Εξουσία Μονάδα ToyotaΤο 1ZZ - FE, ήταν το πρώτο σε μια εντελώς νέα σειρά τετρακύλινδρων κινητήρων. Αναπτύχθηκε και τέθηκε σε παραγωγή το 1998. Σχεδόν ταυτόχρονα κυκλοφόρησε και στο εξωτερικό Αγορά Toyota Corolla και Vista 50 για οικιακή χρήση. Μετά το ντεμπούτο του κινητήρα 1ZZ - FE στα παραπάνω μοντέλα, εγκαταστάθηκε σε μεγάλο αριθμό αυτοκινήτων κατηγορίας C και D.

Οπως σχεδιάστηκε, αυτόν τον κινητήραθα έπρεπε να αντικαταστήσει το 7A-FE STD, αλλά ο κινητήρας δεν ήταν ανώτερος από τον προκάτοχό του σε επιδόσεις και απόδοση. Με βάση αυτό, αντικατέστησε το ήδη γνωστό 3S-FE, αν και ήταν λίγο πιο αδύναμο από πολλές απόψεις. Παρόλα αυτά, πολλά μοντέλα ήταν εξοπλισμένα με αυτό μέγιστες διαμορφώσεις. Στη συνέχεια, θα αναλύσουμε λεπτομερώς τη σχεδίαση του κινητήρα, τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά του.

Προδιαγραφές κινητήρα

1. Η διάμετρος του κυλίνδρου ήταν 79 mm.
2. Η διαδρομή του εμβόλου είναι 91,5 mm.
3. Ο όγκος του κινητήρα εσωτερικής καύσης ήταν 1,8 λίτρα.
4. Ισχύς - από 120 ίππους. Με. έως 140.
5. Ο κινητήρας είχε μπλοκ αλουμινίου.
6. Οι κύλινδροι είναι κατασκευασμένοι από χυτοσίδηρο, το μπλοκ είναι επενδεδυμένο.

Η μονάδα ισχύος 1ZZ ήταν εξοπλισμένη με σύστημα ψεκασμού καυσίμου πολλαπλών σημείων. Νέα μορφήτα μπεκ και τα κανάλια καυσίμου είχαν θετική επίδραση στην κατανάλωση καυσίμου ανά ταχύτητα αδράνειας. Αν και ο κινητήρας είχε καλή απόδοση, είχε και ευχάριστη πρόσφυση στην κορυφή. Ενας από χαρακτηριστικά γνωρίσματακινητήρα, αξίζει να σημειωθεί η χρήση σφυρήλατων μπιελών, ενός εντελώς χυτού στροφαλοφόρου άξονα και πολλαπλή εισαγωγήςκατασκευασμένο εξολοκλήρου από πλαστικό. Για την περιοχή μας αυτό το μοτέρ είναι γνωστό και δεν είναι κάτι σπάνιο.

Προδιαγραφές κινητήρα

Παραγωγή	Εργοστάσιο κινητήρων Tianjin FAW Toyota Αρ. 1 Toyota MotorΚατασκευή Δυτικής Βιρτζίνια Φυτό Shimoyama
Μάρκα κινητήρα	Toyota 1ZZ
Χρόνια κατασκευής	1998-2007
Υλικό μπλοκ κυλίνδρων	αλουμίνιο
Σύστημα ανεφοδιασμού	εγχυνών
Τύπος	στη γραμμή
Αριθμός κυλίνδρων	4
Βαλβίδες ανά κύλινδρο	4
Διαδρομή εμβόλου, mm	91.5
Διάμετρος κυλίνδρου, mm	79
Αναλογία συμπίεσης	10
Χωρητικότητα κινητήρα, κ.εκ	1794
Ισχύς κινητήρα, hp/rpm	120/5600 140/6400 143/6400
Ροπή, Nm/rpm	165/4400 171/4200 171/4200
Καύσιμα	92
Περιβαλλοντικά πρότυπα	Ευρώ 4
Βάρος κινητήρα, kg	135
Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km (για Celica) - πόλη - πίστα - μικτή.	10.3 6.2 7.7
Κατανάλωση λαδιού, g/1000 km	έως 1000
Λάδι μηχανής	5W-30 10W-30
Πόσο λάδι έχει ο κινητήρας	3.7
Έγινε αλλαγή λαδιών, χλμ	10000 (καλύτερα 5000)
Θερμοκρασία λειτουργίας κινητήρα, βαθμοί.	~95
Διάρκεια ζωής κινητήρα, χιλιάδες χλμ - σύμφωνα με το φυτό - στην πράξη	ν.δ. ~200
Κούρδισμα - δυνητικός - χωρίς απώλεια πόρων	250+ ν.δ.
Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε	Toyota Corolla Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota Vista Toyota Premium Toyota Celica Toyota Matrix XR Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota Wish Lotus Elise Toyota θα VS Chevrolet Prizm Pontiac Vibe

Σε τι αυτοκίνητα τοποθετήθηκε;

• Toyota Allex;
• Toyota Allion;
• Toyota Avensis;
• Toyota Caldina;
• Toyota Celica;
• Toyota Corolla;
• Toyota Corolla Fielder;
• Toyota Corolla Runx;
• Toyota Corolla Spacio;
• Toyota Corolla Verso;
• Toyota Isis;
• Toyota Matrix;
• Toyota MR-S;
• Toyota Opa;
• Toyota Premio;
• Toyota RAV4;
• Toyota Vista;
• Toyota Vista Ardeo;
• Toyota Voltz;
• Toyota WiLL VS;
• Toyota Wish.

Τροποποιήσεις κινητήρα

1. Το 1ZZ-FE είναι το πιο κοινό μοντέλο της μονάδας ισχύος αυτής της σειράς. Αυτός ο κινητήρας κατασκευάστηκε στις γραμμές συναρμολόγησης της Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Απόδοση κινητήρα από 120 -140 ίππους. Χρόνια παραγωγής 1998-2007
2. 1ZZ-FED – είναι ένα ανάλογο του 1ZZ-FE. Όμως παρήχθη στις εγκαταστάσεις του εργοστασίου Shimoyama. Η βασική διαφορά ήταν υψηλή ισχύς(140 hp) λόγω των ελαφριών, σφυρήλατων μπιέλες.
3. Το 1ZZ-FBE είναι το ίδιο μοτέρ με το 1ZZ-FE. Η διαφορά ήταν ότι ο κινητήρας μετατράπηκε για να λειτουργεί με βιοκαύσιμα. Αυτή η έκδοση κυκλοφόρησε για την αγορά της Βραζιλίας.

Σχεδιασμός κινητήρα

Η σειρά κινητήρων 1ZZ - FE ήταν η δεύτερη σειρά μετά την MZ, που κατασκευάστηκαν χρησιμοποιώντας την τεχνολογία χύτευσης μπλοκ αλουμινίου. Μετά από αυτό, λεπτά, μανίκια από χυτοσίδηρο συγχωνεύτηκαν στο μπλοκ. Για να αυξηθεί η διάρκεια ζωής και να αυξηθεί η μεταφορά θερμότητας, το εξωτερικό μέρος της επένδυσης είναι κατασκευασμένο με τραχύτητα. Ως αποτέλεσμα, ο κινητήρας άρχισε να ζυγίζει περίπου 100 κιλά. Αυτή η τεχνολογία παραγωγής μπλοκ βοήθησε στην εξοικονόμηση περίπου 30 κιλών.

Προκειμένου να απλοποιηθεί η τεχνολογική παραγωγή του συστήματος ψύξης μπλοκ, χρησιμοποιήθηκε χύτευση με καλούπια. Το σύστημα ψύξης κατασκευάστηκε σύμφωνα με την αρχή του ανοιχτού μπουφάν. Δομικά, μοιάζει με αυτό: μεταξύ του κύριου σώματος του μπλοκ και της επιφάνειας των κυλίνδρων υπάρχει ένα κενό στο βάθος ολόκληρου του μπλοκ. Το κύριο πλεονέκτημα αυτού του σχεδιασμού είναι ότι στη μαζική παραγωγή αυτή η τεχνολογία είναι πολύ απλούστερη και φθηνότερη. Αλλά όπως υπάρχουν πλεονεκτήματα, υπάρχουν και μειονεκτήματα. Αυτό το σχέδιοτο μπλοκ δεν έχει υψηλή ακαμψία. Από αυτό προκύπτει ότι δεν υπάρχει ιδιαίτερο νόημα στον συντονισμό του κινητήρα με βάση ένα τέτοιο μπλοκ.

Αυτοί οι κινητήρες είναι μιας χρήσης λόγω της αδυναμίας διάτρησης ή επαναφοράς του μπλοκ.

Παρά την πολυπλοκότητα των μεγάλων επισκευών, είναι δυνατό να βρεθεί ένας ανάδοχος πρόθυμος να αναλάβει τέτοιες εργασίες. Είναι σχεδόν αδύνατο να το κάνετε αποτελεσματικά. Είναι σχεδόν αδύνατο να βρείτε γνήσια φυσίγγια και τα μη γνήσια δεν διαρκούν πολύ. Ανάλογα μπορούν να βρεθούν από άλλους κατασκευαστές.

Ιδιαίτερο σχέδιο έχει και η λαδόκολα. Είναι κατασκευασμένο αρκετά καλά και, όπως όλα τα άλλα στον κινητήρα, έχει κατασκευή από ελαφρύ κράμα. Το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό είναι ενδιαφέρον γεγονόςότι το επίπεδο επαφής του στροφαλοθαλάμου βρίσκεται στο ίδιο επίπεδο με το κέντρο περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα και τον άξονα των κύριων ρουλεμάν (εγκατεστημένα στο περίβλημα). Ως αποτέλεσμα αυτού του σχεδιασμού, ήταν δυνατό να επιτευχθούν καλοί δείκτες στην ακαμψία του μπλοκ κυλίνδρων. Αλλά όπως και με τα μανίκια, υπάρχει πρόβλημα με την εύρεση χιτωνίων. Με βάση όλα αυτά, μεγάλη ανακαίνισηο κινητήρας είναι μια αρκετά προβληματική και δαπανηρή διαδικασία σε αυτήν την περίπτωση.

Όσον αφορά τον δείκτη κινητήρα, μπορεί να βρεθεί στην κορυφή του μπλοκ όχι μακριά από την πολλαπλή εξαγωγής, στην πλευρά του κιβωτίου ταχυτήτων. Το μέρος δεν είναι το πιο εύκολα προσβάσιμο, αλλά οι αριθμοί ευρετηρίου και οι αριθμοί κινητήρα δεν ελέγχονται πολύ συχνά. Για να το προσεγγίσετε ευκολότερα, θα πρέπει να χρησιμοποιήσετε έναν καθρέφτη.

Παράμετροι λαδιού

Ο κατασκευαστής συνιστά λάδια τύπου SAE 5W30. Η παροχή λαδιού πραγματοποιείται χρησιμοποιώντας μια αντλία τύπου γραναζιού. Η αντλία κινείται από στροφαλοφόρος άξων, το οποίο βρίσκεται στην μπροστινή πλευρά του καλύμματος χρονισμού. Το φίλτρο λαδιού έχει κάθετη θέση. Τοποθετείται από κάτω από τον κινητήρα. Αυτή η διάταξη φίλτρου βοηθά στην αποφυγή λιμοκτονία πετρελαίου ICE κατά την εκκίνηση.

ιμάντα χρονισμού

Ο μηχανισμός διανομής αερίου έχει κίνηση αλυσίδας. Η αλυσίδα είναι μονής σειράς, αλλά αυτό δεν επηρεάζει τον πόρο. Το βήμα σύνδεσης είναι 8 χιλιοστά. Η ρύθμιση της τάσης πραγματοποιείται χρησιμοποιώντας εντατήρες υδραυλικού τύπου. Συχνά η κίνηση της αλυσίδας έχει μεγαλύτερη αξιοπιστίααπό μια ζώνη, αλλά συγκεκριμένα σε αυτήν τη σειρά ο πόρος είναι ελαφρώς μικρότερος από το συνηθισμένο. Ο σχεδιασμός αποδείχθηκε ότι δεν ήταν τόσο επιτυχημένος όσο συνήθως συμβαίνει με την Toyota.

Μειονεκτήματα της σειράς 1ZZ

• Ο κινητήρας αυτής της σειράς αποδείχθηκε πιο θορυβώδης από το αναμενόμενο. Ο λόγος για αυτό ήταν η αλυσίδα χρονισμού, η οποία κάνει πολλές φορές περισσότερο θόρυβο από τον ιμάντα.
• Χρησιμοποιήθηκαν υδραυλικοί εντατήρες, το εξάρτημα δεν μπορεί να χαρακτηριστεί προβληματικό, αλλά ούτε και ιδιαίτερα αξιόπιστο. Ο κλασικός κύλινδρος είναι πολλές φορές πιο αξιόπιστος.
• Το δεύτερο πρόβλημα με τον εντατήρα είναι το παπούτσι. Αυτό το αντικείμενοείχε έναν ασυνήθιστα μικρό πόρο.
• Το αν μια ζώνη είναι πιο οικονομική από άποψη συντήρησης σε σύγκριση με μια αλυσίδα είναι ένα αμφιλεγόμενο θέμα. Η αλυσίδα διαρκεί περισσότερο και η ζώνη είναι σημαντικά φθηνότερη. Σε πολλούς κινητήρες Toyota, η αντικατάσταση πρέπει να γίνεται στα 200.000 χλμ. περίπου. Εάν οδηγείτε ήρεμα και παρακολουθείτε γενική κατάστασηκινητήρα, θα πάει ακόμα περισσότερο. Όχι όμως σε αυτή την περίπτωση. Το 1ZZ θα χρειαστεί αντικατάσταση αλυσίδας στα 150.000 km. Έχει παρατηρηθεί περισσότερες από μία φορές ότι μετά από τέτοια χιλιόμετρα η αλυσίδα γίνεται εντελώς άχρηστη. Όταν επιτευχθεί τέτοια φθορά, η αλυσίδα εκπέμπει μεγάλη ποσότητα εξωγενείς ήχους. Αλλά αυτό δεν είναι το πιο μεγάλο πρόβλημα. Θα είναι πολύ χειρότερο εάν οι φάσεις της διανομής αερίου αρχίσουν να αλλάζουν. Αξίζει να σημειωθεί το γεγονός ότι σε αυτόν τον κινητήρα, κατά την αντικατάσταση της αλυσίδας, αξίζει να αντικαταστήσετε άλλα εξαρτήματα που σχετίζονται με αυτήν τη μονάδα, όπως: υδραυλικός εντατήρας, γρανάζια, αποσβεστήρας. Αξίζει να το κάνετε αυτό γιατί τα φθαρμένα μέρη θα επιταχύνουν τη φθορά της αλυσίδας. Το μόνο που δεν μπορεί να αλλάξει είναι το γρανάζι του εκκεντροφόρου, που ελέγχει την εισαγωγή. Αυτό δεν αξίζει να το κάνετε γιατί οδηγεί VVT-i. Μια συντομευμένη αρχή λειτουργίας αυτού του συστήματος περιγράφεται παρακάτω.

Αρχικά, τα πρώτα δείγματα αυτής της σειράς δεν ήταν εξοπλισμένα με ρυθμιζόμενες φάσεις διανομής αερίου. Αλλά μετά από λιγότερο από 12 μήνες παραγωγής του κινητήρα, εξοπλίστηκε με αυτήν την επιλογή.

Σύζευξη VVT-i

Αυτή η τεχνολογία αναπτύχθηκε από την Toyota για να προσαρμόσει τις φάσεις διανομής αερίου. Η ουσία του συστήματος είναι ότι ο συμπλέκτης VVT-i περιστρέφεται σταδιακά εκκεντροφόρος άξοναςγύρω από το αστέρι. Αυτό γίνεται με βάση τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα. 60 μοίρες είναι η μέγιστη γωνία περιστροφής. Η ίδια η μονάδα έχει το σχήμα ενός ρότορα με λεπίδες. Κατά την εκκίνηση του κινητήρα, ο μηχανισμός ασφάλισης καθορίζει τη θέση του άξονα σε τέτοια θέση ώστε να κάνει την ανάφλεξη όσο το δυνατόν πιο αργά. Αυτό γίνεται για να γίνει η εκτόξευση όσο το δυνατόν πιο γρήγορη και απλή.

Βαλβίδα ηλεκτρομαγνητικού τύπουΧρησιμοποιώντας έναν ειδικό ελεγκτή, εξασφαλίζει την απαραίτητη ροή λαδιού στην κοιλότητα ζεύξης. Με τη σειρά του, ρυθμίζει την ανάφλεξη προς τη μία κατεύθυνση (όψιμη ανάφλεξη) ή την άλλη (πρώιμη ανάφλεξη). Με τη σειρά του, για να καθορίσει τις σωστές γωνίες, ο ελεγκτής λαμβάνει πληροφορίες από αισθητήρες που βρίσκονται στους εκκεντροφόρους.

Βλάβες και προβλήματα

1. Ένα από τα πρώτα μειονεκτήματα που αξίζει να σημειωθεί είναι, συγκριτικά, υψηλή κατανάλωσηελαιογραφίες Για κινητήρες του 2002. Αυτό το πρόβλημα είναι φυσιολογική κατάσταση. Ο λόγος για αυτό είναι οι δακτύλιοι ξύστρας λαδιού. Είχαν εργοστασιακό ελάττωμα. Διορθώθηκε το 2005. Μετά από αυτό το κάψιμο λαδιού εξαφανίστηκε εντελώς. Εάν το πρόβλημα δεν μπορεί να λυθεί, τότε απλώς ρίξτε λάδι στον κινητήρα και μπορείτε να αγνοήσετε το πρόβλημα. Ο όγκος λαδιού πρέπει να είναι περίπου 4,2 λίτρα. Οι μέθοδοι απανθρακοποίησης του κινητήρα και άλλες διαδικασίες δεν θα επηρεάσουν την κατάσταση με κανέναν τρόπο.
2. Ο αυξημένος θόρυβος του κινητήρα και τα χτυπήματα συνδέονται σχεδόν πάντα με τη φθορά της αλυσίδας. Συχνά αυτά τα προβλήματα εμφανίζονται σε διαδρομές 150 χιλιομέτρων ή περισσότερο. Αυτό το ζήτημα μπορεί να επιλυθεί αντικαθιστώντας την αλυσίδα χρονισμού και τον εντατήρα της. Ενδέχεται να υπάρχει πρόβλημα με τους εντατήρες ιμάντα. Το ίδιο μπορεί να λυθεί με την αντικατάστασή του. Είναι λανθασμένη πεποίθηση ότι οι βαλβίδες πρέπει να ρυθμίζονται συχνά. Στο 1ZZ αυτή τη διαδικασίαεκτελείται εξαιρετικά σπάνια.
3. Σχετικά συχνά μπορεί να αντιμετωπίσετε πρόβλημα με την «αιωρούμενη» ταχύτητα. Αυτό το ζήτημα μπορεί να επιλυθεί με διάφορες λειτουργίες: έκπλυση ολόκληρου του σώματος του γκαζιού, έκπλυση και ρύθμιση της βαλβίδας αέρα ρελαντί.
4. Λόγω του ότι ο κινητήρας είναι τετρακύλινδρος, έχει αυξημένο φορτίο κραδασμών. Σε περίπτωση που υπάρχει υπερβολική δόνησηΕίναι απαραίτητο να γίνει διάγνωση της κατάστασης των στηριγμάτων του κινητήρα. Αρκετά συχνά είναι αυτά που βρίσκονται πίσω από τον κινητήρα που αστοχούν. Αν είναι μέσα καλή κατάσταση, μην δίνεις σημασία. Αντιμετωπίστε αυτό ως σχεδιαστικό χαρακτηριστικό του μοντέλου.
5. Εκτός από όλα αυτά, αξίζει να θυμόμαστε ότι αυτός ο κινητήρας φοβάται πολύ την υπερθέρμανση. Αυτό το είδος προβλήματος οδηγεί εύκολα σε παραμόρφωση του μπλοκ κυλίνδρων χωρίς τη δυνατότητα επισκευής. Σύμφωνα με τον κατασκευαστή, ο κινητήρας δεν υπόκειται σε μεγάλες επισκευές (μιας χρήσης). Με βάση επίσημα δεδομένα, ο πόρος της μονάδας ισχύος είναι περίπου 200.000 km. Για έναν συνηθισμένο κινητήρα αυτό είναι ένας απολύτως αποδεκτός δείκτης, αλλά όχι για την Toyota με τα συνηθισμένα 400.000 χλμ. πριν από την πρωτεύουσα και το ίδιο ποσό μετά. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο στους ανθρώπους δεν αρέσει πολύ η σειρά κινητήρων ZZ. Ουσιαστικά καλύτερο μοτέρέγινε μετά το 2005. Εάν χειρουργηθεί προσεκτικά και ήρεμα, θα χρησιμεύσει πιστά για πολύ καιρό.

Τα επόμενα χρόνια, με βάση τον κινητήρα 1ZZ, παρήχθησαν άλλες μονάδες ισχύος: ο αγωνιστικός κινητήρας 2ZZ-GE, 3ZZ-FE 1,6 λίτρων και 4ZZ-FE 1,4 λίτρων. Πιο κοντά στο 2007, κυκλοφόρησε ένας επανασχεδιασμένος κινητήρας - 2ZR-FE, ο οποίος με τη σειρά του αντικατέστησε την πρώτη σειρά.

Θρυμματισμός κινητήρα και άλλες βελτιώσεις

Δεν έχει νόημα να κόβουμε τον κινητήρα. Χωρίς στροβιλοσυμπιεστές, πιέστε έξω τον κινητήρα καλή απόδοσηδεν θα δουλέψει. Ακόμη και με σοβαρές τροποποιήσεις που χρησιμοποιούν προσαρμοσμένους άξονες όπως Monkey Wrench Racing Stage 2 stage 272, ανύψωση 10 mm και τροποποιημένο πολλαπλή εξαγωγής, με απευθείας εξάτμιση ο κινητήρας δεν θα κερδίσει περισσότερους από 30 ίππους. Θα πάρει όμως έναν ευχάριστο, πιο παιχνιδιάρικο χαρακτήρα. Περαιτέρω βελτιώσεις δεν σημαίνουν αδύναμο μπλοκ.

Τουρμπίνα

Προκειμένου να υπερτροφοδοτηθεί αυτή η σειράκινητήρες, τα περισσότερα με απλό τρόποΘα υπάρξει αγορά κιτ με μπουλόνι Garrett GT28. Θα απαιτήσει επίσης ένα τυπικό σετ πιο αποδοτικών μπεκ (440cc), μια αντλία (Walbro 255) και μονάδες ελέγχου (Apexi Power FC). Με ώθηση 0,5 ατμοσφαιρών, ο κινητήρας θα παράγει περίπου διακόσιες δυνάμεις στο εργοστάσιο ομάδα εμβόλων. Για να αυξηθεί η ώθηση, είναι απαραίτητο να μειωθούν οι ρυθμοί συμπίεσης με την εγκατάσταση σφυρηλάτησης. Η συμπίεση θα πέσει στο 8,5. Θα χρειαστούν μπεκ με ακόμα μεγαλύτερη απόδοση (550cc/630cc) Με τέτοιες τροποποιήσεις ο κινητήρας θα παράγει λίγο περισσότερους από 300 ίππους. Τότε, πιθανότατα, το μπλοκ απλά δεν θα αντέξει.

Μηχανικός υπερσυμπιεστής

Με ένα κιτ συμπιεστή όλα είναι πιο απλά: Toyota SC14, ενδιάμεσος ψύκτης, σβήσιμο. Τα μπεκ είναι 440cc, η αντλία είναι ίδια με το turbo kit. Η ρύθμιση μπορεί να χρησιμοποιηθεί από το Greddy E-manage Ultimate. Με το στοκ έμβολο η απόδοση θα φτάσει τους 200 ίππους.

Φέρνουμε στην προσοχή σας τον τιμοκατάλογο για κινητήρας με σύμβαση(χωρίς χιλιόμετρα στη Ρωσική Ομοσπονδία) 1ZZ-FE

Οι πρώτοι κινητήρες της σειράς ZZ εμφανίστηκαν το 1998. Σχεδιάστηκαν για να αντικαταστήσουν τις απαρχαιωμένες μονάδες ισχύος της σειράς Α. Συγκεκριμένα, ο πρώτος εκπρόσωπος ήταν ο κινητήρας εσωτερικής καύσης 1ZZ-FE. σε σύγκριση με την προηγούμενη γραμμή, αυξήθηκε σημαντικά. Σχεδόν όλα τα μέρη και τα συγκροτήματα άρχισαν να κατασκευάζονται από άλλα υλικά, τα οποία κατέστησαν δυνατή τη σημαντική αύξηση χαρακτηριστικά απόδοσηςμοτέρ. Ας μιλήσουμε λεπτομερέστερα για αυτήν τη μονάδα ισχύος.

Μερικές γενικές πληροφορίες

Όπως σημειώθηκε παραπάνω, οι πρώτοι κινητήρες της σειράς ZZ εμφανίστηκαν το 1998 και κατασκευάζονταν μέχρι το 2007. Αλλά στην πραγματικότητα, αυτή είναι μια καναδική εξέλιξη, καθώς εκεί σχεδιάστηκε ο πρώτος τέτοιος κινητήρας εσωτερικής καύσης. Στη συνέχεια, η Ιαπωνία συμμετείχε στην κατασκευή, την εγκατάσταση και τις πωλήσεις. Ως επί το πλείστον, το 1ZZ-FE εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα για εγχώρια αγορά. Λίγο αργότερα, αυτοκίνητα με αυτές τις μονάδες ισχύος άρχισαν να προμηθεύονται στην Ευρώπη και τη Ρωσία.

Για εμάς, αυτός ο κινητήρας δεν είχε μελετηθεί πλήρως μέχρι πριν από μερικά χρόνια. Πολλοί αυτοκινητιστές γνώριζαν για τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του, αλλά μόνο σε μεγάλες πόλεις. Τώρα, φυσικά, δεν υπάρχει τέτοιο πρόβλημα, επειδή το 1ZZ είναι ευρέως διαδεδομένο στη Ρωσική Ομοσπονδία. Ο κινητήρας τοποθετείται κυρίως σε κορυφαία μοντέλαΕπομένως, αυτός ο κινητήρας αντικατέστησε τη σειρά 3S-FE αντί της σειράς Α. Λοιπόν, τώρα ας πάμε παρακάτω και ας μιλήσουμε για τα τεχνικά χαρακτηριστικά.

Φωτογραφία του κινητήρα 1ZZ-FE και των τροποποιήσεών του

Αυτό Ιαπωνικό μοτέρφημιζόταν για τα αυξημένα χαρακτηριστικά ισχύος και την αξιοπιστία του. Κατά τη διάρκεια ολόκληρης της περιόδου παραγωγής, κυκλοφόρησαν οι ακόλουθες τροποποιήσεις:

• Το 1ZZ-FE είναι ο πιο κοινός και διαδεδομένος κινητήρας στη σειρά. Κατασκευάζεται σε ιαπωνικό εργοστάσιο στις Η.Π.Α. Η ισχύς της μονάδας ισχύος κυμαίνεται από 120 έως 140 ίππους. σελ., ανάλογα με την τροποποίηση.
• Το 1ZZ-FED είναι μια πιο ισχυρή μονάδα ισχύος. Βασική διαφοράαπό την κλασική έκδοση σε σφυρήλατα ελαφριές μπιέλες. Ισχύς - 140 λίτρα. Με. Παράγεται σε εργοστάσιο στην Ιαπωνία.
• Το 1ZZ-FBE είναι μια έκδοση εξαγωγής που αναπτύχθηκε αποκλειστικά για τη Βραζιλία. Ο κινητήρας λειτουργούσε με βιοκαύσιμο E85.

Ταυτόχρονα, υπάρχουν περίπου έξι τροποποιήσεις του 1ZZ-FE. Η διάρκεια ζωής του κινητήρα δεν διαφέρει, αλλά η ισχύς κυμαίνεται από 120 έως 140 ίππους. Με. Αξίζει να σημειωθεί ότι ο κινητήρας αυτής της σειράς εγκαταστάθηκε σε περισσότερα από 15 μοντέλα αυτοκινήτων Toyota, Chevrolet και Pontiac.

Κινητήρας 1ZZ-FE: κριτικές, τεχνικές προδιαγραφές

Όσον αφορά τις κριτικές των καταναλωτών, πολλοί αυτοκινητιστές σημειώνουν ότι αυτός ο κινητήρας είναι σχετικά χωρίς προβλήματα και διαρκεί αρκετά μεγάλο χρονικό διάστημα. Όμως, σύμφωνα με τους οδηγούς, έχει ένα σημαντικό μειονέκτημα- υψηλή κατανάλωση λαδιού. Ιάπωνες μηχανικοί προσπάθησαν να διορθώσουν αυτό το πρόβλημα, αλλά προφανώς τίποτα δεν λειτούργησε, αφού το πρόβλημα δεν εξαφανίστηκε.

Όσον αφορά τα τεχνικά χαρακτηριστικά, πρόκειται για ένα in-line 4 με 16 βαλβίδες με σύστημα διανομής αερίου VVTi. Ο όγκος του κινητήρα είναι 1,8 λίτρα και η ισχύς του είναι περίπου 120-140 Ιπποδύναμη. Η διάρκεια ζωής του κινητήρα 1ZZ-FE είναι περίπου 200.000 ώρες, που είναι αρκετά. Η κατανάλωση καυσίμου στην πόλη είναι πάνω από 10 λίτρα, αλλά στον αυτοκινητόδρομο αυτή η μονάδα ισχύος έχει αποδειχθεί αρκετά οικονομική. Καταναλώνει περίπου 6,2 λίτρα, ανά μεικτού κύκλου- περίπου 8 λίτρα καυσίμου. Η ποσότητα λαδιού κινητήρα είναι 3,8 λίτρα. Συνιστάται να ρίξετε 5w30 συνθετικό με τις απαραίτητες ανοχές.

Σχετικά με τα χαρακτηριστικά σχεδιασμού

Κατά τη στιγμή της κατασκευής αυτού του κινητήρα, η ιαπωνική εταιρεία εισήγαγε μεγάλο αριθμό καινοτομιών σε αυτό. Εδώ, το κράμα αλουμινίου χρησιμοποιήθηκε ως το κύριο υλικό για την κατασκευή του μπλοκ. Αυτό έκανε τον κινητήρα πολύ ελαφρύτερο, αλλά έγινε πιο ευάλωτος στην υπερθέρμανση. Μαντεμένια μανίκια με λεπτά τοιχώματα. Συντήκονται στο υλικό του μπλοκ. Αξίζει να σημειωθεί ότι το μπλοκ κυλίνδρων εδώ έχει ολόκληρη γραμμήχαρακτηριστικά που πρέπει να αναφερθούν. Πρώτον, χρησιμοποιείται ένα ανοιχτό τζάκετ ψύξης. Αυτή η λύση κατέστησε δυνατή την ελαφρά αύξηση της παραγωγικότητας ενώ παραγωγή κινητήρων εσωτερικής καύσης, αλλά ταυτόχρονα μειώθηκε η αντοχή του μπλοκ.

Οι σχεδιαστές αποφάσισαν να αντισταθμίσουν την απώλεια δύναμης με τον ακόλουθο τρόπο. Ο στροφαλοθάλαμος συνδέθηκε με τα καπάκια του κύριου ρουλεμάν. Αποδείχθηκε ότι η γραμμή διαχωρισμού έτρεχε κατά μήκος του άξονα, γεγονός που αύξησε τη δύναμη και την ακαμψία του μπλοκ στο σύνολό του.

Σχετικά με τη συντήρηση

Θα ήθελα να σημειώσω ότι ο κινητήρας 1ZZ-FE, Προδιαγραφέςπου εξετάσαμε, δεν είναι πολύ «ιδιότροπο» και συγχωρεί πολύ τον ιδιοκτήτη του, αλλά προς το παρόν. ΣΕ συντήρησηδεν υπάρχει τίποτα ιδιαίτερο σε αυτή τη μονάδα ισχύος, το κύριο πράγμα είναι να παρατηρήσετε ρυθμιστικές προθεσμίες. Αξίζει να κολλήσετε ακολουθώντας τους κανόνες, τα οποία συνταγογραφούνται από τον κατασκευαστή:

• αλλάζετε λάδι κινητήρα κάθε 10.000 χιλιόμετρα, μέσα δύσκολες καταστάσειςλειτουργία - 5 χιλιάδες χλμ.
• ρυθμίζοντας τα διάκενα της βαλβίδας χρονισμού κάθε 20 χιλιάδες km.
• αντικατάσταση κάθε 150-200 χιλιάδες χλμ.

Ο ιαπωνικός κινητήρας 1ZZ-FE θεωρείται μιας χρήσης. Αυτό σημαίνει ότι οι μεγάλες επισκευές είναι αδύνατες. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι δεν θα είναι δυνατή η επανατοποθέτηση των κασετών, καθώς αυτό δεν παρέχεται από τον κατασκευαστή. Αυτό ισχύει και ως εκ τούτου, συνιστάται η συντήρηση αυτού του κινητήρα όσο το δυνατόν καλύτερα, γιατί εάν κολλήσει, θα είναι δύσκολο να τον επισκευάσετε. Αν και έχουν εμφανιστεί πλέον γερμανικά κιτ επισκευής.

Σημαντικές ασθένειες του κινητήρα

Σχετικά με διάφορες δυσλειτουργίες, τότε δεν βρίσκονται εδώ πολύ συχνά. Ωστόσο, αυτή η μονάδα ισχύος δεν μπορεί να ονομαστεί χωρίς προβλήματα. Μερικές φορές οι ιδιοκτήτες αντιμετωπίζουν χτύπημα στον κινητήρα και του θορυβώδης δουλειά. Αυτό είναι συνήθως ένα σημάδι ότι η αλυσίδα χρονισμού έχει τεντωθεί. Εάν τα χιλιόμετρα είναι περίπου 150 χιλιάδες χιλιόμετρα, τότε συνιστάται απλώς να το αντικαταστήσετε. Αξίζει επίσης να ελέγξετε τον αποσβεστήρα και τον εντατήρα, καθώς μπορούν επίσης να προκαλέσουν προβλήματα.

Άλλο ένα όμορφο χαρακτηριστικό πρόβλημαγια αυτή τη μονάδα ισχύος - υψηλή κατανάλωση λαδιού. Συνήθως το πρόβλημα λύνεται με την εγκατάσταση δαχτυλίδια ξύστρας λαδιού 2005 και μετά. Η απαλλαγή από τον άνθρακα και άλλα παρόμοια μέτρα είναι συχνά αναποτελεσματικά. Αξίζει να σημειωθεί ότι μετά το 2002 αυτό το πρόβλημα λύθηκε πλήρως, επομένως είναι σκόπιμο όταν αγοράζετε ένα τέτοιο αυτοκίνητο να προτιμάτε τη μονάδα ισχύος αυτών των ετών.

Εν συντομία για το κύριο πράγμα

Πολλοί οδηγοί ανησυχούν πολύ για τη διάρκεια ζωής του κινητήρα 1ZZ-FE. Είναι αρκετά δύσκολο να πούμε μετά από ποια χιλιόμετρα θα αποτύχει η μονάδα ισχύος. Ωστόσο, υπάρχουν πληροφορίες σε φόρουμ ότι οι κινητήρες τρέχουν περίπου 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Στην πραγματικότητα, αυτό δεν είναι έτσι. Πρώτον, η αλυσίδα χρονισμού αντικαθίσταται κάθε 150-200 km. Κατά συνέπεια, ο κινητήρας σίγουρα ζει περισσότερο. Δεύτερον, 200.000 ώρες κινητήρα είναι πάρα πολλές. Είναι σαφές ότι δεν θα λειτουργήσει κάθε κινητήρας εσωτερικής καύσης τόσο πολύ, γιατί πολλά εξαρτώνται από τους τρόπους λειτουργίας και συντήρησης.

Αρκετά συχνά υπάρχουν δείγματα με απόσταση 300-400 χιλιάδων χιλιομέτρων. Επομένως, μπορούμε να μιλήσουμε με ασφάλεια για 500 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αν και η επίτευξη τέτοιων χιλιομέτρων δεν θα είναι εύκολη, γιατί η εξυπηρέτηση σε αυτή την περίπτωση πρέπει να είναι πραγματικά καλή. Λοιπόν, αν συμβεί κάτι, μπορείτε πάντα να αγοράσετε έναν συμβατικό κινητήρα 1ZZ-FE με χαμηλά χιλιόμετρα.

Πώς να παρατείνετε τη διάρκεια ζωής του κινητήρα;

Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, πολλά εξαρτώνται από τον οδηγό. Πρώτον, αυτό λιπαντικό υψηλής ποιότητας. Λάδι μηχανήςΘα πρέπει να αγοράσετε μόνο ένα που συνιστάται από τον κατασκευαστή ή ένα ανάλογο που έχει τις κατάλληλες εγκρίσεις. Δεύτερον, καλό είναι να αλλάζετε το λάδι εγκαίρως. Αλλά δεν πρέπει να το κάνετε αυτό κάθε 2-4 χιλιάδες χιλιόμετρα. Υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας, το αρχικό λιπαντικό διαρκεί περίπου 10 χιλιάδες με μια μικρή απώλεια απόδοσης. Είναι απαραίτητο να προσπαθήσετε να αποφύγετε την πείνα του λαδιού, καθώς αυτό μπορεί να οδηγήσει σε σημαντική μείωση της διάρκειας ζωής του κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Προβλήματα στο σύστημα ψύξης μπορεί να οδηγήσουν σε υπερθέρμανση του κινητήρα Toyota 1ZZ-FE. Δεδομένου ότι η κεφαλή του μπλοκ είναι κατασκευασμένη από αλουμίνιο, μπορεί να οδηγήσει. Είναι καλύτερα να αντικαταστήσετε αυτόν τον κινητήρα με συμβατικό. Συνιστάται να επιλέξετε έναν ήπιο τρόπο λειτουργίας. Όλα τα είδη kick-down έχουν αρνητικό αντίκτυπο στη μονάδα ισχύος, επομένως η μακροχρόνια οδήγηση σε υψηλές ταχύτητες είναι καλύτερο να αποφεύγεται.

Σχετικά με τη ρύθμιση ενός ιαπωνικού κινητήρα

Κάθε είδους βελτιώσεις σε αυτή τη μονάδα ισχύος δεν πραγματοποιούνται τόσο συχνά, λόγω της χαμηλής συντηρησιμότητας της. Υπάρχουν όμως ακόμα αυτοί που θέλουν να πάρουν από 120 λίτρα. Με. - 200 ή περισσότερα. Συνήθως σε αυτή την περίπτωση τοποθετείται ένας ιαπωνικός συμπιεστής Toyota SC14 και ένας ενδιάμεσος ψύκτης για ψύξη. Αλλάξτε μπεκ και αντλία καυσίμουσε πιο παραγωγικούς. λεπτή ρύθμισηόλων των συστημάτων κινητήρα μπορεί να δώσει αύξηση ισχύος έως και 40%.

Αλλά υπάρχει μια άλλη επιλογή που σας επιτρέπει να αυξήσετε την ισχύ στους 300 ίππους. Με. κι αλλα. Ωστόσο, μια τέτοια τροποποίηση θα κοστίσει πολύ περισσότερο από τον ίδιο τον κινητήρα. Για τέτοιον συντονισμό, αγοράστε κιτ κιτ Garrett GT284, μπεκ ψεκασμού 550/630 cc και αλλάξτε επίσης την αντλία καυσίμου. Στη συνέχεια, οι σφυρήλατες μπιέλες και τα έμβολα τοποθετούνται υπό διαφορετική συμπίεση. Επίσης την ηλεκτρονική μονάδααλλαγές ελέγχου στο Apexi Power FC. Δεν είναι πολλοί αυτοί που αποφασίζουν να κάνουν τέτοιες αλλαγές, επειδή είναι πραγματικά ακριβό, αλλά το αποτέλεσμα θα ανταποκριθεί σε όλες τις προσδοκίες. Τις περισσότερες φορές, ο κινητήρας 1,8 λίτρων 1ZZ-FE μετατρέπεται με αυτόν τον τρόπο.

Μερικές ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες

Έχουμε ήδη καταλάβει ποια είναι η διάρκεια ζωής του κινητήρα 1ZZ-FE. Υπό ιδανικές συνθήκες, μπορούν να επιτευχθούν περίπου 500.000 χιλιόμετρα. Αλλά στην πράξη, συνήθως όχι περισσότερο από 350 χιλιάδες χιλιόμετρα. Για αυτόν τον απλό λόγο πρέπει να είστε εξαιρετικά προσεκτικοί όταν αγοράζετε ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο με τέτοιο κινητήρα. Άλλωστε, υπάρχει περίπτωση να συναντήσετε έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης που έχει πρακτικά εξαντλήσει τη διάρκεια ζωής του. Σε αυτήν την περίπτωση, δεν θα μπορείτε να πραγματοποιήσετε σημαντικές επισκευές. Το μόνο που μένει να κάνετε είναι να αγοράσετε μια συμβατική μονάδα ισχύος. Θα κοστίσει περίπου 60.000 ρούβλια, συν εργασίες αφαίρεσης και εγκατάστασης. Σύνολο περίπου 75 χιλιάδες. Αν αξίζει ή όχι, είναι στο χέρι σας να αποφασίσετε.

Γενικά, ο κινητήρας 1ZZ-FE, τα χαρακτηριστικά του οποίου εξετάσαμε σε αυτό το άρθρο, επαινείται ιδιαίτερα από πολλούς αυτοκινητιστές. Εάν το πρόβλημα της κατανάλωσης λαδιού σε αυτό έχει ήδη λυθεί, τότε το μόνο που μένει να γίνει για τη μακροπρόθεσμη και αδιάκοπη λειτουργία- αυτό γίνεται για την έγκαιρη εκτέλεση της συντήρησης. Φυσικά, αυτός ο κινητήρας έχει και τα μειονεκτήματά του, αλλά συχνά λύνονται εύκολα και γρήγορα και σχετίζονται περισσότερο με τη λειτουργία παρά με οποιαδήποτε σχεδιαστικά χαρακτηριστικά.

Ας το συνοψίσουμε

Ο ιαπωνικός κινητήρας της σειράς ZZ αξίζει σίγουρα μια ματιά. Είναι κρίμα που οι προγραμματιστές δεν προέβλεψαν τη δυνατότητα μιας μεγάλης αναμόρφωσης ή ίσως σκόπιμα έκαναν τη σχεδίαση ακριβώς έτσι για να βελτιώσουν τα χαρακτηριστικά απόδοσης. Ένα είναι σίγουρο: αυτός ο κινητήρας δεν είναι κακός και είναι πολύ δημοφιλής. Απο αυτον χαρακτηριστικά σχεδίουΑξίζει να τονίσουμε μόνο τους κραδασμούς. Δεν θα μπορέσετε να τα ξεφορτωθείτε εντελώς, μπορείτε μόνο να τα αντικαταστήσετε. μαξιλάρι πλάτηςβάσεις κινητήρα, κάτι που δεν βοηθά πάντα στην επίλυση του προβλήματος.

Για την εποχή της, αυτή η μονάδα ισχύος είχε μοναδικά χαρακτηριστικά απόδοσης. Ο κινητήρας 1ZZ-FE από την Ιαπωνία είναι πάντα υψηλό επίπεδοαξιοπιστία. Αν και η ανάπτυξη θεωρείται εν μέρει αμερικανική, χρησιμοποιεί το σύστημα διανομής αερίου DOCH, το οποίο εφευρέθηκε στις ΗΠΑ. Αλλά όλες οι περαιτέρω τροποποιήσεις αναπτύχθηκαν απευθείας στην Ιαπωνία. Για να λειτουργεί ο κινητήρας για μεγάλο χρονικό διάστημα και σωστά, πρέπει να συντηρείται και να γίνονται περιοδικά μικροεπισκευές. Είναι σαφές ότι η υπερθέρμανση πρέπει να εξαλειφθεί πλήρως, γιατί αυτό μπορεί να οδηγήσει σε μεγάλες επισκευές. Διεξήχθη στην ώρα του συντήρηση ρουτίνας- ήδη η μισή επιτυχία.

Κινητήρας Toyota 1ZZ-FE 1,8 λτ.

Χαρακτηριστικά κινητήρα Toyota 1ZZ

Παραγωγή	Εργοστάσιο κινητήρων Tianjin FAW Toyota Αρ. 1 Toyota Motor Manufacturing Δυτική Βιρτζίνια Φυτό Shimoyama
Μάρκα κινητήρα	Toyota 1ZZ
Χρόνια κατασκευής	1998-2007
Υλικό μπλοκ κυλίνδρων	αλουμίνιο
Σύστημα ανεφοδιασμού	εγχυνών
Τύπος	στη γραμμή
Αριθμός κυλίνδρων	4
Βαλβίδες ανά κύλινδρο	4
Διαδρομή εμβόλου, mm	91.5
Διάμετρος κυλίνδρου, mm	79
Αναλογία συμπίεσης	10
Χωρητικότητα κινητήρα, κ.εκ	1794
Ισχύς κινητήρα, hp/rpm	120/5600 140/6400 143/6400
Ροπή, Nm/rpm	165/4400 171/4200 171/4200
Καύσιμα	92
Περιβαλλοντικά πρότυπα	Ευρώ 4
Βάρος κινητήρα, kg	135
Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km (για Celica) - πόλη - πίστα - μικτή.	10.3 6.2 7.7
Κατανάλωση λαδιού, g/1000 km	έως 1000
Λάδι μηχανής	5W-30 10W-30
Πόσο λάδι έχει ο κινητήρας	3.7
Έγινε αλλαγή λαδιών, χλμ	10000 (καλύτερα 5000)
Θερμοκρασία λειτουργίας κινητήρα, βαθμοί.	~95
Διάρκεια ζωής κινητήρα, χιλιάδες χλμ - σύμφωνα με το φυτό - στην πράξη	ν.δ. ~200
Κούρδισμα - δυνητικός - χωρίς απώλεια πόρων	250+ ν.δ.
Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε	Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota Wish Lotus Elise Toyota θα VS Chevrolet Prizm Pontiac Vibe

Βλάβες και επισκευές του κινητήρα 1ZZ-FE

Η σειρά κινητήρων ZZ εμφανίστηκε το 1998 και σχεδιάστηκε για να αντικαταστήσει τους δημοφιλείς αλλά ηλικιωμένους κινητήρες της οικογένειας Α. Ο πρώτος και πιο δημοφιλής κινητήρας ZZ ήταν ο 1ZZ που τον αντικατέστησε.Μεταξύ των καινοτομιών μπορούμε να βρούμε ένα ελαφρύ μπλοκ κυλίνδρων αλουμινίου με μανίκια από χυτοσίδηρο, στην κίνηση χρονισμού ο ιμάντας αντικαταστάθηκε με μια αλυσίδα, όλοι οι κινητήρες είναι πλέον εξοπλισμένοι με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδας VVTi για εισαγωγή, χρησιμοποιούνται σφυρήλατα μπιέλες και ελαφριές βαλβίδες, ο ίδιος ο κινητήρας έχει γίνει μακρόχρονος και επομένως χαμηλός ισχύς, υπάρχουν και τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά του, αλλά δεδομένου ότι οι κινητήρες στόχευαν στην αγορά της Βόρειας Αμερικής, η έμφαση δόθηκε στη ροπή.
Σε αντίθεση με τους προηγούμενους κινητήρες Α, οι κινητήρες της οικογένειας ZZ δεν έλαβαν την ίδια διασπορά τροποποιήσεων, αλλά παρήχθησαν ορισμένες παραλλαγές.

Τροποποιήσεις κινητήρα Toyota 1ZZ

1. 1ZZ-FE - το κύριο και το πιο κινητήρας μάζας, παρήχθη στο Εργοστάσιο ToyotaΚατασκευή κινητήρων Δυτική Βιρτζίνια. Ισχύς από 120 έως 140 ίππους. Παραγωγής από το 1998 έως το 2007.
2. 1ZZ-FED - ανάλογο του 1ZZ-FE, συναρμολογημένο σεΕργοστάσιο Shimoyama και διαθέτει ελαφριές σφυρήλατες μπιέλες, ισχύς 140 ίππων.
3. Κινητήρας 1ZZ-FBE - 1ZZ-FE προσαρμοσμένος στα βιοκαύσιμα και παράγεται για την αγορά της Βραζιλίας.

Βλάβες, προβλήματα του 1ZZ και οι αιτίες τους

1. Υψηλή κατανάλωσηελαιογραφίες Αυτό είναι συνηθισμένο για κινητήρες που κατασκευάστηκαν πριν από το 2002, ο λόγος είναι στους δακτυλίους ξύστρας λαδιού, αλλάξτε τους δακτυλίους σε αυτούς που παράγονται μετά το 2005 (το 2005 ήταν που το πρόβλημα της σπατάλης λαδιού λύθηκε πλήρως), προσθέστε λάδι στον κινητήρα για να 4,2 λίτρα και το πρόβλημα έχει φύγει. Η απαλλαγή από τον άνθρακα και άλλες κινήσεις δεν θα αλλάξουν την κατάσταση.
2. 1ZZ χτύπημα κινητήρα, θόρυβος. Στις περισσότερες περιπτώσεις, το πρόβλημα έγκειται στο τέντωμα της αλυσίδας χρονισμού· αυτό συμβαίνει μετά από 150 χιλιάδες χιλιόμετρα· το πρόβλημα επιλύεται με αντικατάσταση. Εάν η αλυσίδα είναι σε τάξη, τότε κοιτάξτε τον εντατήρα του ιμάντα κίνησης. Οι βαλβίδες στο 1ZZ χτυπούν πολύ σπάνια και δεν χρειάζεται να τις ρυθμίζετε συχνά.
3. Οι στροφές κυμαίνονται. Το πρόβλημα μπορεί να επιλυθεί με την έκπλυση του μπλοκ. ρυθμιστική βαλβίδακαι βαλβίδες αέρα ρελαντί.
4. Δόνηση 1ZZ. Ελέγξτε την πίσω βάση του κινητήρα, εάν όλα είναι εντάξει και ο κινητήρας είναι πλήρως λειτουργικός, τότε αποδεχτείτε το, αυτό είναι χαρακτηριστικό του 1ZZ.

Μεταξύ άλλων, το 1ZZ φοβάται την υπερθέρμανση και τέτοια φαινόμενα οδηγούν εύκολα σε απώλεια γεωμετρίας και αντικατάσταση του μπλοκ κυλίνδρων. Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία, το 1ZZ δεν μπορεί να επισκευαστεί, δηλ. μιας χρήσης, φυσικά, ορισμένες υπηρεσίες προσφέρουν υπηρεσίες επένδυσης ή βαρετές, αλλά αυτές είναι ανεπίσημες διαδικασίες, προσθέστε σε αυτό τη χαμηλή διάρκεια ζωής του κινητήρα, περίπου 200 χιλιάδες km, και γίνεται σαφές γιατί οι άνθρωποι δεν είναι ευχαριστημένοι με τη σειρά ZZ και τη θεωρούν προβληματική. Εάν ο κινητήρας εσωτερικής καύσης σας κατασκευάστηκε το 2005+, λειτουργούσε αθόρυβα και συντηρήθηκε σωστά, τότε δεν υπάρχει τίποτα ανησυχητικό, θα διαρκέσει πολύ.
Στη συνέχεια, άλλοι κινητήρες αναπτύχθηκαν με βάση το 1ZZ: σπορ, 1,6 λίτρων και 1,4 λίτρων.Το 2007, εμφανίστηκε ένας νέος, πιο προηγμένος κινητήρας - ο οποίος αντικατέστησε το 1ZZ-FE.

Ρύθμιση κινητήρα Toyota 1ZZ-FE

Chip tuning. Atmo

Πώς να τροποποιήσετε σωστά ένα 1ZZ χωρίς τουρμπίνες και άλλους υπερσυμπιεστές, δεν υπάρχουν πολλές επιλογές, αλλά υπάρχουν κάποια πράγματα... εισαγωγή κρύου αέρα, Monkey Wrench Racing Stage 2 εκκεντροφόροι 272, ανύψωση 10mm, κατευθείαν εξάτμιση με 4-2 -1 αράχνη, αυτό το σκουπίδι θα δώσει έως και 30 ίππους, καθώς και έναν πιο θυμωμένο και ευχάριστο χαρακτήρα κινητήρα. Δεν έχει νόημα να σκαρφαλώνεις περισσότερο.

Στρόβιλος σε 1ZZ-FE

Αγοράζεται κιτ turbo βασισμένο στο Garrett GT28, με πολλαπλή, μεσαίο σωλήνα, downpipe, intercooler, blowoff, μαζί με αυτό, μπεκ 440cc, αντλία Walbro 255, εγκέφαλοι Apexi Power FC, φυσάμε 0,5 bar, παίρνουμε 200 ιπποδύναμη. σε στοκ έμβολο. Για να φυσήξετε περισσότερο αέρα, πρέπει να μειώσετε την αναλογία συμπίεσης τοποθετώντας σφυρήλατες μπιέλες και έμβολα κάτω από συμπιεστή 8,5, αντικαταστήστε τα μπεκ με 550cc/630cc, δεν θα έκανε κακό να βάλετε την κυλινδροκεφαλή, μαγειρέψτε την εξάτμιση σε 2,5 ιντσών σωλήνα και φύσημα 300+ ίππους. μέχρι να καταρρεύσει.

Συμπιεστής σε 1ZZ-FE

Παίρνουμε συμπιεστή Toyota SC14, intercooler, blowoff, εισαγωγή κρύου αέρα για την εισαγωγή, μπεκ 440cc, αντλία Walbro 255 lph, ρύθμιση Greddy E-manage Ultimate, σε τυπικό έμβολο θα παράγει περίπου 200 ίππους.

Οι σύγχρονες μονάδες ισχύος της Toyota φαίνονται αρκετά αξιόπιστες και υψηλής ποιότητας. Πρόκειται για ανθεκτικούς κινητήρες με καλή σχεδίαση, ελαφριά μπλοκ κυλίνδρων και καλά μελετημένο σύστημα υπερσυμπιεστή. Τόσο ντίζελ όσο και βενζινοκινητήρεςαξίζουν την προσοχή του αγοραστή. Αλλά στην ιστορία της εταιρείας, δεν ήταν όλα τόσο αγνά και άψογα. Μπορείτε να θυμηθείτε τις εποχές που οι κινητήρες της Toyota δεν ήταν οι βέλτιστοι. Δυστυχώς, χωρίς να κατανοήσουν αυτήν την κατάσταση, πολλοί πιθανοί ιδιοκτήτες αγοράζουν μεταχειρισμένα αυτοκίνητα με αυτές τις ανεπιτυχείς μονάδες και δεν γνωρίζουν τι προβλήματα τους περιμένουν στο μέλλον. Σήμερα θα μιλήσουμε για τη σειρά κινητήρων ZZ, η οποία εμφανίστηκε στη σειρά της εταιρείας το 1998 και πήρε μια θέση κάτω από την κουκούλα των περισσότερων δημοφιλή μοντέλα. Στην ιστορία της εταιρείας υπήρξαν αρκετές γενιές, καθώς και ορισμένες τροποποιήσεις αυτής της μονάδας. Αλλά όλοι οι σταθμοί ηλεκτροπαραγωγής με τον δείκτη ZZ αποδείχθηκαν παρόμοιοι μεταξύ τους όσον αφορά τις ελλείψεις και τα πιθανά προβλήματα στη λειτουργία.

Κατά την παραγωγή της σειράς, οι ειδικοί έθεσαν ως στόχο να κάνουν τον κινητήρα ελαφρύτερο, να μειώσουν τις τοξικές εκπομπές του και να μειώσουν την κατανάλωση καυσίμου. Αλλά οι προγραμματιστές ξέχασαν τους πόρους και την αξιοπιστία. Επομένως, το κύριο πρόβλημα του ZZ είναι η αντοχή του. Πολλοί αγοραστές αρχίζουν να αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα στα 150.000 km και δεν μπορούν να συμβιβάσουν την εμφάνισή τους με τη συνολική αξιοπιστία Μάρκα Toyotaκαι τις τεχνικές του. Ειδικά προβλήματααπό αγοραστές με δευτερογενής αγορά, που δεν μπορεί καν να εκτιμήσει με ακρίβεια πραγματικά χιλιόμετρακαι την ανάγκη για σέρβις. Σήμερα θα μιλήσουμε για τα χαρακτηριστικά, τα υπέρ και τα κατά, καθώς και μερικά ειδικά χαρακτηριστικάκινητήρες αυτής της γραμμής. Παρεμπιπτόντως, στο γκάμα μοντέλωνπροορίζονταν να αντικαταστήσουν την πιο επιτυχημένη, αλλά ξεπερασμένη σειρά Α, η οποία αύξησε τις προσδοκίες των πελατών.

Βασικός κινητήρας 1ZZ-FE και τα κύρια προβλήματά του

Ο κινητήρας 1ZZ-FE ήταν ο πρώτος που εμφανίστηκε το 1998. Είναι ένα απλό εν σειρά τετράκι με 16 βαλβίδες και κυβισμό 1,8 λίτρων. Η μονάδα ισχύος έλαβε ένα μπλοκ κυλίνδρου αλουμινίου, μια κυλινδροκεφαλή αλουμινίου και μια αλυσίδα χρονισμού. Οι σφυρήλατες μπιέλες ελάφρυναν το σχέδιο και το VVT-i κλήθηκε να προσαρμόσει το χρονισμό της βαλβίδας. Ο όγκος επιτεύχθηκε μέσω μιας μεγάλης διαδρομής των εμβόλων και αυτό δημιουργεί ορισμένες αποχρώσεις στη λειτουργία. Τα κύρια μειονεκτήματα του 1ZZ-FE είναι τα εξής:

• το μπλοκ κυλίνδρων αλουμινίου δεν επιτρέπει μεγάλες επισκευές · μετά από σοβαρή βλάβη, η μονάδα ισχύος θα πρέπει απλώς να σταλεί για ανακύκλωση και να αγοραστεί μια νέα.
• καυστήρας λαδιού - λόγω του όχι πολύ επιτυχημένου σχεδιασμού των δακτυλίων ξύστρας λαδιού, αυτός ο κινητήρας απαιτεί συνεχώς αναπλήρωση λαδιού στον στροφαλοθάλαμο και αυτό κοστίζει μια όμορφη δεκάρα για τον ιδιοκτήτη.
• τέντωμα της αλυσίδας και συνεχής θόρυβος κάτω από την κουκούλα, χτύπημα και μεταλλικό κουδούνισμα, το οποίο δεν μπορεί να λυθεί ακόμη και με την αντικατάσταση του εντατήρα αλυσίδας ή την πλήρη αντικατάσταση της μονάδας (επιλύεται μόνο προσωρινά).
• Οι κραδασμοί στο ρελαντί είναι απλώς ένα χαρακτηριστικό αυτής της μονάδας, εξαιρετικά δυσάρεστο για τον ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου, μπορείτε να δοκιμάσετε να αντικαταστήσετε την πίσω βάση του κινητήρα.
• Η βαλβίδα γκαζιού και η βαλβίδα αέρα ρελαντί απαιτούν συνεχώς καθαρισμό· αυτή είναι μια εξαιρετικά ατυχής μονάδα για αυτήν τη μονάδα ισχύος σε συνθήκες απρόβλεπτης ποιότητας ρωσικού καυσίμου.

Η βασική έκδοση του 1ZZ-FE απέδωσε 120 άλογα, στη συνέχεια η ισχύς αυξήθηκε στα 140, κάτι που είναι αρκετά καλό για τέτοιο όγκο. Υπήρχαν αρκετές τροποποιήσεις, αλλά είχαν τοπικό χαρακτήρα. Η μία έκδοση ετοιμάστηκε για βιοκαύσιμα, η δεύτερη απλοποιήθηκε περαιτέρω για εγκατάσταση μικρά αυτοκίνητα. Η παραγωγή αυτού του κινητήρα συνεχίστηκε μέχρι το 2007, και αυτό είναι απογοητευτικό, καθώς πολλοί δημοφιλή αυτοκίνηταπαρέλαβε αυτόν τον κινητήρα.

Πλεονεκτήματα και δυνατότητα εφαρμογής του 1ZZ-FE από την Toyota

Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε τόσο σε εγχώρια ιαπωνικά αυτοκίνητα όσο και σε μεταφορές για ολόκληρο τον κόσμο. Στη Ρωσία, ο κινητήρας πωλήθηκε επίσης ενεργά στο Corolla. Βασικός Μοντέλα Toyotaμε αυτόν τον κινητήρα κάτω από το καπό είναι τα εξής: Corolla, Avensis, Caldina, Vista, Premio, Celica και Matrix R. Υπάρχουν περισσότερα από δώδεκα μοντέλα για την ιαπωνική εγχώρια αγορά, τα οποία εισέρχονται και στη Ρωσία μέσω του Βλαδιβοστόκ. Αλλά η μονάδα δεν έχει μόνο πλήρη μειονεκτήματα, μπορείτε επίσης να βρείτε μια σειρά από πλεονεκτήματα:

• η ελαφρότητα του σχεδιασμού δημιουργεί ευελιξία και δυνατότητα χρήσης σχεδόν σε οποιοδήποτε αυτοκίνητο, και υψηλή ισχύςσυμπληρώνει αυτό το χαρακτηριστικό της ευελιξίας.
• ο σχεδιασμός είναι αρκετά απλός, επομένως η συντήρηση πραγματοποιείται συχνά ανεξάρτητα, πρέπει να χύσετε καλά υγράκαι μην χάσετε τις ρυθμιστικές προθεσμίες, αξίζει επίσης να επιθεωρήσετε την αλυσίδα.
• δεν υπάρχουν πολλά μικρά προβλήματα· μέχρι τη διάρκεια ζωής του στα 200.000 km, το εργοστάσιο ηλεκτροπαραγωγής δεν χαλάει τη διάθεση του ιδιοκτήτη, εκτός ίσως από το να δείξει κάποιες λεπτομέρειες του χαρακτήρα και των σχεδιαστικών του ιδιαιτεροτήτων.
• Η κατανάλωση καυσίμου στο Corolla σε αστικές συνθήκες φτάνει τα 8 λίτρα ανά 100 km, αυτή είναι μια αρκετά οικονομική μονάδα, η οποία κατά τη διάρκεια ζωής της θα εξοικονομήσει πολλά χρήματα στη βενζίνη για τον προϋπολογισμό σας.
• τα ηλεκτρονικά είναι μελετημένα και συναρμολογημένα καλά, με αισθητήρες και αυτόματα συστήματαδεν προκύπτουν προβλήματα, η μονάδα είναι έξυπνα κατασκευασμένη και ρυθμισμένη στο εργοστάσιο, δεν απαιτείται ρύθμιση chip.

Μιλάμε τόσο πολύ για το 1ZZ-FE για τον λόγο ότι είναι ο πιο δημοφιλής κινητήρας στη σειρά. Ήταν αυτός που είπε νέο σχέδιο, και όλες οι άλλες τροποποιήσεις απλώς το έλαβαν ως βάση. Αυτό δεν σημαίνει ότι πρόκειται για τη χειρότερη δημιουργία στην ιστορία της Toyota· ο κινητήρας έχει τα πλεονεκτήματά του. Αλλά όταν αγοράζετε μεταχειρισμένα, ποτέ δεν ξέρετε πότε θα χρειαστεί να πετάξετε αυτή τη μονάδα σε χώρο υγειονομικής ταφής και να αναζητήσετε μια εναλλακτική. Τις περισσότερες φορές αγοράζουν τον ίδιο συμβατικό κινητήρα και τον σκοτώνουν ξανά μέχρι το τέλος της ζωής του.

Ποιοι άλλοι κινητήρες υπάρχουν στη σειρά ZZ;

Οι Ιάπωνες δεν αναπτύσσουν κινητήρα για κάθε μοντέλο ξεχωριστά. Εφαρμόζουν μία ανάπτυξη σε δεκάδες παραλλαγές και παίρνουν εξαιρετικά αποτελέσματα. Έτσι, ο κινητήρας 1ZZ-FE έλαβε αρκετές σοβαρές τροποποιήσεις για χρήση διαφορετικές καταστάσεις. Όλα τα μοτέρ της οικογένειας έχουν κοινά προβλήματα, και γενικά πλεονεκτήματα. Μόνο τα χαρακτηριστικά και το πεδίο εφαρμογής διαφέρουν. Συνολικά οι Ιάπωνες παρουσίασαν τρεις πρόσθετες τροποποιήσειςμονάδα:

1. 2ΖΖ-ΓΕ. Μια μονάδα με τον ίδιο όγκο κυκλοφόρησε το 1999 και έλαβε από 164 έως 260 ίππους. Αυτά τα στοιχεία επιτεύχθηκαν με την εγκατάσταση ενός υπερσυμπιεστή. Η διαδρομή του εμβόλου μειώθηκε και η διάμετρος του κυλίνδρου αυξήθηκε. Ο συμπιεστής είχε καλή επίδραση στην ισχύ, αλλά τη μείωσαν κάπως χωρίς αυτό. καλύτερος πόρος. Η μονάδα εγκαταστάθηκε σε Corolla, Celica, Matrix, MR2 και άλλα μοντέλα.
2. 3ZZ-FE. Μια μικρότερη έκδοση του κινητήρα 1,6 λίτρων. Η μείωση έγινε με τη μείωση του μήκους διαδρομής των εμβόλων. Η ισχύς μειώθηκε στα 109 άλογα. Κατά συνέπεια, ο σχεδιασμός της κυλινδροκεφαλής έχει αλλάξει, αλλά όλες οι ελλείψεις παραμένουν στη θέση τους. Ο κινητήρας δεν μπορούσε να διανύσει περισσότερα από 200.000 χλμ. Εγκατεστημένο αυτή η έκδοσησε Corolla και Avensis.
3. 4ZZ-FE. Αυτή είναι επίσης μια ατμοσφαιρική έκδοση, με τη διαδρομή του εμβόλου να μειώνεται περαιτέρω και ο κυβισμός γίνεται στα 1,4 λίτρα. Η ισχύς έπεσε επίσης στους 97 ίππους. Δεν ήταν δυνατό να μειωθεί η κατανάλωση και αυτό διέγραψε την κατανόηση της σημασίας μιας τέτοιας εξέλιξης από τους Ιάπωνες μηχανικούς. Εκτός από τα κύρια μειονεκτήματα ήρθε η αδυναμία της μονάδας ισχύος και η ανάγκη να το γυρίσετε μέχρι υψηλή ταχύτητα. Εγκαταστήσαμε τον κινητήρα σε Corolla, Auris και RunX.

Κάθε κινητήρας είχε τη δική του σειρά τροποποιήσεων, αλλά μέχρι το 2007 δεν διόρθωσαν τις κύριες ελλείψεις. Μικρή διάρκεια ζωής, κουδουνίστρα αλυσίδα και όχι η πιο εξαιρετική αξιοπιστία σύστημα καυσίμωνκατέστρεψε την εντύπωση του κινητήρα. Το 2007, αυτή η γραμμή αντικαταστάθηκε από το ZR, στο οποίο ορισμένα από τα προβλήματα διορθώθηκαν και ο σχεδιασμός των βασικών προβληματικών μονάδων άλλαξε ελαφρώς. Η Toyota χρειάστηκε 8 χρόνια για να συνειδητοποιήσει ότι ο πιο δημοφιλής κινητήρας απέχει πολύ από τον πιο επιτυχημένο.

Αξίζει να αγοράσω ένα Corolla με τον κινητήρα ZZ;

Αν σήμερα αποφασίσετε να αγοράσετε ένα αυτοκίνητο με τέτοιο μονάδα ισχύοςκάτω από το καπό, τότε θα είναι μεταχειρισμένο αυτοκίνητο. Το μηχάνημα είναι τουλάχιστον 11 ετών, αφού οι μονάδες σταμάτησαν να παράγονται το 2007. Αυτό σημαίνει ότι κατά μέσο όρο τα χιλιόμετρα τέτοιων αυτοκινήτων θα είναι από 150.000 km. Φυσικά, αυτό δεν είναι το πιο Η καλύτερη απόφαση, αφού δεν γνωρίζετε το ιστορικό του αυτοκινήτου και δεν μπορείτε να μαντέψετε ποια πραγματικά χιλιόμετρα έχει διανύσει. Πιθανότατα, μετά την αγορά θα χρειαστεί να επενδύσετε πολλά χρήματα σε επισκευές κινητήρα. Τα μειονεκτήματα σε αυτή την περίπτωση είναι τα εξής:

• επί ρωσική αγοράυπάρχουν πολλά αυτοκίνητα με χαμηλά χιλιόμετρα, οι μεταπωλητές και οι ιστότοποι γνωρίζουν καλά τα προβλήματα των κινητήρων ZZ, επομένως κάνουν ό,τι είναι δυνατό για να πουλήσουν.
• Οι κινητήρες δεν συντηρούνται πάντα καλά, τα λάδια και τα φίλτρα είναι φθηνά, η βενζίνη είναι διαθέσιμη από το πρώτο βενζινάδικο που συναντάς και για αυτόν τον κινητήρα μια τέτοια επιλογή λειτουργίας είναι καταστροφική από την αρχή.
• Υπάρχουν κινητήρες συμβολαίου, αλλά το κόστος τους είναι περισσότερο ή λιγότερο Σε καλή κατάστασηξεκινά από 70-80 χιλιάδες ρούβλια, αυτά είναι πολλά χρήματα, επομένως δεν πρέπει να βασίζεστε στην αντικατάσταση του κινητήρα.
• τα ανταλλακτικά είναι απίστευτα ακριβά και οι βαθιές επισκευές δεν έχουν πολύ νόημα, αυτός ο κινητήρας δεν υπόκειται σε κεφαλαία επισκευή, το πολύ μπορείτε να επισκευάσετε την κεφαλή του μπλοκ μετά από μικρές βλάβες.
• κομπλέ με τον κινητήρα θα λάβεις και ένα προβληματικό συνημμένα, η γεννήτρια λειτουργεί καλά, αλλά η μίζα δεν είναι αξιόπιστη σε όλα τα αυτοκίνητα· μπορεί να χρειαστεί επισκευή ή αντικατάσταση.

Όπως μπορείτε να δείτε, υπάρχουν πολλά προβλήματα με τα χρησιμοποιημένα ZZ. Μεταξύ των μειονεκτημάτων μπορείτε επίσης να βρείτε το απρόβλεπτο του πόρου που χρησιμοποιείται σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Ακόμα κι αν αγοράσεις ένα καλό κινητήρας συμβολαίουαπό την Ιαπωνία ρισκάρεις. Επομένως, πολλοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων χρησιμοποιούν τη μέθοδο αντικατάστασης αυτής της μονάδας με άλλο μοντέλο. Για παράδειγμα, εγκαθιστούν το πιο σύγχρονο ZR ή το κλασικό 4Α. Αλλά τέτοιοι χειρισμοί απαιτούν και μεγάλες επενδύσεις.

Σας προσκαλούμε να παρακολουθήσετε ένα βίντεο που εξηγεί μερικές από τις ιδιότητες των κινητήρων ZZ:

Ας το συνοψίσουμε

Είναι γενικά αποδεκτό ότι Κινητήρες Toyota- μερικά από τα καλύτερα αγορά αυτοκινήτου. Αλλά αυτό δεν ισχύει για τη γραμμή ZZ, η οποία αποδείχθηκε ότι ήταν η χειρότερη μεταξύ των αντιπάλων της από άλλες ανησυχίες. Αυτή η γενιά έχει επίσης ορισμένα πλεονεκτήματα, όπως η αποτελεσματικότητα και η λογική περιβαλλοντική ασφάλεια. Αλλά ελαφριά μπλοκ κυλίνδρων και καλός σχεδιασμός ηλεκτρονικά συστήματαμην αντισταθμίσετε έναν πολύ σύντομο πόρο, συνεχή δόνηση, θόρυβο από την αλυσίδα και άλλα προβλήματα. Πριν αγοράσετε λοιπόν ένα αυτοκίνητο με τέτοιο κινητήρα, θα πρέπει να σκεφτείτε σοβαρά τις πιθανές συνέπειες.

Προσέξτε επίσης την ποιότητα της συντήρησης του κινητήρα. Αν του ρίξεις λάθος λάδι, τότε η κατανάλωση λιπαντικό υγρόθα είναι απίστευτο και ο πόρος θα μειωθεί ακόμη περισσότερο. Η βενζίνη θα πρέπει να γεμίζει σε ένα βενζινάδικο και να μην επιλέγει τις φθηνότερες επιλογές για αυτό. Μπορείτε να ρίξετε καύσιμο 98, αλλά αυτό δεν θα οδηγήσει σε αύξηση της διάρκειας ζωής ή σημαντική μείωση της κατανάλωσης. Γενικά, ο κινητήρας έχει τα πλεονεκτήματά του, αλλά υπάρχουν και ορισμένα μειονεκτήματα που πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά την αγορά. Εάν πρόκειται να αγοράσετε ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο με αυτή τη μονάδα, φροντίστε να ελέγξετε τα χιλιόμετρα. διαγνωστικά υπολογιστών. Έχετε συναντήσει ποτέ αυτόν τον κινητήρα της σειράς ZZ;