Το σουηδικό αυτοκίνητο ελκύει με την ευελιξία του - μπορείτε να κινηθείτε άνετα και με σιγουριά τόσο στον ασφάλτινο αυτοκινητόδρομο όσο και όχι μόνο. Ένα άλλο πλεονέκτημα είναι η ασφάλεια. Αξίζει να αγοράσετε μεταχειρισμένα αντίγραφα αυτού του μοντέλου;

Το μοντέλο Volvo XC70 ανήκει σε έναν μικρό υποτύπο παντός εδάφους station wagon. Αυτά τα αυτοκίνητα απευθύνονται σε φιλόδοξους και δραστήριους οδηγούς που χρειάζονται ένα όχημα που συνδυάζει τη συμπεριφορά ενός αυτοκινήτου με τις δυνατότητες ενός SUV.

Επιπλέον, το XC70 διακρίνεται από υψηλή παθητική ασφάλεια και αυτό επιβεβαιώνεται από τους εργαζόμενους στο σέρβις της εταιρείας και τους ιδιοκτήτες αυτών των αυτοκινήτων. Θυμήθηκαν πολλές περιπτώσεις όταν, σε συγκρούσεις με ένα XC70, άλλα αυτοκίνητα και άνθρωποι που ταξίδευαν υπέφεραν πολύ, αλλά οι ίδιοι οι «Σουηδοί» διέφυγαν με μη κρίσιμη ζημιά και έσωσαν τις ζωές όσων βρίσκονταν μέσα.

Αυτό το μοντέλο είναι πλούσια «γεμισμένο»: η δερμάτινη επένδυση δεν είναι ασυνήθιστη, αξεσουάρ πλήρους ισχύος (υπάρχει επίσης «μνήμη» για τρεις θέσεις του καθίσματος του οδηγού), τιμόνι πολλαπλών λειτουργιών, κλιματισμός και cruise control, θερμαινόμενα καθίσματα και εξωτερικοί καθρέφτες, αισθητήρας βροχής , για να μην αναφέρουμε τέτοια "μικροπράγματα" όπως κεντρικό κλείδωμα, αερόσακος, σύστημα ακινητοποίησης, ABS κ.λπ. Κατά κανόνα, αυτός ο εξοπλισμός λειτουργεί αξιόπιστα.

Η ποιότητα του εσωτερικού είναι πολύ υψηλή, αν και εξακολουθούν να υπάρχουν κάποιες ελλείψεις. Έτσι, μετά από 4-5 χρόνια λειτουργίας, οι ρυθμιστές παραθύρων μπορεί να τρίζουν - ο λόγος είναι η φθορά των πλαστικών οδηγών (πρέπει να αντικατασταθούν). Είναι επίσης πιθανό να εμφανιστούν "γρύλοι" στην κεντρική κονσόλα (απαιτείται μείωση θορύβου).

Η ορατότητα του XC70 είναι καλή και η ηχομόνωση πολύ καλή.

Ας του δώσουμε λίγη αιθάλη!

Όλα τα XC70 ήταν εξοπλισμένα με 5κύλινδρους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες βενζίνης και ντίζελ. Στην Ουκρανία, τα αυτοκίνητα βενζίνης είναι πιο κοινά. Ένας κινητήρας 2,4 λίτρων εγκαταστάθηκε σε μοντέλα των πρώτων ετών παραγωγής (V70 Cross Country) και ένας κινητήρας 2,5 λίτρων εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα από το 2002 (XC70).

Δεν υπάρχουν σοβαρά παράπονα για τις μονάδες ισχύος αυτού του μοντέλου. Οι στρόβιλοι, κατά κανόνα, αντέχουν όλη τη διάρκεια ζωής των κινητήρων. Η λειτουργία μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων και συστημάτων ανάφλεξης με μεμονωμένα πηνία (εκδόσεις βενζίνης) δεν προκαλεί σχόλια. Δέχονται κανονικά τις εκδόσεις καυσίμου και ντίζελ μας. Αν και αν ανεφοδιάζετε με καύσιμο ντίζελ χαμηλής ποιότητας και οδηγείτε κυρίως στην πόλη (με χαμηλές ταχύτητες, με συμφόρηση), το φίλτρο σωματιδίων βουλώνει. Η δυσλειτουργία εκδηλώνεται με επιδείνωση της απόκρισης του γκαζιού. Σε αυτήν την περίπτωση, πρέπει να επικοινωνήσετε με ένα πρατήριο καυσίμων της εταιρείας, όπου θα ξεκινήσει ένα ειδικό πρόγραμμα για τον καθαρισμό του φίλτρου σωματιδίων στην ECU του κινητήρα. Ως προληπτικό μέτρο, οι αυτοκινητιστές συμβουλεύουν να βγαίνουν περιοδικά στον αυτοκινητόδρομο και να του δίνουν μια καλή «αιθάλη» σε υψηλές ταχύτητες: το πρόγραμμα καθαρισμού ενεργοποιείται αυτόματα. Επιπλέον, εάν αλλάξετε το λάδι σε κινητήρες ντίζελ σύμφωνα με τους κανονισμούς (20 χιλιάδες χλμ.), τότε με την πάροδο του χρόνου (κατά 100 χιλιάδες χλμ.) οι βραχίονες και οι υδραυλικοί αντισταθμιστές γίνονται άχρηστοι. Η δυσλειτουργία εκδηλώνεται με αυξημένο θόρυβο κινητήρα. Προκειμένου να αποφευχθούν προβλήματα, οι αυτοκινητιστές συμβουλεύουν τη μείωση της περιόδου αλλαγής λαδιού σε τέτοιους κινητήρες στα 10 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Σε βενζινοκινητήρες 2,4 λίτρων, οι αισθητήρες ροής αέρα και οι ηλεκτρονικές βαλβίδες γκαζιού χάλασαν. Ένα τυπικό πρόβλημα με όλους τους βενζινοκινητήρες είναι η απώλεια στεγανότητας των τσιμούχων λαδιού του μπροστινού εκκεντροφόρου.

Ο ιμάντας χρονισμού όλων των κινητήρων κινείται από έναν ιμάντα, ο οποίος αλλάζει μαζί με τους κυλίνδρους κάθε 140 χιλιάδες χλμ. Ταυτόχρονα, αντικαθίστανται οι ιμάντες και οι κύλινδροι κίνησης των εξαρτημάτων.

Σε όλους τους κινητήρες, το ψυγείο του συστήματος ψύξης χάνει τη σφράγισή του.

	καθίσματα με μνήμη. Γενικά, η ποιότητα των υλικών φινιρίσματος είναι πολύ υψηλή. Το φινίρισμα έρχεται σε μαύρο και μπεζ. Πιο συχνά - εντελώς δέρμα, κάπως λιγότερο συχνά - δέρμα και ύφασμα.

Μην υπερεκτιμάτε...

Αυτό το στέισον βάγκον παντός εδάφους είναι άνετο και εύκολο στην οδήγηση εντός και εκτός του αυτοκινητόδρομου. Χάρη στην υψηλή απόσταση από το έδαφος (200 mm), την τετρακίνηση και το ηλεκτρονικό σύστημα DSTC, ικανό να προσομοιώνει μπλοκέ διαφορικού εγκάρσιας άξονα (διαθέσιμο στις περισσότερες εκδόσεις), το αυτοκίνητο μπορεί να ξεπεράσει εμπόδια χιονιού, ένα αμμώδες τμήμα ενός επαρχιακός δρόμος ή παραλία κλπ. Ωστόσο, δεν πρέπει να υπερβάλλει κανείς τις δυνατότητές του - δεν είναι SUV! Δεν έχει και downshift.

Οι τετρακίνηση των V70 Cross Country και XC70 είναι διαφορετικές, αν και και τα δύο αυτοκίνητα είναι προσθιοκίνητα σε στάνταρ λειτουργίες. Όταν οι μπροστινοί τροχοί γλιστρούν, ο πρώτος συνδέει τους πίσω τροχούς χρησιμοποιώντας έναν παχύρρευστο σύνδεσμο, ενώ ο δεύτερος χρησιμοποιεί έναν πιο προηγμένο ηλεκτρονικά ελεγχόμενο συμπλέκτη Haldex, η ταχύτητα απόκρισης του οποίου είναι πολύ υψηλότερη.

Και τα δύο αυτοκίνητα μπορεί να έχουν προβλήματα με τον μπροστινό σύνδεσμο CV του άξονα μετάδοσης κίνησης κατά 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το αδύνατο σημείο των εκδόσεων πριν από το 2006 είναι το συνδετικό χιτώνιο μεταξύ της θήκης μεταφοράς και των αξόνων του κιβωτίου ταχυτήτων. Ο παχύρρευστος σύνδεσμος είναι ευαίσθητος στα ελαστικά που χρησιμοποιούνται (ο βαθμός φθοράς τους, το σχέδιο του πέλματος): εάν η διαφορά είναι μεγάλη, αυτό το τμήμα μπορεί να καταστεί άχρηστο. Το Haldex είναι λιγότερο δύσκολο, αν και εξακολουθεί να έχει προβλήματα (βλ. "Αδυναμίες").

Τα περισσότερα αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων. Για αντίγραφα πριν από το 2005, το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων μπορεί να προκαλέσει προβλήματα. Κατά κανόνα, συμβαίνουν σε ενεργούς οδηγούς: έχουν σημειωθεί αστοχίες του μπλοκ υδραυλικής βαλβίδας. Υπάρχει πρόβλημα με την αλλαγή του αμορτισέρ. Από το 2005, άρχισαν να εγκαθιστούν ένα νέο, πιο αξιόπιστο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.

Αδύναμα σημεία του αυτοκινήτου

Πάρτε κάτι φρέσκο!

Η ανάρτηση του Σουηδού είναι μέτρια άκαμπτη και ενεργοβόρα, η οποία σας επιτρέπει να κινείστε με σιγουριά τόσο σε ανώμαλους δρόμους όσο και σε επαρχιακούς δρόμους. Δομικά, είναι παρόμοιο με το σχετικό του Volvo S60: μπροστά υπάρχει ένα γόνατο McPherson, στο πίσω μέρος υπάρχει ένας πολλαπλός σύνδεσμος. Το αδύνατο σημείο είναι τα μπροστινά υδραυλικά αθόρυβα μπλοκ από μπροστινούς μοχλούς αλουμινίου (40-60 χιλιάδες km). Τον τελευταίο χρόνο παραγωγής, αντικαταστάθηκαν με συμβατικά καουτσούκ και άρχισαν να διαρκούν περίπου 150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Η διάρκεια ζωής των ελαστικών στηρίξεων των μπροστινών αντηρίδων, των ρουλεμάν των πίσω τροχών και των πίσω αθόρυβων μπλοκ των μπροστινών μοχλών είναι μικρή (60-80 χιλιάδες km). Αλλά οι σφαιρικές αρθρώσεις του μπροστινού άκρου, οι αντηρίδες και των δύο σταθεροποιητών και τα ανώτερα αθόρυβα μπλοκ των πίσω αρθρώσεων πολλαπλών συνδέσμων θα διαρκέσουν περίπου 150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Τα υπόλοιπα μέρη της πίσω ανάρτησης διαρκούν έως και 200 ​​χιλιάδες χλμ.

Τα αυτοκίνητα θα μπορούσαν να εξοπλιστούν με συμβατικά αμορτισέρ, γόνατα που διατηρούσαν μια δεδομένη απόσταση από το έδαφος ανεξάρτητα από το φορτίο, καθώς και «αμορικά» με μεταβλητούς βαθμούς ακαμψίας (σπάνια). Τα τελευταία εξυπηρετούν χειρότερα από άλλα (έως 100 χιλιάδες χλμ.) και είναι ακριβά (1 τεμάχιο - περίπου 6 χιλιάδες UAH).

Στα συστήματα διεύθυνσης μέχρι το 2005, οι άκρες του τιμονιού διαρκούν 30-40 χιλιάδες χιλιόμετρα. Σε ορισμένα αυτοκίνητα, η τσιμούχα του επάνω ραφιού μπορεί να έχει χάσει τη σφράγισή της. Το 2005, το ράφι τροποποιήθηκε - έγινε πιο αξιόπιστο και η διάρκεια ζωής των άκρων ξεπέρασε τα 150 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Το σύστημα πέδησης με μηχανισμούς δίσκων σε όλους τους τροχούς είναι ισχυρό και αποτελεσματικό, αλλά κατά 100 χιλιάδες χιλιόμετρα οι επενδύσεις τριβής στα τακάκια του τυμπάνου του χειρόφρενου σκουριάζουν, γεγονός που προκαλεί εμπλοκή των τροχών και κατά 200 χιλιάδες χιλιόμετρα τα ελατήρια πίεσης της μπροστινής και πίσω δαγκάνας τα μαξιλαράκια εξασθενούν (χτυπούν σε ανώμαλες επιφάνειες) .

μαύρος.

Όχι για τον προϋπολογισμό

Το Volvo XC70 είναι ένα πολυχρηστικό αυτοκίνητο για διαφορετικούς δρόμους. Διακρίνεται για υψηλή ασφάλεια, καλή δυναμική, πλούσιο εξοπλισμό, υψηλής ποιότητας απόδοση και καλές ιδιότητες παντός εδάφους. Κατά την αγορά, είναι καλύτερο να δώσετε προσοχή σε αντίγραφα των τελευταίων ετών παραγωγής, στα οποία έχουν ήδη εξαλειφθεί οι «παιδικές ασθένειες».

Ωστόσο, σημειώνουμε ότι αυτό το αυτοκίνητο απέχει πολύ από το φθηνότερο και η συντήρηση και η επισκευή των σουηδικών αυτοκινήτων είναι ακριβές.

Ιστορία

1997-2000 Κατασκευάστηκε η πρώτη γενιά του crossover Volvo V70 Cross Country.
03.00 Εμφανίστηκε η δεύτερη γενιά V70 Cross Country.
01.02 Μικρή αναδιαμόρφωση. Το V70 Cross Country μετονομάστηκε σε XC70. Η σχεδίαση του συστήματος μετάδοσης κίνησης σε όλους τους τροχούς έχει αλλάξει.
01.05 Αναδιαμόρφωση. Τοποθέτηση νέου, ισχυρότερου turbodiesel 2,4 λίτρων (185 ίππων).
03.07 Η τρίτη γενιά του Volvo XC70 κάνει το ντεμπούτο της.

Ιδιοκτήτης αυτοκινήτου - για το Volvo XC70

Αγόρασα αυτό το σουηδικό αυτοκίνητο αρκετά συνειδητά, αφού πριν από αυτό κατάφερα να οδηγήσω ένα Volvo 750. Μετά από αυτό, είχα διαφορετικά αυτοκίνητα, συμπεριλαμβανομένης μιας Mercedes G-Class "κύβου". Έχοντας το πούλησα, συνειδητοποίησα ότι σε αυτό το στάδιο χρειαζόμουν ένα πολυλειτουργικό αυτοκίνητο: γρήγορο, ασφαλές, άνετο, ευρύχωρο και ικανό να οδηγεί με σιγουριά σε διαφορετικούς δρόμους, καθώς και όπου δεν υπάρχει - σε επαρχιακούς δρόμους. Ως αποτέλεσμα, η επιλογή μου έπεσε στο XC70. Αυτό είναι ένα πραγματικά υπέροχο αυτοκίνητο - ο εξοπλισμός του μοντέλου είναι πολύ πλούσιος, το εσωτερικό και το πορτμπαγκάζ είναι ευρύχωρα. Ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας σάς επιτρέπει να οδηγείτε ενεργά, το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων λειτουργεί επίσης καλά και η κατεστραμμένη ανάρτηση καθιστά δυνατό να μην παρατηρήσετε ελαττώματα στο δρόμο και να οδηγείτε όπου δεν υπάρχει άσφαλτος. Η τετρακίνηση σας δίνει αυτοπεποίθηση στις υψηλές ταχύτητες, καθώς και σε ολισθηρούς και χιονισμένους δρόμους. Στη φύση, έβαλα το XC70 σε άμμο και λάσπη μερικές φορές - τελικά, δεν είναι SUV. Και πολλά εξαρτώνται από τα ελαστικά - τα δικά μου είναι ελαστικά δρόμου. Πάνω απ' όλα όμως θα ήθελα να επαινέσω το XC70 για την ασφάλειά του - είχα αρκετά ατυχήματα μαζί του και μάλιστα είχα πειστεί για τη δύναμή του. Μόλις πρόλαβα το Slavuta - έτσι το πορτμπαγκάζ του ταίριαζε στο εσωτερικό, αλλά ο μπροστινός μου προφυλακτήρας ήταν μόνο ελαφρώς ραγισμένος. Τη δεύτερη φορά που οδήγησα κάτω από ένα Honda CRV - ο προφυλακτήρας επέζησε και πάλι, αλλά μόνο το καπό ήταν κατεστραμμένο - λόγω του γεγονότος ότι ο "Ιάπωνας" είχε ένα εφεδρικό ελαστικό κρεμασμένο από πίσω.

Περίληψη

Σώμα και εσωτερικό
Υψηλή παθητική ασφάλεια. Αντοχή στη διάβρωση, καλή ορατότητα και ηχομόνωση. Πλούσιος εξοπλισμός. Υψηλής ποιότητας απόδοση. Μεγάλο μπαούλο. Η αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων δημιουργεί έναν επίπεδο χώρο φόρτωσης.	Σημαντικό κόστος του αυτοκινήτου. Με την ηλικία, έχει παρατηρηθεί τρίξιμο στα παράθυρα και την κεντρική κονσόλα.
Κινητήρας και μετάδοση
Καλή δυναμική των εκδόσεων βενζίνης. Οι τουρμποντίζελ «χωνεύουν» αρκετά καλά το καύσιμο ντίζελ μας. Η τετρακίνηση και οι ηλεκτρονικοί μιμητές των κλειδαριών μεταξύ των τροχών εξασφαλίζουν σίγουρη συμπεριφορά σε δύσκολες οδικές συνθήκες. Αξιόπιστο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων.	Φραγμένο φίλτρο ντίζελ. αστοχία βραχιόνων και υδραυλικών αντισταθμιστών (TDI). Προβλήματα με τον αισθητήρα ροής αέρα και τις ηλεκτρονικές βαλβίδες γκαζιού (βενζίνη 2,4 l). Απώλεια στεγανότητας των μπροστινών τσιμούχων εκκεντροφόρου (σε εκδόσεις βενζίνης) και του ψυγείου του συστήματος ψύξης (σε όλους τους κινητήρες). Προβλήματα με τον μπροστινό σύνδεσμο CV του άξονα της προπέλας, το συνδετικό χιτώνιο μεταξύ του κιβωτίου ταχυτήτων και της θήκης μεταφοράς, αισθητήρες πίεσης συμπλέκτη Haldex, αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων (μέχρι το 2005). Ο παχύρρευστος σύνδεσμος είναι ευαίσθητος στη φθορά και το σχέδιο του ελαστικού.
Ανάρτηση, τιμόνι, φρένα
Ενεργοβόρα σασί. Ανθεκτικό πίσω πολλαπλό σύνδεσμο. Ξεχωριστή αντικατάσταση των περισσότερων αναλώσιμων. Αποτελεσματικά φρένα.	Τα μπροστινά υδραυλικά αθόρυβα μπλοκ των μπροστινών μοχλών (μέχρι το 2006) και των άκρων του τιμονιού (μέχρι το 2005) είναι βραχύβια. Μικρή διάρκεια ζωής ελαστικών στηρίξεων μπροστινών γόνατων, ρουλεμάν πίσω τροχών, πίσω αθόρυβα μπλοκ μπροστινών μοχλών, αμορτισέρ με μεταβλητό βαθμό ακαμψίας. Σε υψηλά χιλιόμετρα υπάρχουν προβλήματα με τα φρένα.

Από $13,5 χιλιάδες σε $25,5 χιλιάδες.	Σύμφωνα με τον κατάλογο "Autobazar"
Συνολικές πληροφορίες
Σωματότυπος	αυτοκίνητο με πολλά καθίσματα
Πόρτες/καθίσματα
Διαστάσεις, Μ/Π/Υ, mm
Απόσταση από το έδαφος, mm
Βάρος εξοπλισμού/πλήρης, kg
Όγκος κορμού, l
Όγκος δεξαμενής, l
Κινητήρες
Βενζίνη 5κύλινδρος:	2,4 L 20V Turbo (200 HP), 2,5 L 20V Turbo (210 HP)
Diesel 5κύλινδρος:	2,4 L 20V Turbo (163 hp)
Μετάδοση
τύπος κίνησης	συνδέω-συωδεομαι γεμάτος
	5-στ. γούνα. και 5-ος. αυτο
Σασί
Μπροστινά/πίσω φρένα	δίσκος. ανεμιστήρας/δίσκος
Ανάρτηση εμπρός/πίσω	ανεξάρτητος/ανεξάρτητος

Τιμές για καινούργια μη γνήσια. ανταλλακτικά, UAH*
Εμπρός/πίσω φρένο τακάκια
Φίλτρο αέρα
Φίλτρο καυσίμων
Φίλτρο λαδιού
Αμορτισέρ εμπρός/πίσω
Μπροστινό/πίσω ρουλεμάν κόμβους
Σφαιρικό ρουλεμάν
Αθόρυβο μπλοκ του μπροστινού μοχλού, εμπρός/πίσω.
Μπροστινός δακτύλιος/γόνατο σταθεροποιητής
Άκρο δεσίματος
Ιμάντα χρονισμού
Εντατήρας ιμάντα χρονισμού
*Οι τιμές ενδέχεται να διαφέρουν ελαφρώς ανάλογα με τον κατασκευαστή και την τροποποίηση του οχήματος. Οι τιμές παρέχονται από το κατάστημα E99 Route

Εναλλακτική λύση

Αυτό το μοντέλο είναι το πιο διάσημο, γι' αυτό με τα ίδια χρήματα με το XC70 και το Legacy Outback μπορείτε να αγοράσετε πολύ παλαιότερα μοντέλα Allroad. Και η Audi είναι η πιο δυναμική μεταξύ των παραπάνω ανταγωνιστών. Το οπλοστάσιό του περιλαμβάνει τις πιο ισχυρές μονάδες ισχύος. Ένα άλλο σημαντικό πλεονέκτημα του Allroad είναι η ρυθμιζόμενη αερανάρτηση, η οποία σας επιτρέπει να αλλάξετε την απόσταση από το έδαφος από 140 σε 210 mm, ανάλογα με την κατάσταση του δρόμου. Αν και σε μεταχειρισμένα αυτοκίνητα μπορεί να δημιουργήσει προβλήματα.

Το Subaru Legacy Outback είναι το πιο προσιτό. Τα πλεονεκτήματα αυτού του αυτοκινήτου είναι ο αρκετά πλούσιος εξοπλισμός, οι ανθεκτικές ιδιόκτητες αντίθετες μονάδες ισχύος και η μόνιμη τετρακίνηση με συμπλέκτη μεταξύ των αξόνων που μπλοκάρει όταν γλιστρούν οι τροχοί ενός από τους άξονες. Το οπλοστάσιο παντός εδάφους συμπληρώνεται από ένα αυτοκλειδωμένο διαφορικό με παχύρρευστο σύνδεσμο στον πίσω άξονα. Αν και, όπως και άλλα off-road station wagon, το Legacy Outback εξακολουθεί να μην θεωρείται SUV.

Yuliy Maksimchuk
Φωτογραφία από το εκδοτικό αρχείο

Εάν βρείτε κάποιο σφάλμα, επισημάνετε ένα κομμάτι κειμένου και κάντε κλικ Ctrl+Enter.

Το πρώτο off-road wagon της Volvo, που ονομάζεται Cross Country (XC σε ορισμένες αγορές), κυκλοφόρησε το 1997. Ήταν μια παραλλαγή του V70 station wagon, που ήταν ένα λίφτινγκ της σειράς 850 του 1992. Ήταν το πρώτο μεγάλο Volvo που διέθετε εγκάρσιο κινητήρα και οδηγούσε κυρίως στον μπροστινό άξονα. Μέχρι τότε, η κίνηση στους εμπρός τροχούς προσφερόταν μόνο στα μοντέλα της σειράς 440, 460 και 480, που σχετίζονταν τεχνικά με τη Renault και κατασκευάζονταν στην Ολλανδία.

Η δεύτερη γενιά του μοντέλου στέισον βάγκον παντός εδάφους έχει ήδη λάβει το όνομα XC70. Η βάση για αυτό ήταν το V70, που δημιουργήθηκε με βάση το sedan S80 πρώτης γενιάς. Το 2007, η Volvo πρόσφερε την τρίτη γενιά XC70, βασισμένη στη δεύτερη γενιά S80.

Στη διαδικασία ανάπτυξης, το XC70 έχει βελτιώσει περαιτέρω το ήδη υψηλό επίπεδο ασφάλειας. Το αυτοκίνητο έλαβε τη δεύτερη γενιά προσκεφάλων WHIPS, το μόνο μειονέκτημα της οποίας είναι η έλλειψη ρύθμισης ύψους.

Για πρώτη φορά, παιδικά καθίσματα με δύο επίπεδα ύψους ενσωματώθηκαν στον πίσω καναπέ. Η κάτω θέση προορίζεται για παιδιά με ύψος 115 έως 140 cm και βάρος από 22 έως 36 kg. Η επάνω θέση είναι σχεδιασμένη για παιδιά με ύψος από 95 έως 120 cm και βάρος από 15 έως 25 kg.

Γιατί να επιλέξετε το XC70 έναντι του κλασικού V70; Για παράδειγμα, λόγω ελαφρώς διαφορετικής εμφάνισης ή αναμενόμενων συνθηκών λειτουργίας. Χάρη στην υψηλή απόσταση από το έδαφος των 210 mm, δεν υπάρχει λόγος να φοβάστε τους μη ασφαλτοστρωμένους δρόμους. Το αυτοκίνητο δεν προορίζεται για πιο δύσκολες συνθήκες.

Κινητήρες

Οι μονάδες ντίζελ είναι οι πιο διαδεδομένες. Οι D5 και D4 έχουν 5 κυλίνδρους και όγκο 2,4 λίτρων, αλλά διαφέρουν σε ισχύ (185 και 163 ίππους) και περιβαλλοντική κατηγορία. Διαφορές εντοπίζονται και στα έγκατα του κινητήρα. Το πιο αδύναμο ονομαζόταν συνήθως 2.4D.

Η σήμανση D3 κρύβει όγκο 1984 cm3 και 163 hp Τοποθετήθηκε αποκλειστικά σε εκδόσεις με κίνηση στους εμπρός τροχούς.

Από το 2010, η D5 άρχισε να προσφέρει 205 ίππους. Εδώ ο κατασκευαστής εγκατέστησε ένα ζευγάρι τουρμπίνες που λειτουργούν σε σειρά. Το 2011, η ισχύς του κινητήρα αυξήθηκε στους 215 ίππους.

Η αχίλλειος πτέρνα του 5κύλινδρου 2.4 D5 με απόδοση 185 ίππων. – σύστημα στροβιλισμού αέρα στην πολλαπλή εισαγωγής. Αποτελείται από έναν ηλεκτροκινητήρα, ράβδους και ένα σετ αποσβεστήρες. Ο σκοπός αυτής της συσκευής είναι να κατανέμει τη ροή του αέρα για να εξασφαλίσει τη βέλτιστη απόδοση του κινητήρα, ειδικά σε υψηλές ταχύτητες.

Με την πάροδο του χρόνου, τα πλαστικά μέρη της μονάδας αποσβεστήρα φθείρονται, εμφανίζεται παιχνίδι και το σύστημα αρχίζει να λειτουργεί με σφάλματα. Για παράδειγμα, κατά τη δυναμική προσπέραση σε υψηλές ταχύτητες με το πεντάλ γκαζιού πλήρως πατημένο, η επιτάχυνση που προκύπτει είναι μικρότερη από την αναμενόμενη. Με πιο ομαλή λειτουργία του πεντάλ γκαζιού χωρίς απότομη επιτάχυνση, τέτοιοι δισταγμοί δεν συμβαίνουν. Ένα άλλο σύμπτωμα είναι η διαρροή λαδιού κάτω από τα καλύμματα της βαλβίδας. Ευτυχώς τα πτερύγια δεν μπαίνουν στον κινητήρα.

Η φθορά της ράβδου είναι ένα λιγότερο επαχθές οικονομικό πρόβλημα, μόνο περίπου 300 ρούβλια. Αλλά, δυστυχώς, πιο συχνά πρέπει να αλλάξετε ολόκληρο το σύστημα. Το κόστος θα περιλαμβάνει: εξαρτήματα - περίπου 9.000 ρούβλια, εργασίες αντικατάστασης - περίπου 6-7 χιλιάδες ρούβλια, βαθμονόμηση συστήματος - περίπου 1.000 ρούβλια. Συνολικά, κατά μέσο όρο, 16-17 χιλιάδες ρούβλια.

Αυτό το σύστημα ήταν εγκατεστημένο μέχρι το 2009. Στη συνέχεια, το turbodiesel άρχισε να συμμορφώνεται με το πρότυπο Euro-5 και δεν χρησιμοποιούνται πλέον στροβιλιστικά πτερύγια. Αντίθετα, εγκαταστάθηκε ένα φίλτρο σωματιδίων.

Ένας ήχος στροβιλισμού κατά την εκκίνηση ενός κρύου κινητήρα δεν σημαίνει ότι η μίζα έχει εγκαταλείψει το φάντασμα. Έτσι λειτουργεί ο αποσβεστήρας αέρα. Οι Σουηδοί μάταια χρησιμοποιούσαν πλαστικά γρανάζια σε αυτό. Σταδιακά, ο αποσβεστήρας λερώνεται και αρχίζει να μπλοκάρει τα πλαστικά γρανάζια. Ως αποτέλεσμα, τα δόντια δεν αντέχουν και καταστρέφονται. Δυστυχώς, η βαλβίδα γκαζιού είναι ακριβή - περίπου 23.000 ρούβλια. Η εργασία θα κοστίσει άλλα 3.000 ρούβλια.

Ο συνεχής θόρυβος και το τρίξιμο κάτω από το καπό του Volvo XC70 υποδηλώνουν φθορά στη ζώνη αξεσουάρ. Είναι χειρότερο αν σπάσει η ζώνη. Στη συνέχεια, η προσπάθεια του τιμονιού θα αυξηθεί, ο κλιματισμός θα σβήσει και οι προειδοποιητικές λυχνίες στο ταμπλό θα ανάψουν. Είναι ακόμα χειρότερο αν ο σπασμένος ιμάντας μπει κάτω από τις τροχαλίες. Τότε, όπως οι περισσότεροι κινητήρες, οι βαλβίδες μπορούν να συναντήσουν τα έμβολα και τέλος. Το κόστος των επισκευών αποκατάστασης θα εξαρτηθεί από τον βαθμό της ζημιάς και θα ανέλθει σε τουλάχιστον αρκετές δεκάδες χιλιάδες ρούβλια. Αργότερα, οι μηχανικοί της Volvo μεγάλωσαν το κάλυμμα, εξαλείφοντας έτσι την πιθανότητα να μπουν υπολείμματα ζώνης κάτω από τις τροχαλίες.

Όλα τα προβλήματα με τον ιμάντα κίνησης των τοποθετημένων μονάδων έγκεινται στα σχεδιαστικά ελαττώματα του εντατήρα. Μετά από 30-40 χιλιάδες χιλιόμετρα, ο κύλινδρος τάσης αποκλίνει από τον άξονα και λειτουργεί υπό γωνία. Σύντομα το εξωτερικό άκρο της ζώνης αρχίζει να φθείρεται. Δεν αργεί να σπάσει η ζώνη. Επομένως, είναι καλύτερα να αντικαταστήσετε τη ζώνη (περίπου 1.800 ρούβλια) με έναν εντατήρα (περίπου 3.700 ρούβλια) αμέσως (η εργασία κοστίζει περίπου 1.500 ρούβλια) μόλις εμφανιστούν σημάδια φθοράς. Το συνολικό κόστος των επισκευών θα είναι περίπου 7.000 ρούβλια.

Για διαρροές λαδιού από το 2.4 D5 φταίει συνήθως η επάνω τσιμούχα στην πλευρά χρονισμού. Το στεγανωτικό κοστίζει μια δεκάρα, αλλά θα ζητήσουν περίπου 5.000 ρούβλια για την εργασία.

Εάν ο κινητήρας σταματήσει να ξεκινά, τότε η βαλβίδα EGR είναι πιθανώς κολλημένη σε τέτοια θέση ώστε τα καυσαέρια να μην μπορούν να διαφύγουν. Η οξεία έλλειψη ισχύος είναι σύμπτωμα προβλημάτων EGR. Εάν το ηλεκτρονικό μέρος του EGR δεν δίνει σημάδια ζωής, τότε ο κινητήρας θα χρειαστεί πιθανώς μια νέα βαλβίδα για 22.000 ρούβλια, συν την εργασία ενός μηχανικού - περίπου 5.000 ρούβλια. Εάν τα ηλεκτρονικά λειτουργούν, τότε η βαλβίδα είναι πιθανώς απλώς φραγμένη με εναποθέσεις. Το κόστος της διαδικασίας καθαρισμού είναι περίπου 4.000 ρούβλια.

Το μοντέλο διαθέτει και μονάδες βενζίνης. Ένα από αυτά είναι ένα εν σειρά έξι ατμοσφαιρικό 3,2 λίτρων. Απίστευτα, η προηγούμενη έκδοση δεν είχε εξακύλινδρους κινητήρες.

Η μονάδα Si6 3,2 λίτρων διαθέτει μια πολύ ενδιαφέρουσα τεχνολογία CPS (Cam Profile Switching), η οποία σας επιτρέπει να αλλάξετε τη διαδρομή των βαλβίδων εισαγωγής αλλάζοντας τα προφίλ των εκκεντροφόρων. Υπάρχουν δύο επίπεδα για αυτό - ανάλογα με το φορτίο και την ταχύτητα του κινητήρα.

Προκειμένου ο σχετικά μακρύς κινητήρας να βρίσκεται ανάμεσα στους θόλους των τροχών, ήταν απαραίτητο να αλλάξει η διάταξη των εξαρτημάτων: γεννήτρια, συμπιεστής κλιματισμού και αντλία υδραυλικού τιμονιού. Η λύση ονομάστηκε READ, και ο εξοπλισμός τοποθετήθηκε πάνω από το κιβώτιο ταχυτήτων, δηλ. στην αντίθετη πλευρά της συνηθισμένης τοποθεσίας. Υπήρχε επίσης μια κίνηση χρονισμού, η οποία συνδυάζει μια αλυσίδα και μια οδοντωτή ζώνη.

Ατμοσφαιρικό Si6 - ενδιαφέρον, αλλά όχι δημοφιλές. Έχει μεγάλη όρεξη, που δεν ταιριάζει με τη δυναμική. Ο κινητήρας 3-λίτρων T6 turbo είναι πολύ πιο ενδιαφέρον από άποψη δυναμικής και η κατανάλωση καυσίμου δεν είναι πολύ υψηλότερη. Στα τέλη του 2013 προσφέρθηκε ένας 4κύλινδρος 2.0 T5. Είναι πιο απασχολημένο από το T6 και στερείται χαρακτήρα.

Κιβώτια ταχυτήτων

Οι κινητήρες συνδυάστηκαν είτε με 6τάχυτο μηχανικό κιβώτιο M66 είτε με αυτόματο TF-80SC 6 σχέσεων (Aisin AWF21).

Το τράνταγμα κατά την επιβράδυνση σε ένα αυτοκίνητο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων δείχνει ότι ήρθε η ώρα να προετοιμαστείτε για τα έξοδα. Το ίδιο θα υποδεικνύεται από καθυστερήσεις ή τραντάγματα όταν προσπαθείτε να επιταχύνετε απότομα αφού πατήσετε το πεντάλ του γκαζιού μέχρι τέρμα - "kick down". Αυτό συμβαίνει λόγω φθοράς των δίσκων τριβής ή αστοχίας του σώματος της βαλβίδας. Μια πλήρης επισκευή του κουτιού θα κοστίσει σχεδόν 80.000 ρούβλια, εκ των οποίων περίπου 10.000 είναι εργατικά. Ένα ανακαινισμένο κουτί κοστίζει περίπου 180-200 χιλιάδες ρούβλια. Και όλα αυτά επειδή η Volvo δεν συνιστά την τακτική αλλαγή λαδιού στο κιβώτιο ταχυτήτων. Απλά πρέπει να αλλάζετε το υγρό μετάδοσης στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων κάθε 60.000 km (5.000-6.000 ρούβλια) και δεν θα υπάρχουν προβλήματα με το κιβώτιο ταχυτήτων.

Το Volvo XC70 δεν είναι μια παλιά BMW, αλλά ο πίσω άξονας μπορεί να είναι θορυβώδης. Το εσωτερικό του ρουλεμάν μπορεί να ουρλιάζει μετά από 70.000 χλμ. Οι επισκευές δεν θα είναι φθηνές. Μια νέα γέφυρα κοστίζει περισσότερα από 100.000 ρούβλια και μια μεταχειρισμένη κοστίζει περίπου 30-40 χιλιάδες ρούβλια. Οι περισσότεροι ιδιοκτήτες XC70 επιλέγουν μια φθηνότερη λύση - επισκευές (8-10 χιλιάδες ρούβλια).

Σασί

Η ανάρτηση είναι το δυνατό σημείο αυτού του μοντέλου. Σε σύγκριση με τον προκάτοχό του, υπάρχουν εμφανείς βελτιώσεις. Τα πρώτα παράπονα εμφανίζονται μόνο μετά από 200-250 χιλιάδες χιλιόμετρα λόγω φθοράς των σιωπηλών μπλοκ ψαλιδιών στην μπροστινή ανάρτηση. Δύο αθόρυβα μπλοκ κοστίζουν περίπου 5-6 χιλιάδες ρούβλια, η εργασία αντικατάστασης είναι λίγο φθηνότερη. Μετά από αυτό, είναι απαραίτητο να εκτελέσετε εργασίες για να ρυθμίσετε την ευθυγράμμιση των τροχών - περίπου άλλα 2.500 ρούβλια. Τελικά, το πορτοφόλι σας θα είναι ελαφρύτερο κατά περίπου 12.000 ρούβλια.

Εάν αρχίσετε να αισθάνεστε αστάθεια στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου όταν στρίβετε, τότε, φυσικά, το πρόβλημα βρίσκεται στα αθόρυβα μπλοκ του πίσω βραχίονα της πίσω ανάρτησης.

Με επιπλέον χρέωση, ήταν διαθέσιμα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ Four-C, επιτρέποντάς σας να επιλέξετε ανάμεσα σε τρία επίπεδα ακαμψίας της ανάρτησης - άνεση, σπορ και προηγμένη. Ωστόσο, μετά από λίγο τα αμορτισέρ μπορεί να χαλάσουν. Το αρχικό περίπτερο θα κοστίσει 60.000 ρούβλια.

Με την πάροδο του χρόνου, τα ρουλεμάν των μπροστινών τροχών μπορεί να γίνουν θορυβώδη.

Το Volvo XC70 είναι ένα σχετικά βαρύ μοντέλο και δεν έχει σχεδιαστεί για χρήση εκτός δρόμου. Μερικοί οδηγοί το ξεχνούν αυτό. Ως αποτέλεσμα, η επισκευή ενός παχύρρευστου συνδέσμου μπορεί να απαιτήσει περίπου 9.000 ρούβλια και ένας μηχανικός θα ζητήσει περίπου 2.500 ρούβλια περισσότερα για την εργασία. Σύνολο 11.500 ρούβλια για διασκέδαση έξω από την άσφαλτο.

Το μεγάλο βάρος του Volvo XC70 συμβάλλει στη γρήγορη φθορά των μπροστινών τακακιών φρένων. Πρέπει να αλλάξουν μετά από 30.000 χλμ. Και αυτό με κανονικό στυλ οδήγησης. Ένα σετ νέων μαξιλαριών θα κοστίσει 4.000 ρούβλια και η εργασία για την αντικατάστασή τους θα κοστίσει περίπου 1.700 ρούβλια.

Άλλα προβλήματα και δυσλειτουργίες

Μερικές φορές ο συμπιεστής κλιματισμού αρχίζει να κάνει θόρυβο. Κατά την αντικατάστασή του, θα πρέπει να αντικατασταθούν οι τροχαλίες και το σύστημα ιμάντα. Εάν καθυστερήσετε τις επισκευές, μεταλλικά θραύσματα μπορεί να εισχωρήσουν στο κύκλωμα αέρα, επομένως το σύστημα θα πρέπει να ξεπλυθεί. Αυτό σημαίνει πρόσθετο κόστος επισκευής.

Εάν οι υαλοκαθαριστήρες σταματούν ξαφνικά να λειτουργούν, αυτό είναι ένα σίγουρο σημάδι ότι ο ηλεκτροκινητήρας τους έχει υποστεί εσοχή. Το νερό μπαίνει μέσα μέσω ενός περιβλήματος που έχει διαρροή και καταστρέφει τον ηλεκτροκινητήρα και την ηλεκτρονική μονάδα. Το κόστος ενός νέου ηλεκτροκινητήρα συναρμολογημένου με μονάδα είναι σχεδόν 13.000 ρούβλια. Θα ζητήσουν περίπου 2 χιλιάδες ρούβλια περισσότερα για αντικατάσταση.

Οι καλωδιώσεις του XC70 είναι πιο αδύναμες από τα παλαιότερα μοντέλα της Volvo. Ωστόσο, όπως και σε αυτοκίνητα άλλων μάρκων. Η κατάσταση όταν η μόνωση φαίνεται τέλεια, αλλά ο χάλκινος πυρήνας στο εσωτερικό αποδεικνύεται σπασμένος, παρατηρείται τακτικά. Αυτό οδηγεί σε δυσλειτουργίες ή πλήρη αστοχία των ηλεκτρονικών. Η αποκατάσταση της γραμμής επαφής με την προσθήκη νέου ηλεκτρικού καλωδίου είναι φθηνότερη από την πλήρη αντικατάσταση της ηλεκτρικής καλωδίωσης. Το κόστος μιας τέτοιας διαδικασίας είναι από 1000 ρούβλια και άνω...

Μερικές φορές η κεντρική ηλεκτρονική μονάδα CEM αρχίζει να λειτουργεί.

συμπέρασμα

Στην έκθεση αξιοπιστίας που συνέταξε η TUV με βάση τα αποτελέσματα του 2013, το Volvo V70 (το XC70 είναι η παντός εδάφους ερμηνεία του) θεωρήθηκε στην κατηγορία των αυτοκινήτων 4-5 ετών. Από τα 121 αυτοκίνητα της λίστας, κατέλαβε μόνο την 108η θέση, μοιράζοντας τη με την Alfa Romeo 147. Η μέση χιλιομετρική απόσταση των αυτοκινήτων αυτής της κατηγορίας είναι περίπου 114.000 km. Άλλα SUV και crossover αποδείχθηκαν καλύτερα. Σύμφωνα με το DEKRA, τα Volvo S80, V70 και XC70 κέρδισαν καλή βαθμολογία στην κατηγορία «χιλιόμετρα 50-100 χιλιάδες χιλιόμετρα» και άριστα στην κατηγορία «χιλιόμετρα 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα». Αυτό είναι ένα πολύ καλό αποτέλεσμα.

Το Volvo XC70 είναι ένα πολύ άνετο αυτοκίνητο, ειδικά σε χειμερινές συνθήκες. Οι βενζινοκινητήρες δεν προκαλούν ουσιαστικά προβλήματα. Στην Ευρώπη, οι εκδόσεις με κινητήρες ντίζελ είναι πιο συνηθισμένες. Επιπλέον, το πιο διαδεδομένο είναι το αργό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων είναι πιο αξιόπιστο.

Πλεονεκτήματα:

Άνετη ανάρτηση

Καλή ηχομόνωση

Αξιόπιστη και αποτελεσματική τετρακίνηση

Στιβαρή ανάρτηση

Πολύ καλή αντιδιαβρωτική προστασία

Τα εσωτερικά υλικά είναι ανθεκτικά στη φθορά

Υψηλό επίπεδο ασφάλειας

Για να καταλάβετε ποια είναι η διαφορά μεταξύ του Volvo XC70, που κατασκευάστηκαν πριν από το 2007, και αυτών που παρουσιάστηκαν μετά, ο ευκολότερος τρόπος είναι να συγκρίνετε το Volvo 740 και το 850. Όσον αφορά τα χαρακτηριστικά των καταναλωτών, τα μοντέλα είναι παρόμοια, αλλά στη σχεδίαση είναι δύο εντελώς διαφορετικά αυτοκίνητα.

Το ίδιο συμβαίνει και με το XC70. Η δεύτερη γενιά φτιάχτηκε από την αρχή. Σε αναλογίες και σιλουέτα, μοιάζει με τον προκάτοχό του, αλλά τα πάντα σε αυτό είναι διαφορετικά, με εξαίρεση το έμβλημα.

Το «δεύτερο» XC70 αναπτύχθηκε υπό την επιρροή του ιδιοκτήτη της Volvo εκείνη την εποχή, της Ford. Η τέταρτη γενιά του Mondeo έχει παρόμοια πλατφόρμα προφανώς, με ορισμένες αλλαγές, χρησιμοποιήθηκε ως βάση.

Έτσι ξεκίνησε η συζήτησή μας Evgeniy Sidorov, Αναπληρωτής Διευθυντής του πρατηρίου "Tekhavto 22 Century"Ωστόσο, ο σκοπός της συζήτησης δεν ήταν τόσο η αναζήτηση ομοιοτήτων και διαφορών μεταξύ των δύο γενιών του XC70, αλλά η εξέταση των προβλημάτων αυτών των μηχανών και των τρόπων αποφυγής της πρόωρης εμφάνισής τους.

Τι πρέπει να γνωρίζουν οι ιδιοκτήτες του ή όσοι σχεδιάζουν να αγοράσουν ένα τέτοιο αυτοκίνητο για το XC70 - αυτό ήταν το ερώτημα. Και ελπίζουμε να ακούσουμε την απάντηση από τα χείλη του επικεφαλής μιας υπηρεσίας που ειδικεύεται στις επισκευές Volvo.

Ντίζελ

Συνολικά, στη σειρά μοντέλων XC70, που παρήχθη το 2000-2007, μπορείτε να μετρήσετε 4 κινητήρες ντίζελ με όγκο 2,4 λίτρων και ισχύ 120 έως 151 κιλοβάτ, συνέχισε ο Evgeniy. - Είναι όλα παρόμοια δομικά...

Η διάμετρος του κυλίνδρου και η διαδρομή του εμβόλου είναι ίδια. Η διαφορά στην ισχύ στις μεμονωμένες τροποποιήσεις επιτεύχθηκε μέσω αλλαγών στον υπερσυμπιεστή και στο λογισμικό.

Πριν από ενάμιση χρόνο γνωρίσαμε τα προβλήματα και την αξιοπιστία του Volvo S80. Στη συνέχεια μίλησα λεπτομερώς για αυτούς τους κινητήρες ντίζελ. Έχουν συμβεί κάποιες αλλαγές, αλλά δεν είναι καθόλου θεμελιώδεις. Επομένως, αμφιβάλλω αν είναι απαραίτητο να επαναλάβω λεπτομερώς τα προβλήματά τους όταν υπάρχει Διαδίκτυο, όπου δεν είναι δύσκολο να βρείτε ένα άρθρο και να διαβάσετε τι είναι καλό και τι κακό σε αυτούς τους κινητήρες.

Όσον αφορά τους κινητήρες ντίζελ νέας γενιάς, το χαρακτηριστικό τους χαρακτηριστικό είναι η διπλή υπερσυμπίεση και η κύρια ατυχία είναι οι ιμάντες κίνησης των τοποθετημένων μονάδων. Υπάρχουν δύο από αυτά - το ένα πηγαίνει στον συμπιεστή κλιματισμού, το άλλο οδηγεί τη γεννήτρια.

Οι ιμάντες σπάνε και στη συνέχεια πιάνονται κάτω από τον ιμάντα χρονισμού. Ή μάλλον, μπορεί να πιαστούν, γιατί δεν είναι γεγονός ότι αυτό θα συμβεί σίγουρα. Αν όμως είστε άτυχοι, τότε περιμένουν όλα τα προβλήματα που προκύπτουν όταν οι βαλβίδες συναντούν τα έμβολα. Αυτό δεν ισχύει μόνο για το XC70. Οι ίδιοι πετρελαιοκινητήρες εγκαταστάθηκαν στα S80 και XC60 των ίδιων ετών, επομένως τα παραπάνω είναι σχετικά και για αυτά.

Οι κινητήρες νέας γενιάς των πρώτων κυκλοφοριών είχαν υδραυλικό κύλινδρο τάνυσης. Αργότερα αντικαταστάθηκε από έναν κύλινδρο με ένα συνηθισμένο ελατήριο. Δεν υποθέτω να πω για ποιους λόγους έγινε η αντικατάσταση, αλλά προφανώς υπήρχε λόγος.

Οι κύλινδροι αντικαθίστανται από επίσημο αντιπρόσωπο. Κάτι σαν καμπάνια ανάκλησης. Ο αντιπρόσωπος έχει μια εργοστασιακή συσκευή με την οποία ανοίγονται ξανά τρύπες και κόβονται κλωστές. Ο ιδιοκτήτης πληρώνει για τα ανταλλακτικά, τα υπόλοιπα φαίνεται να γίνονται δωρεάν, αλλά καλύτερα να το ελέγξετε με τον αντιπρόσωπο.

Και οι κινητήρες 2.4 ήταν εξοπλισμένοι με σύστημα ισχύος Bosch, αλλά ο κινητήρας ντίζελ 2.0, που εμφανίστηκε στη δεύτερη γενιά, είναι εξοπλισμένος με Siemens. Εδώ πρέπει ήδη να σκεφτείτε, επειδή η δυνατότητα συντήρησης του εξοπλισμού καυσίμου αυτής της μάρκας είναι ένα μεγάλο ερώτημα λόγω της έλλειψης ανταλλακτικών και χαρτών καυσίμων για διαγνωστικά.

Σε κινητήρες ντίζελ νέας γενιάς είναι πιο βολικό να παίρνετε μπεκ ψεκασμού καυσίμου, καθώς δεν υπάρχουν πλευρικές εισαγωγές, αλλά γενικά οι κινητήρες έχουν γίνει λιγότερο επισκευάσιμοι, όπως είναι πράγματι όλοι οι σύγχρονοι κινητήρες σε σύγκριση με τους προκατόχους τους.

Ο διπλός στροβιλοσυμπιεστής είναι δύο στρόβιλοι χαμηλής και υψηλής πίεσης που συμπλέκονται σε μία μονάδα. Δεν υπήρξαν αλλαγές στη διάρκεια ζωής. Εάν χρησιμοποιείτε το σωστό λάδι, αλλάξτε το εγκαίρως, αφήστε τον κινητήρα να λειτουργήσει για περίπου δύο λεπτά στο τέλος του ταξιδιού, έτσι ώστε μέχρι να σταματήσει η παροχή λαδιού υπό πίεση, να επιβραδυνθεί η περιστροφή των ρότορες και το διπλό ο στρόβιλος θα διαρκέσει όσο ένας στρόβιλος.

Η διαφορά είναι στην τιμή αντικατάστασης ή επισκευής. Είναι αλήθεια ότι δεν έχω ακούσει για αντικατάσταση ολόκληρης της μονάδας με νέα, επειδή το κόστος μιας νέας διπλής τουρμπίνας είναι πολύ υψηλό. Οι επισκευές σε εξειδικευμένα συνεργεία θα κοστίσουν περίπου 500-550 ρούβλια με διετής εγγύηση.

Αλλά επαναλαμβάνω: δεν υπάρχουν παράπονα για την αξιοπιστία των στροβίλων, επομένως το κύριο πράγμα που πρέπει να κάνει ο ιδιοκτήτης για να αποτρέψει την πρόωρη πτώση του κινητήρα σε σοβαρή επισκευή είναι να παρακολουθεί τους ιμάντες κίνησης των τοποθετημένων μονάδων. Αλλάξτε το εγκαίρως, όχι αργότερα από 60 χιλιάδες χιλιόμετρα, εγκαταστήστε μόνο το «πρωτότυπο», γιατί ακόμη και ένα φαινομενικά υψηλής ποιότητας υποκατάστατο μπορεί να παρουσιάσει μια εξαιρετικά δυσάρεστη έκπληξη.

Γνωρίζουμε περιπτώσεις όπου ο ιδιοκτήτης προσπάθησε να εξοικονομήσει 10 δολάρια για τη διαφορά μεταξύ του «πρωτότυπου» και ενός υποκατάστατου μιας αξιοπρεπούς μάρκας, και ως αποτέλεσμα είχε τις θλιβερές συνέπειες της εξοικονόμησης 10-20 χιλιομέτρων μετά την αντικατάσταση. Λόγω της φαινομενικά ασήμαντης φθοράς των ρουλεμάν, των κυλίνδρων, της εμπλοκής του συμπλέκτη υπέρβασης στη γεννήτρια, συνέβη οι αρχικοί ιμάντες να μην επιβίωσαν τη διάρκεια ζωής τους, πόσο μάλλον τα υποκατάστατα...

Η κατάσταση με τα rockers και τους υδραυλικούς αντισταθμιστές είναι η ίδια όπως στους κινητήρες ντίζελ παλιάς γενιάς. Γενικά, εκτός από το γεγονός ότι η συντήρηση απαιτεί τεχνικά υγρά υψηλής ποιότητας, είναι χρήσιμο για τον κινητήρα να μειώνει τη συχνότητα αλλαγής λαδιών σε σύγκριση με αυτή που προτείνει ο κατασκευαστής. Το καύσιμο ντίζελ μας, η οδήγηση στην πόλη με πολύ χρόνο διακοπής στην κυκλοφοριακή συμφόρηση, όταν ο κινητήρας λειτουργεί αλλά τα χιλιόμετρα δεν αλλάζουν, απαιτούν το διάστημα μεταξύ συντήρησης να μην υπερβαίνει τα 10 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Φίλτρο σωματιδίων, βαλβίδα EGR - αυτό είναι το ίδιο όπως για όλους τους κινητήρες ντίζελ οποιασδήποτε μάρκας.

Εναλλακτική βενζίνη

Οι βενζινοκινητήρες δεν έχουν κανένα σοβαρό συγκεκριμένο πρόβλημα. Τόσο σε αυτά που εγκαταστάθηκαν στο XC70 πρώτης γενιάς όσο και στο B63244S 3,2 λίτρων, το οποίο εγκαταστάθηκε μετά το 2007. Το κύριο πράγμα είναι ότι για εξοικονόμηση καυσίμου δεν αλλάζουν από βενζίνη σε αέριο. Εάν το αυτοκίνητο χρησιμοποιείται στην πόλη, αυτό είναι ένα πρόβλημα.

Ενώ το αυτοκίνητο κινείται στον αυτοκινητόδρομο, δεν συμβαίνει τίποτα κακό. Όταν ο κινητήρας λειτουργεί ομοιόμορφα με περίπου την ίδια ταχύτητα, το αέριο δεν θα βλάψει, αλλά η οδήγηση στην πόλη απαιτεί ο κινητήρας να λειτουργεί σε μεταβλητές, ασταθείς λειτουργίες. Δεν θα μπω σε λεπτομέρειες για το πώς καίγεται το καύσιμο αερίου κάτω από τέτοιες συνθήκες, αλλά έχουμε δει τις συνέπειες αυτής της καύσης περισσότερες από μία φορές. Οι βαλβίδες και τα καθίσματα καίγονται, συμβαίνει ακόμη και οι επενδύσεις να ξεκολλούν από το μπλοκ, μετά το οποίο τα αέρια αρχίζουν να εισχωρούν στο σύστημα ψύξης...

Και έτσι στα B63244S και B63044T, η πιο κοινή ανησυχία είναι οι δύο συμπλέκτες υπέρβασης στον ίδιο ιμάντα κίνησης των συναρμολογημένων μονάδων, οι οποίοι κινούνται όλοι από έναν μόνο ιμάντα. Αλλά αν σπάσει, δεν καταλήγει πουθενά - σε αντίθεση με τους κινητήρες ντίζελ νέας γενιάς. Σε αυτά, όπως στους παλιούς κινητήρες ντίζελ, πετάτε τα σκραπ, τοποθετείτε έναν νέο ιμάντα και συνεχίζετε να τα χρησιμοποιείτε.

Υπάρχει μόνο μια απόχρωση - δεν μπορείτε να οδηγείτε ένα βενζινοκίνητο αυτοκίνητο με B63244S και B63044T με σχισμένο ιμάντα ρυμοτομίας, επειδή ο ίδιος ιμάντας οδηγεί την αντλία του συστήματος ψύξης. Σε κινητήρες ντίζελ και άλλους βενζινοκινητήρες, εκτός από τους B63244S και B63044T, η αντλία κινείται από έναν ιμάντα χρονισμού. Ή μάλλον, μπορείτε να οδηγείτε, αλλά χωρίς αντλία ο κινητήρας θα αρχίσει αμέσως να υπερθερμαίνεται και οποιοσδήποτε λογικός οδηγός, μόλις νιώσει ότι το τιμόνι δυσκολεύεται να στρίψει, θα σταματήσει και θα ανοίξει το καπό για να δει γιατί συνέβη αυτό . Ένα μη λειτουργικό υδραυλικό τιμόνι είναι το πρώτο σημάδι ότι ο ιμάντας αποτυγχάνει.

Επομένως, όταν τηρούνται οι κανονισμοί συντήρησης, οι βενζινοκινητήρες επιδεικνύουν τόσο υψηλή αξιοπιστία και ανθεκτικότητα που επισκευάζονται μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις, όσο λυπηρό κι αν είναι για εμάς τους τεχνικούς σέρβις να το λέμε αυτό.

Στους κινητήρες των τελευταίων ετών παραγωγής του «δεύτερου» XC70, μπορείτε ήδη να αισθανθείτε τη Ford - η κίνηση χρονισμού δεν είναι ιμάντας, αλλά αλυσίδα. Είναι δύσκολο να πούμε κάτι αρνητικό για αυτούς ακόμα, γιατί οι διαδρομές είναι μικρές. Οι περισσότεροι από αυτούς δεν έχουν διανύσει ακόμη περισσότερα από 200 χιλιάδες χιλιόμετρα, δεν έχουν ακόμη καταφέρει να κερδίσουν τη μία ή την άλλη φήμη για τον εαυτό τους. Η αλυσίδα άλλαξε μόνο σε ένα XC60 με τον ίδιο κινητήρα, αλλά το αυτοκίνητο εισήχθη από τη Μόσχα με άγνωστα πραγματικά χιλιόμετρα. Ο εντατήρας διαλύθηκε και η αλυσίδα άρχισε να χτυπάει.

Κιβώτια ταχυτήτων

Όλες οι "αυτόματες μηχανές" κατασκευάζονται από την Aisin, μόνο το "πρώτο" XC70 ήταν εξοπλισμένο με κιβώτια ταχυτήτων AW55-50 5 ταχυτήτων, στη συνέχεια το 2006 εμφανίστηκαν κιβώτια ταχυτήτων 6 ταχυτήτων της νέας γενιάς TF-80, τα οποία μετατράπηκαν στο " δεύτερο” XC70. Μόνο η έκδοση με κινητήρα ντίζελ δύο λίτρων ήταν εξοπλισμένη με το TG-81.

Το AW55 έχει αδύναμο σώμα βαλβίδας. Στο TF80, εργάστηκαν για την αξιοπιστία του σώματος της βαλβίδας, επομένως είναι ισχυρότερο, αλλά υπάρχουν αποχρώσεις στο κλείδωμα του μετατροπέα ροπής που δεν υπήρχαν πριν.

Κατά τη γνώμη μου, δεν είναι τόσο σημαντικό για τον χρήστη όσο είναι να κατανοήσει πώς επηρεάζεται η αντοχή του «αυτόματου» από το στυλ οδήγησης, τις συνθήκες λειτουργίας του αυτοκινήτου και τη συχνότητα σέρβις του κιβωτίου. Το αργότερο μετά από 60 χιλιάδες χιλιόμετρα, το λάδι πρέπει να αλλάξει και να μην πιστεύετε θρησκευτικά ότι υποτίθεται ότι είναι γεμάτο για όλη τη διάρκεια ζωής του αυτοκινήτου. Εάν σέρνετε ένα τρέιλερ και οδηγείτε συνεχώς στην πόλη, εάν το αυτοκίνητο χρησιμοποιείται ως ταξί, τότε το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων χρειάζεται ακόμη πιο συχνά σέρβις.

Τα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων είναι αξιόπιστα, αλλά εμφανίζεται ένας σφόνδυλος διπλής μάζας. Έρχεται τόσο με βενζινοκινητήρες όσο και με κινητήρες ντίζελ. Έχει περιορισμένη διάρκεια ζωής και το κόστος αντικατάστασης ενός κιτ συμπλέκτη και σφονδύλου είναι περίπου 2.500 ρούβλια, το οποίο είναι συγκρίσιμο με το κόστος επισκευής ενός αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. Υπάρχουν πολλά που πρέπει να σκεφτείτε πριν επιλέξετε μια επιλογή κουτιού.

Τετρακίνητο

Όλα τα XC70 πρώτης γενιάς ήταν τετρακίνητα, ενώ οι εκδόσεις με κίνηση στους εμπρός τροχούς εμφανίστηκαν στη δεύτερη γενιά.

Στην πρώτη γενιά του XC70 χρησιμοποιήθηκαν αρχικά συνηθισμένοι απλοί σύνδεσμοι, στους οποίους χύθηκε ένα ειδικό υγρό. Οι ιδιότητές του είναι τέτοιες που υπό την επίδραση της θερμότητας δεν γίνεται πιο υγρό, αλλά το αντίστροφο. Επομένως, όταν ο οδηγούμενος και ο οδηγούμενος δίσκος άρχισαν να περιστρέφονται μεταξύ τους, δημιουργήθηκε θερμότητα λόγω εσωτερικής τριβής και ο συμπλέκτης μπλοκαρίστηκε. Απλό, αξιόπιστο, χωρίς προβλήματα.

Από το 2003 περίπου, έχει εμφανιστεί ένα σύστημα τετρακίνησης με συμπλέκτη Haldex. Μια ηλεκτρική αντλία λαδιού, μια ηλεκτρονική μονάδα, ένας αισθητήρας πίεσης - γενικά, η συσκευή είναι πιο περίπλοκη και, όπως συνήθως συμβαίνει σε τέτοιες περιπτώσεις, λιγότερο αξιόπιστη. Η σύζευξη βελτιωνόταν συνεχώς. Η τέταρτη γενιά Haldex εγκαταστάθηκε στο "δεύτερο" XC70.

Γράφουν στο Διαδίκτυο ότι μπορείτε να παρατείνετε τη διάρκεια ζωής του Haldex αν αλλάξετε λάδι και φίλτρο σε αυτό. Όλα αυτά είναι ανοησίες - ένα κλειστό σύστημα, ο κατασκευαστής δεν παρείχε βύσμα για να αλλάξει το λάδι. Αλλά, έχοντας διαβάσει, σκαρφαλώνουν, αν και δεν έχει νόημα σε αυτό.

Το Haldex θα διαρκέσει όσο βαθμολογείται, οπότε πριν αρχίσει να δημιουργεί προβλήματα, καλύτερα να μην το αγγίξετε. Η πιο προβληματική μονάδα είναι η αντλία. Λειτουργεί συνεχώς, επομένως η φυσική φθορά.

Ωστόσο, είναι δύσκολο να προβλέψουμε πόσο θα διαρκέσει η αντλία. Αυτό είναι ατομικό για κάθε μεμονωμένο αυτοκίνητο. Εάν γλιστράει τακτικά από την άσφαλτο στο χώμα, εάν ξεκινά από φανάρι σαν να διακυβεύεται η νίκη σε έναν αγώνα, η αντλία δουλεύει πιο σκληρά και θα αποτύχει νωρίτερα. Εάν το XC70 χρησιμοποιείται σπάνια ως SUV και οι άνθρωποι αποφεύγουν την οδήγηση ώστε να γλιστρήσουν οι τροχοί, τότε η αντλία στο Haldex θα διαρκέσει περισσότερο.

Αλλά αργά ή γρήγορα θα φθαρεί ούτως ή άλλως. Η λύση στο πρόβλημα είναι η αντικατάσταση. Τώρα το κόστος του σε ανταλλακτικά είναι περίπου 800 ρούβλια.

Μπορεί επίσης να μπει νερό στην ηλεκτρονική μονάδα, αλλά αυτό συμβαίνει πολύ λιγότερο συχνά. Το νερό, φυσικά, θα βρίσκει πάντα μια τρύπα, αλλά το μπλοκ είναι αρκετά σφραγισμένο. Ο αισθητήρας πίεσης μπορεί να είναι ιδιότροπος, όπως κάθε άλλος αισθητήρας, για παράδειγμα, σε έναν κινητήρα. Ωστόσο, είναι η ανθεκτικότητα της ηλεκτρικής αντλίας που καθορίζει τη διάρκεια ζωής της Haldex.

Υπάρχουν εξαρτήματα επιρρεπή στη φθορά στον άξονα μετάδοσης κίνησης - αρμοί CV στα άκρα, εγκάρσια τεμάχια και εξωλέμβιο ρουλεμάν στη μέση. Η διάρκεια ζωής τους εξαρτάται και πάλι από τα λειτουργικά φορτία.

Η μόνη προειδοποίηση είναι ότι το εξωλέμβιο ρουλεμάν της πρώτης και δεύτερης γενιάς συναρμολογείται με τον άξονα, δεν μπορείτε απλώς να το αλλάξετε. Η λύση προσφέρεται από τους ειδικούς επισκευής αξόνων καρδανίου με τους οποίους συνεργαζόμαστε. Κάνουν τον άξονα μετάδοσης κίνησης πτυσσόμενο. Η επανεπεξεργασία θα κοστίσει 470 ρούβλια, εκτός εάν, φυσικά, χρειαστεί να αντικαταστήσετε κάτι άλλο στο κάρδανο. Τα crosspieces είναι φθηνά, αλλά οι αρμοί CV κοστίζουν 200 ρούβλια το καθένα.

Εναιώρημα

Στο «πρώτο» XC70, η ανάρτηση είναι ανθεκτική, ειδικά η πίσω. Σε αυτό, μόνο δύο αθόρυβα μπλοκ συρόμενων βραχιόνων μπορούν να ονομαστούν σχετικά ανήσυχοι. Επιπλέον, είναι σχετικά ανήσυχα, γιατί στην πραγματικότητα πρέπει να αλλάζουν εξαιρετικά σπάνια.

Τα ίδια αθόρυβα μπλοκ στο "δεύτερο" XC70 πρέπει να αντικαθίστανται πιο συχνά. Είναι μεγαλύτερα σε μέγεθος, αλλά, παραδόξως, λιγότερο ανθεκτικά.

Και ένα άλλο αδύνατο σημείο του «δεύτερου» XC70 είναι οι προφυλακτήρες των αμορτισέρ. Στην πρώτη γενιά στέκονται σε πιο προστατευμένο μέρος, αλλά εδώ η τοποθεσία τους από κάτω δεν μπορεί να χαρακτηριστεί επιτυχημένη, γι' αυτό και υποφέρουν.

Στο μπροστινό μέρος, τα εξαρτήματα με περιορισμένη διάρκεια ζωής τις περισσότερες φορές απαιτούν αντικατάσταση είναι αθόρυβα μπλοκ, αμορτισέρ και στηρίγματα. Επιπλέον, η ποιότητα των ανταλλακτικών επηρεάζει τη διάρκεια ζωής στους δρόμους στους οποίους οδηγεί το αυτοκίνητο. Εάν δεν εξοικονομήσετε χρήματα για την αγορά υψηλής ποιότητας "αναλώσιμων" για την ανάρτηση, τότε θα σας φροντίσουν ήσυχα για τρία έως τρεισήμισι χρόνια με ετήσια χιλιόμετρα περίπου 15 χιλιομέτρων. Για το XC70 πρώτης γενιάς, είναι γενικά καλύτερο να παίρνετε τα "μεταχειρισμένα" "πρωτότυπα" ρουλεμάν στήριξης και όχι υποκατάστατα. Ακόμη και η Lemforder και η SKF δεν αντέχουν πολύ, για να μην αναφέρουμε άλλες εταιρείες.

Δυστυχώς, στην πρώτη γενιά, οι δακτύλιοι σταθεροποίησης δεν αλλάζουν ξεχωριστά - αντικαθίσταται ολόκληρος ο σταθεροποιητής, ο οποίος κοστίζει περίπου 370-380 ρούβλια για τον μπροστινό σταθεροποιητή και λίγο λιγότερο για τον πίσω σταθεροποιητή. Στο "δεύτερο" XC70, οι δακτύλιοι αλλάζουν ξεχωριστά.

Σώμα

Το σώμα είναι ανθεκτικό στη διάβρωση τόσο στην πρώτη όσο και στη δεύτερη γενιά. Εάν το αυτοκίνητο δεν έχει χτυπηθεί, δεν θα πρέπει να υπάρχουν ερωτήσεις. Η βαφή σε κανένα αυτοκίνητο δεν προστατεύεται από κρούσεις από βότσαλα, αλλά η διάβρωση σε σημεία όπου η βαφή είναι κατεστραμμένη δεν διαστέλλεται ούτε σε πλάτος ούτε σε βάθος.

Είναι άλλο θέμα αν το αυτοκίνητο ήταν σε ατύχημα, μετά το οποίο το στοιχείο του αμαξώματος επισκευάστηκε με θέρμανση και συγκόλληση. Η προστατευτική επίστρωση ξεθωριάζει τέτοιες περιοχές πρέπει να αντιμετωπίζονται πολύ σοβαρά και να τηρούνται υπό συνεχή έλεγχο.

Ηλεκτρολογικός εξοπλισμός

Το XC70 πρώτης γενιάς δεν έχει τυπικά προβλήματα με τον ηλεκτρικό εξοπλισμό. Κάτι, φυσικά, μπορεί να αποτύχει, αλλά αυτές οι ίδιες οι περιπτώσεις είναι σπάνιες και δεν εμπίπτουν στα στατιστικά στοιχεία. Το κυριότερο είναι ότι ο θείος Vasya από το γκαράζ δεν επισκέπτεται τον ηλεκτρικό εξοπλισμό και δεν "λασπώνει" τίποτα στις στροφές όπου θα έπρεπε να έχει συγκολληθεί κ.λπ.

Δεύτερον, ο ηλεκτρικός εξοπλισμός του XC70 είναι πιο ιδιότροπος. Περισσότερο ηλεκτρονικά, η προσέγγιση του κατασκευαστή κάνει το φόρο της - υπάρχει η αίσθηση ότι ορισμένα πράγματα έχουν σχεδιαστεί για 5-7 χρόνια λειτουργίας και αυτό που θα συμβεί στη συνέχεια είναι το λιγότερο από τις ανησυχίες του κατασκευαστή.

Εάν δεν μιλάμε για ατυχήματα, αλλά για στατιστικά στοιχεία, τότε εδώ, ίσως, μόνο η μονάδα ελέγχου μπροστινού υαλοκαθαριστήρα εμπίπτει σε αυτό. Συνδυάζεται με τον ηλεκτροκινητήρα για τους υαλοκαθαριστήρες και είναι εξαιρετικά κακώς τοποθετημένο, δηλαδή βρίσκεται εκεί που μπορεί να μπει εύκολα νερό εάν βουλώσει η αποχέτευση για την αποχέτευση νερού. Επομένως, πρέπει να προσέχετε τις αποχετεύσεις.

Τελικά

Φυσικά, η σύγκριση αυτοκινήτων διαφορετικών γενεών μεταξύ τους ως προς το ποιο είναι καλύτερο δεν είναι απολύτως σωστή λόγω της διαφοράς στα χιλιόμετρα. Η γήρανση των υλικών και η φυσική φθορά επηρεάζουν τη συνολική κατάσταση των μηχανών.

Επομένως, όσο καλό κι αν ήταν το «πρώτο» XC70, τώρα το πεπρωμένο του είναι να είναι «εργατικό άλογο». Σε αντίθεση με το «δεύτερο», για το οποίο απλά πρέπει να βρεις περισσότερα χρήματα λόγω τιμής και όχι απλά να το αγοράσεις εύκολα και μετά να το οδηγήσεις στην κόλαση και στη χαίτη...

Σας ευχαριστούμε για τις συμβουλές και τη βοήθειά σας στην οργάνωση της φωτογραφίας στο πρατήριο καυσίμων Techhauto 22nd Century.

Η Volvo προσπάθησε να εισχωρήσει στην κατηγορία των crossover στα τέλη της δεκαετίας του '90. Οι Σουηδοί πήραν το V70 station wagon και πρόσθεσαν σε αυτό ένα κιτ αμαξώματος εκτός δρόμου. Με την πάροδο του χρόνου, εμφανίστηκε ένα χαρακτηριστικό μοντέλο XC70 - οι ειδικοί το αποκαλούν ένα από τα πιο επιτυχημένα. Λοιπόν, τώρα θα μάθουμε ποια είναι τα αδύναμα σημεία του χρησιμοποιώντας το παράδειγμα ενός ακόμα φρέσκου αυτοκινήτου από το 2015 με απόσταση μικρότερη από 20 χιλιάδες χιλιόμετρα. κινητήρας – ντίζελ D5, κίνηση – τετρακίνηση, κιβώτιο ταχυτήτων – αυτόματο, εξοπλισμός – «γεμάτη γέμιση».

Στη δευτερογενή αγορά, ένα τέτοιο αυτοκίνητο κοστίζει περίπου 1.600.000 ρούβλια. Είναι αλήθεια ότι υπάρχει μια σημαντική προειδοποίηση - το αυτοκίνητο ήταν με έναν "ενεργό" ιδιοκτήτη όλη του τη ζωή, ο οποίος το εκμεταλλεύτηκε "στο μέγιστο". Ας δούμε πώς αυτό επηρεάζει την κατάσταση.

Γενικές εντυπώσεις του μοντέλου

Τα crossover της Volvo, και συγκεκριμένα το XC70, ονομάζονται συχνά αυτοκίνητα για συνταξιούχους ή για όσους δεν έχουν αρκετά χρήματα. Αν υπάρχει κάποια αλήθεια σε αυτό, είναι πολύ μικροσκοπική, γιατί ακόμη και στον πιο έμπειρο σκεπτικιστή θα αρέσει το σαλόνι. Και παρόλο που είναι λίγο συντηρητικό, είναι άνετο και κατασκευασμένο από ποιοτικά υλικά.

Ωστόσο, υπάρχει διαφορετική άποψη στο Διαδίκτυο, λένε, τα υλικά μπορεί να είναι υψηλής ποιότητας, αλλά με τον καιρό αρχίζουν να τρίζουν παντού, από την κεντρική κονσόλα μέχρι την πόρτα του πορτμπαγκάζ. Ένα άλλο εργονομικό μειονέκτημα είναι η διασπορά κουμπιών στο κέντρο. Και, αν και αυτό είναι θέμα συνήθειας, οι τάσεις εξακολουθούν να λένε ότι αυτό είναι ήδη αρχαϊκό. Λένε επίσης ότι στη ζέστη ξεκολλάνε οι πλαστικές προεκτάσεις των μπροστινών τόξων, αλλά στη βροχή, ειδικά στη λάσπη, οι επενδύσεις των φτερών κρεμούν και το σκίσιμο τους δεν είναι δύσκολο.

Μεταξύ δυναμικής και άνεσης, οι μηχανικοί επέλεξαν ξεκάθαρα το δεύτερο. Όχι, αυτό δεν σημαίνει ότι το ντίζελ D5 είναι αδύναμο. Αντίθετα, η ισχύς αυτού του κινητήρα είναι υπεραρκετή για την πόλη. Αλλά οι ρυθμίσεις της ανάρτησης δεν είναι πολύ επιτυχημένες - υπάρχει ακόμα κάποια κύλιση στις στροφές. Αλλά η άνεση είναι εξαιρετική. Αλλά αυτό ακριβώς θέλουν να αισθάνονται οι υποψήφιοι αγοραστές σε ένα αυτοκίνητο.

Εάν η δυναμική για τον ιδιοκτήτη συνίσταται στην εκκίνηση από στάση και στην αστραπιαία προσπέραση στην πίστα, τότε οι μελλοντικοί ιδιοκτήτες θα λάβουν και τα δύο. Η ευχαρίστηση εξαφανίζεται ελαφρώς μόνο στις στροφές. Αλλά, σε κάθε περίπτωση, ο D5 είναι ο βέλτιστος κινητήρας για αυτό το αυτοκίνητο - ισχυρό, αλλά οικονομικό.

Ως συνήθως, κάναμε μια ολοκληρωμένη διάγνωση του αυτοκινήτου και ταυτόχρονα πήγαμε να μετρήσουμε την ισχύ. Ωστόσο, είναι ενδιαφέρον εάν η σύντομη, αλλά ανελέητα σκληρή λειτουργία του κινητήρα επηρέασε τα χαρακτηριστικά του. Τι λένε οι μηχανικοί αυτοκινήτων για τα αδύνατα σημεία του Volvo XC70;

Κινητήρας

Το μόνο πράγμα που πρέπει να προσέχετε κατά το σέρβις του κινητήρα είναι να αλλάζετε τακτικά το λάδι. Εάν δεν το κάνετε αυτό και ανεφοδιαστείτε με κακό καύσιμο, το φίλτρο σωματιδίων βουλώνει γρήγορα, εμφανίζονται εναποθέσεις στην πολλαπλή εισαγωγής και ο μηχανισμός στροβιλισμού στην πολλαπλή εξαγωγής υποφέρει. Μεταξύ των μικρών πραγμάτων, μπορεί κανείς να σημειώσει την αστοχία της βαλβίδας του στροβίλου (μπορεί να είναι ηλεκτρονική ή κενού). Η ηλεκτρονική βαλβίδα είναι πιο επιρρεπής στη φθορά και συνήθως απαιτεί αντικατάσταση στις 80-100 χιλιάδες.

Τα αποτελέσματα των δοκιμών στο περίπτερο μας εξέπληξαν πραγματικά. Αντί για τα δηλωμένα 215, πήραμε 225 δυνάμεις. Η ροπή αυξήθηκε επίσης κατά περίπου 10 N/m. Ωστόσο, η πραγματική επιτάχυνση σε εκατοντάδες αποδείχθηκε μεγαλύτερη από αυτή που δηλώθηκε κατά σχεδόν 1 δευτερόλεπτο. Η πραγματική κατανάλωση καυσίμου στην πόλη είναι υψηλότερη από την τιμή του διαβατηρίου - 9,5 λίτρα ανά εκατό.

Ο μηχανικός είπε ότι αυτό συνέβη επειδή έξω έβρεχε, οπότε ο αέρας είναι πιο πυκνός, γεγονός που κάνει τον κινητήρα να λειτουργεί σε πιο ευνοϊκές συνθήκες με μεγαλύτερη απόδοση. Ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν σε άψογη σειρά, μόνο που έπρεπε να αλλάξει το λάδι.

Μετάδοση

Όσο για το αυτόματο κιβώτιο, αυτό ήταν ίσως το κύριο πρόβλημα όλων των Volvo. Όμως, όπως φαίνεται, μετά το 2005 όλα διορθώθηκαν. Αλλά, αν κοιτάξετε τα φόρουμ των ιδιοκτητών, η πληγή αντιμετωπίστηκε, αλλά δεν θεραπεύτηκε. Οι μηχανικοί συμβουλεύουν να δίνετε προσοχή στο ψυγείο του συστήματος ψύξης του κιβωτίου ταχυτήτων. Αργά ή γρήγορα αποτυγχάνουν σε κάθε τρίτο μηχάνημα.

Εναιώρημα

Εάν οδηγείτε το αυτοκίνητό σας σε κύκλους, θα υπάρξουν συνέπειες για οποιαδήποτε αναστολή. Όμως, γενικά, η τετρακίνηση δεν είναι αδύναμο σημείο του Volvo XC70. Το μόνο πρόβλημα είναι τα αδύναμα ρουλεμάν τροχών, τόσο μπροστά όσο και πίσω. Πρέπει να αλλάζουν πιο συχνά από όσο θα ήθελαν οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων.

Λοιπόν, όσον αφορά τα αδύνατα σημεία, στα φόρουμ κλαμπ παραπονιούνται συχνότερα για τις αρθρώσεις CV του μπροστινού άξονα μετάδοσης κίνησης και τους αισθητήρες πίεσης συμπλέκτη Haldex και τα μπροστινά αθόρυβα μπλοκ, τα οποία μπορούν να εγκαταλείψουν κατά 60 χιλιάδες χιλιόμετρα. Γενικά όμως, η ανάρτηση του XC70 είναι ισχυρή και γενικά επαινούμενη.

Ηλεκτρικά

Τώρα λίγα λόγια για τα ηλεκτρικά. Οι μηχανικοί λένε ότι υπάρχουν μικροπροβλήματα με τη θέρμανση του χώρου των υαλοκαθαριστήρων και τη λειτουργία των πλυντηρίων παρμπρίζ. Όμως το Volvo XC70 δεν έχει συγκεκριμένα ηλεκτρικά προβλήματα.

Οικιακές παθήσεις

Μεταξύ των οικιακών ελλείψεων, εκτός από τα προαναφερθέντα, οι οδηγοί ενοχλούνται από τη λειτουργία του συστήματος κλειδώματος της πόρτας - πρέπει συνεχώς να πατούν το κουμπί για να τα ανοίξουν. Αυτό δεν είναι πολύ βολικό, αλλά είναι ασφαλές, και για τους Σουηδούς αυτό είναι ιερό.

Αγορά νέου μοντέλου

Τώρα, σύμφωνα με την παράδοση, θα υπολογίσουμε πόσα χρήματα πρέπει να επενδυθούν για να εξαλειφθούν όλες οι ελλείψεις και ποιο θα είναι το όφελος σε σύγκριση με την αγορά ενός νέου αυτοκινήτου. Επιτρέψτε μου να σας υπενθυμίσω ότι η κατά προσέγγιση τιμή στη δευτερογενή αγορά για ένα Volvo XC70 2 ετών είναι 1.600.000 ρούβλια. Θα χρειαστούν περίπου 20.000 ρούβλια για να εξαλειφθούν όλες οι ελλείψεις - αλλάξτε το λάδι και τα φίλτρα, τοποθετήστε νέα τακάκια και γυαλίστε το σώμα. Ως αποτέλεσμα, το πραγματικό κόστος θα αυξηθεί σε 1.620.000 ρούβλια.

Ένα νέο crossover σε παρόμοια διαμόρφωση με κινητήρα D5 και τετρακίνηση κοστίζει τώρα 2.500.000 ρούβλια από τους αντιπροσώπους. Δεν υπάρχουν σχεδόν καθόλου αλλαγές. Οι μηχανικοί τροποποίησαν ελάχιστα τον κινητήρα, ο οποίος έγινε λίγο πιο ισχυρός και κατά ένα δέκατο του δευτερολέπτου ταχύτερος. Έτσι, το όφελος κατά την αγορά ενός μεταχειρισμένου αυτοκινήτου, λαμβάνοντας υπόψη τα χρήματα που δαπανώνται για επισκευές, θα είναι σχεδόν 900.000 ρούβλια. Δεν είναι κακή εξοικονόμηση!

συμπέρασμα

Οι στατιστικές λένε ότι ένας στους πέντε κατόχους Volvo XC70 εξακολουθεί να μετανιώνει για την αγορά του. Συνήθως αυτοί οι άνθρωποι αναστατώνονται από το υψηλό κόστος συντήρησης, τους γρύλους στην καμπίνα και την έλλειψη χώρου για τους πίσω επιβάτες. Λοιπόν, σε όσους αρέσει το XC70, αντίθετα, σίγουρα θα σημειώσουν τη δυναμική, τη σχετική αξιοπιστία και το τεράστιο πορτμπαγκάζ του. Συνήθως, αυτό το Volvo αγοράζεται από ήρεμους, οικογενειακούς ανθρώπους, επομένως οι πιθανότητες να βρείτε μια επιλογή "not kill" στη δευτερογενή αγορά είναι αρκετά υψηλές.

➖ Ακριβή συντήρηση
➖ Άκαμπτη ανάρτηση
➖ Κατανάλωση καυσίμου (βενζινοκινητήρας)

πλεονεκτήματα

➕ Δυναμική
➕ Ποιότητα υλικών φινιρίσματος
➕ Ευρεσιτεχνία
➕ Οικονομικός (κινητήρας ντίζελ)

Τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα του Volvo XC 70 εντοπίστηκαν με βάση κριτικές πραγματικών ιδιοκτητών. Αναλυτικότερα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα του Volvo XC70 2.0, 2.4 και 3.2 ντίζελ και βενζίνης με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, κίνηση στους εμπρός τροχούς και τετρακίνηση 4WD μπορείτε να βρείτε στις παρακάτω ιστορίες:

Κριτικές ιδιοκτητών

Πλεονεκτήματα του μοντέλου:
+ Αξιοπιστία.
+ Άνεση.
+ Ασφάλεια.
+ Δύναμη.
+ Ευρύχωρο εσωτερικό και πορτμπαγκάζ.
+ Υπέροχη μουσική.
+ Μεγάλη απόσταση από το έδαφος και εξαιρετική ικανότητα ελιγμών.

Ελαττώματα:
— Λαίμαργος κινητήρας.
— Σκληρή ανάρτηση (συχνά σπάει, άλλωστε είναι περισσότερο επιβατικό παρά εκτός δρόμου)
— Ακριβά ανταλλακτικά και εξαιρετικά ακριβό επίσημο σέρβις.

Κριτική του Volvo XC70 3.2 (238 hp) AT 4WD 2009

Κριτική βίντεο

Αυτήν τη στιγμή, τα χιλιόμετρα είναι 149.000 km, το αυτοκίνητο είναι πλήρως συντηρημένο και φέρεται σε νέα κατάσταση σε τεχνική κατάσταση. Γενικά μου αρέσει το αυτοκίνητο. Τα πολύ καλά υλικά φινιρίσματος και το αρμονικό εσωτερικό σας κάνουν να αγαπάτε αυτό το αυτοκίνητο και να το διατηρείτε σε καλή κατάσταση.

Η οδήγηση αυτοκινήτου στην πόλη και στον αυτοκινητόδρομο είναι απόλαυση. Χάρη στην υψηλή ροπή, που είναι 440 Nm, μπορείτε να ξεκινήσετε και να ολοκληρώσετε με ασφάλεια κάθε προσπέρασμα, αλλά πρέπει να είστε προσεκτικοί στο φρενάρισμα - δεν φρενάρει πολύ καλά, και πάλι νομίζω ότι αυτό οφείλεται στην υψηλή ροπή και τη μεγάλη μάζα.

Άδειο ζυγίζει 1.850 kg + I (100 kg). Εάν βγάλετε το πόδι σας από το πεντάλ με ταχύτητα 100 km/h, το αυτοκίνητο ουσιαστικά δεν χάνει ταχύτητα κατά την οδήγηση, αλλά οδηγεί σαν να βρίσκεται σε κρουαζιέρα. Νιώθεις το μεσοδιάστημα ταχύτητας από 100-170 km/h το ίδιο - ο θόρυβος είναι καλός, επιταχύνει ανεπαίσθητα. Επιτάχυνε σε μέγιστο 225 km/h - σύμφωνα με τα δεδομένα του διαβατηρίου.

Η κατανάλωση λαδιού από αντικατάσταση σε αντικατάσταση είναι 1 λίτρο, αλλά μου φαίνεται ότι εξαρτάται από τον τρόπο οδήγησης. Παρατήρησα ότι η κατανάλωση λαδιού εμφανίζεται με μεγάλες ταχύτητες στον αυτοκινητόδρομο, αλλά στην πόλη δεν καταναλώνει καθόλου.

Η ικανότητα του αυτοκινήτου στο cross-country είναι ευχάριστη. Το φύτεψα το φθινόπωρο μέχρι τα ορμητικά νερά, αμέσως φαντάστηκα το K-700 με ένα σκισμένο καλώδιο που πετούσε πάνω στην κουκούλα και αποφάσισα ότι θα προσπαθούσα μέχρι το πικρό τέλος. Αποτέλεσμα, αφού γλίστρησε για περίπου 3 λεπτά και γύρισε το τιμόνι προς όλες τις κατευθύνσεις, κάθισε πρώτα ριζωμένη στο σημείο και μετά πήδηξε ξαφνικά μόνη της! Το χειμώνα δεν υπάρχουν προβλήματα, οδηγεί καλά στο χιόνι και πρακτικά δεν αισθάνεται το κάλυμμα του χιονιού των 15 cm.

Συνοψίζοντας, θέλω να πω ότι το Volvo XC70 είναι ένα πραγματικά βάναυσο αυτοκίνητο, ικανό να ανταπεξέλθει σε οποιεσδήποτε εργασίες και συνθήκες λειτουργίας!

Alexander, κριτική του Volvo XC70 2.4D diesel (215 hp) AT 4WD 2011

Εσωτερικό: Καλής ποιότητας μαλακό δέρμα, αλλά απαιτεί περισσότερη προσοχή, σέβεται τον κλιματισμό, που είναι πιο ακριβός. Ευρύχωρο εσωτερικό, άνετα καθίσματα, μικρό ντουλαπάκι, πολλές τσέπες για μικροαντικείμενα. Υπάρχουν γρύλοι στα pits, αλλά είναι ήσυχο, ο θόρυβος είναι καλός, αλλά θα κολλούσα και τον κορμό για περισσότερη άνεση, αν και δεν με ενοχλεί ακόμα. Η εργονομία είναι εξαιρετική, όλα είναι διαθέσιμα, όλα είναι βολικά.

Κινητήρας: Θα ξεκινήσω με τα μειονεκτήματα, πού θα ήμασταν χωρίς αυτά... Ο φόρος, νομίζω, είναι περισσότερο μείον παρά συν. Το ντίζελ είναι τραχύ, αλλά υποτίθεται ότι είναι έτσι, ώστε να μπορείς να νιώσεις έναν μικρό, ελαφρύ κραδασμό στην καμπίνα, δεν διακρίνεται από τη βενζίνη. Τώρα για τα πλεονεκτήματα: πρόσφυση! Το βρυχηθμό ενός τουρμποντίζελ ανακατεμένο με το σφύριγμα μιας τουρμπίνας - με συγχωρείτε, προς το παρόν έχω μόνο σάλια και απόλαυση κουταβιού. Το μοτέρ είναι οικονομικό!!! Έβαλα καύσιμα μέχρι την αποκοπή, ταχύτητα 100 km/h, και μετά από 10 λεπτά ο υπολογιστής έδειξε «1.320 km για να αδειάσει το ντεπόζιτο»! έμεινα ευχάριστα έκπληκτος.

Αναστολή: Ας ξεκινήσουμε με τα πλεονεκτήματα. Δεν υπάρχει κύλιση στις στροφές ακόμα και σε υψηλές ταχύτητες (120-170 km/h), έχει υπέροχη αίσθηση. Υψηλή απόσταση. Χειρίζεται μικρές τρύπες και χτυπήματα με ένα συμπαγές "τέσσερα", τα φρένα είναι καλά. Τώρα για τα μειονεκτήματα: είναι καλύτερα να μην πέσετε σε μεσαίες και ιδιαίτερα βαθιές τρύπες, καθώς θα υπάρξουν βλάβες.

Η εμφάνιση είναι αμφιλεγόμενη - σε άλλους αρέσει, σε άλλους όχι. Δεν κρίνω ούτε αμφισβητώ τις απόψεις των άλλων. Γεύση και χρώμα...

Ανασκόπηση του αυτόματου κιβωτίου Volvo XC70 2.4D (205 ίππων) 4WD 2011

Το Volvo καταρχήν ταιριάζει σε όλους και το μόνο που μετανιώνω είναι που δεν πλήρωσα επιπλέον για το ηλεκτρικό πορτμπαγκάζ και ίσως και που με σαγήνευσε το ελαφρύ δέρμα των καθισμάτων, που φυσικά δεν κάνει φαίνεται κακό, αλλά θα δυσκολευτείτε να το καθαρίσετε.

Σε σχεδόν τρία χρόνια ιδιοκτησίας, τα χιλιόμετρα είναι 80.000 km, οπότε μπορώ να συνοψίσω ορισμένα αποτελέσματα. Το αυτοκίνητο είναι αξιόπιστο, δεν έχει γίνει ακόμη μία βλάβη (pah-pah), μόνο προγραμματισμένη συντήρηση και αναλώσιμα όπως τακάκια, φίλτρα κ.λπ. Ούτε μια λάμπα δεν κάηκε!

Το χειμώνα, το Webasto και το θερμαινόμενο τζάμι και το τιμόνι είναι πολύ χρήσιμα. Η κατανάλωση στην πόλη είναι 8-8,5 λίτρα, στον αυτοκινητόδρομο περίπου 6-7. Η ισχύς του κινητήρα (181 ίπποι) είναι πάντα αρκετή για προσπεράσεις. Επιταχύνει εύκολα έως τα 215 km/h, δεν το δοκίμασα περαιτέρω, αν και υπήρχε ακόμα κάποια ρεζέρβα.

Εξαιρετική επισκόπηση, οι διαστάσεις γίνονται επίσης καλά αισθητές. Άνετα καθίσματα, όταν διανύετε μεγάλη απόσταση - δεν υπάρχει κόπωση. Προσωπικά ταξίδεψα από τη Μόσχα στη Ρίγα, στο Ταλίν, στην Αγία Πετρούπολη, στο Pskov και έμενα πάντα χωρίς διανυκτερεύσεις.

Ο Alexey Sankin, οδηγεί ένα XC70 2.0 Diesel (181 hp) AT 2014

Πληροφοριακό σύστημα με μεγάλη οθόνη. Σχεδόν αμέσως, εμφανίζεται ένα «γράμμα ευτυχίας» στα ρωσικά, όπως «Ο τροχός σου έπεσε» ή «Η στάθμη του λαδιού σου έπεσε». Παρεμπιπτόντως, η στάθμη λαδιού μετράται μόνο από έναν ηλεκτρονικό αισθητήρα, δεν υπάρχει δείκτης στάθμης.

Από το ίδιο σύστημα πληροφοριών μπορείτε να προγραμματίσετε τον αλγόριθμο ξεκλειδώματος της πόρτας, τη λειτουργία προβολέων κ.λπ. Στην αρχή φοβόμουν αυτόν τον δαιμονικό υπολογιστή, αλλά γρήγορα τον συνήθισα - όλα έγιναν "για τους ανθρώπους", χωρίς περιττές επιπλοκές.

Η οδική εντύπωση είναι «ντίζελ turbo καναπές». Υπάρχει δηλαδή δύναμη και υποδοχή: άλλωστε 181 άλογα. Και στη λειτουργία "αθλητισμού", πηδά ακόμα και σαν λύγκας δαγκωμένος στον κώλο. Αλλά!!! Δεν υπάρχει καμία απολύτως επιθυμία να οδηγείτε γρήγορα και επιθετικά. Θέλω να οδηγώ επιβλητικά, δείχνοντας στροφές, δίνοντας θέση στο λεωφορείο και χαμογελώντας στους πεζούς.

Δεν υπάρχει υπερβολική κύλιση στις στροφές. Χειρίζεται πολύ καλά τα χτυπήματα ταχύτητας και τις λακκούβες. Θα επιβράδυνα σε VW, αλλά όχι πάντα σε Volvo. Πολλοί ιδιοκτήτες Volvo παραπονιούνται για βλάβες «σήμα κατατεθέν» στην μπροστινή ανάρτηση σε περισσότερο ή λιγότερο σοβαρά χτυπήματα. Λοιπόν, δεν ξέρω… αν πέσετε σε μια ανοιχτή καταπακτή, τότε πιθανότατα θα σπάσει, αλλά δεν το παρατήρησα αυτό σε μικρού και μεσαίου μεγέθους προσκρούσεις.

Το τιμόνι είναι ευχάριστα βαρύ. Εάν σε ένα VW με ηλεκτρικό τιμόνι θα μπορούσατε κυριολεκτικά να γυρίσετε το τιμόνι με ένα δάχτυλο, τότε σε ένα Volvo με υδραυλικό τιμόνι χρειάζεστε πολύ περισσότερα δάχτυλα. Στον αυτοκινητόδρομο δίνει καλύτερη αίσθηση, αλλά στην πόλη, αν το οδηγήσεις γρήγορα, μπορεί να κουραστείς σε 12 ώρες.

Η κατανάλωση καυσίμου ντίζελ είναι ενθαρρυντική: στον αυτοκινητόδρομο - 5,8 l/100 km. Σε μια πόλη με μέτρια κυκλοφοριακή συμφόρηση - 9,8 λίτρα. Για ένα " υπόστεγο" σχεδόν 2 τόνων αξίζει αρκετά.

Κριτική του Volvo XC70 2.4D (181 hp) AT 4WD 2014

Όσον αφορά την ευελιξία, το "Ksyukha" θα δώσει πιθανότητες σε οποιοδήποτε crossover. Μπορείτε να εγκαταλείψετε τη ντάτσα/το ψάρεμα αν υπάρχουν τουλάχιστον κάποιοι δρόμοι. Οδηγείτε στην πόλη και στον αυτοκινητόδρομο με την ίδια ευχαρίστηση. Άνετο, ευρύχωρο εσωτερικό. Ο οδηγός και τέσσερις επιβάτες μπαινοβγαίνουν χωρίς κανένα πρόβλημα. Μεγάλο μπαούλο. Συνολικά, το XC70 είναι ένα αυτοκίνητο για όλες τις περιστάσεις.

Το ντίζελ επιλέχθηκε σκόπιμα για να είναι πιο οικονομικό. Δεν απογοητεύτηκε. Ο κινητήρας 2.4 D5 (181 hp) ευχαριστημένος τόσο με τη δυναμική όσο και με την κατανάλωσή του. Μόνο πριν από τη διάρρηξη ανησύχησα: στον αυτοκινητόδρομο έτρωγα περίπου 8 λίτρα, που είναι πολλά. Αλλά μετά από 2-3 χιλιάδες χιλιόμετρα, η κατανάλωση έπεσε στα 5,5-6. Η πόλη παίρνει 9-11 λίτρα ανά εκατό, ακόμη και λαμβάνοντας υπόψη την κυκλοφοριακή συμφόρηση. Αυτό, κατά τη γνώμη μου, είναι αποδεκτό.

Στην αρχή, το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων-6 συσπάστηκε ελάχιστα αισθητά όταν μετακινούνταν από το P στο D. Στη συνέχεια όλα έφυγαν και το χειμώνα επέστρεψαν ξανά, αλλά μόνο αν δεν ζεσταίνατε το αυτοκίνητο με το Webasta. Μετά την προθέρμανση το πρόβλημα εξαφανίζεται. Το κουτί λειτουργεί σαν ρολόι, ειδικά στις υψηλές ταχύτητες - μετά την τρίτη αλλάζει ομαλά, σαν CVT.

Το εσωτερικό του XC70 είναι εξαιρετικό - υλικά υψηλής ποιότητας, μια ευχάριστη μυρωδιά ενός νέου αυτοκινήτου. Δερμάτινες επενδύσεις (χωρίς αερισμό ή διάτρηση, αλλά δεν ιδρώνω το καλοκαίρι). Μεγάλος θόρυβος. Το χειμώνα, είναι ωραίο να ζεσταίνονται το τιμόνι, τα καθίσματα και οι καθρέφτες. Ωστόσο, δεν υπάρχει θέρμανση για τον χώρο των υαλοκαθαριστήρων, κάτι που είναι λυπηρό. Επιπλέον, οι ροδέλες ήταν απογοητευτικές - ψεκάζουν μόνο σε μια λεπτή ροή, αλλά δεν έχουν χρόνο να καθαρίσουν το γυαλί με μία φορά.

Το πορτμπαγκάζ, όπως είπα ήδη, είναι άνετο. Τα πίσω καθίσματα διπλώνουν εύκολα. Όταν ψάρευα, πήρα μια-δυο χοντρές κουβέρτες μαζί μου και πέρασα τη νύχτα στο αυτοκίνητο, στήνοντας μια ξαπλώστρα. Ανετος. Υπάρχει μια πρίζα για να μπορείτε να φορτίζετε το τηλέφωνό σας.

Το μόνο πράγμα που δεν κατάλαβα: η ηλεκτρική κίνηση της πόρτας. Μπορείς να το ανοίξεις από μέσα, αλλά δεν μπορείς να το κλείσεις. Δεν κλειδώνει με κεντρικό κλείδωμα. Πρέπει να το κλείσω ξανά χρησιμοποιώντας το τηλεχειριστήριο. Ανακάλυψα στα φόρουμ ότι αυτό έγινε για λόγους ασφαλείας... Δεν είναι ξεκάθαρο...

Η διαδρομή είναι ομαλή, εξαιρετικές ρυθμίσεις ανάρτησης. Υπάρχει κάποια ελαφριά κύλιση στις στροφές, αλλά αυτό συμβαίνει εάν οδηγείτε απερίσκεπτα. Και ενώ βρίσκεστε σε κίνηση, το "Ksyukha" είναι ένα άνετο, μαλακό οικογενειακό αυτοκίνητο. Οι επιβάτες δεν παθαίνουν ναυτία. Η ανάρτηση σπάει μόνο σε μεγάλες λακκούβες, αλλά κάπως λεπτεπίλεπτα, δεν βγάζει δόντια... Αυτή τη στιγμή έχει διανύσει 15 χιλιάδες χλμ., δεν υπάρχουν ακόμη βλάβες ή «αστοχίες».

Ο Marat οδηγεί ένα Volvo XC70 2.4D του 2014 με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.