Το μοντέλο VW Passat B6 δύσκολα μπορεί να ονομαστεί παλιό, επειδή κατασκευάστηκε από το 2005 έως το 2010. Με βάση τις κριτικές των ιδιοκτητών, θα εξετάσουμε λεπτομερώς τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα ενός μεταχειρισμένου αυτοκινήτου στη δευτερογενή αγορά, ας πούμε έτσι, θα πλύνουμε όλα τα οστά και θα καταλήξουμε στο συμπέρασμα ότι είναι σημαντικό να λάβετε υπόψη, εάν θέλετε να αγοράσετε ένα Volkswagen Passat B6 με χιλιόμετρα, ποιες τυπικές δυσλειτουργίες εντοπίζονται σε sedan και station wagon Passat B6 b /y.

Ανά πάσα στιγμή, τα αυτοκίνητα της Volkswagen ήταν από τα καλύτερα και πιο δημοφιλή στον κόσμο. Το σημαντικότερο πλεονέκτημά τους είναι η υψηλή αξιοπιστία και η πραγματική γερμανική ποιότητα κατασκευής. Ωστόσο, δεν έχουν όλοι την οικονομική δυνατότητα να αγοράσουν ένα ολοκαίνουργιο Passat. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο οι αυτοκινητιστές στη Ρωσία, και πιθανώς ακόμη σε πολλές χώρες του κόσμου, δείχνουν απτό ενδιαφέρον για την αγορά μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, όπου αναφέρονται αρκετά καλά σεντάν και στέισον βάγκον (βενζίνης και ντίζελ) Volkswagen Passat B6 με χιλιόμετρα, καθώς και ο προκάτοχός τους.Volkswagen Passat B5.

Κινητήρες TDI FSI TFSI για Passat B6 με χιλιόμετρα, κριτικές

Η καρδιά ενός αυτοκινήτου είναι ίσως ο πιο σημαντικός δείκτης για έναν πραγματικό αυτοκινητιστή. Ποιες είναι οι πιο δημοφιλείς επιλογές και γιατί είναι καλές / κακές;

Κινητήρας Volkswagen Passat B6 2.0 FSI - σύμφωνα με κριτικές, οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες 2,0 λίτρων που κατασκευάστηκαν πριν από το 2007 δεν θεωρούνται η καλύτερη επιλογή μεταξύ του Passat. Συχνά έχουν τα ακόλουθα προβλήματα που απαιτούν επισκευή ή επαναδιαμόρφωση:

• δύσκολη εκκίνηση σε παγωμένο καιρό (η οποία, ωστόσο, λύνεται με την αναδιαμόρφωση του υπολογιστή).
• αν και για το Passat B6 2.0 FSI, ο κατασκευαστής υπόσχεται 90 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς να αντικαταστήσει τον ιμάντα χρονισμού, ο ιμάντας χρονισμού υπόκειται σε αυξημένη φθορά και στην πραγματικότητα μπορεί να προκύψουν προβλήματα μετά από 60 χιλιάδες.
• είναι πολύ πιθανό να έχουν σπάσει οι αυλακώσεις στο σύστημα εξάτμισης.

Κινητήρας Passat B6 2.0 TFSI - σύμφωνα με κριτικές, η υπερτροφοδοτούμενη έκδοση του κινητήρα 2.0 είναι πιο κατάλληλη για τους λάτρεις της ισχύος, επειδή η δυναμική της επιτάχυνσης είναι εξαιρετική: από 0 έως 100 σε μόλις 7,6 δευτερόλεπτα! Ναι, αυτό είναι και ένα μείον ταυτόχρονα, γιατί ο προηγούμενος ιδιοκτήτης μπορούσε αξιοπρεπώς να κυλήσει τον κινητήρα. Το 2.0 TFSI δεν βρήκε άλλες χαρακτηριστικές αδυναμίες.

Ο κινητήρας 1.8 TFSI έχει εμφανιστεί στη σειρά κινητήρων για το μοντέλο από το 2008. Υπάρχουν περισσότερα προβλήματα με αυτό:

• με μεγαλύτερη απόσταση σε μίλια, οι ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες του στροβίλου αρχίζουν να αποτυγχάνουν.
• αστοχία της αντλίας υψηλής πίεσης.
• κάπου στις 60 χιλιάδες θα πρέπει να αντικατασταθεί η πολλαπλή εισαγωγής.
• Ο ιμάντας χρονισμού θα καταστεί εντελώς άχρηστος και θα τεντωθεί, λόγω της φθοράς του υδραυλικού εντατήρα.

Ο πιο ισχυρός κινητήρας είναι ο 3.2 FSI. Το Passat B6 με FSI, εκτός από το προφανές τεράστιο κόστος, υπόκειται συνήθως στις ίδιες παθήσεις με τα πιο αδύναμα αντίστοιχα (προβλήματα με το χρονισμό και τον υδραυλικό εντατήρα). Τα κοινά προβλήματα ορισμένων από τις παραπάνω επιλογές για το εργοστάσιο ηλεκτροπαραγωγής, (συγκεκριμένα FSI), θα πρέπει να περιλαμβάνουν μια δυσλειτουργία με τη μορφή αστοχίας των πηνίων ανάφλεξης.

Οι κριτικές του Volkswagen Passat B6 diesel (1.6, 1.9, 2.0 TDI) μας επιτρέπουν να συμπεράνουμε ότι για όσους θέλουν να αγοράσουν μεταχειρισμένο αυτοκίνητο, είναι καλύτερο να επιλέξουν κινητήρες εξοπλισμένους με το σύστημα Common Rail (που παράγεται από το 2008) από κινητήρες ντίζελ . Οι παλαιότεροι κινητήρες με μπεκ αντλίας είναι πολύ ευαίσθητοι στο χαμηλής ποιότητας καύσιμο ντίζελ, το οποίο, κατά κανόνα, "πεθαίνει" κατά 100 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Οδηγήστε για Volkswagen Passat B6 με χιλιόμετρα, κριτικές

Σχεδόν όλα τα μοντέλα Passat B6 είναι προσθιοκίνητα. Ωστόσο, αν θέλετε, μπορείτε να βρείτε ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο με τετρακίνηση 4Motion. Το σύστημα έχει βελτιωθεί σημαντικά και το μηχανικό διαφορικό έχει αντικατασταθεί από συμπλέκτη Haldex. Σύμφωνα με τις κριτικές των ιδιοκτητών, το τετρακίνητο Passat B6 (4Motion) είναι ένα εξαιρετικό σύστημα που δεν έχει ιδιαίτερα μειονεκτήματα. Στην κανονική λειτουργία, παρέχει το 100% της ροπής στον μπροστινό άξονα και εάν οι μπροστινοί τροχοί του αυτοκινήτου χάσουν την πρόσφυση, τότε η κατανομή γίνεται εξίσου και στους δύο άξονες.

Κιβώτια ταχυτήτων χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων και αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων για Volkswagen Passat B6 με χιλιόμετρα, κριτικές

Συνολικά, υπάρχουν τρεις διαφορετικές επιλογές κιβωτίου ταχυτήτων για το Passat B6.

Η μηχανική στο Passat B6 (ειδικά αν το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων συνδυάζεται με κινητήρα ντίζελ) - ο σφόνδυλος διπλής μάζας φθείρεται γρήγορα και καθίσταται άχρηστος (γίνεται σαφές όταν εμφανίζονται αχαρακτήριστα χτυπήματα κατά την εκκίνηση). Στα αυτοκίνητα του έτους κατασκευής από το 2008, μερικές φορές σπάνε γρανάζια ή συγχρονιστής 1ης ταχύτητας.

Οι κριτικές σχετικά με το αυτόματο Volkswagen Passat B6 δείχνουν ότι το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων Tiptronic σε μεταχειρισμένο αυτοκίνητο συχνά υποφέρει λόγω της ταχείας φθοράς των μπλοκ βαλβίδων που ευθύνονται για τη μετάβαση από τη μία ταχύτητα στην άλλη. Υπάρχει ένα τρανταχτό αυτοκίνητο.

Ρομποτικό κιβώτιο DSG στο Passat B6 - το ρομπότ αντιμετωπίζει προβλήματα με τη μονάδα μηχανοτρονικής (με υψηλά χιλιόμετρα). Συχνά, ολόκληρη η μονάδα χρειάζεται αντικατάσταση, αλλά μερικές φορές η επαναδιαμόρφωση αποθηκεύει.

Εμπρός και πίσω ανάρτηση Passat B6 με χιλιόμετρα

Όταν επιλέγετε ένα μεταχειρισμένο Passat B6, πρέπει να επιθεωρήσετε προσεκτικά την μπροστινή και την πίσω ανάρτηση, η οποία θα σας ενημερώσει για τα πραγματικά χιλιόμετρα του αυτοκινήτου. Η πρώτη στην μπροστινή ανάρτηση στη στροφή των 50-60 χιλιάδων χιλιομέτρων, τα αθόρυβα μπλοκ των μπροστινών μοχλών φθείρονται, κατά 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, κατά κανόνα, οι αντηρίδες σταθεροποίησης γίνονται άχρηστες και κατά 120 χιλιάδες τα αθόρυβα μπλοκ του υποπλαίσιο. Τα πιο ανθεκτικά μέρη στην μπροστινή ανάρτηση είναι σφαιρικοί σύνδεσμοι που μπορούν να πάνε 200 ή περισσότερες χιλιάδες.
Η πίσω ανάρτηση στο Passat B6 είναι πιο ανθεκτική και αξιόπιστη. Οι μοχλοί αποσύνδεσης θα πρέπει να αλλάξουν πρώτα στα 80-100 χιλιάδες χιλιόμετρα, στη συνέχεια με διαδρομή 100-120 χιλιάδων χιλιομέτρων θα απαιτήσουν την αντικατάσταση του γόνατου σταθεροποίησης. Τα υπόλοιπα στοιχεία της πίσω ανάρτησης θα απαιτήσουν προσοχή μετά από 200 χιλιάδες.

Βάση τιμονιού για Passat B6 με χιλιόμετρα

Όλα τα οχήματα VW Passat είναι εξοπλισμένα με ηλεκτρικό υδραυλικό τιμόνι. Σε μοντέλα που κυκλοφόρησαν πριν από το 2008, εμφανίζεται συχνά ένα πρόβλημα: οι δακτύλιοι σιδηροτροχιάς φθαρούν υπερβολικά κατά 70-90 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα ένα περίεργο κουδούνισμα ρακέτας όταν οδηγούσατε σε ανώμαλα τμήματα του δρόμου. Μετά το 2008, το πρόβλημα επιλύθηκε με επανασχεδιασμό ολόκληρου του κόμβου.

Elektroruchnik Passat B6 με χιλιόμετρα

Ίσως αυτή η λεπτομέρεια είναι ένα είδος αχίλλειου πτέρνας του Passat B6 (δηλαδή, ένα αδύναμο σημείο). Το κουμπί που είναι υπεύθυνο για τον μηχανισμό συχνά δεν λειτουργεί. Σε σπάνιες περιπτώσεις, υπάρχει πρόβλημα με τους ίδιους τους ενεργοποιητές.

Μειονεκτήματα Volkswagen Passat B6 με χιλιόμετρα, κριτικές:

• Το πρώτο και πιο βασικό μείον είναι η υπερτιμημένη μέση τιμή αγοράς, όπως για ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο. Ναι, πρόκειται για business class, ναι, αυτός είναι ένας πραγματικός Γερμανός, αλλά ακόμα όχι νέος ...
• Προβλήματα με ηλεκτρονικά (ραδιόφωνο, εκκίνηση κινητήρα με κουμπί, ηλεκτρικό χειρόφρενο, ρυθμιστές κλιματισμού κ.λπ.).
• Λίγη σκουριά σε σημεία τσιπς.
• Το ελαφρώς ψηλό πίσω μέρος κάνει το παρκάρισμα δύσκολο, ειδικά αν δεν έχετε οδηγήσει ποτέ ογκώδη σεντάν ή στέισον βάγκον.
• Προβλήματα με το χρονισμό, τους υδραυλικούς εντατήρες και τις αυλακώσεις του συστήματος εισαγωγής.
• Ακριβό σώμα και εσωτερικά μέρη.
• Γρήγορη αστοχία αθόρυβων μπλοκ (ειδικά μπροστά).
• Βλάβη αντλίας υψηλής πίεσης.

Πλεονεκτήματα του αυτοκινήτου:

• Το αυτοκίνητο πρακτικά δεν υπόκειται σε διάβρωση, τα μέρη του αμαξώματος αλλάζουν μόνο μετά τις πιο δύσκολες συνθήκες λειτουργίας του sedan.
• Επίπεδο ασφάλειας. Κάποτε, έλαβε 5/5 αστέρια Euro NCAP.
• Τα υλικά φινιρίσματος είναι στα καλύτερά τους, γιατί πρόκειται για γερμανική επιχειρηματική κατηγορία.
• Άνετες καρέκλες, εξαιρετική πλευρική στήριξη, εκτεταμένο εύρος προσαρμογής.
• Μια τεράστια ποικιλία σταθμών παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, από ντίζελ έως υπερτροφοδοτούμενους αναρροφητήρες.
• Ένα μεγάλο πλεονέκτημα είναι η διαθεσιμότητα μοντέλων με τετρακίνηση.
• Υψηλός χειρισμός και σταθερότητα στο δρόμο.
• Πλούσιος εξοπλισμός.
• Ανθεκτική πίσω ανάρτηση.

Τετρακίνητο, «μηχανικά» και άλλα

Εάν δεν λάβετε υπόψη τα χαρακτηριστικά των «μηχανών», τότε η μετάδοση είναι κάτι παραπάνω από αξιόπιστη. Μικρές δυσκολίες σχετίζονται μόνο με τους ανθήρες των μπροστινών αρθρώσεων CV, υπάρχουν συχνές περιπτώσεις που ρέουν σε διαδρομές έως και 50 χιλιάδες λόγω χαλαρών ή πεταμένων σφιγκτήρων. Συνιστάται να ελεγχθεί αυτό το συγκρότημα και εάν έχει τοποθετηθεί μη εργοστασιακός σφιγκτήρας, τότε είναι απαραίτητη μια διεξοδική αναθεώρηση της κατάστασης της ίδιας της άρθρωσης CV.

Τα τετρακίνητα οχήματα με συμπλέκτη Haldex στον πίσω τροχό έχουν καλή απόδοση. Ο ίδιος ο συμπλέκτης τελευταίας γενιάς εξακολουθεί να λειτουργεί αξιόπιστα, συνιστάται να αλλάξετε το λάδι σε αυτό σε 40-50 χιλιάδες χιλιόμετρα, όχι νωρίτερα, ο ηλεκτρολόγος δεν αποτυγχάνει, η αντλία θα περάσει 120-180 χιλιάδες χιλιόμετρα ακόμη και αν δεν υπάρχει συντήρηση , με διαδρομές πάνω από 200, η ​​μονάδα συνήθως χρειάζεται επισκευή.

Και πάλι, δεν υπάρχουν δυσκολίες με το γωνιακό κιβώτιο ταχυτήτων. Είναι αλήθεια ότι όλα αυτά υπό την προϋπόθεση ότι ένας βαριά συντονισμένος κινητήρας δεν αξίζει τον κόπο. Με κινητήρα 350 ίππων κάτω από το καπό και κανονικούς «αγώνες» στις πίστες, όλα τα στοιχεία μετάδοσης κινδυνεύουν - μπορείτε να «σηκώσετε» τον άξονα μετάδοσης κίνησης, το πίσω κιβώτιο ταχυτήτων και τον συμπλέκτη για κυριολεκτικά δεκάδες χιλιάδες χιλιόμετρα.

Δεν υπάρχουν ιδιαίτερες δυσκολίες με τα μηχανικά κουτιά, υπό την προϋπόθεση ότι. Εδώ ο συμπλέκτης είναι μάλλον αδύναμος ακόμα και για στοκ κινητήρες 1.8 TSI και 2.0 TSI, για να μην αναφέρουμε τους ντίζελ. Ο πόρος του συμπλέκτη είναι κατά μέσο όρο περίπου 50-60 χιλιάδες χιλιόμετρα, ακόμη και με προσεκτικό χειρισμό, και ο ακριβός σφόνδυλος δύο μαζών δεν διαρκεί πολύ περισσότερο, ειδικά σε κινητήρες ντίζελ.

Και αν ο κινητήρας ενισχυθεί, τότε αρχίζουν οι πραγματικές δυσκολίες. Ο συμπλέκτης σε ροπή πάνω από 320 Nm φθείρεται κυριολεκτικά σε 10-20 χιλιάδες και μετά αρχίζει η ολίσθηση. Ο συμπλέκτης από το VR 6 δεν ταιριάζει σε αυτό το μέρος, αλλά ευτυχώς, ο συντονισμός έρχεται στη διάσωση - μπορείτε να βάλετε έναν προσαρμοσμένο σφόνδυλο Bryce και να πάρετε αυτό που θέλετε.

Αλλά τα ίδια τα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων αποδείχθηκαν λιγότερο ισχυρά στην πράξη από το εξατάχυτο προεπιλεγμένο DQ 250 και, επιπλέον, από το DQ 500, επομένως για σοβαρή ρύθμιση σε αυτήν την περίπτωση, οι "μηχανικοί" δεν είναι κατάλληλοι με τον καλύτερο τρόπο. Με ροπή 450-470 Nm, τα κανονικά μηχανικά κιβώτια δεν διαρκούν πολύ. Λοιπόν, δεν υπάρχουν ακόμη προβλήματα καθαρά με τους πόρους, εκτός από το ότι οι τσιμούχες λαδιού των αξόνων του άξονα χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων μπορεί να διαρρεύσουν σε υψηλά χιλιόμετρα.

Ρομπότ DSG7

Η πιο επιτυχημένη επιλογή που θα μπορούσε να βρεθεί στα μηχανήματα γενιάς Β 6 - το Aisin TF 60SN - δεν εγκαταστάθηκε επίσημα στο B7. Αν το δείτε στις αγγελίες προς πώληση, τότε πιθανότατα το αυτοκίνητο δεν είναι αρκετά B7, αλλά ο Αμερικανός συγγενής του, ο οποίος έχει πολύ μακρινή σχέση με το ευρωπαϊκό B7.

Στη φωτογραφία: Volkswagen Passat (B7) "2010–14

Περιστασιακά υπάρχουν αυτοκίνητα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων "ανταλλαγή", αφού ο κατασκευαστής έχει παράσχει τα πάντα για αυτό - κυριολεκτικά "πάρτε το και βάλτε το", για παράδειγμα, με το Passat CC ή το Skoda Octavia, όπου αυτός ο εξοπλισμός ήταν ένας από τους πιο συνηθισμένους. Δεν είναι κακό κουτί, αλλά σε ένα Passat με τυπικό σύστημα ψύξης, υπερθερμαίνεται τακτικά και δεν διαρκεί τόσο πολύ. Ήδη μετά από 100-120 χιλιάδες χιλιόμετρα, είναι δυνατές συσπάσεις λόγω μόλυνσης του σώματος της βαλβίδας, βρώμικου λαδιού και έντονης φθοράς των μαξιλαριών μπλοκαρίσματος του κινητήρα αεριοστροβίλου και η υπερθέρμανση κάνει την καλωδίωση του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων εύθραυστη. Γενικά, αυτό το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων θα ξεπεράσει 200-300 χιλιάδες χιλιόμετρα μόνο με καλό σέρβις, αλλά οι πιθανότητες είναι μεγάλες και επισκευάζεται σχετικά φθηνά.

Τακτικά, τα αυτοκίνητα με κινητήρες έως και 1,8 TSI βασίζονταν σε ένα επτατάχυτο «στεγνό» κιβώτιο DSG με τη γενική ονομασία DQ 200. Η VW πέτυχε να φτιάξει ένα φθηνό, γρήγορο και οικονομικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων για τα αυτοκίνητά της. Αυτοί είναι όλοι οι χρήστες αυτοκινήτων με αυτά τα κουτιά έως ότου το 2013-2014 λειτουργούσαν ως beta testers. Μετά το 2014, ένα σύνολο βελτιώσεων στο κιβώτιο κάλυψε τελικά τις κύριες αδυναμίες και η αξιοπιστία της λειτουργίας του αυξήθηκε σε αρκετά αποδεκτή για αυτόματα κιβώτια των τελευταίων γενεών. Τώρα το κουτί άρχισε να οδηγεί σταθερά μέχρι τη στιγμή της κανονικής χρήσης του κιτ συμπλέκτη για 120-160 χιλιάδες χιλιόμετρα πόλης, χωρίς να ενοχλεί με βλάβες.

Δυστυχώς, στις μηχανές μέχρι το 2013, υπήρχαν περισσότερες από αρκετές δυσκολίες. Ο χαμηλός πόρος του κιτ συμπλέκτη είναι απλώς η κορυφή του παγόβουνου. Η εταιρεία βελτίωνε συνεχώς το λογισμικό κουτιού για να εξοικονομήσει πόρους διατηρώντας παράλληλα τη δυναμική του αυτοκινήτου, έτσι οι πρώτες εκδόσεις του αυτόματου κιβωτίου ήταν αισθητά «πιο χαρούμενες» από τις τρέχουσες.

Αρχικά, ο πόρος του συμπλέκτη συχνά δεν ξεπερνούσε τα 30 χιλιάδες χιλιόμετρα και η τεχνολογία για την αντικατάστασή τους αποδείχθηκε πολύ περίπλοκη. Μετά την πρώτη επισκευή, τα προβλήματα πολλαπλασιάστηκαν - εάν παραβιαζόταν η τεχνολογία, το μηχανικό μέρος του κιβωτίου υπέφερε και το ίδιο το σετ συμπλεκτών δεν κράτησε πολύ. Τώρα οι υπηρεσίες έχουν γίνει έμπειρες στη διεξαγωγή αυτής της διαδικασίας, και ακόμη και οι ανεπίσημες αλλάζουν συμπλέκτες με πολλές πιθανότητες επιτυχίας. Υπάρχουν όμως και άλλα προβλήματα.

Το πιο προφανές και μοιραίο περιστατικό για το κιβώτιο DQ 200 ήταν ένα πολύ αδύναμο διαφορικό, μη σχεδιασμένο για μια στιγμή 250 Nm από τον κινητήρα και μια μεγάλη σχέση μετάδοσης των πρώτων βημάτων του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. Κατά τις εντατικές εκτοξεύσεις, ο άξονας των δορυφόρων συγκολλήθηκε κυριολεκτικά σε έναν από αυτούς ή απλώς έφυγε από το σώμα. Φυσικά, σε κάθε περίπτωση, το σώμα του κουτιού κατέρρευσε, οι τροχοί σφηνώθηκαν και μόνο το γεγονός ότι αυτό συνέβαινε συνήθως με χαμηλή ταχύτητα γλίτωσε από σοβαρές συνέπειες.

Εκτός από τους συμπλέκτες, φθείρεται και ο σφόνδυλος του κινητήρα στο κουτί. Η τιμή του είναι αρκετά υψηλή για να προσέξουμε τη φθορά του.

Οι βλάβες του μηχανικού μέρους δεν είναι επίσης ασυνήθιστες, μέχρι το 2013 αυτό συνέβαινε συχνά, ειδικά για αυτοκίνητα που λειτουργούν σε μποτιλιαρίσματα της Μόσχας. Η φθορά των πιρουνιών αλλαγής ταχυτήτων, των διχάλων απελευθέρωσης του συμπλέκτη, των καθισμάτων ράβδων οδήγησε σε εμπλοκή ταχυτήτων ή πλήρη αστοχία του κιβωτίου. Οι άξονες και τα ρουλεμάν χάλασαν επίσης με αυτό το είδος δυσλειτουργίας, αλλά μερικές φορές τα ρουλεμάν του άξονα απέτυχαν από μόνα τους.

Ένα σημαντικό μέρος του DSG είναι η μονάδα μηχατρονικής, η οποία περιέχει τα ηλεκτρονικά και υδραυλικά συστήματα ελέγχου. Στην περίπτωση του DQ 200, η ​​μονάδα δεν διαθέτει εξωτερική ψύξη, γεγονός που την καθιστά εξαρτημένη από τη θερμοκρασία στο χώρο του κινητήρα και την κίνηση της ηλεκτρικής αντλίας. Προηγουμένως, τα σώματα βαλβίδων δεν επισκευάζονταν, γινόταν μόνο αντικατάσταση συναρμολόγησης, αλλά αυτή τη στιγμή αυτό το πρόβλημα έχει λυθεί.

Εάν εξακολουθείτε να αποφασίσετε να αγοράσετε ένα αυτοκίνητο με DSG 7 και το κουτί έπεσε σε "ατύχημα", τότε είναι δυνατή ακόμη και η αυτο-επισκευή. Το μόνο που χρειάζεστε είναι ένας κατάλληλος διαγνωστικός σαρωτής για να μετακινήσετε τις ράβδους στη θέση σέρβις και ένα σετ εργαλείων για τη στερέωση του συμπλέκτη. Μπορείτε να το αφαιρέσετε σχεδόν στην αυλή, αν και όλα τα συστήματα των νέων κουτιών είναι πολύ απαιτητικά για την καθαριότητα, επομένως δεν μπορώ να προτείνω αυτό το στυλ επισκευής.

Επιπλέον, είναι πολύ απλό να αντικαταστήσετε την αντλία κίνησης του σώματος βαλβίδας, τον υδραυλικό συσσωρευτή, τα στεγανοποιητικά συστήματος, το φίλτρο (από την κατάσταση του οποίου εξαρτώνται πολλά) και να καθαρίσετε ή να αντικαταστήσετε το σετ ηλεκτρομαγνητικών βαλβίδων. Εάν η πλακέτα είναι κατεστραμμένη (για παράδειγμα, μέρος της καλωδίωσης έχει καεί ή η επαφή μεταξύ της ηλεκτρονικής πλακέτας και της κύριας πλακέτας καλωδίωσης έχει χαθεί), τότε λίγοι άνθρωποι κάνουν τέτοιες επισκευές, αλλά είναι επίσης δυνατό.

Τα κουτιά από την αλλαγή του 2013 και του 2014 έχουν μια τάξη μεγέθους λιγότερες αστοχίες, ειδικά όσον αφορά τη μηχανοτρονική και τη μηχανική, και οι βελτιστοποιημένοι αλγόριθμοι προστατεύουν τον συμπλέκτη. Όσοι ιδιοκτήτες αγόρασαν το αυτοκίνητο το 2013 ήταν ιδιαίτερα τυχεροί - τα αυτοκίνητά τους έχουν πενταετή εγγύηση, καθώς και παλαιότερες, ειλικρινά αναξιόπιστες επιλογές κουτιών. Από το 2014, η εγγύηση έχει μειωθεί στα προηγούμενα 2 χρόνια, αλλά αυτό είναι απολύτως δικαιολογημένο.

Ρομπότ DSG 6

Το εξατάχυτο αυτόματο κιβώτιο DQ 250 φαίνεται πολύ πιο ενδιαφέρον, το οποίο εγκαταστάθηκε κανονικά με κινητήρες 2.0 TSI, 3.6 FSI και κινητήρες ντίζελ 2.0 TDI. Ο σχεδιασμός του είναι πολύ διαφορετικός από το "στεγνό" κουτί. Ο συμπλέκτης της είναι κατασκευασμένος με τη μορφή συσκευασιών «βρεγμένων» συμπλεκτών που λειτουργούν σε κοινό λουτρό λαδιού του κινητήρα.

Το κουτί έχει σχεδιαστεί για αισθητά περισσότερη ροπή και «ανταλλάσσεται» ενεργά αντί για το DQ 200 κατά τη διάρκεια του συντονισμού. Το κύριο πλεονέκτημα αυτού του κουτιού είναι η παλαιότερη σχεδίαση, που σημαίνει καλύτερη ισορροπία στην αξιοπιστία όλων των εξαρτημάτων του.

Σώμα καλοριφέρ

αρχική τιμή

9 603 ρούβλια

Αλλά στην ουσία τα προβλήματα είναι τα ίδια. Οι συμπλέκτες δεν καίγονται, αλλά η φθορά τους επηρεάζει τη μόλυνση του λαδιού του κιβωτίου ταχυτήτων και τη φθορά των μηχατρονικών. Υπάρχει εξωτερική ψύξη και η εγκατάσταση μιας απλής προστασίας στροφαλοθαλάμου δεν θα οδηγήσει πλέον στο θάνατο του κουτιού. Αλλά η ψύξη είναι σαφώς ανεπαρκής, ο σχεδιασμός του θερμοστάτη και του εναλλάκτη θερμότητας επιτρέπουν στη θερμοκρασία του λαδιού να υπερβεί τους 120 βαθμούς και σε τέτοιες θερμοκρασίες, η φθορά των μηχανικών αυξάνεται πολύ και τα ηλεκτρονικά αρχίζουν να αποτυγχάνουν. Ευτυχώς, τα περισσότερα προβλήματα επιλύονται με τη συχνή αλλαγή του λαδιού του κουτιού - αυτό συμβαίνει μόνο όταν όσο πιο συχνά τόσο το καλύτερο. Μία φορά κάθε 30-40 χιλιάδες θα είναι το βέλτιστο.

Το πιο συνηθισμένο πρόβλημα με αυτό το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων είναι η φθορά στα ηλεκτρομαγνητικά καθίσματα. Λόγω της έντονης μόλυνσης του λαδιού κατά τη λειτουργία, το λειαντικό κυριολεκτικά ροκανίζει κομμάτια της σανίδας αλουμινίου. Τα σκουπίδια και τα ροκανίδια είναι μια κοινή ατυχία τέτοιων κουτιών. Συνιστάται να αλλάζετε συχνά το φίλτρο, μπορεί απλά να σκιστεί εάν είναι πολύ βρώμικο. Αξίζει επίσης να τοποθετήσετε ένα εξωτερικό καλοριφέρ (π.χ. από το αμερικάνικο Passat CC σηκώνεται ως εγγενές) και ένα φίλτρο.

Οι στεγανοποιήσεις, οι ελαστικοί δακτύλιοι και οι στεγανοποιήσεις του κιβωτίου υποφέρουν από τσιπς, επομένως οι διαρροές και οι διαρροές πίεσης από κακή συντήρηση εμφανίζονται τακτικά. Το μηχανικό μέρος υποφέρει επίσης από μόλυνση λαδιού, η βρωμιά καταστρέφει τα ρουλεμάν και τα γρανάζια, και σε ένα ορισμένο επίπεδο μόλυνσης με στερεά σωματίδια, η ζημιά μεγαλώνει σαν χιονοστιβάδα.

Η επισκευή DSG 6 δεν είναι πολύ εύκολη, προκύπτουν πολλά προβλήματα λόγω ανειδίκευτης επέμβασης. Οι υπηρεσίες που έχουν κατακτήσει τα υδραυλικά τέσσερα στάδια και μερικά πέντε στάδια στην επισκευή μπορεί να εκπλαγούν όταν διαπιστώσουν ότι τα προσόντα των τεχνιτών και του εξοπλισμού δεν επαρκούν ακόμη και για την ακριβή συναρμολόγηση και αποσυναρμολόγηση της μονάδας.

Και τα δύο ρομπότ DSG παρέχουν πολύ υψηλές επιδόσεις στο αυτοκίνητο, αλλά ο αριθμός των ακριβών επισκευών λόγω υπαιτιότητάς τους είναι πολύ υψηλός ακόμη και με χαμηλά χιλιόμετρα. Και αν το κουτί DQ 250 απαιτεί βασικά συχνή και υψηλής ποιότητας συντήρηση, τότε το DQ 200 μέχρι το 2013 έχει απλώς πάρα πολλά σχεδιαστικά ελαττώματα. Δεν εμφανίζονται όλα αμέσως, πολλά αυτοκίνητα διαχειρίζονται μόνο αντικαθιστώντας το λογισμικό μπλοκ και αντικατάσταση ενός συμπλέκτη με διαδρομές έως 200 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά οι πιθανότητες σοβαρών δαπανών με ένα τέτοιο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων είναι πολύ υψηλές. Ειδικά κατά τη λειτουργία του φελλού, ακόμη και με αυξημένη θερμοκρασία στο χώρο του κινητήρα και μέγιστα φορτία.

Είναι πολύ κακό για ένα τέτοιο κουτί κατά τη ρύθμιση των κινητήρων, επειδή με ένα τυπικό όριο 250 Nm, υπάρχει λογισμικό για αυτό, ακόμη και κιτ συμπλέκτη σχεδιασμένα για μια στιγμή μιάμιση φορά μεγαλύτερη. Σε αυτή την περίπτωση, οι μηχανικοί απλώς «καίγονται».

Κινητήρες

Βενζίνη 1.8 και 2.0

Οι κινητήρες του Passat B 7 είναι επίσης «οι πιο προηγμένοι». Υποτίθεται ότι έχει μόνο έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα, αυτός είναι ένας VR 6 3,6 λίτρων, οι υπόλοιποι είναι εξοπλισμένοι με τουρμπίνες με όλες τις επακόλουθες δυσκολίες. Θα στεναχωρηθώ αμέσως που όλοι οι προτεινόμενοι κινητήρες δεν είναι άψογοι ως προς το μηχανικό μέρος. Αλλά το πεδίο για συντονισμό είναι απλά εκπληκτικό. Αν διαβάσετε το άρθρο μου, τότε χρησιμοποιείται ως παράδειγμα ο κινητήρας της σειράς EA888, όπως και στο Passat. Οι κινητήρες 1.4 TSI είναι ρυθμισμένοι αισθητά χειρότεροι, αλλά η αύξηση της ισχύος σε σύγκριση με την εργοστασιακή έκδοση μπορεί να φτάσει το 50%, που είναι πολύ, πάρα πολύ. Αυτό συμβαίνει μόνο με την αξιοπιστία, ακόμη και κατά την κανονική λειτουργία, υπάρχουν σοβαρά προβλήματα.

Στη φωτογραφία: Κάτω από το καπό του Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010–14

Ακόμη και σε τόσο νεαρή ηλικία για τα πρότυπα του αυτοκινήτου, υπάρχουν παράπονα για κακή στεγανότητα των συστημάτων εισαγωγής, ρύπανση των καλοριφέρ και διαρροές του συστήματος ψύξης. Θα πρέπει να προσέξετε αυτό όταν αγοράζετε οποιοδήποτε βενζινοκίνητο Passat. Η ταυτόχρονη λίπανση των σωλήνων εισαγωγής θα σας πει εάν ο κινητήρας χρησιμοποιεί λάδι και πού εμφανίζεται η διαρροή - μέσω του στροβίλου ή μέσω του συστήματος εξαερισμού. Γενικά, η επιθεώρηση του χώρου του κινητήρα, ακόμη και σε φρέσκο ​​αυτοκίνητο, πρέπει να γίνεται με όλη τη σχολαστικότητα.

Πολλοί κινητήρες έχουν ήδη περάσει από αντικατάσταση ομάδας εμβόλων ή ακόμη και αντικατάσταση μπλοκ για διαδρομή 120-150 χιλιομέτρων, επομένως μπορεί να υπάρχουν αποχρώσεις που σχετίζονται με μια μη ειδική εγκατάσταση: ζημιά στην καλωδίωση, παραβίαση της τοποθέτησης σωλήνων και καλωδίωση. Επιπλέον, οι ιδιοκτήτες σαφώς «ντρέπονται» να παραδεχτούν τα πραγματικά χιλιόμετρα των αυτοκινήτων. Μερικές φορές μπορείτε να λάβετε αυτές τις πληροφορίες κατά τη διάγνωση με έναν σαρωτή, σύμφωνα με σημάδια από διάφορα μπλοκ, όπου οι "επανατύλιξης χιλιομέτρων" ήταν πολύ τεμπέληδες για να ανέβουν, αλλά η κατάσταση του κινητήρα θα πει πολλά σε ένα προσεκτικό άτομο.

Ο πιο λειτουργικός κινητήρας για το Passat B7 είναι η οικογένεια 1.8 TSI EA 888. Με ισχύ 152-160 ίππων, παρέχει πολύ καλή δυναμική, ειδικά σε συνδυασμό με DSG, και υψηλή απόδοση. Ο δίλιτρος κινητήρας 2.0 TSI μοιάζει εξαιρετικά σχεδιαστικά με αυτόν, με τη διαφορά ότι είναι εξοπλισμένος με ένα εντελώς διαφορετικό κιβώτιο και είναι πιο ενισχυμένος ως προς τη ροπή. Αλλά οι βασικές αποχρώσεις του σχεδιασμού έχουν κοινές.

Στη φωτογραφία: Volkswagen Passat TSI (B7) «2010–14

Turbine 1.8 TSI (K03)

αρχική τιμή

112 938 ρούβλια

Οι κινητήρες 1.8 είναι κυρίως της σειράς CDAA και οι δίλιτροι είναι CCZB. Πρώτα απ 'όλα, θα πρέπει να δώσετε προσοχή στην τάση για όρεξη για λάδι. Ο κατασκευαστής αγωνίστηκε με αυτό εντατικά, αλλά ως αποτέλεσμα όλων των αντικαταστάσεων της ομάδας εμβόλων, μόνο μετά το 2013, η επιλογή μπορεί να θεωρηθεί αποδεκτή. Δεν είναι επιρρεπής σε οπτάνθρακα με την παραμικρή ευκαιρία και έχει αποδεκτό πόρο.

Αρκετές διαφορετικές επιλογές με διαφορετικά πάχη του πείρου εμβόλου, του εμβόλου και της μπιέλας στις μηχανές μέχρι το 2013 είναι περιορισμένα συμβατές μεταξύ τους, αλλά όλες έχουν τη δυσάρεστη ιδιότητα να αρχίζουν να καταβροχθίζουν το λάδι με την παραμικρή υπερθέρμανση ή μια σπάνια αλλαγή λαδιού. Αυτό οφείλεται στον περίεργο σχεδιασμό των δακτυλίων του εμβόλου, στην ανεπαρκή ροή λαδιού από τον δακτύλιο ξύστρας λαδιού και στην αδυναμία του.

Ένας πρόσθετος παράγοντας που συμβάλλει στις απώλειες είναι η μόλυνση του συστήματος εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου, η διαρροή των παρεμβυσμάτων και των στεγανοποιήσεων, η τάση οπτανθρακοποίησης των βαλβίδων εισαγωγής, η αυξημένη φθορά των οδηγών βαλβίδων εισαγωγής και η χαμηλή διάρκεια ζωής των στεγανοποιήσεων τους.

Στη φωτογραφία: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010–14

Μια άλλη ενόχληση που θα αντιμετωπίσει κάθε ιδιοκτήτης είναι ο μικρός και απρόβλεπτος πόρος των αλυσίδων χρονισμού και της αντλίας λαδιού. Κατά μέσο όρο, δεν ξεπερνά τις 120 χιλιάδες, αν και υπάρχουν μοναδικές με διαδρομές πάνω από 250 σε μία αλυσίδα. Ναι, υπάρχουν επίσης διακοπές στο κύκλωμα της αντλίας, ειδικά κατά τις χειμερινές εκκινήσεις. Η ίδια η αντλία σπάνια αποτυγχάνει, αλλά σε κάθε περίπτωση, το αποτέλεσμα είναι μοιραίο για τον κινητήρα.

Το κερασάκι στην τούρτα είναι η εκτέλεση της αντλίας και του θερμοστάτη σε μια ενιαία μονάδα με πλαστική θήκη. Το πλαστικό από την ηλικία των τριών ετών είναι επιρρεπές σε στρέβλωση και διαρροές. Η τιμή του κόμβου είναι αρκετά υψηλή, επιπλέον, ο κινητήρας είναι πολύ ευαίσθητος σε διαρροές ψυκτικού και υπερθέρμανση.

Αντλία με θερμοστάτη 1.8/2.0 TSI

αρχική τιμή

13 947 ρούβλια

Με όλα αυτά, οι κινητήρες αυτής της σειράς έχουν μεγάλο περιθώριο ασφάλειας της ομάδας εμβόλων, καλό στροφαλοφόρο άξονα, ανθεκτικό μπλοκ και περιθώριο ώθησης μιάμιση έως δύο φορές χωρίς να παρεμβαίνουν στην ομάδα εμβόλων, μόνο με την αντικατάσταση των στροβίλων και του συστήματος ισχύος.

Επιπλέον, η μέτρια πίεση δεν επηρεάζει πολύ τον πόρο κατά την κανονική λειτουργία, τουλάχιστον επειδή ο συντονισμός του υλικολογισμικού μειώνει πρώτα απ 'όλα τη θερμοκρασία λειτουργίας, η οποία έχει καλή επίδραση στην κατάσταση του κινητήρα. Απαιτούν επίσης τη χρήση υψηλότερης ποιότητας και παχύρρευστου λαδιού και συχνότερες αλλαγές λαδιών από αυτές που ορίζει το πρόγραμμα συντήρησης. Ένας πολύ σημαντικός αριθμός αυτοκινήτων στη Ρωσία έχει ρύθμιση chip, μην το φοβάστε πολύ όταν αγοράζετε, αλλά σε αυτήν την περίπτωση θα πρέπει να ρίξετε μια πιο προσεκτική ματιά στην κατάσταση του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων.

Βενζίνη 1.4

Ο μικρότερος αδερφός των «μεγάλων» κινητήρων 1,4 λίτρων είναι αισθητά πιο εύθραυστος. Η ομάδα εμβόλων του δεν ανέχεται εξαναγκασμό, το σύστημα συμπίεσης έχει ένα αδύναμο σημείο με τη μορφή υγρού ενδιάμεσου ψύκτη και η κίνηση της αλυσίδας χρονισμού έχει πολύ μικρό πόρο και είναι επιρρεπής σε άλματα αλυσίδας.

Η οικογένεια περιλαμβάνει τέσσερις σειρές κινητήρων. Το πιο απλό 1,4 122 λίτρα. Με. - αυτοί είναι κινητήρες CAXA, είναι οι πιο συνηθισμένοι. Λιγότερο συνηθισμένη είναι η παραλλαγή του διπλού υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα 160 ίππων. s., σειρά CTHD / CKMA. Είναι πολύ σπάνιο να βρείτε παραλλαγές αυτού του κινητήρα βελτιστοποιημένες για λειτουργία με συμπιεσμένο αέριο, τη σειρά CDGA 150 ίππων. Με.

Στη φωτογραφία: Volkswagen Passat (B7) "2010–14

Παραδόξως, η καλύτερη επιλογή είναι ακριβώς ο κινητήρας "αερίου". Έχει μια ομάδα σκληρυμένου εμβόλου, η οποία δεν είναι σχεδόν επιρρεπής σε οπτανθρακοποίηση, πιο ανθεκτικό υλικό κυλινδροκεφαλής και ονομαστικά χαμηλότερη θερμοκρασία λειτουργίας. Οι διπλοί υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες έχουν πολύ περίπλοκο σύστημα εισαγωγής, με συμπιεστή και τουρμπίνα, και επομένως υψηλό κόστος συντήρησης μετά τη λήξη της εγγύησης.

Αλυσίδα χρονισμού 1,8/2,0 20V

αρχική τιμή

4 993 ρούβλια

Στην Ευρώπη, είχαν ζήτηση για συνδυασμό υψηλής ισχύος και εκπληκτικής απόδοσης. Ένα μεγάλο σεντάν με τέτοιο κινητήρα στον αυτοκινητόδρομο έχει κατανάλωση μικρότερη από 5 λίτρα ανά εκατό και σε χαμηλή ταχύτητα - ακόμη και μικρότερη από 4, ενώ στον αστικό κύκλο η κατανάλωση μπορεί να είναι μικρότερη από 9 λίτρα, κάτι που είναι σοβαρό επίτευγμα για ένα αυτοκίνητο αυτής της μάζας με κινητήρα βενζίνης.

Τα προβλήματα με την αλυσίδα χρονισμού είναι χαρακτηριστικά κυρίως για αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν πριν από το 2012, αλλά εκπλήξεις είναι πιθανές μετά. Σε κάθε περίπτωση, ο πόρος δεν θα υπερβαίνει τις 120-150 χιλιάδες και όταν εμφανιστεί θόρυβος, συνιστάται να τον αλλάξετε αμέσως, χωρίς να περιμένετε το άλμα. Εάν ο κινητήρας είναι παλαιότερος, ελέγξτε αν το μπροστινό κάλυμμα του κινητήρα έχει αλλάξει - στη νέα σχεδίαση, οι προεξοχές που εμποδίζουν το άλμα της αλυσίδας είναι πιο επιθετική διαμόρφωση.

Πρέπει επίσης να παρακολουθείτε την καθαριότητα του εναλλάκτη θερμότητας λαδιού-νερού (το μπλοκ του εισάγεται στην πολλαπλή εισαγωγής και έχει μολυνθεί από αέρια του στροφαλοθαλάμου), τη δυνατότητα συντήρησης της αντλίας ψύξης και την καθαρότητα του τμήματος του ψυγείου του ενδιάμεσου ψυγείου. Και ακόμη και με τα συστήματα σε πλήρη κατάσταση λειτουργίας, συνιστάται να παρακολουθείτε προσεκτικά τη θερμοκρασία λειτουργίας του κινητήρα και την ποιότητα της βενζίνης. Το «κάψιμο» μετά από βύσμα μπορεί να οδηγήσει σε εξάντληση του εμβόλου, όπως και οι καλοκαιρινοί «αγώνες» στον αυτοκινητόδρομο με ταχύτητες κοντά στη μέγιστη ταχύτητα.

Στη φωτογραφία: Volkswagen Passat Alltrack (B7) «2012–14

Οι ίδιες συνέπειες προκαλούνται από τον ανεφοδιασμό με βενζίνη 92 μέτρων, την παράβλεψη σφαλμάτων στον εξοπλισμό καυσίμου ή την αστοχία του σερβοκινητήρα ρύθμισης του στροβίλου στην κλειστή θέση. Λίγο περισσότερο πρόβλημα μπορεί να προκύψει από την υπάρχουσα τάση για οπτανθρακοποίηση της ομάδας εμβόλων σε τυπικά διαστήματα αλλαγής λαδιού 15 χιλιομέτρων. Εμφανίζεται λιγότερο συχνά από ό,τι σε κινητήρες 1,8 / 2,0, αλλά δεν είναι τόσο ανώδυνο.

Κινητήρας στην έκδοση των 122 λίτρων. Με. μάλλον αδύναμο για αυτό το μηχάνημα και με υλικολογισμικό για 150-160 λίτρα. Με. η τουρμπίνα υποφέρει ήδη - μπορεί να αντέξει το πολύ 40-50 χιλιάδες χιλιόμετρα. Γενικά, αυτή η επιλογή είναι αισθητά λιγότερο αξιόπιστη από τους μεγαλύτερους κινητήρες και η μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και του κόστους συντήρησης είναι απίθανο να αντισταθμίσει αυτό το μειονέκτημα.

Βενζίνη VR 6

Ο κορυφαίος κινητήρας 3.6 BWS είναι ειλικρινά σπάνιος. Ένα πολύ ενδιαφέρον σχέδιο έχει καλό πόρο γενικά, αλλά υπάρχουν και αρκετές ελλείψεις. Τουλάχιστον μια αλυσίδα χρονισμού με ανεπαρκή πόρο, η αντικατάσταση της οποίας απαιτεί την αφαίρεση του κινητήρα. Βρίσκεται στην πλευρά του σφονδύλου και η αντικατάσταση της κάτω αλυσίδας είναι, καταρχήν, αδύνατη στο μηχάνημα. Σημειώνεται επίσης οπτανθρακοποίηση βαλβίδας, τάση οπτανθρακοποίησης της ομάδας εμβόλου. Η πυκνή διάταξη, η περίπλοκη είσοδος, ο εξαιρετικά περίπλοκος σχεδιασμός της κυλινδροκεφαλής δεν συμβάλλουν επίσης στο χαμηλότερο λειτουργικό κόστος. Παρά το γεγονός ότι δεν είναι υπερτροφοδοτούμενο, είναι ελάχιστα ελαφρύτερο από τον 1.8 TSI.

Ντίζελ

HPFP 1.8 TSI

αρχική τιμή

14 215 ρούβλια

Οι κινητήρες ντίζελ αντιπροσωπεύονται κυρίως από δύο τύπους κινητήρων - 2.0 TDI με 140 ίππους. Με. Η σειρά CFFB με εγχυτήρες μονάδας είναι σχετικά παλιά σχεδίαση, ο δεύτερος κινητήρας CBAB είναι ήδη με ψεκασμό Common Rail.

Η επιλογή με μπεκ αντλίας θεωρείται αναμφίβολα πολυμήχανη και αξιόπιστη και τα μειονεκτήματα που σχετίζονται με την υψηλή φθορά των εκκεντροφόρων και την πτώση της πίεσης λαδιού στην κυλινδροκεφαλή είναι γνωστά και επιλύονται. Αλλά οι νέοι κινητήρες με ηλεκτρονικό ψεκασμό με την ίδια ισχύ έχουν πολύ μεγαλύτερη απόκριση, έχουν χαμηλότερη κατανάλωση και λιγότερα ακριβά ανταλλακτικά.

Φυσικά, λόγω σπάνιων παραπόνων, έχουν την εντύπωση ότι πρόκειται για τους πιο αξιόπιστους κινητήρες του νέου Passat. Μπορεί κάλλιστα να είναι έτσι, αλλά η λειτουργία ενός κινητήρα ντίζελ στη Ρωσία είναι πάντα λαχειοφόρος αγορά. Εξαρτάται πάρα πολύ από την ποιότητα του καυσίμου και εξαρτήματα όπως το EGR και το φίλτρο σωματιδίων, όταν λειτουργούν σε κυκλοφοριακή συμφόρηση, αυξάνουν τον αριθμό των αστοχιών και μειώνουν τον πόρο.

Στη φωτογραφία: Κάτω από το καπό του Volkswagen Passat "2010–15

Αξίζει να το πάρετε;

Για ένα τόσο νέο αυτοκίνητο, το Passat B 7 έχει πολλά προβλήματα. Ιδιαίτερα δυσάρεστες είναι οι βλάβες κινητήρων και κιβωτίων ταχυτήτων με στροφές έως και 150 χιλιάδες και δαπανηρές επισκευές ταυτόχρονα. Αλλά εκτός από αυτό δεν είναι τόσο τρομακτικό. Το αμάξωμα δεν είναι τέλειο, αλλά τα περισσότερα αυτοκίνητα αντέχουν καλά μέχρι στιγμής. Το σαλόνι έχει γίνει αισθητά καλύτερο από τον προκάτοχό του. Τα ηλεκτρικά είναι λίγο πιο περίπλοκα από αυτά των περισσότερων αυτοκινήτων, αλλά δίνει και πολλές ευκαιρίες, αυξάνοντας κατά καιρούς την άνεση χρήσης. Επιπλέον, οι περισσότερες επισκευές πραγματοποιούνται με εγγύηση ή στο πλαίσιο της υπηρεσίας μετά την εγγύηση του κατασκευαστή, έτσι ώστε οι ιδιοκτήτες να μην επωμίζονται πλήρως το βάρος του κόστους.

Εάν πάρετε ένα τέτοιο Passat, τότε όσο το δυνατόν πιο φρέσκο.

Είναι η πιο πρόσφατη σειρά μηχανημάτων που είναι λιγότερο πιθανό να παρουσιάσουν προβλήματα - ακριβώς την ώρα για το ηλιοβασίλεμα, οι πλατφόρμες PQ 46 έχουν διορθώσει όλα τα προβλήματα που επιμένουν για ένα ζευγάρι πλατφορμών PQ 35 / PQ 46 από την εισαγωγή τους. Τόσο οι κινητήρες όσο και τα κιβώτια ταχυτήτων έχουν γίνει πολύ πιο αξιόπιστα, έχοντας απαλλαγεί από παιδικές ασθένειες. Πιο συγκεκριμένα, θα συμβούλευα ένα αυτοκίνητο με 1,8 στα "μηχανικά" ή 2,0 με καλοσυντηρημένο DSG 6. Μην υπολογίζετε σε ένα ανέμελο μέλλον - αργά ή γρήγορα το αυτοκίνητο θα ζητήσει επενδύσεις, αλλά είναι πολύ πιθανό μέχρι εκείνη τη στιγμή δεν θα είναι πια στα χέρια σου.

Στη φωτογραφία: Volkswagen Passat (B7) «2013–14

Η επόμενη (όγδοη στη σειρά) γενιά του Passat με τον δείκτη B8 εμφανίστηκε για πρώτη φορά στο κοινό στις 3 Ιουλίου 2014 - σε επίσημη παρουσίαση στο κέντρο σχεδιασμού της μάρκας στο Πότσνταμ και η παγκόσμια πρεμιέρα του αυτοκινήτου έγινε λίγο αργότερα - στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Παρισιού τον Οκτώβριο του ίδιου έτους. Αλλά ακόμη και πριν από την έκθεση στην πρωτεύουσα της Γαλλίας, έγινε διαθέσιμο για παραγγελία στην ευρωπαϊκή αγορά, αλλά έφτασε στη Ρωσία μόνο το δεύτερο εξάμηνο του 2015.

Το σεντάν φαίνεται συμπαγές και οκλαδόν, και το κλειδί σε αυτό είναι οι αναλογίες που έχουν αλλάξει δραματικά σε σύγκριση με τον προκάτοχό του. Ωστόσο, στην εμφάνιση του γερμανικού μπεστ σέλερ, δεν υπάρχουν τόσες πολλές θεαματικές σχεδιαστικές λύσεις που θα μπορούσε να τραβήξει το βλέμμα.

Το μπροστινό μέρος του σεντάν Volkswagen Passat 8ης γενιάς διακρίνεται από τους προβολείς με ενδιαφέροντα ίχνη με γραμμές φώτων LED και μια «γέμιση» αλογόνου (προαιρετικά full LED), που διασυνδέονται με χρωμιωμένες γρίλιες. Ο ανάγλυφος προφυλακτήρας με αεροδυναμικά στοιχεία και κομψούς προβολείς ομίχλης συμπληρώνουν την εικόνα.
Η εντυπωσιακή σιλουέτα του Volkswagen Passat όγδοης γενιάς τονίζεται από μια οροφή σε σχήμα κουπέ, ένα μακρύ κεκλιμένο καπό, έντονες πινελιές σταμπαρίσματος και «μυώδεις» θόλους τροχών με μεγάλους δίσκους στο εσωτερικό. Το πίσω μέρος του αυτοκινήτου θυμίζει τον πιο αριστοκρατικό Phaeton με το σχήμα των πίσω φώτων LED με γραφικά ειδικά για τις επενδύσεις και τον ισχυρό προφυλακτήρα με δύο ενσωματωμένες τραπεζοειδείς απολήξεις εξάτμισης.

Το "Eighth Passat" εξακολουθεί να είναι ένα ευρωπαϊκό παίκτη κατηγορίας D, το οποίο έχει μήκος 4767 mm, ύψος 1456 mm και πλάτος 1832 mm. Παραδόξως, για πρώτη φορά, κατά την αλλαγή της γενιάς, το "Γερμανικό" έγινε "πιο συμπαγές" από τον προκάτοχό του (παρά το γεγονός ότι το εσωτερικό του αυτοκινήτου έγινε αισθητά πιο ευρύχωρο). Το μεταξόνιο του sedan είναι 2791 mm και η απόσταση από το κάτω μέρος μέχρι το δρόμο είναι 145 mm (για αυτοκίνητα για τη Ρωσία, ο αριθμός αυτός θα αυξηθεί κατά 20 mm).

Το εσωτερικό του B-8 φαίνεται ενδιαφέρον και ακριβό, και ακόμη περισσότερο – μοιάζει με μοντέλο premium κατηγορίας. Λοιπόν, το πιο αξιομνημόνευτο χαρακτηριστικό του είναι η σειρά αεραγωγών που διασχίζει ολόκληρο το πάνελ και απηχεί τη μάσκα του ψυγείου με τη σχεδίασή του. Το πολυλειτουργικό τιμόνι είναι σπορ κολοβωμένο στο κάτω μέρος και ο πίνακας οργάνων μπορεί να αναπαρασταθεί από "αναλογικά όργανα" σε εσοχή σε ρηχά "πηγάδια" ή έναν διαδραστικό ηλεκτρονικό πίνακα "Active Info Display" με οθόνη 12,3 ιντσών. Αλλά εκτός αυτού, το οπλοστάσιο του μοντέλου αναπληρώθηκε με πολλούς "βοηθούς" υψηλής τεχνολογίας (για παράδειγμα, το σύστημα ολικής προβολής "Area View").

Η κεντρική κονσόλα φαίνεται κομψή και μοντέρνα και το ρολόι στην κορυφή της έχει ήδη γίνει ένα είδος «οικογενειακού» στοιχείου του μοντέλου. Η οθόνη του συγκροτήματος πολυμέσων, ανάλογα με την έκδοση, μπορεί να έχει διαγώνιο 5, 6,5 ή 8 ιντσών και η μονάδα ελέγχου "μικροκλίματος" με τρεις ροδέλες και βοηθητικά κουμπιά είναι γνωστή από το "Golf" της έβδομης γενιάς.

Τα υλικά φινιρίσματος στο εσωτερικό και η επεξεργασία των λεπτομερειών είναι σε επίπεδο εκπροσώπων πιο γνωστών τάξεων. Στο εσωτερικό του αυτοκινήτου χρησιμοποιούνται μαλακά πλαστικά, γνήσιο δέρμα, αληθινό ξύλο και ένθετα αλουμινίου. Τα μπροστινά καθίσματα με πλευρικούς κυλίνδρους στήριξης μεγάλου διαστήματος έχουν ευχάριστο γέμισμα και μεγάλα εύρη προσαρμογής. Ο πίσω καναπές είναι διαμορφωμένος για δύο άτομα, αλλά υπάρχει αρκετός χώρος για το τρίτο, αν και οι πολύ ψηλοί αναβάτες θα στηρίξουν την κεκλιμένη οροφή με τα κεφάλια τους. Προαιρετικά προσφέρεται ατομική κλιματική μονάδα για τη «γκαλερί».

Ο χώρος αποσκευών είναι το ατού του «όγδοου» VW Passat. Ο όγκος του πορτμπαγκάζ του μοντέλου τριών όγκων είναι 586 λίτρα και υποστηρίζεται από ιδανικό σχήμα και φινίρισμα υψηλής ποιότητας. Το πίσω μέρος της "γκαλερί" είναι διπλωμένο σε άνισα μέρη, λόγω των οποίων η χωρητικότητα του "κρατήματος" αυξάνεται στα 1152 λίτρα. Στο υπόγειο του αυτοκινήτου, δεν υπάρχει καν "λαθρεπιβάτης", αλλά οι διαστάσεις της θέσης είναι ενθαρρυντικές - ένας πλήρης εφεδρικός τροχός μπορεί επίσης να χωρέσει εδώ.

Προδιαγραφές.Τρεις μονάδες βενζίνης είναι εγκατεστημένες στο "όγδοο Passat" για να διαλέξετε:

• Η πρώτη επιλογή είναι ένας τετρακύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας 1,4 λίτρων με άμεσο ψεκασμό καυσίμου στον θάλαμο καύσης, ο οποίος διατίθεται σε δύο επίπεδα ώθησης. Στην πρώτη περίπτωση, παράγει 125 ίππους στις 5000-6000 σ.α.λ. και 200 ​​Nm μέγιστης ροπής στις 1400-4000 σ.α.λ., και στη δεύτερη - 150 "άλογα" σε παρόμοιο αριθμό στροφών και 250 Nm ώθησης που παρέχεται στις 150 εύρος -3000 σ.α.λ.
  Ο κινητήρας συνδυάζεται με ένα μηχανικό εξατάχυτο ή ένα ρομπότ DSG 7 σχέσεων, μειώνοντας πλήρως τις δυνατότητες των μπροστινών τροχών. Ως αποτέλεσμα, ένα αυτοκίνητο με μια "νεότερη" έκδοση της μονάδας ισχύος παρέχεται με επιτάχυνση στα πρώτα εκατό σε 9,7-9,9 δευτερόλεπτα και τελική ταχύτητα 206-208 km / h, ενώ η κατανάλωση καυσίμου περιορίζεται στα 5,3-5,5 λίτρα σε μικτή λειτουργία. Μια πιο παραγωγική έκδοση ξοδεύει 8,4-8,6 δευτερόλεπτα για να επιταχύνει στα 100 km / h, το "μέγιστο" της είναι 218-220 km / h και η όρεξη δεν υπερβαίνει τα 5-5,2 λίτρα.
• Ο δεύτερος είναι ένας κινητήρας TSI 1,8 λίτρων εξοπλισμένος με τέσσερα «δοχεία», έναν υπερσυμπιεστή, 16 βαλβίδες, σύστημα άμεσης «τροφοδοσίας» και μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων, το δυναμικό του οποίου είναι 180 «άλογα» στις 5100-6200 rpm και 320 Nm της ροπής στις 1450-3500 σ.α.λ.
  Τα κιβώτια ταχυτήτων είναι πανομοιότυπα με αυτά που διατίθενται για τη μονάδα 1,4 λίτρων. Ένα τέτοιο σεντάν «αντεπεξέρχεται» με την πρώτη τριψήφια τιμή στο ταχύμετρο σε 7,7-7,9 δευτερόλεπτα, με κορύφωση έως τα 232 km/h και «πίνει» 5,8-5,9 λίτρα βενζίνης στη λειτουργία «εθνική οδός / πόλη».
• Το τρίτο είναι ένα TSI 2,0 λίτρων "τεσσάρων" με διπλό υπερσυμπιεστή και άμεσο ψεκασμό, που παρέχεται σε δύο εκδόσεις: 220 "επιβήτορες" στις 4500-6200 rpm και 350 Nm μέγιστης απόδοσης στις 1500-4400 rpm ή 280 ίπποι στις 550600 rpm και 350 Nm στις 1700-5600 rpm.
  Και στις δύο περιπτώσεις, ο κινητήρας συνδυάζεται με 6τάχυτο DSG, αλλά στο «ανώτερο» -και με τετρακίνηση. Με μια τέτοια "καρδιά", το αυτοκίνητο είναι πιο ικανό: επιτάχυνση στα 100 km / h σε 5,5-6,7 δευτερόλεπτα, "μέγιστη ταχύτητα" στο επίπεδο 246-250 km / h και "καταστροφή" όχι περισσότερο από 6,2-7,1 λίτρα καυσίμου στον συνδυασμένο κύκλο.

Η «ομάδα» των σταθμών παραγωγής ενέργειας ντίζελ που προσφέρονται για ένα όχημα τριών όγκων δεν είναι λιγότερο διαφορετική:

• Ο απλούστερος είναι ένας υπερτροφοδοτούμενος TDI 1,6 λίτρων, ο οποίος αποδίδει 120 ίππους στις 3600-4000 rpm και 250 Nm ώθησης στις 1750-3500 rpm και είναι εξοπλισμένος με τα ίδια κιβώτια ταχυτήτων με τα αντίστοιχα βενζίνης. Αποτέλεσμα αυτού είναι η κατάκτηση του πρώτου "εκατό" σε 10,8-11 δευτερόλεπτα, η κορύφωση των ευκαιριών στα 204-206 km / h, η κατανάλωση καυσίμου ντίζελ στο επίπεδο των 4,1-4,2 λίτρων στο μικτό κύκλο.
• Ακολουθεί στην ιεραρχία μια έκδοση turbodiesel 2,0 λίτρων, η οποία ανάλογα με τον βαθμό «άντλησης», παράγει 150 δυνάμεις στις 3400-4000 rpm και 430 Nm μέγιστη ροπή ή 190 «άλογα» και 400 Nm σε παρόμοιες ταχύτητες. Ένα ζευγάρι με τον κινητήρα σε κάθε έκδοση είναι ένα DSG 6 σχέσεων και με ένα λιγότερο ισχυρό, επίσης ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Ένα τέτοιο Volkswagen Passat B8 πηγαίνει να κατακτήσει το δεύτερο εκατό μετά από 7,5-8,9 δευτερόλεπτα και σταματά να επιταχύνει στα 216-230 km / h, "τρώγοντας" κατά μέσο όρο 4-5,1 λίτρα καυσίμου.
• Η «κορυφαία» μονάδα είναι ένας δίλιτρος κινητήρας ντίζελ με διπλό τούρμπο, η ισχύς του οποίου φτάνει τους 240 ίππους στις 4000 σ.α.λ. και τα 500 Nm, που επιτυγχάνονται στην περιοχή από 1750 έως 2500 σ.α.λ. Η στιγμή μεταφέρεται στους τροχούς μέσω επτά ταχυτήτων ρομποτικής τεχνολογίας DSG και 4Motion με συμπλέκτη Haldex 5ης γενιάς, ο οποίος σε κανονικές λειτουργίες κατευθύνει όλη την πρόσφυση στους μπροστινούς τροχούς και, αν χρειαστεί, έως και 100% μπορεί να πάει στον πίσω άξονα. (διατίθεται και αυτό όμως).για κινητήρα 190 ίππων). Μέχρι τα πρώτα εκατό, ένα τέτοιο Passat «πυροβολεί» κυριολεκτικά σε 6,1 δευτερόλεπτα και η μέγιστη απόδοσή του περιορίζεται στα 240 km/h. Για κάθε 100 χιλιόμετρα, το sedan χρειάζεται μόνο 5,3 λίτρα καυσίμου.

Το VW Passat B8 είναι χτισμένο στην αρθρωτή αρχιτεκτονική MQB, η χρήση της οποίας επέτρεψε στο αυτοκίνητο να πέσει έως και 85 κιλά βάρους ταυτόχρονα. Η μπροστινή ανάρτηση σε ένα όχημα τριών όγκων αντιπροσωπεύεται από γόνατα MacPherson, η πίσω είναι σχεδίαση τεσσάρων συνδέσμων με ατσάλινο υποπλαίσιο σε εκδόσεις με κίνηση στους εμπρός τροχούς και αλουμίνιο σε τετρακίνητα οχήματα.
Ο μηχανισμός διεύθυνσης έχει ενσωματωμένο ηλεκτρικό υδραυλικό τιμόνι με προοδευτικό χαρακτηριστικό και το σύστημα πέδησης με δίσκους "σε κύκλο" είναι εξοπλισμένο με ABS, EBD και άλλους ηλεκτρονικούς βοηθούς. Προαιρετικά, για το «bae-8th» προσφέρεται ένα σπορ πλαίσιο ή μια προσαρμοζόμενη ανάρτηση DCC με ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ.

Επιλογές και τιμές.Στη Ρωσία, η όγδοη "κυκλοφορία" του Volkswagen Passat 2016-2017 προσφέρεται μόνο με βενζινοκινητήρες 1,4 και 1,8 λίτρων και κινητήρα ντίζελ 150 ίππων (οι δύο τελευταίοι είναι αποκλειστικά σε συνδυασμό με το "ρομπότ" DSG) στο Επίπεδα εξοπλισμού «Trendline», «Comfortline» και Highline. Οι τιμές για ένα αυτοκίνητο στη βασική έκδοση ξεκινούν από 1.489.000 ρούβλια, για μια "ενδιάμεση" επιλογή θα χρειαστεί να πληρώσετε τουλάχιστον 1.689.000 ρούβλια, αλλά για "πλήρη γέμιση", οι έμποροι ζητούν από 1.829.000 ρούβλια.

Ειδικά για τη χώρα μας, το όχημα τριών όγκων είναι εξοπλισμένο με «ανάρτηση για κακούς δρόμους» και πλήρες πακέτο εξοπλισμού θέρμανσης, συμπεριλαμβανομένης της ηλεκτρικής θέρμανσης: τιμόνι (προαιρετικό), μπροστινά καθίσματα, τζετ παρμπρίζ και πλυντηρίου, εξωτερικοί καθρέφτες.

• Το πιο «άδειο» σεντάν Trendline είναι εξοπλισμένο με: έξι αερόσακους, ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών, ABS, ESP, EBD, κλιματισμό, σύστημα παρακολούθησης πίεσης ελαστικών, πολυλειτουργικό τιμόνι, αισθητήρα βροχής, ηχοσύστημα οκτώ ηχείων, start / stop τεχνολογία » και κάποιες άλλες λειτουργίες.
• Η επιλογή «Comfortline» προσθέτει: προβολείς LED, αισθητήρες στάθμευσης, λειτουργία εκκίνησης άνεσης, έγχρωμη οθόνη αφής LCD 6,5 ιντσών, υποστήριξη USB και AUX-IN για το ηχοσύστημα, έλεγχος κλιματισμού τριών ζωνών, πλήρως αναδιπλούμενη πλάτη συνοδηγού και εμπρός και πίσω αισθητήρες στάθμευσης.
• Λοιπόν, η μέγιστη διαμόρφωση "Highline" θα περιποιηθεί τον ιδιοκτήτη του: ένα διαδραστικό προγραμματιζόμενο ταμπλό με οθόνη 12,3 ιντσών, σύστημα πολυμέσων με οθόνη αφής 8 ιντσών και αισθητήρα εγγύτητας, φωνητικός έλεγχος, υποστήριξη DVD, σκληρός δίσκος 64 GB , Συνδεσιμότητα iPod / iPhone , σύστημα εισόδου χωρίς κλειδί, κάμερα οπισθοπορείας, αναδιπλούμενοι εξωτερικοί καθρέφτες.

Η πιο απροβλημάτιστη επιλογή είναι ο ατμοσφαιρικός 1,6 (105 hp) BSE / BSF, 8 βαλβίδων, με κίνηση ιμάντα χρονισμού και πολύ αξιόπιστο σχεδιασμό πόρων που μπορεί να οδηγήσει 300 χιλιάδες ή περισσότερα χωρίς σοβαρές επενδύσεις. Εάν δεν χρειάζεστε δυναμική, αλλά θέλετε να ελαχιστοποιήσετε τους κινδύνους και το κόστος, αυτή είναι η επιλογή σας. Είναι αλήθεια ότι εάν ξεκινήσετε διαρροές, μην πλένετε το ψυγείο και μην αλλάξετε το λάδι, τότε ένας τόσο απλός κινητήρας μπορεί να φέρει "στη λαβή".
- Όπως αναφέρθηκε ήδη, οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες με άμεσο ψεκασμό 1.6 FSI (115 hp BLF / BLP) και 2.0 FSI (150 hp BLR / BVX / BVY) δεν έχουν νόημα να ληφθούν υπόψη. Η αύξηση της ισχύος είναι ελάχιστη, αλλά υπάρχουν αρκετά προβλήματα. Πρώτα απ 'όλα, το σύστημα τροφοδοσίας άμεσου ψεκασμού με αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης, ιδιότροπο, ασταθές σε χαμηλές θερμοκρασίες και εκτός από τη δημιουργία ιδανικών συνθηκών για οπτανθρακοποίηση των δακτυλίων εμβόλου, αποτυγχάνει. Στο 1,6 FSI, επιπλέον, υπάρχει μια αλυσίδα στη μονάδα χρονισμού και τείνει να εκτείνεται έως και μια διαδρομή 100 χιλιάδων.
- 1.4 TSI (122 hp, CAXA) - ένας πολύ ακατέργαστος και προβληματικός κινητήρας EA111 τη στιγμή της κυκλοφορίας. Η αλυσίδα χρονισμού είναι εξίσου λεπτή και επιρρεπής σε πρόωρο τέντωμα με το 1.6 FSI. Το έμβολο είναι επιρρεπές σε σπατάλη λαδιού. Η τουρμπίνα και το σύστημα πίεσης αντέχουν με τύχη. Θεωρητικά, αν ο κινητήρας πέρασε από ποιοτική αποκατάσταση με αντικατάσταση εμβόλου και χρονισμό με εκδόσεις από το μεταγενέστερο EA111 (η εξάλειψη των παιδικών ασθενειών προχώρησε σταδιακά), τότε μπορείτε να το πάρετε. Αλλά υπάρχουν πολύ λίγες τέτοιες επιλογές - συνήθως πωλούν "ως έχουν".
- 1,8 TSI (152 ίπποι CDAB / CGYA και 160 ίπποι BZB / CDAA) και 2,0 TSI (200 ίπποι, AXX / BPY / BWA / CAWB / CBFA / CCTA / CCZA) - αυτό είναι ήδη ένα οικογενειακό EA888. Στο πλαίσιο του 1.4 TSI, υπάρχουν ελαφρώς λιγότερα προβλήματα, αλλά οι κύριοι προμηθευτές προβλημάτων είναι οι ίδιοι: ένα λάδι κίνησης εμβόλου και μια αδύναμη κίνηση χρονισμού. Η σειρά ήρθε στο μυαλό μόλις το 2013, οπότε το Passat B6 δεν την πήρε. Και πάλι, μπορείτε να εξετάσετε επιλογές με αντικατασταθέν έμβολο.
- Οι πιο ανθεκτικοί κινητήρες ντίζελ είναι οι 8βάλβιδες 1.9 TDI (105 hp, BKC / BXE / BLS) και 2.0 TDI (140 hp BMP) με ηλεκτρομηχανικά μπεκ μπεκ, οικογένειας EA188. Στην πράξη, το 1,9 αποδείχθηκε το πιο πολυμήχανο - υπάρχουν αυτοκίνητα που έτρεξαν 500 χιλιάδες ή περισσότερα χωρίς γενική επισκευή. Αν θέλετε τη φθηνότερη λειτουργία, αναζητήστε 1.9 χωρίς φίλτρο σωματιδίων (BKC και BXE).
- Οι ντίζελ 2.0 TDI της ίδιας σειράς EA188 με πιο σύγχρονα πιεζοηλεκτρικά μπεκ είναι BMA 136 ίππων, BKP 140 ίππων και BMR 170 ίππων. Τα μπεκ Piezo αποδείχτηκαν έτσι, άλλα απέτυχαν ακόμη και πριν από 100 χιλιάδες και άλλαξαν με εγγύηση. Δεν πρέπει να εμπλακείτε, ειδικά οι ισχυροί 170 ίπποι.
- Αργότερα οικογένεια EA189 - ήδη με Common Rail και πιεζοηλεκτρικά μπεκ, 1.6 TDI (105 HP CAYC) και 2.0 TDI (110 HP CBDC, 140 HP CBAB, 170 HP CBBB). Η αξιοπιστία του κοινού σιδηροδρόμου αποδείχθηκε αξιοπρεπής, αλλά και πάλι δεν πρέπει να ασχοληθείτε με την ειλικρινά υπερισχύουσα επιλογή των 170 ίππων.
- Όλοι οι κινητήρες 2.0 TDI, ανεξάρτητα από τον τύπο του συστήματος ισχύος, είχαν ένα χαρακτηριστικό πρόβλημα με τη φθορά του λεγόμενου εξαγώνου - της κίνησης της αντλίας λαδιού, που οδήγησε σε λιμοκτονία πετρελαίου και γενική επισκευή. Ελέγξτε αν έχει αλλάξει - ο πόρος είναι από 140 έως 200 χιλιάδες, ως τυχερός.
- Ο ισχυρός κινητήρας VR6 3.2 FSI (AXZ) κάνει το Passat να σχετίζεται με την πρώτη γενιά Porsche Cayenne. Παραδόξως, το σύστημα άμεσης έγχυσης αποδείχθηκε ανθεκτικό εδώ. Η μέση απόσταση σε μίλια χωρίς προβλήματα κυμαίνεται από 150 έως 200 χιλιάδες. Η κίνηση χρονισμού αποδείχθηκε πολύ περίπλοκη και η διαταραχή φάσης συνήθως συμβαίνει λόγω φθαρμένων τεντωτηρίων και όχι καθόλου της αλυσίδας.
- Πολύ σπάνιο για το Trade Winds VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) βρίσκεται επίσης στο Cayenne. Τα προβλήματα είναι τα ίδια όπως στο 3.2.
- Λαμβάνοντας υπόψη το πιθανό υψηλό κόστος των πάντων, ένα αυτοκίνητο με οποιονδήποτε από τους κινητήρες (εκτός ίσως από τον απλούστερο 1.6) πρέπει να διαγνωστεί προσεκτικά: μέτρηση συμπίεσης, ενδοσκόπηση, έλεγχος με σαρωτή αντιπροσώπου, μέτρηση φάσεων με παλμογράφο - είναι καλύτερα να ξοδέψετε μερικές χιλιάδες επιπλέον και το παρακάνετε παρά το ξοδέψτε 10 φορές περισσότερο αργότερα για επισκευές.

25.06.2017

Volkswagen Passat) είναι η έβδομη γενιά του θρυλικού σεντάν της Volkswagen. Αυτό το αυτοκίνητο έχει μια εντυπωσιακή ιστορία πάνω από 40 χρόνια. Πιο πρόσφατα, η όγδοη γενιά αυτού του μοντέλου έκανε το ντεμπούτο της στην αγορά, χάρη στην οποία η προηγούμενη γενιά έχει πέσει σημαντικά στην τιμή και έχει γίνει προσβάσιμη σε μεγαλύτερο κύκλο οδηγών. Το Passat είναι ένα αυτοκίνητο που επιλέγεται με το μυαλό, όχι την καρδιά, αλλά εδώ είναι τα προβλήματα που θα πρέπει να αντιμετωπίσουν οι μελλοντικοί ιδιοκτήτες του Volkswagen Passat B7 με χιλιόμετρα, τώρα ας προσπαθήσουμε να μάθουμε.

Λίγο ιστορία:

Το Volkswagen Passat πρωτοεμφανίστηκε στην αγορά το 1973 και, στην πραγματικότητα, ήταν ένα Audi 80 (το 1964, τα δικαιώματα για τη μάρκα Audi αγοράστηκαν από τη Volkswagen). Αρχικά, το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε σε τρεις εκδόσεις - station wagon, τρίθυρο και πεντάθυρο hatchback. Το 1980 εμφανίστηκε στην αγορά η δεύτερη γενιά του μοντέλου, η οποία, μάλιστα, ήταν μια αναβαθμισμένη έκδοση της πρώτης γενιάς. Και, εδώ, η τρίτη γενιά κατασκευάστηκε σε μια εντελώς νέα πλατφόρμα με εγκάρσιο κινητήρα και κατασκευάστηκε μόνο στο station wagon. Παρά τη νέα ονομασία, η τέταρτη γενιά του μοντέλου ήταν προϊόν μιας βαθιάς αναδιαμόρφωσης του προκατόχου της - με το ίδιο δυναμικό πλαίσιο, οροφή και τζάμια, αλλά με διαφορετικά εξωτερικά πάνελ αμαξώματος και τροποποιημένο εσωτερικό σχεδιασμό. Ξεκινώντας από αυτή τη γενιά, μια έκδοση sedan έγινε διαθέσιμη στους πελάτες.

Η παραγωγή της πέμπτης γενιάς ξεκίνησε το 1996. Η καινοτομία ήταν ριζικά διαφορετική από τους προκατόχους της, καθώς αναπτύχθηκε χρησιμοποιώντας την πλατφόρμα και τις μονάδες του Audi A4. Η έκτη γενιά του αυτοκινήτου εμφανίστηκε στους εκθεσιακούς χώρους το 2005. Σε αντίθεση με την προηγούμενη έκδοση, αυτή η γενιά σχεδιάστηκε στο . Το 2008, με βάση αυτό το μοντέλο, δημιουργήθηκε το κουπέ σεντάν Passat SS. Το νέο Volkswagen Passat B7, που παρουσιάστηκε το 2010, είναι ουσιαστικά μια βαθιά ανανέωση του μοντέλου με τον δείκτη B6. Εξωτερικά, η καινοτομία έχει αλλάξει σχεδόν εντελώς, αλλά το εσωτερικό έχει παραμείνει το ίδιο, το μόνο πράγμα που διακρίνει την έβδομη γενιά από την έκτη είναι τα ακριβότερα υλικά φινιρίσματος. Το αυτοκίνητο συναρμολογείται σε εργοστάσια στη Γερμανία (Emden) και στη Ρωσία (Kaluga). Η παραγωγή αυτής της γενιάς κράτησε μέχρι το 2015, την ίδια χρονιά εμφανίστηκε στην αγορά η επόμενη γενιά του μοντέλου.

Αδυναμίες και ελλείψεις του Volkswagen Passat B7 με χιλιόμετρα

Όπως τα περισσότερα σύγχρονα αυτοκίνητα, το αμάξωμα του Volkswagen Passat B7 δεν είναι της καλύτερης ποιότητας, καθώς οι γρατζουνιές και τα τσιπς σε αυτοκίνητα ηλικίας άνω των τριών ετών είναι σύνηθες φαινόμενο. Όσον αφορά την αντοχή στη διάβρωση του αμαξώματος, γενικά δεν υπάρχουν παράπονα για αυτό, αλλά μερικά σημεία στο αμάξωμα εξακολουθούν να απαιτούν ιδιαίτερη προσοχή - το μπροστινό μέρος της κουκούλας, τα άκρα των θυρών και το καπό του πορτμπαγκάζ (κοντά στην άδεια πλάκα). Στις περισσότερες περιπτώσεις, σημεία σκουριάς (ζουριά) εμφανίζονται σε αυτά τα μέρη - είναι σπάνιο ότι ένα αυτοκίνητο στο «εγγενές» του χρώμα έχει σκουριασμένα σημεία στο μέγεθος ενός νομίσματος. Εξαίρεση μπορεί να είναι τα αυτοκίνητα που έχουν αποκατασταθεί μετά από ατύχημα.

Κινητήρες

Για τους αγοραστές του Volkswagen Passat B7, είναι διαθέσιμη μια τεράστια ποικιλία από μονάδες ισχύος: βενζίνη - ατμοσφαιρικός V6 με όγκο 3,6 (300 hp), υπερτροφοδοτούμενος (TSI) με άμεσο ψεκασμό 1,4 (122-150 hp), 1,8 (160 hp). ). ), 2,0 (210 ίπποι); diesel TDI με σύστημα ψεκασμού common rail - 1,6 (105 hp) και 2,0 (140, 170 και 177 hp).

Βενζίνη

Οι πιο δημοφιλείς μεταξύ των αυτοκινητιστών είναι οι υπερτροφοδοτούμενες μονάδες ισχύος με όγκο 1,8 και 2,0. Και οι δύο κινητήρες έχουν καλή δυναμική και μέτρια κατανάλωση καυσίμου, μεταξύ των ελλείψεων μπορεί να σημειωθεί η αυξημένη κατανάλωση λαδιού, για ένα αυτοκίνητο με απόσταση μεγαλύτερη από 100.000 km, μπορεί να φτάσει τα 2-2,5 λίτρα ανά 10.000 km διαδρομής. Και οι δύο κινητήρες είναι εξοπλισμένοι με κίνηση αλυσίδας χρονισμού, η οποία, σε δείγματα που κατασκευάστηκαν πριν από το 2011, στις περισσότερες περιπτώσεις απαιτεί αντικατάσταση μετά από 60.000 km. Αργότερα, ο κατασκευαστής διόρθωσε το πρόβλημα απελευθερώνοντας καλύτερα εξαρτήματα (αλυσίδα, τεντωτήρες), τα οποία κατέστησαν δυνατή την αύξηση των γραμμών σέρβις κίνησης στα 200.000 km. Για την αντικατάσταση του χρονισμού και της αντλίας στην υπηρεσία, θα πρέπει να πληρώσετε περίπου 300 USD.

Σύμφωνα με τους κανονισμούς, τα μπουζί πρέπει να αλλάζουν κάθε 80-100 χιλιάδες χιλιόμετρα, ωστόσο, πολλοί ειδικοί συνιστούν να το κάνετε αυτό πολύ νωρίτερα (κάθε 50-60 χιλιάδες χιλιόμετρα). Το γεγονός είναι ότι λόγω του ανεπαρκούς καυσίμου υψηλής ποιότητας, το ηλεκτρόδιο του μπουζί γίνεται γρήγορα βρώμικο και αυτό μπορεί να οδηγήσει σε αύξηση της ισχύος, λόγω του οποίου τα πηνία ανάφλεξης μπορούν να αποτύχουν πρόωρα. Η αντικατάσταση ενός πηνίου θα κοστίσει περίπου 50 $. Χάρη στα ηλεκτρονικά, τα οποία αναγνωρίζουν σε ποιον κύλινδρο συμβαίνει η λανθασμένη καύση και απενεργοποιούν το αντίστοιχο μπεκ ψεκασμού καυσίμου, μπορούν να αποφευχθούν πιο σοβαρά προβλήματα (θερμικό φορτίο και καταστροφή καταλύτη). Επίσης, κοινά μειονεκτήματα περιλαμβάνουν: μόλυνση του συστήματος εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου, διαρροή παρεμβυσμάτων και στεγανοποιήσεων, οπτανθρακοποίηση βαλβίδων, με αποτέλεσμα οι οδηγοί βαλβίδων και οι στεγανοποιήσεις τους να αστοχούν πρόωρα.

Ο κινητήρας 1.4, σε αντίθεση με τις πιο ισχυρές μονάδες ισχύος, δεν έχει σοβαρά προβλήματα με την αυξημένη κατανάλωση λαδιού, αλλά μετά από 30.000 km διαδρομής μπορεί να εκπλήξει με τη μορφή μιας αποτυχημένης αντλίας με ηλεκτρομαγνητικό συμπλέκτη. Εάν το πρόβλημα δεν διορθωθεί έγκαιρα, αυτό μπορεί να οδηγήσει σε καύση των εμβόλων. Αντικατάσταση της αντλίας με έκδοση 150 ίππων. θα κοστίζει 500 USD, για μια πιο αδύναμη έκδοση, το ίδιο εξάρτημα κοστίζει 50-100 USD. Όταν χειρίζεστε ένα αυτοκίνητο με κινητήρα 1.4, πρέπει να παρακολουθείτε συνεχώς την κατάσταση της αλυσίδας χρονισμού, καθώς μπορεί να παρουσιάσει μια δυσάρεστη έκπληξη σε μεταχειρισμένα αυτοκίνητα (διάταση και λοξή της αλυσίδας). Οι γραμμές εξυπηρέτησης χρονισμού με σωστή λειτουργία δεν υπερβαίνουν τα 150.000 km.

Επίσης, στα μειονεκτήματα αυτού του κινητήρα περιλαμβάνονται η κακή στεγανότητα του συστήματος εισαγωγής, η γρήγορη μόλυνση και οι διαρροές των καλοριφέρ του συστήματος ψύξης. Ο πόρος του κινητήρα στις περισσότερες περιπτώσεις είναι 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα, μετά από τα οποία είναι απαραίτητο να αλλάξετε την ομάδα εμβόλων, αυτό το γεγονός ωθεί τους αδίστακτους πωλητές να στρίψουν τα πραγματικά χιλιόμετρα. Εάν γεμίσετε το αυτοκίνητο με βενζίνη 92 μέτρων, είναι πιθανά σφάλματα στη λειτουργία του εξοπλισμού καυσίμου ή αστοχία του σερβοκινητήρα ρύθμισης του στροβίλου. Λόγω του μεγάλου βάρους του μηχανήματος κατά την ενεργό λειτουργία, ο στρόβιλος εξυπηρετεί 40-60 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Ο ατμοσφαιρικός κινητήρας 3,6 μετατρέπει αυτό το αυτοκίνητο σε πύραυλο, αλλά πρέπει να πληρώσετε για τέτοια δυναμική με απρεπώς υψηλή κατανάλωση καυσίμου έως και 17 λίτρα ανά 100 χλμ. Όσον αφορά την αξιοπιστία, εδώ θα ήθελα να σημειώσω τον μικρό πόρο της αλυσίδας χρονισμού, το γεγονός ότι ο κινητήρας θα πρέπει να αφαιρεθεί για να αντικατασταθεί η αλυσίδα προσθέτει πρόβλημα. Επίσης, οι στρατιωτικοί σημειώνουν μια τάση για οπτανθρακοποίηση βαλβίδων και ομάδων εμβόλων. Αξίζει να σημειωθεί η πολυπλοκότητα της συντήρησης και επισκευής, το υψηλό κόστος λειτουργίας και ο σημαντικός φόρος μεταφοράς.

Diesel Volkswagen Passat B7

Οι κινητήρες ντίζελ είναι γενικά αξιόπιστοι, αλλά, όπως γνωρίζετε, η αγορά αυτοκινήτων με κινητήρα ντίζελ στην ΚΑΚ είναι πάντα λαχειοφόρος αγορά, καθώς τα περισσότερα από αυτά μας έφεραν από την Ευρώπη με υψηλά χιλιόμετρα. Μεταξύ των ελλείψεων των μονάδων ισχύος ντίζελ, μπορεί κανείς να σημειώσει την ακρίβεια του συστήματος καυσίμου στην ποιότητα του καυσίμου και δεδομένου ότι υπάρχουν προβλήματα με αυτό στην ΚΑΚ, οι ιδιοκτήτες αντιμετωπίζουν συχνά την ανάγκη αλλαγής μπεκ (μία φορά κάθε 80-120 χιλιάδες km). αντλία έγχυσης και βαλβίδα EGR. Σε αντίθεση με τους βενζινοκινητήρες, οι κινητήρες ντίζελ είναι εξοπλισμένοι με κίνηση ιμάντα χρονισμού. Ο δηλωμένος πόρος του είναι περίπου 180.000 χλμ., αλλά πολλοί ιδιοκτήτες συνιστούν την αλλαγή του κάθε 100-130 χιλιάδες χιλιόμετρα. Σε αυτοκίνητα που κινούνται κυρίως στην πόλη, κοντά στα 100.000 km, εμφανίζονται προβλήματα με το φίλτρο PDF. Η δυσλειτουργία εκδηλώνεται με επιδείνωση της δυναμικής και εμφάνιση σφάλματος στον πίνακα οργάνων. Εάν δεν δώσετε προσοχή στο πρόβλημα, με την πάροδο του χρόνου, ο κινητήρας θα τεθεί σε λειτουργία έκτακτης ανάγκης. Μετά από 200.000 km, ο σφόνδυλος διπλής μάζας πρέπει να αντικατασταθεί.

Μετάδοση

Το Volkswagen Passat B7 ήταν εξοπλισμένο με τρεις τύπους κιβωτίων ταχυτήτων - ένα χειροκίνητο και αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων, καθώς και ένα ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων DSG. Οι μηχανικοί είναι το λιγότερο από όλα τα προβλήματα, σε αυτό ακόμη και το κιτ συμπλέκτη, με προσεκτική λειτουργία, διαρκεί έως και 200.000 χλμ. Δεν υπάρχουν ιδιαίτερα παράπονα για το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, ωστόσο, λόγω της πολύπλοκης σχεδίασης του κιβωτίου, υπάρχει κίνδυνος να αντιμετωπίσουν δαπανηρές επισκευές. Τις περισσότερες φορές, τα προβλήματα συμβαίνουν σε αυτοκίνητα των οποίων οι ιδιοκτήτες δεν ασχολήθηκαν με την έγκαιρη συντήρηση (αλλαγές λαδιών και φίλτρων). Σε διαδρομή 100-120 χιλιομέτρων, μπορεί να εμφανιστεί συσπάσεις λόγω μόλυνσης του σώματος της βαλβίδας. Με την κατάλληλη συντήρηση, το κιβώτιο ταχυτήτων είναι σε θέση να ευχαριστήσει με μια χιλιομετρική απόσταση 300.000 km.

Είναι καλύτερα να αρνηθείτε να αγοράσετε ένα μεταχειρισμένο Volkswagen Passat B7 με κουτί DSG, καθώς ο πόρος του κατά τη λειτουργία σε μια μητρόπολη είναι 80-130 χιλιάδες χιλιόμετρα, μετά την οποία απαιτείται ακριβή επισκευή ή αντικατάσταση του κιβωτίου ταχυτήτων (από 1000 USD). Υπήρχαν περιπτώσεις αστοχίας του κιβωτίου και στα 30.000 χλμ (απαιτήθηκε αντικατάσταση συμπλέκτη). Οι συχνές αλλαγές λαδιών (κάθε 30-35 χιλιάδες km) μπορούν να επεκτείνουν τις γραμμές εξυπηρέτησης.

Αξιοπιστία λειτουργίας Volkswagen Passat B7

Το Volkswagen Passat B7 χρησιμοποιεί μια ανεξάρτητη ανάρτηση: εμπρός - γόνατο MacPherson, πίσω - πολλαπλές συνδέσεις. Το πλαίσιο είναι γενικά αξιόπιστο, αλλά με την έλευση του κρύου καιρού, γεμίζει με διάφορους ήχους όταν διασχίζεις γραμμές του τραμ ή οδηγείς σε ανώμαλους δρόμους. Η αιτία των εξωτερικών ήχων είναι κυρίως οι αντηρίδες και οι δακτύλιοι σταθεροποίησης (ο πόρος τους σπάνια υπερβαίνει τα 10.000 km). Επίσης, δεν ευχαριστεί τις γραμμές εξυπηρέτησης σιωπηλών μπλοκ 40-60 χιλιομέτρων. Με ένα επιθετικό στυλ οδήγησης, μετά από 50.000 χλμ., τα ρουλεμάν των τροχών μπορούν να βουίζουν και οι δίσκοι μεγάλης διαμέτρου μειώνουν τις πιθανότητες επιβίωσης αυτής της μονάδας. Τα μπροστινά στηρίγματα γόνατου ζουν λίγο περισσότερο έως τα 70.000 km και τα αμορτισέρ σπάνια διανύουν περισσότερα από 100.000 km. Τα υπόλοιπα στοιχεία ανάρτησης εξυπηρετούν 100-150 χιλιάδες χλμ.

Όσον αφορά την αξιοπιστία του συστήματος διεύθυνσης, εδώ αξίζει ιδιαίτερης προσοχής το ηλεκτρικό υδραυλικό τιμόνι. Τις περισσότερες φορές, προβλήματα με τον ενισχυτή εμφανίζονται λόγω οξείδωσης των επαφών ισχύος. Επίσης, μπορεί να προκύψουν προβλήματα στο μηχανικό μέρος της μονάδας. Ο σιδηρόδρομος, κατά κανόνα, δεν προκαλεί προβλήματα για 120-150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το σύστημα πέδησης είναι αξιόπιστο και δεν προκαλεί πολλά προβλήματα για μεγάλο χρονικό διάστημα.

Σαλόνι

Η ποιότητα των υλικών φινιρίσματος, όπως τα περισσότερα αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας, είναι σε υψηλό επίπεδο, παρόλα αυτά, σε αυτοκίνητα με απόσταση μεγαλύτερη από 100.000 km, το εσωτερικό δεν είναι χωρίς σημάδια φθοράς. Επίσης, αξίζει να σημειωθεί ότι με τα χρόνια, οι γρύλοι εγκαθίστανται στην καμπίνα. Τις περισσότερες φορές, οι ξένοι ήχοι προέρχονται από τον πίνακα οργάνων, την κεντρική κονσόλα, το πίσω ράφι και το κάλυμμα των φώτων φρένων. Όσο για τα ηλεκτρικά, σε γενικές γραμμές είναι αξιόπιστο, δεν έχουν εντοπιστεί προβλήματα που επαναλαμβάνονται συχνά. Το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με μεγάλο αριθμό διαφορετικών ηλεκτρονικών συστημάτων, για τα οποία είναι υπεύθυνες οι μονάδες ελέγχου - είναι αυτοί που μπορούν τελικά να αρχίσουν να κάνουν το "κεφάλι". Στις περισσότερες περιπτώσεις, για να διορθώσετε ένα συγκεκριμένο πρόβλημα, αρκεί να ανανεώσετε την αντίστοιχη μονάδα, αλλά αυτό απαιτεί χρόνο και χρήμα, επομένως φροντίστε να ελέγξετε τα ηλεκτρονικά για σφάλματα πριν αγοράσετε ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο.

Αποτέλεσμα:

Σε γενικές γραμμές, ένα μεταχειρισμένο Volkswagen Passat B7 είναι ένα καλό αυτοκίνητο για αρκετά επαρκή χρήματα (10-14 χιλιάδες USD). Όταν επιλέγετε ένα αυτοκίνητο αυτού του μοντέλου, είναι καλύτερο να εστιάσετε σε αντίγραφα που κυκλοφόρησαν μετά το 2012, υπάρχουν δύο λόγοι για αυτό: ο πρώτος είναι ότι το 2011 ο κατασκευαστής εξάλειψε πολλές ελλείψεις. το δεύτερο - τέτοιες περιπτώσεις θα έχουν σχετικά χαμηλά χιλιόμετρα.

Εάν είστε ο ιδιοκτήτης αυτού του μοντέλου αυτοκινήτου, περιγράψτε τα προβλήματα που έπρεπε να αντιμετωπίσετε κατά τη λειτουργία του αυτοκινήτου. Ίσως είναι η κριτική σας που θα βοηθήσει τους αναγνώστες του ιστότοπού μας κατά την επιλογή ενός αυτοκινήτου.

Με εκτίμηση, συντακτική Auto Avenue