές σε 4 τρένα τρόλεϊ που αποτελούνταν από ένα κορυφαίο όχημα MTB-82D και ένα ρυμουλκούμενο κατασκευασμένο από αμαξώματα παροπλισμένων λεωφορείων ZIS-155. Όλα τα τρέιλερ, ωστόσο, είχαν παροπλιστεί ήδη το 1961. Την άνοιξη του 1959, η SVARZ κατασκεύασε το πρώτο αρθρωτό τρόλεϊ, μήκους 17,6 μέτρων, χωρητικότητας 160 ατόμων. Αυτό το αυτοκίνητο, μοντέλο TS-1, βγήκε στο δρόμο. Γκόρκι 25 Απριλίου 1959 Το 1959-63. Κατασκευάσαμε 45 από αυτά τα τρόλεϊ. Περνούσαν στις πιο πολυσύχναστες διαδρομές του πρώτου πάρκου. Το 1964-68. Η SVARZ κατασκεύασε 90 αρθρωτά τρόλεϊ TS-2. Έτρεχαν σε γραμμές που εξυπηρετούσαν τη νοτιοδυτική κατοικημένη περιοχή και την οδό. Γκόρκι. Τελευταία αυτοκίνηταοχήματα τύπου αφαιρέθηκαν από εργασία επιβατώντο 1975
1969, Serebryany Bor. Διπλό κόκκινο - TS-1, πράσινο - ZiU-5.
Το 1957-58 Η 3iU παρέδωσε 8 πειραματικά οχήματα TBU-1 στην πρωτεύουσα (τρόλεϊ από το εργοστάσιο Uritsky, πρώτη σειρά). Η δοκιμή του πρώτου τέτοιου οχήματος ξεκίνησε τον Ιούλιο του 1955 στο δεύτερο πάρκο. Λόγω της σειράς σχεδιαστικά ελαττώματααυτά τα αυτοκίνητα διαγράφηκαν το 1962. Αλλά στη βάση τους, το ίδιο εργοστάσιο το 1959 παρήγαγε τα πρώτα δείγματα του νέου τρόλεϊ ZiU-5, το οποίο στη συνέχεια έγινε το κύριο μοντέλο του τρόλεϊ της Μόσχας για σχεδόν 20 χρόνια. Το πρώτο τέτοιο όχημα μπήκε στον 2ο στόλο τον Φεβρουάριο του 1959. Το 1960-63 παρήχθησαν 217 από αυτά.
1956, 2ο αμαξοστάσιο τρόλεϊ. Στα δεξιά είναι το πειραματικό TBU-1. Στα αριστερά είναι το TBES-VSKhV.
Την 1η Ιανουαρίου 1964, υπήρχαν 1.811 τρόλεϊ στη Μόσχα, συμπεριλαμβανομένων. 242-MTB-Yu, 122-MTB-82M, 343-MTB-82D, 460-MTB-82D, 215-ZiU-5 από το εργοστάσιο που πήρε το όνομά του. Uritsky, 384 MTBES, 45 TS-1 από το εργοστάσιο SVARZ. Για νέα αυτοκίνητα, η 6η αποθήκη τρόλεϊ άνοιξε το 1962 (στη λωρίδα Zamorinsky) και το 1964 - η 7η αποθήκη τρόλεϊ (Nagatinsky). Ο τελευταίος στόλος κατασκευάστηκε για εμπορευματικά τρόλεϊ, αλλά άρχισε να λειτουργεί και επιβατικά τρόλεϊ. Το τρίτο πάρκο, που από το 1961 συνδυάστηκε με το νεόδμητο 8ο αμαξοστάσιο λεωφορείων, μετατράπηκε σε αμαξοστάσιο λεωφορείων και τρόλεϊ Filevsky και το 1960 οργανώθηκε μια συνοδεία φορτίου.
1973. TS-2 στην οδό Herzen (Bolshaya Nikitskaya).
Η δεκαετία του 1960 σηματοδότησε την κορύφωση της ανάπτυξης του τρόλεϊ. Από το 1960 έως το 1972, το δίκτυο των γραμμών αυξήθηκε από 540 σε 884 km. Το συνολικό μήκος του δικτύου τρόλεϊ μέχρι το 1970 έφτασε τα 1253 km και από το 1971 ήταν το μεγαλύτερο στον κόσμο.
Τον Ιούλιο του 1970, πραγματοποιήθηκαν δοκιμές στη διαδρομή 24 των πρωτοτύπων του τρόλεϊ ZiU-9, που κατά το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1970 και του 1980. ήταν το κύριο μοντέλο τρόλεϊ στη Μόσχα. Το 1972, η πρώτη παρτίδα παραγωγής αυτών των μοντέλων ZiU-9B (21 μονάδες) έφτασε από το εργοστάσιο και στη συνέχεια άρχισαν να αντικαθιστούν σταδιακά τα παλιά μοντέλα. Το 1968, τα τελευταία τρόλεϊ MTB-10 και MTB-82M εξαφανίστηκαν από τους δρόμους της Μόσχας. το 1975 διαγράφηκαν τα τελευταία τρόλεϊ των μοντέλων MTB-82D.
1987. ZiU-5 στην οδό Trifonovskaya.
Στις αρχές του 1975 υπήρχαν 2217 τρόλεϊ, συμ. 75 MTBES, 15 MTB-82D, 1663 ZiU-5, 377 ZiU-9, 5 TS-1 και 82 TS-2.
Τη δεκαετία 1970-1980, νέες διαδρομές τοποθετήθηκαν στο ανεπτυγμένο κατοικημένες περιοχέςνέα κτίρια: Novogireevo, Ivanovskoye, Orekhovo-Borisovo, Chertanovo and Annino, Tushino and Bratsevo, Bibirevo, Otradnoye, Medvedkovo, Ολυμπιακό Χωριό, Yasenevo, Teply Stan, Maryino, Krylatskoye, Vykhino, καθώς και κατά μήκος της οδού Uschelovoskoye μέσω της οδού Shchelovoskoye , από το Izmailovo στο Golyanovo, κατά μήκος της εθνικής οδού Yaroslavskoe έως Kholmogorskaya, κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου Dmitrovskoe έως την πλατφόρμα Mark. Για νέα δρομολόγια το 1976-1982. Μια νέα 8η αποθήκη τρόλεϊ κατασκευάστηκε κοντά στον αυτοκινητόδρομο της Βαρσοβίας.
1973. ZiU-9 στην οδό Bogdan Khmelnitsky (Maroseyka).
Τον Αύγουστο του 1993, λόγω της εισαγωγής ΜΟΝΟΔΡΟΜΟΣΓύρω από το Κρεμλίνο, άλλαξε η διάταξη όλων των διαδρομών των τρόλεϊ που περνούσαν από το κέντρο της πόλης. Τη δεκαετία 1990 - 2000 έκλεισαν κάποιες γραμμές τρόλεϊ στο κέντρο. Οι γραμμές τέθηκαν εκτός λειτουργίας: στις οδούς Bolshaya και Malaya Nikitsky (15 Αυγούστου 1989, η κυκλοφορία αποκαταστάθηκε μερικώς το 2004-2007 μεταξύ της πύλης Nikitsky και της πλατείας Kudrinskaya, τα καλώδια κρέμονται, αλλά έχουν αποσυνδεθεί από το δίκτυο). Η οδός Manezhnaya έκλεισε στην κυκλοφορία τον Αύγουστο του 1993. Η κυκλοφορία στην οδό Pushechnaya έκλεισε την 1η Ιουνίου 1998, το τελευταίο τμήμα έκλεισε τον Ιανουάριο του 2003 και αφαιρέθηκε κατά την κατασκευή του πεζόδρομου στην οδό Rozhdestvenka το 2012. Στο Kuznetsky Most, το τελευταίο τμήμα έκλεισε τον Ιανουάριο του 2003 και αφαιρέθηκε κατά την κατασκευή της πεζοδρομημένης ζώνης το 2012), στην οδό Neglinnaya η γραμμή αφαιρέθηκε τον Φεβρουάριο του 1991, η εκτεταμένη αναστροφή στη λωρίδα Rakhmanovsky αποσυνδέθηκε από το δίκτυο στις το βράδυ 5-6 Οκτωβρίου 2012. Στις 30 Απριλίου 1999, το τελευταίο επιβατικό τρόλεϊ πέρασε κατά μήκος της οδού Myasnitskaya. και λωρίδα B. Zlatoustinsky.
1992. Αρθρωτό ZiU-10.
Στις αρχές του 1997, υπήρχαν 85 διαδρομές τρόλεϊ που λειτουργούσαν στη Μόσχα με συνολικό μήκος 916,8 km (ένα δίκτυο επαφής - 1273 km). Λειτουργούσαν 8 αμαξοστάσια τρόλεϊ.
Στα τέλη της δεκαετίας του 1980 αναπτύχθηκε ένα πρόγραμμα για την ανάπτυξη δικτύου τρόλεϊ στα περίχωρα της πόλης, αλλά κανένα από τα έργα του δεν υλοποιήθηκε ποτέ. Η τελευταία νεόκτιστη γραμμή ήταν το τμήμα από το σταθμό του μετρό Yasenevo έως το Karamzina Proezd, που άνοιξε το 1992.
δεκαετία του 2000. ZiU-682G.
Η πρώτη νέα γραμμή τρόλεϊ στη μετασοβιετική περίοδο άνοιξε στις 15 Σεπτεμβρίου 2013. Συνέδεε τον σταθμό του μετρό Yugo-Zapadnaya με τον τερματικό σταθμό στην οδό Ozernaya, περνώντας κατά μήκος των οδών Pokryshkina και Nikulinskaya.
δεκαετία του 2000. TrolZa-5275.
Τον Δεκέμβριο του 2011, ο στόλος των τρόλεϊ της Κρατικής Ενιαίας Επιχείρησης Mosgortrans ανερχόταν σε 1.631 τρόλεϊ.
Το πρώτο τρόλεϊ δημιουργήθηκε στη Γερμανία από τον μηχανικό Werner von Siemens, πιθανότατα επηρεασμένος από την ιδέα του αδελφού του, Δρ. Wilhelm Siemens, που ζούσε στην Αγγλία, που εκφράστηκε στις 18 Μαΐου 1881 στην εικοστή δεύτερη συνάντηση της Βασιλικής Επιστημονικής Κοινωνία.
Στη Ρωσία, ο μηχανικός V.I Shubersky πρότεινε ένα έργο για μια γραμμή τρόλεϊ Νοβοροσίσκ - Σουχούμ το 1904-1905. Παρά τη βαθιά μελέτη του έργου, δεν υλοποιήθηκε ποτέ. Η πρώτη γραμμή τρόλεϊ κατασκευάστηκε μόλις το 1933 στη Μόσχα. Τα πρώτα τρόλεϊ Σοβιετική Ένωσηέγιναν αυτοκίνητα LK-1, που ονομάστηκαν από τον Λάζαρ Καγκάνοβιτς.
Το πρώτο εγχώριο τρόλεϊ - το τρόλεϊ Frese κατά τη διάρκεια δοκιμών στην Αγία Πετρούπολη στις 26 Μαρτίου 1902.
Το 1938, διώροφα τρόλεϊ YaTB-3 χρησιμοποιήθηκαν στη Μόσχα, αλλά ο πρώτος χειμώνας αποκάλυψε τα μειονεκτήματά τους: το χιόνι και ο πάγος μείωσαν την ικανότητα ελέγχου τέτοιων βαριά μηχανήκαι την έκανε να κουνιέται επικίνδυνα. Επιπλέον, το ύψος του τρόλεϊ περιορίστηκε από το ύψος του υπάρχοντος δικτύου αλυσοειδών, σχεδιασμένο για συμβατικά τρόλεϊ, και τα χαμηλά ταβάνια δημιουργούσαν ταλαιπωρία στους επιβάτες. Στα τέλη του 1939, η παραγωγή του YATB-3 σταμάτησε και δεν έγιναν περαιτέρω προσπάθειες για τη δημιουργία διώροφων τρόλεϊ, αν και τα υπάρχοντα αντίγραφα συνέχισαν να χρησιμοποιούνται μέχρι το 1948.
Για τις συνθήκες της ΕΣΣΔ, καθώς και στον κόσμο, η χρήση τρέιλερ, τρένων τρόλεϊ και ειδικά αρθρωτών τρόλεϊ, που εμφανίστηκαν στα τέλη της δεκαετίας του 1950 - αρχές της δεκαετίας του 1960, αποδείχθηκε πιο παραγωγική για την αύξηση της χωρητικότητας επιβατών.
Ένα από τα πρώτα τρόλεϊ στο Λένινγκραντ. 1936
Τα τρόλεϊ που τοποθετούνταν σε τρέιλερ σύντομα εγκαταλείφθηκαν υπέρ των αρθρωτών τρόλεϊ. Στην ΕΣΣΔ, τα αρθρωτά τρόλεϊ παρήχθησαν σε σαφώς ανεπαρκείς ποσότητες, έτσι τα τρένα τρόλεϊ που συνδέονταν χρησιμοποιώντας το σύστημα Vladimir Veklich έγιναν αρκετά διαδεδομένα.
Οκτώβριος 1936
Στο Κίεβο, στις 12 Ιουνίου 1966, ο Vladimir Veklich δημιούργησε το πρώτο του τρένο με τρόλεϊ, το οποίο στη συνέχεια χρησιμοποιήθηκε με επιτυχία σε περισσότερες από 20 πόλεις πρώην ΕΣΣΔ. Η χρήση 296 τρένων μόνο στο Κίεβο κατέστησε δυνατή την απελευθέρωση περισσότερων από 800 οδηγών και την επίτευξη μεταφορικής ικανότητας έως και 12 χιλιάδων επιβατών ανά ώρα προς μία κατεύθυνση σε μια σειρά από διαδρομές.
Η κορύφωση της ανάπτυξης των μεταφορών με τρόλεϊ στον κόσμο σημειώθηκε την περίοδο μεταξύ των παγκοσμίων πολέμων και της πρώιμης μεταπολεμικής περιόδου. Το τρόλεϊ έγινε αντιληπτό ως εναλλακτική λύση στο τραμ. Η έλλειψη αυτοκινητικών μεταφορών (συμπεριλαμβανομένων των συνηθισμένων λεωφορείων), καθώς και καυσίμων αυτοκινήτων, κατά τη διάρκεια του πολέμου και των πρώτων μεταπολεμικών χρόνων συνέβαλε περαιτέρω στο αυξημένο ενδιαφέρον για το τρόλεϊ. Αυτά τα προβλήματα έχασαν τη σοβαρότητά τους τη δεκαετία του '60, με αποτέλεσμα η λειτουργία του τρόλεϊ να αρχίσει να γίνεται ασύμφορη και τα δίκτυα τρόλεϊ άρχισαν να κλείνουν. Κατά κανόνα, το τρόλεϊ διατηρήθηκε σε μέρη όπου δεν ήταν δυνατή η αντικατάστασή του με λεωφορεία - κυρίως λόγω δύσκολων εδαφών ή όπου το κόστος του ηλεκτρικού ρεύματος ήταν χαμηλό.
Στην ΕΣΣΔ, όμως, το τρόλεϊ συνέχισε την ανάπτυξή του. Αυτό οφειλόταν κυρίως στη συγκριτική φθηνότητα της ηλεκτρικής ενέργειας. Ταυτόχρονα, υπάρχουν ορισμένοι καθαρά τεχνικοί λόγοι: μηχανικό μέροςένα τρόλεϊ είναι πιο απλό σε σύγκριση με ένα λεωφορείο, δεν έχει σύστημα καυσίμωνκαι ένα πολύπλοκο σύστημα ψύξης, το κιβώτιο ταχυτήτων δεν απαιτεί λίπανση υπό πίεση. Ως αποτέλεσμα, η ένταση εργασίας μειώνεται συντήρηση ρουτίνας, δεν υπάρχει ανάγκη για πολλά υγρά διεργασίας - λάδι μηχανής, αντιψυκτικό.
Από τις χώρες της Ανατολικής Ευρώπης, μόνο η Πολωνία έχει δει τον αριθμό των συστημάτων τρόλεϊ να μειώνεται σταθερά, από 12 στα μέσα της δεκαετίας του 1970 σε τρία έως το 1990. Επί του παρόντος, παρά τη σημαντική οικονομικές δυσκολίες, σε πολλές πρώην σοσιαλιστικές χώρες η πλειοψηφία των συστημάτων τρόλεϊ συνεχίζει να χρησιμοποιείται. Μείωση ή πλήρης εξάλειψη κυκλοφορία τρόλεϊσε ορισμένες πόλεις προκλήθηκαν τόσο από οικονομικούς όσο και από καθαρά υποκειμενικούς, πολιτικούς λόγους (στην τελευταία περίπτωση, το τρόλεϊ συχνά αντικαταστάθηκε από ένα τραμ - σύγχρονο τραμεν προκειμένω εκλαμβάνεται ως ένδειξη του ανήκειν στην Ευρώπη). Ταυτόχρονα, την ίδια περίοδο, τέσσερα νέα συστήματα τρόλεϊ τέθηκαν σε λειτουργία στη Ρωσία (5 έκλεισαν), στην Ουκρανία - 2 (και δύο έκλεισαν), στην Τσεχική Δημοκρατία - 1, στη Σλοβακία - 2.
Στα τέλη του ΧΧ - αρχές του XXIαιώνα, τα περιβαλλοντικά, οικονομικά και άλλα προβλήματα που προκαλούνται από τη μαζική μηχανοκίνηση έχουν αναζωπυρώσει το ενδιαφέρον για τις αστικές ηλεκτρικές μεταφορές και Δυτική Ευρώπη. Ωστόσο, οι περισσότεροι ΕΥΡΩΠΑΙΚΕΣ ΧΩΡΕΣΒασίζονταν στο τραμ ως πιο ενεργειακά αποδοτικό και πιο επιβατικό. Λίγες νέες γραμμές τρόλεϊ κατασκευάζονται και οι προοπτικές για την ανάπτυξη των τρόλεϊ ως μέσο μεταφοράς στο αυτή τη στιγμήπαραμένουν ασαφείς.
Τρόλεϊ κατασκευασμένο στο εργοστάσιο Νο. 272. Ημερομηνία φωτογραφίας: 1948
αρχές της δεκαετίας του 1960
Αρθρωτό τρόλεϊ TS-2 σε έναν από τους τερματικούς σταθμούς. Ημερομηνία φωτογραφίας: δεκαετία του 1960.
Τρόλεϊ MTB-82D με τρέιλερ. Ημερομηνία φωτογραφίας: 1962
Στο κατάστημα συναρμολόγησης του εργοστασίου τρόλεϊ. 1964
Μεταφορέας αυτοκινήτων τρόλεϊ GT-1. Ημερομηνία φωτογραφίας: 1963
Τρόλεϊ ZiU-5 στο Nevsky Prospekt. Η φωτογραφία μάλλον τραβήχτηκε το 1969.
1974 Τρόλεϊ ZiU-5 και MTB-82 στην οδό Varshavskaya.
Αύγουστος 1979
Τρένο τρόλεϊ στην πλατεία. Εξεγέρσεις. Ημερομηνία φωτογραφίας: 1985
Τις ημέρες της απεργίας στο 6ο αμαξοστάσιο των τρόλεϊ. 1992
Σας παρουσιάζω τα πιο ασυνήθιστα τρόλεϊ της ΕΣΣΔ, τα οποία έχουν σκοπό να αλλάξουν την ιδέα του σοβιετικού τρόλεϊ.
Σαλόνι. Σύμφωνα με το μύθο, το πρώτο αντίγραφο του TBES παρελήφθη προσωπικά από τον Χρουστσόφ
Ο οποίος είπε ότι δημόσια συγκοινωνίαδεν μπορείς να είσαι άνετα;
Το 1954, η Πανενωσιακή Γεωργική Έκθεση (VSKhV) αποκαταστάθηκε. Σε μια έκταση 207 εκταρίων υπάρχουν 383 κτίρια και περίπτερα. Για την εξυπηρέτηση της έκθεσης κατασκευάστηκε γραμμή τρόλεϊ μήκους 9,5 χιλιομέτρων, η οποία είχε σχήμα πετάλου σε κάτοψη και κύκλους στροφής στις δύο πλευρές της κύριας εισόδου. Στη νέα γραμμή στο ΘΕΡΙΝΗ ΩΡΑεκτελούσαν τρόλεϊ της νέας διαδρομής «Β». Αρχικά, εδώ λειτουργούσαν ειδικά τρόλεϊ MTB-VSKhV, κατασκευασμένα στο εργοστάσιο Uritsky με βάση το μοντέλο MTB-82D - με ελαφρώς διευρυμένα εσωτερικά παράθυρα, πρόσθετα φώτα στα πλάγια και χυτά διακοσμητικά. Ωστόσο, η έκθεση θα πρέπει να περιλαμβάνει ουσιαστικά νέα τρόλεϊ, η ανάπτυξη των οποίων ανατέθηκε στη SVARZ.
Το 1955, υπό την ηγεσία του επικεφαλής σχεδιαστή V.V. Stroganov, δημιουργήθηκε ένα νέο τρόλεϊ.
Θεμελιωδώς νέο αμάξωμα και σχεδιαστικές λύσειςκατέπληξε τη φαντασία. Καινούριο αυτοκίνητοΈλαβα πλαστικά παράθυρα που άνοιγαν «σπρώχνοντας» κάτω από τις πλαγιές της οροφής, επίσης διάφανα. Το εσωτερικό του τρόλεϊ είχε 32 θέσεις, με έναν τεράστιο καναπέ στην πίσω πλατφόρμα. Δεν υπήρχαν κιγκλιδώματα, γιατί οι άνθρωποι πήγαιναν στο τρόλεϊ μόνο καθισμένοι.
Τα δύο πρώτα τρόλεϊ κατασκευάστηκαν το 1955 και η σειριακή παραγωγή ξεκίνησε το 1956. Σύμφωνα με την ιστοσελίδα του Τρόλεϊ της Μόσχας, από τις 4 Φεβρουαρίου 1956 μέχρι το τέλος του έτους κατασκευάστηκαν 18 τρόλεϊ.
Αρχικά, όλα τα τρόλεϊ λειτουργούσαν στην εκθεσιακή διαδρομή, αλλά από τον Απρίλιο του 1956, τα νέα οχήματα άρχισαν να χρησιμοποιούνται πρώτα ως λεωφορεία εκδρομών στη Μόσχα και στη συνέχεια (από τις 19 Ιουλίου 1957) ως λεωφορεία διαδρομής. Περίπου την ίδια εποχή, νέοι TBES σε μεμονωμένες ποσότητες άρχισαν να φτάνουν σε άλλες πόλεις - Χάρκοβο, Λένινγκραντ και Συμφερούπολη
Από το 1958 ξεκίνησε η παραγωγή τρόλεϊ MTBES. Αυτά τα τρόλεϊ σχεδιάστηκαν αρχικά για να λειτουργούν σε αστικά δρομολόγια, γιατί εμφάνισηκαι το εσωτερικό έχουν απλοποιηθεί σημαντικά.
Τα πλαστικά παράθυρα έχουν εξαφανιστεί, ο σχεδιασμός της μετωπικής μάσκας έχει απλοποιηθεί σημαντικά και οι πόρτες έχουν αντικατασταθεί. Η ταπετσαρία των καθισμάτων έγινε "δερματίνη" αντί για βελούδο και οι χειρολισθήρες εμφανίστηκαν στο διάδρομο. Για πιο άνετη εργασία στους δρόμους της πόλης, έχει προστεθεί πνευματικό υδραυλικό τιμόνι. Μικρές αλλαγέςσυνέβη επίσης στη διάταξη του ηλεκτρικού εξοπλισμού, για παράδειγμα η θέση του πίνακα επαφής.
Είναι ενδιαφέρον ότι, παράλληλα με την έναρξη της παραγωγής του MTBES, η παραγωγή του εκδρομικού TBES δεν σταμάτησε, ωστόσο, ορισμένες αλλαγές (για παράδειγμα, ένα νέο παρμπρίζ) μεταφέρθηκαν από το MTBES στο TBES (για παράδειγμα, το TBES που παρήχθη το 1958, δωρήθηκε στη Σεβαστούπολη με την ευκαιρία του εορτασμού της 175ης επετείου της πόλης στις 13 Ιουνίου 1958, καθώς και τρόλεϊ που κατασκευάστηκαν το 1960, παραδόθηκαν στο Μινσκ και στο Χάρκοβο). Γνωστά παραδείγματα εγκατάστασης ανεμοθώρακας«από τέσσερα μέρη» και σε παλαιότερο TBES, πιθανότατα κατά τη λειτουργία.
Νέα τρόλεϊ MTBES, εκτός από τη Μόσχα, παραδόθηκαν σε πολλές πόλεις της ΕΣΣΔ - Χάρκοβο, Ρίγα, Λένινγκραντ, Σεβαστούπολη, αλλά σε πολύ περιορισμένες ποσότητες, κυριολεκτικά ένα, δύο ή πέντε αυτοκίνητα το καθένα
Συνολικά παρήχθησαν κάτι περισσότερα από σαράντα τρόλεϊ TBES (1956 - 1960 και μετά) και κάτι λιγότερο από 500 MTBES (1958 - 1964 και μετά).
Στις αρχές της δεκαετίας του '60, λόγω της άφιξης του νέου ZiU-5, ορισμένα τρόλεϊ μεταφέρθηκαν σε άλλες πόλεις. Κάπως έτσι κατέληξαν οι καλλονές της Μόσχας στο Λένινγκραντ, το Κίεβο, το Χάρκοβο, το Γιαροσλάβλ, τη Συμφερούπολη, τη Σεβαστούπολη, το Ζιτόμιρ και την Τασκένδη. Στη συνέχεια, μερικά από τα αυτοκίνητα μεταφέρθηκαν εκ νέου (για παράδειγμα, το τρόλεϊ 432 πήγε στο Χάρκοβο και μετά στην Πολτάβα). Δυστυχώς, το σώμα του τρόλεϊ είχε πολύ χαμηλή αντοχή, έτσι στα μέσα της δεκαετίας του '70 τελευταίοι εκπρόσωποιΑυτά τα μοντέλα εξαφανίστηκαν από τους δρόμους της πόλης.
Για πολύ καιρό, τα τρόλεϊ TBES θεωρούνταν ανεπανόρθωτα χαμένα, αλλά το 1991 βρέθηκε το σώμα ενός τέτοιου τρόλεϊ. Με τη βοήθεια θαυμαστών, το μοναδικό εύρημα αποκαταστάθηκε και πήρε τη θέση του στο μουσείο Mosgortrans.
