xDrive - αρχικό σύστημαέξυπνη τετρακίνηση που αναπτύχθηκε από την BMW. Παρά το γεγονός ότι αυτό το σύστημα αναφέρεται σε μόνιμη τετρακίνηση, στον πυρήνα του διατηρεί το κλασικό σύστημα μετάδοσης κίνησης στους πίσω τροχούς για τη BMW, δηλ. υπό κανονικές συνθήκες και συνθήκες οδήγησης επιφάνεια δρόμουΤο αυτοκίνητο συμπεριφέρεται κυρίως ως πισωκίνητο. Αλλά εάν είναι απαραίτητο, μέρος της ροπής μεταφέρεται αμέσως στους μπροστινούς τροχούς. Με αυτόν τον τρόπο, το σύστημα παρακολουθεί συνεχώς την οδηγική κατάσταση του οχήματος, κατανέμοντας συνεχώς την ισχύ μεταξύ των αξόνων στη βέλτιστη αναλογία. Ως αποτέλεσμα, το σύστημα xDrive παρέχει εξαιρετικό χειρισμό και δυναμική κατά τις στροφές και την οδήγηση σε δρόμους. ολισθηρός δρόμος.

Ιστορία της δημιουργίας και ανάπτυξης του συστήματος

Ιδιόκτητο σύστημα τετρακίνησης BMW xDriveπαρουσιάστηκε επίσημα το 2003. Μέχρι αυτό το σημείο, ο προκάτοχός του ήταν ένα σχήμα με σταθερή κατανομή ροπής μεταξύ των αξόνων σε σταθερή αναλογία. Αρχικά τετρακίνητοπροσφέρθηκε προαιρετικά για πισωκίνητα μοντέλα BMW σειρών 3 και 5 της δεκαετίας του 1980. Η ιστορία της ανάπτυξης και της βελτίωσης των συστημάτων τετρακίνησης BMW εκτείνεται σε τέσσερις γενιές.

Οδήγηση όλων των τροχών μοντέλο BMW 1985 iX325

Ι γενιά

1985 – Σύστημα τετρακίνησης, το οποίο κατανέμει τη ροπή συνεχώς σε αναλογία 37:63 προς τον μπροστινό και τον πίσω άξονα, αντίστοιχα. Τα πίσω και τα κεντρικά διαφορικά μπλοκάρονταν άκαμπτα όταν γλιστρούσαν από ιξώδεις συνδέσμους, το μπροστινό διαφορικό ήταν ελεύθερου τύπου. Χρησιμοποιείται στο 325iX.

II γενιά

1991 - μόνιμη κίνηση με αναλογία ισχύος μεταξύ των αξόνων 36:64, με δυνατότητα ανακατανομής έως και 100% της ροπής σε οποιονδήποτε άξονα. πραγματοποιήθηκε με χρήση ηλεκτρομαγνητικού συμπλέκτης πολλαπλών δίσκων, το πίσω διαφορικό κλειδώθηκε με συμπλέκτη με ηλεκτροϋδραυλική κίνηση, το μπροστινό διαφορικό ήταν ελεύθερο. Κατά τη λειτουργία του, το σύστημα έλαβε υπόψη τις ενδείξεις των αισθητήρων ταχύτητας τροχού, την τρέχουσα ταχύτητα του κινητήρα και τη θέση του πεντάλ του φρένου. Χρησιμοποιείται στο μοντέλο 525iX.

III γενιά

1999 - τετρακίνηση με σταθερή κατανομή ισχύος σε αναλογία 38:62, όλα τα διαφορικά είναι δωρεάν με ηλεκτρονικό κλείδωμα. Το σύστημα λειτουργούσε σε συνδυασμό με ένα δυναμικό σύστημα κατευθυντική σταθερότητα. Αυτό το σύστημα τετρακίνησης χρησιμοποιήθηκε στο crossover X5 πρώτης γενιάς και έδειξε εξαιρετικά αποτελέσματα τόσο κατά την οδήγηση στην άσφαλτο όσο και σε ελαφρύ εκτός δρόμου.

IV γενιά

2003 – Παρουσιάστηκε το έξυπνο σύστημα τετρακίνησης xDrive ως μέρος του πρότυποτο νέο μοντέλο X3 και το ανανεωμένο μοντέλο της Σειρά 3 E46. Μέχρι σήμερα, το xDrive είναι εγκατεστημένο σε όλα τα μοντέλα της σειράς X, προαιρετικά σε όλα τα άλλα μοντέλα της BMW εκτός από τη Σειρά 2.

Στοιχεία συστήματος

• σε περίβλημα με συμπλέκτη πολλαπλών δίσκων που χρησιμεύει ως κεντρικό διαφορικό.

• Κίνηση Cardan (εμπρός και πίσω).

• Διαφορικά σταυρωτά (εμπρός και πίσω).

Διάγραμμα του συστήματος τετρακίνησης BMW xDrive

Συμπλέκτης τριβής πολλαπλών πλάκας

Συμπλέκτης τριβής πολλαπλών δίσκων με σερβομηχανισμό

Η λειτουργία της διανομής ισχύος μεταξύ των αξόνων εκτελείται από μια θήκη μεταφοράς που βρίσκεται στο περίβλημα και κινείται από έναν σερβοκινητήρα. Ανάλογα με το μοντέλο του οχήματος BMW, μπορεί να χρησιμοποιηθεί ένας τύπος μετάδοσης κίνησης με αλυσίδα ή γρανάζια. μετάδοση cardanμπροστινός άξονας. Ο συμπλέκτης ενεργοποιείται με εντολή από τη μονάδα ελέγχου και σε κλάσματα δευτερολέπτου αλλάζει ο λόγος μετάδοσης της ροπής κατά μήκος των αξόνων.

Πώς λειτουργεί το σύστημα

Το σύστημα xDrive βασίζεται σε κιβώτιο ταχυτήτων στους πίσω τροχούς. Η οδήγηση σε κανονική λειτουργία παρέχει κατανομή ροπής 40:60 (για εμπρός και πίσω άξονες). Εάν είναι απαραίτητο, χρησιμοποιήστε έναν άξονα με καλύτερη πρόσφυση επιφάνεια δρόμουμπορεί να μεταδοθεί το πλήρες δυναμικό ισχύος. Το xDrive λειτουργεί σε αρμονία με όλα τα ενσωματωμένα συστήματα ενεργητική ασφάλεια, συμπεριλαμβανομένου του ενεργού συστήματος διεύθυνσης και του συστήματος ελέγχου ευστάθειας του οχήματος.

Τρόποι λειτουργίας συστήματος

• Ξεκινώντας: το διαφορικό είναι κλειδωμένο, η ισχύς κατανέμεται μεταξύ των αξόνων σε βέλτιστη αναλογία 40:60, σε ταχύτητες πάνω από 20 km/h ο λόγος ροπής καθορίζεται από το σύστημα, με βάση τις τρέχουσες συνθήκες οδήγησης και το οδόστρωμα.
• Υπερστροφή: Όταν το σύστημα xDrive ανιχνεύσει σημάδια ότι ο πίσω άξονας κινείται προς τα έξω από το κέντρο περιστροφής περισσότερη δύναμηανακατευθύνεται στον μπροστινό άξονα. εάν είναι απαραίτητο, ενεργοποιείται το σύστημα δυναμικού ελέγχου ευστάθειας, φρενάροντας τους σωστούς τροχούςκαι ισοπέδωση του αυτοκινήτου.
• Υποστροφή: όταν το σύστημα καταγράφει ότι ο μπροστινός άξονας απομακρύνεται από το κέντρο περιστροφής στο πίσω άξοναςπαρέχεται έως και 100% της ροπής και ο έλεγχος ευστάθειας βοηθά στη σταθεροποίηση του αυτοκινήτου εάν είναι απαραίτητο.
• Οδήγηση σε ολισθηρό δρόμο: Η ροπή κατανέμεται ηλεκτρονικά στον άξονα με καλύτερο κράτημα του τροχού, αποτρέποντας την ολίσθηση.
• Χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων: Όλη η ισχύς ανακατευθύνεται στον πίσω άξονα, διευκολύνοντας τον έλεγχο του οδηγού και μειώνοντας το φορτίο στα εξαρτήματα του κιβωτίου ταχυτήτων.

Πώς λειτουργεί το σύστημα xDrive

Με βάση τις μετρήσεις πολλών αισθητήρων, τα ηλεκτρονικά στοιχεία ελέγχου είναι σε θέση να αναγνωρίσουν με ακρίβεια την τάση του αυτοκινήτου να γλιστρήσει όταν στρίβει ή την επικείμενη απώλεια πρόσφυσης του τροχού με το οδόστρωμα. Το σύστημα λαμβάνει επίσης υπόψη τις τρέχουσες παραμέτρους λειτουργίας του κινητήρα, την ταχύτητα του οχήματος, την ταχύτητα του τροχού, τη γωνία περιστροφής του τροχού και την πλευρική επιτάχυνση του οχήματος. Αυτό σας επιτρέπει να υπολογίζετε προληπτικά και να αλλάζετε το ισοζύγιο ισχύος που κατανέμεται μεταξύ των αξόνων σε κλάσματα δευτερολέπτου. Η σταθεροποίηση του αυτοκινήτου συμβαίνει στα πρόθυρα απώλειας ελέγχου, διατηρώντας παράλληλα την πρόσφυση και τη δυναμική. Το σύστημα ελέγχου ευστάθειας μπαίνει στο παιχνίδι την τελευταία στιγμή, εάν η έξυπνη τετρακίνηση δεν αντεπεξέλθει στην εργασία.

Όλη η φωτογράφιση

Η BMW "Σειρά 5" έλαβε τετρακίνηση και πολλά άλλα.

...Ο Άγιος Βασίλης ζει κάπου σε αυτά τα μέρη. Πινακίδες με οδηγίες για πρόσβαση σε αυτό ή εκείνο το αξιοθέατο που φέρει το όνομά του από τον τοπικό Father Frost μπορείτε να βρείτε στην περιοχή της φινλανδικής πόλης Ροβανιέμι σε κάθε βήμα. Εδώ περνά και ο Αρκτικός Κύκλος και σε μια μέρα διέσχισα τη μαγική Γραμμή του Ψυχρού μάλλον είκοσι φορές. Στο Ροβανιέμι, θεωρείται καλός τρόπος να οδηγείτε σε χιονισμένους και παγωμένους δρόμους αποκλειστικά με ελαστικά με καρφιά, να δίνετε πάντα τη θέση σας σε οχήματα χιονιού και έλκηθρα ταράνδων που διασχίζουν το δρόμο και επίσης, για κάθε ενδεχόμενο, λύστε τις ζώνες ασφαλείας σας όταν οδηγείτε σε διάβαση πάγου. Έτσι μοιάζει με μια πρώτη προσέγγιση αυτή η εύφορη περιοχή της βόρειας Φινλανδίας. Η BMW το επέλεξε για να παρουσιάσει την τετρακίνητη έκδοση της «Σειρά 5», η οποία, εκ πρώτης όψεως, διαφέρει από το στάνταρ πισωκίνητο μοντέλο μόνο από ένα επιπλέον γράμμα «x» στην πινακίδα στο καπό του πορτμπαγκάζ. Αν και στην πραγματικότητα αυτό το ζώδιο ενός άγνωστου αριθμού κρύβει πολλά περισσότερα...

Ταγκό πάγου

ΑΛΛΑ οι διοργανωτές της δοκιμής μας επέτρεψαν να φτάσουμε στο «πέντε» μόνο στο τέλος της ημέρας, προσφέροντάς μας πρώτα να κάνουμε μια βόλτα με τα BMW X3 και X5 SUV. Λένε ότι η "Σειρά 5" είναι ένα συνηθισμένο επιβατικό αυτοκίνητο και, ακόμη και αν είναι εξοπλισμένο με τετρακίνητο κιβώτιο "xDrive", δεν θα μπορεί να σας δείξει όλα τα πλεονεκτήματα της τετρακίνησης, σε αντίθεση με τα αυτοκίνητα που σχεδιάστηκαν για οδήγηση εκτός δρόμου από την αρχή.

Το "Five" με τετρακίνηση εξακολουθεί να διατηρεί τις τυπικές του συνήθειες πίσω κίνησης.

Επομένως, για αρκετά τρία τέταρτα της δοκιμαστικής διαδρομής έπρεπε να οργώσω μια χιονισμένη πίστα στο "X3" και μετά να κυριαρχήσω στα στενά ξέφωτα δασών στο "X5"... εν αναμονή της πολυαναμενόμενης στιγμής που θα μας επιτρεπόταν για να μπει πίσω από το τιμόνι της τετρακίνησης «πέντε».

Ωστόσο, έχοντας διανύσει μερικές εκατοντάδες χιλιόμετρα με SUV της BMW, ήμουν ακόμη και ευγνώμων στους διοργανωτές που με άφησαν να θυμηθώ ποιο είναι το κύριο πλεονέκτημα του βαυαρικού κιβωτίου τετρακίνησης «xDrive». Και τα κύρια πλεονεκτήματά του έγκεινται, πρώτον, στην ταχύτητα, και δεύτερον στη δυνατότητα της μεγαλύτερης διακύμανσης της ροπής μεταξύ των μπροστινών και των πίσω τροχών. Παρά το γεγονός ότι το πλεονέκτημα παραμένει, όπως αρμόζει σε μια πραγματική BMW, με κίνηση στους πίσω τροχούς σε ορισμένες περιπτώσεις πίσω άξοναςμπορεί να χαθεί έως και 100% της ενέργειας. Αυτό γίνεται αισθητό ακόμα και όταν κανονική οδήγησησε χιονισμένους δρόμους. Μερικές φορές κατά τη στροφή, μια υπερβολική ροπή στον πίσω άξονα προκαλεί μια αισθητή ολίσθηση, η οποία όμως σβήνει αμέσως με την επέμβαση του συστήματος σταθεροποίησης και τη μεταφορά της πρόσφυσης στους μπροστινούς τροχούς.

Και τέλος, μπροστά μου είναι μια σειρά από τετρακίνητα «πέντε». Όλα είναι όπως αναμενόταν στην κορυφαία έκδοση του «BMW 530xi» με ένα 3λιτρο 258 ίππων σε σειρά έξι. (Η τετρακίνηση μπορεί επίσης να συνδυαστεί με έναν 6κύλινδρο κινητήρα 2,5 λίτρων που παράγει 218 ίππους. Αυτό το μοντέλο ονομάζεται "BMW 525xi.") Επιπλέον, μαζί με το αμάξωμα σεντάν, η τετρακίνηση "Σειρά 5" ” διατίθεται ως στέισον βάγκον “Touring”.

Παρεμπιπτόντως, οι κινητήρες που περιγράφονται παραπάνω είναι εντελώς νέοι και μπορούν να εξοπλιστούν κανονικά "πέντε". Η ισχύς και των δύο κινητήρων έχει αυξηθεί κατά σχεδόν 30 ίππους, η καμπύλη ροπής αγγίζει πλέον το 90% της αιχμής της σε όλο σχεδόν το εύρος λειτουργίας του κινητήρα. Επιπλέον, και οι δύο κινητήρες μπορούν να ανεβαίνουν σε υψηλότερες ταχύτητες. Χάρη στο βελτιωμένο σύστημα ελέγχου βαλβίδων Valvetronic, η αποκοπή εμφανίζεται πλέον στις 7.000 σ.α.λ., μια αύξηση 500 σ.α.λ. σε σύγκριση με τους προηγούμενους κινητήρες.

Ωστόσο, στον πάγο μιας παγωμένης λίμνης δεν θα με νοιάζει καθόλου πόσο ισχυρότεροι είναι οι νέοι κινητήρες ή πόσο γρήγορα ανεβαίνουν στροφές. Τα ελαστικά που γλιστρούν στον πάγο δεν ενδιαφέρονται καθόλου για το πόσες «στροφές» ξεκίνησε η άχρηστη ολίσθηση.

Η ισχύς του κινητήρα έχει αυξηθεί κατά σχεδόν 30 ίππους, και μπορούν να «στριφτούν» σε υψηλότερες ταχύτητες.

Σε αναμονή

ΕΞΩΤΕΡΙΚΑ, τα τετρακίνητα «πέντε» δεν διαφέρουν σχεδόν καθόλου από τα αμιγώς πισωκίνητα αυτοκίνητα. Με εξαίρεση τους τροχούς, βρίσκονται ήδη στη βασική έκδοση με διαστάσεις 17 ιντσών (τα κανονικά «πεντάρια» έχουν στάνταρ 16 ίντσες). Αν και... Μοιάζουν να είναι λίγο πιο ψηλοί. Ίσως αύξησαν την απόσταση από το έδαφος εδώ; Ζητώ από τον μηχανικό να έρθει. Εξηγεί:

Το εσωτερικό της τετρακίνησης "Σειρά 5" δεν διαφέρει από το εσωτερικό των κανονικών BMW.

Το αμάξωμα βρίσκεται πράγματι 1,5 cm ψηλότερα από αυτό των συμβατικών «πεντάδων», αλλά η απόσταση από το έδαφος παραμένει η ίδια. Απαιτήθηκε αύξηση ύψους για να φιλοξενηθούν οι μονάδες μετάδοσης κίνησης σε όλους τους τροχούς. Ταυτόχρονα, παρεμπιπτόντως, ο σχεδιασμός της θήκης μεταφοράς έπρεπε να επανασχεδιαστεί ριζικά. Εάν στα SUV "X3" και "X5" η ισχύς μεταφέρεται στους μπροστινούς τροχούς μέσω μιας αλυσίδας, τότε στην τετρακίνηση "πέντε" χρησιμοποιείται ένα πιο συμπαγές κιβώτιο ταχυτήτων.

Αυτός δεν είναι ο μόνος συμβιβασμός. Έχοντας γυρίσει το τιμόνι στη θέση του, δεν εντόπισα την παρουσία του συστήματος «Active Steering», το οποίο σε χαμηλές ταχύτητες μειώνει σχέση μετάδοσηςσύστημα διεύθυνσης σε πενιχρές 1,8 στροφές. Η σφιχτή διάταξη του χώρου κάτω από τον κινητήρα ανάγκασε τους σχεδιαστές να εγκαταλείψουν τη χρήση τιμονιού μεταβλητού βήματος σε οχήματα με κίνηση σε όλους τους τροχούς. Καθώς και από το σύστημα «Dynamic Drive», το οποίο βοηθά στη μάχη σε απότομες στροφές.

Παρόλα αυτά, το τετρακίνητο κιβώτιο xDrive λειτουργεί σε επιβατικό αυτοκίνητο με την ίδια αξιοπιστία και προβλεψιμότητα όπως στα βαυαρικά SUV. Ο εκπαιδευτής της BMW που ξεκίνησε μπροστά μου οδηγούσε ένα κανονικό πισωκίνητο στέισον βάγκον «530i Touring». Όταν ξεκίνησε στο χιόνι, η πρύμνη του αυτοκινήτου του μετακινήθηκε ελαφρά στο πλάι. Αμέσως, το σύστημα σταθεροποίησης στραγγάλισε τον κινητήρα και μόνο τότε, έχοντας αποκτήσει πρόσφυση, το αυτοκίνητο απομακρύνθηκε αργά.

Για μένα, σε ένα αυτοκίνητο με κίνηση σε όλους τους τροχούς, ένα τέτοιο πρόβλημα δεν θα μπορούσε να προκύψει κατ 'αρχήν. Το σύστημα «xDrive», κατά την εκκίνηση σε οποιαδήποτε επιφάνεια, μπλοκάρει τον συμπλέκτη πολλαπλών δίσκων μεταξύ των αξόνων και το «πέντε» αρχίζει να επιταχύνει ομαλά και αξιόπιστα, πιέζοντας από το έδαφος (ή το χιόνι) και με τους τέσσερις τροχούς.

Το σύστημά μας xDrive κατανέμει τη ροπή τόσο ομαλά και ανεπαίσθητα μεταξύ των αξόνων σύμφωνα με τα δεδομένα που λαμβάνονται από τους αισθητήρες του αντιολισθητικού συστήματος DSC που μπορεί να μην αισθάνεστε καν σε ποιο σημείο το αυτοκίνητο αλλάζει σε κίνηση στους εμπρός ή πίσω τροχούς. Επομένως, εξοπλίσαμε κάθε αυτοκίνητο με μια πρόσθετη οθόνη στην οποία θα εμφανίζονται διαγράμματα του κεντρικού κλειδώματος του συμπλέκτη. Χρησιμοποιώντας τα, μπορείτε να αξιολογήσετε τον βαθμό παροχής ροπής σε έναν συγκεκριμένο άξονα.

Το αμάξωμα της BMW 530xi είναι ανυψωμένο κατά 1,5 cm, αλλά η απόσταση από το έδαφος παραμένει η ίδια.

Αυτά τα λόγια των διοργανωτών μου ήρθαν στο μυαλό όταν το βλέμμα μου κόλλησε σε μια ελαφρώς τραχιά συσκευή που υψωνόταν πάνω από το ταμπλό. Τα γραφήματα αναβοσβήνουν συνεχώς στην οθόνη του, δείχνοντας τη συνεχή αλλαγή της ροπής μεταξύ των αξόνων. Ωστόσο, ενώ οδηγούσα με σχετικά σταθερή ταχύτητα σε έναν αξιοπρεπή δρόμο, το αυτοκίνητο ήταν κυρίως πισωκίνητο. Ένα πολύ μικρό ποσοστό ισχύος τροφοδοτήθηκε στον μπροστινό άξονα. Αλλά μόλις μπήκατε στη στροφή λίγο πιο δυναμικά και κάνατε το αυτοκίνητο να κουνάει ελαφρά την πρύμνη, κάτω από το στροβιλισμό του αντιολισθητικού συστήματος, ο βαθμός κλειδώματος του κεντρικού διαφορικού κυριολεκτικά σε μια στιγμή αυξήθηκε στη μέγιστη τιμή του, ρίχνοντας σημαντικό μερίδιο της ροπής προς τα εμπρός, και στη συνέχεια επέστρεψε στην αρχική του κατάσταση. Το αυτοκίνητο σταθεροποιήθηκε και θυμήθηκα ξανά τα λόγια των μηχανικών της BMW, που είχαν πει την προηγούμενη μέρα ότι η ταχύτητα απόκρισης του συμπλέκτη, ο οποίος ελέγχει την κατανομή της ροπής μεταξύ των αξόνων, είναι μια σύντομη περίοδος ρεκόρ, περίπου μία μιλιδευτερόλεπτο. Για σύγκριση, πατώντας το πεντάλ του γκαζιού σύγχρονο κινητήρααντιδρά δύο φορές πιο αργά.

Οι πρώτες διαφορές...

ΠΛΗΣΙΖΟΝΤΑΣ σε μια απότομη χιονισμένη κατάβαση σε μια παγωμένη λίμνη, αποφάσισα να παίξω με ασφάλεια και να ενεργοποιήσω το σύστημα «Hill Descent Control», το οποίο είναι εξοπλισμένο με όλα τα σύγχρονα τετρακίνηση BMW. Αυτή η συσκευή, φρενάροντας ανεξάρτητα το αυτοκίνητο, σας επιτρέπει να κατεβείτε σε μια ολισθηρή πλαγιά με ελάχιστη ταχύτητα. Ωστόσο, το περίεργο είναι ότι γνωρίζοντας ότι το μηχάνημά μου έχει αυτό το σύστημα, δεν μπορούσα να βρω το κλειδί του. Ίσως, σύμφωνα με την τελευταία λέξη της μόδας, η ενεργοποίηση του HDC μπήκε στα έγκατα του "iDrive"; Και έτσι αποδείχτηκε. Τώρα η λειτουργία «ασφαλούς κατάβασης πλαγιάς», που είναι ενσωματωμένη σε ένα από τα υπομενού αυτού του συστήματος, μπορεί να ενεργοποιηθεί χρησιμοποιώντας τον περιστρεφόμενο ελεγκτή χειριστηρίου στη σήραγγα δαπέδου. Ή, εάν σκοπεύετε να χρησιμοποιείτε συχνά αυτήν τη λειτουργία (για παράδειγμα, αυτό είναι σύνηθες στις Ελβετικές Άλπεις), προγραμματίστε το να ενεργοποιεί ένα από τα «δωρεάν» κουμπιά στο τιμόνι πολλαπλών λειτουργιών. Και μπορείτε να ρυθμίσετε την ταχύτητα κατάβασης πατώντας τα πλήκτρα cruise control.

Η έκδοση “Touring”, δηλαδή το station wagon, έχει και τετρακίνηση.

Σε γενικές γραμμές, δεδομένου ότι τα τετρακίνητα «πεντάκια» προφανώς θα χρησιμοποιηθούν σε πιο βαριά και επικίνδυνα οδικές συνθήκεςαπό τα αυτοκίνητα με κίνηση στους πίσω τροχούς, ήταν επίσης εξοπλισμένα με ένα πιο περίπλοκο σύστημα ελέγχου ευστάθειας. Όπως και με τα SUV της BMW, μπορεί να λάβει υπόψη την επιρροή όχι μόνο του ίδιου του αυτοκινήτου, αλλά και του ρυμουλκούμενου που κρέμεται στην «ουρά» του. Επιπλέον, το αντιολισθητικό σύστημα των οχημάτων με κίνηση σε όλους τους τροχούς μπορεί να εκτελέσει πολλές ακόμη λειτουργίες: κρατά το αυτοκίνητο σε κλίση ενώ ο οδηγός μετακινεί το πόδι του από το φρένο στο γκάζι, στεγνώνει τα βρεγμένα τακάκια πιέζοντάς τα ανεξάρτητα στο δίσκοι φρένων για σύντομο χρονικό διάστημα, αντλώντας πρόσθετη πίεση στη γραμμή φρένων όταν τα φρένα υπερθερμανθούν και επίσης να είστε πάντα προετοιμασμένοι για έκτακτη στάση του αυτοκινήτου εάν ο οδηγός αφαιρέσει το πόδι του από το πεντάλ γκαζιού.

Ωστόσο, με ενδιέφερε περισσότερο η εντελώς αντίθετη προοπτική να οδηγήσω σε έναν σύντομο περιφερειακό δρόμο, τοποθετημένο από μια μπουλντόζα σε μια παγωμένη λίμνη και να απενεργοποιήσω εντελώς το σύστημα σταθεροποίησης. Επιπλέον, σε ένα τετρακίνητο "πέντε", σε αντίθεση με BMW SUVΑυτή η διαδικασία μπορεί να γίνει σε δύο στάδια: πρώτα απενεργοποιήστε το ABS, επιτρέποντας στους τροχούς να περιστρέφονται όσο θέλετε κατά τη διάρκεια της ολίσθησης και, στη συνέχεια, κρατώντας λίγο περισσότερο το πλήκτρο τερματισμού λειτουργίας, απενεργοποιήστε εντελώς τα ηλεκτρονικά που είναι υπεύθυνα για την ασφάλεια. Εξάλλου, αυτός είναι ο μόνος τρόπος για να μάθετε πόσο ειλικρινά συμπεριφέρεται αυτό το αυτοκίνητο σε ελεγχόμενη μετατόπιση.

Απενεργοποίηση σύστημα ελέγχου πρόσφυσης, έμεινα αρχικά ευχαριστημένος με το αποτέλεσμα. Η τετρακίνηση "Σειρά 5" σάς επιτρέπει να "πετάξετε" το αυτοκίνητο στο πλάι και μόνο όταν υπάρχει προφανής κίνδυνος στροφής, το σύστημα σταθεροποίησης έρχεται στη διάσωση, διορθώνοντας το αυτοκίνητο προς τη σωστή κατεύθυνση φρενάροντας επιλεκτικά οι τροχοί.

Αλλά όταν στέρησα τον εαυτό μου αυτό το δίχτυ ασφαλείας, αποδείχθηκε ότι η τετρακίνηση "πέντε" με ακριβή, σίγουρη τροχοδρόμηση και προσεκτική λειτουργία του αερίου επιτρέπει την οδήγηση κατά μήκος της τροχιάς με ακριβή ακρίβεια. Εδώ το "xDrive" πραγματικά προβλέπει τις επιθυμίες σας. Εδώ μπαίνουμε σε ένα παρατεταμένο τόξο. Το αυτοκίνητο αρχίζει να ορμάει με τη μύτη του έξω από τη στροφή. Γυρίζουμε το τιμόνι, του δίνουμε λίγο γκάζι και, έχοντας εντοπίσει την αρχή του drift από την ολίσθηση των μπροστινών τροχών, το "xDrive" ρίχνει τη μερίδα του λέοντος της ροπής πίσω. Τώρα το ογκώδες σώμα των «πέντε» πήγε στο πλάι σε μια ελεγχόμενη μετατόπιση. Το τραβάμε μέχρι να βγούμε από την στροφή, μειώνουμε το γκάζι, αναποδογυρίζουμε ξανά το τιμόνι και, σαν να αισθανόμαστε την ανάγκη πρόσφυσης στους μπροστινούς τροχούς, το αυτοκίνητο αρχίζει να τους τραβάει, τραβώντας με σιγουριά προς τη σωστή κατεύθυνση. Με μια τόσο εκλεπτυσμένη απόκριση του συστήματος μετάδοσης κίνησης σε όλους τους τροχούς στις ενέργειές σας, κάθε στροφή είναι σαν να χορεύετε με έναν γνωστό συνεργάτη. Δεν προσπαθείτε να μαντέψετε την επόμενη κίνηση του συντρόφου σας, αλλά είστε 200 τοις εκατό σίγουροι ότι η επόμενη στροφή θα πάει ακριβώς όπως περιμένετε. Το τετρακίνητο "πέντε" είναι τόσο κατανοητό και προβλέψιμο σε drifts που δεν μπορείτε να περιμένετε ένα απροσδόκητο κόλπο από αυτό. Είναι κρίμα που μετά από λίγους γύρους γύρω από την πίστα του ring, οι διοργανωτές κούνησαν τα χέρια τους, ξεκαθαρίζοντας ότι αυτό είναι αρκετό, ανοίξτε τον δρόμο για την επόμενη ομάδα. Ο όμορφος χορός στον πάγο τελείωσε πριν φτάσει στο φινάλε...

Παρασυρμένος από την υπερβολή του χιονιού, παραλίγο να ξεχάσω να σας πω ότι εκτός από τους νέους εξακύλινδρους κινητήρες και το τετρακίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, η Σειρά 5 έλαβε κάποιες άλλες βελτιώσεις. Εδώ είναι μια σύντομη λίστα από αυτά. Στυλό χειρόφρενοαπό εδώ και πέρα ​​είναι πάντα καλυμμένο με γνήσιο δέρμα. το κουτί για μικροαντικείμενα στα αριστερά του τιμονιού έχει γίνει μεγαλύτερο σε όγκο. Ο αγοραστής οποιασδήποτε «πέντε», και όχι μόνο των κορυφαίων εκδόσεων, μπορεί τώρα να παραγγείλει καθίσματα με ενεργή ρύθμιση πλευρικής στήριξης ανάλογα με την ταχύτητα και τη γωνία περιστροφής. Επιπλέον, το ύψος ανύψωσης μπορεί να προγραμματιστεί πίσω πόρτα station wagon χρησιμοποιώντας το μενού "iDrive" (τώρα δεν χρειάζεται να φοβάστε ότι μια πόρτα που έχει ανοίξει πολύ ψηλά θα χτυπήσει στην οροφή του γκαράζ). Ναι, ακόμα πηδαλιούχησηΤο "Servotronic", το οποίο αυξάνει τη δύναμη ανάλογα με την ταχύτητα, έχει μετακινηθεί από τις επιλογές στη λίστα του βασικού εξοπλισμού. Αν και σε σύγκριση με όσα περιγράφηκαν παραπάνω, όλα αυτά, φυσικά, είναι ασήμαντα...

Το κιβώτιο ταχυτήτων "xDrive" λειτουργεί σε επιβατικό αυτοκίνητο με την ίδια αξιοπιστία όπως στα βαυαρικά SUV.

BMW AG

Σύντομα τεχνικά χαρακτηριστικά "BMW 5 Σειρά”
	525xi	530xi
Συνολικές διαστάσεις, cm	484,1x184,6x148,2
Απόλυτο βάρος, kg	1.665 (1.680)*	1.665 (1.680)
Κινητήρας	6κύλινδρο, σε σειρά, 2,5 λτ	6κύλινδρο, σε σειρά, 3 λτ
Εξουσία	218 ίπποι στις 6.500 σ.α.λ	258 ίπποι στις 6.600 σ.α.λ
Ροπή	250 Nm στις 2.750 σ.α.λ	300 Nm στις 2.500 σ.α.λ

Τώρα το «φορτισμένο» σεντάν έχει αποχαρακτηριστεί επίσημα. Είναι ενδιαφέρον ότι, αν και το αυτοκίνητο είναι κατασκευασμένο με βάση, έχει εσωτερικό δείκτη F90, παραπέμποντας στα βαυαρικά μοντέλα F της προηγούμενης γενιάς. Τι έχουμε λοιπόν;

Κύρια - νέο σεντάνέγινε το πρώτο επιβατικό αυτοκίνητο με κίνηση σε όλους τους τροχούς. Ως δύναμη του κανονικού Πισωκίνητοδεν αρκούσε και το τμήμα BMW M αποφάσισε τελικά να στραφεί σε τέσσερις κινητήριους τροχούς. Το κιβώτιο ταχυτήτων M xDrive είναι κατασκευαστικά το ίδιο με αυτό των «πολιτικών» μοντέλων BMW με διαμήκη κινητήρα: μόνιμη κίνηση στους πίσω τροχούς και συμπλέκτη πολλαπλών δίσκων που συνδέει τους μπροστινούς τροχούς. Ωστόσο, όλα τα εξαρτήματα είναι ενισχυμένα, ενεργά πίσω διαφορικό Mμε ηλεκτρονικό έλεγχο και πρόσθεσε επίσης μια επιλογή λογισμικού για την απενεργοποίηση της κίνησης στους μπροστινούς τροχούς, όπως ένα σεντάν: σε αυτή τη λειτουργία, το αυτοκίνητο θα διατηρήσει τον παραδοσιακό χαρακτήρα του πίσω τροχού προς τέρψη των ενθουσιωδών και των οπαδών του drift.

Από προεπιλογή, το Emka έχει κίνηση σε όλους τους τροχούς, αλλά όταν το σύστημα σταθεροποίησης μεταβεί στο ανεκτικό M Dynamic Mode, το οποίο επιτρέπει την ολίσθηση, το κιβώτιο ταχυτήτων μεταβαίνει επίσης στη ρύθμιση 4WD Sport με έμφαση στην κίνηση στους πίσω τροχούς. Εάν απενεργοποιήσετε εντελώς το ESP, μπορείτε να επιλέξετε μία από τις τρεις λειτουργίες οδήγησης: τυπικό 4WD, "χαλαρό" 4WD Sport και χούλιγκαν 2WD.

Από άλλους σημαντικές αλλαγές- ένα παραδοσιακό "αυτόματο" οκτώ ταχυτήτων, το οποίο αντικατέστησε το προεπιλεγμένο "ρομπότ". Βελτιωμένο σε σύγκριση με συμβατικά μοντέλαΤο κιβώτιο ταχυτήτων αλλάζει γρήγορα και ομαλά και το κλείδωμα του μετατροπέα ροπής απενεργοποιείται μόνο κατά τις αλλαγές ταχυτήτων.

Η BMW M5 διατηρεί τον ίδιο κινητήρα V8 4.4 biturbo, αλλά διαθέτει νέους υπερσυμπιεστές, αυξημένη πίεση ψεκασμού και τροποποιημένα συστήματα λίπανσης και ψύξης. Ελαφρύ σύστημα εξάτμισης - με αντηχεία Helmholtz, που σας επιτρέπουν να ρυθμίσετε την επιθυμητή "φωνή" υψηλή ταχύτητα. Ισχύς κινητήρα - 600 ίπποι. έναντι 560-600 ίππων στο προηγούμενο μοντέλο(ανάλογα με την έκδοση), και η ροπή είναι 750 Nm αντί για 680-700 Nm, με μέγιστη πρόσφυση διαθέσιμη από τις 1800 σ.α.λ.

Σε σύγκριση με τη βασική "πέντε", το ακραίο σεντάν έχει μεγαλύτερη διαδρομή, η κινηματική της ανάρτησης έχει αναθεωρηθεί, οι σταθεροποιητές έχουν γίνει παχύτεροι και οι ελαστικοί σύνδεσμοι έχουν γίνει πιο άκαμπτοι. Το M5 είναι εξοπλισμένο προσαρμοζόμενα αμορτισέρμε τρεις τρόπους λειτουργίας. Ο μηχανισμός διεύθυνσης έχει τον ίδιο αριθμό ρυθμίσεων. Τα βασικά φρένα είναι σύνθετα (δίσκοι από χυτοσίδηρο με πλήμνες αλουμινίου): εξαπίστονα με σταθερή δαγκάνα μπροστά και ένα απλό μονοπίστονο με πλωτή δαγκάνα πίσω. Με επιπλέον χρέωση - δίσκοι άνθρακα-κεραμικού, που μειώνουν μη αναρτημένες μάζεςκατά 23 κιλά ανά αυτοκίνητο: αυτά τα φρένα έχουν χρυσές δαγκάνες αντί για τις τυπικές μπλε.

Το προηγούμενο πισωκίνητο Emka ζύγιζε 1870 κιλά (χωρίς οδηγό) σε κατάσταση λειτουργίας και το νέο τετρακίνητο είναι 15 κιλά ελαφρύτερο. Αυτό επιτεύχθηκε κυρίως χάρη στην οροφή από ανθρακονήματα, η οποία χρησιμοποιήθηκε προηγουμένως στα μοντέλα M3, M4 και M6. Τα μπροστινά φτερά, το καπό, οι πόρτες και το καπό του πορτμπαγκάζ είναι αλουμινένια. Και αντί για μπαταρία μολύβδου-οξέος, τοποθετείται μια πιο συμπαγής και ελαφρύτερη στο πορτμπαγκάζ μπαταρία ιόντων λιθίου, και με χωρητικότητα μόνο 70 Ah έναντι 105 στο προηγούμενο “emka”.

Τι γίνεται με τη δυναμική; Εάν το προηγούμενο σεντάν επιτάχυνε στα 100 km/h σε 4,4 δευτερόλεπτα και η πιο ισχυρή έκδοση των 600 ίππων το έκανε σε 3,9 δευτερόλεπτα, τότε ο αριθμός για το νέο τετρακίνητο αυτοκίνητο είναι 3,4 δευτερόλεπτα. Η Mercedes-AMG E 63 S sedan (612 hp) έχει τον ίδιο χρόνο· το μοντέλο που βασίζεται στην πολιτική «πεντάδα» (608 hp) ολοκληρώνει αυτήν την άσκηση σε 3,5 δευτερόλεπτα και Audi station wagonΕπιδόσεις RS 6 (605 hp) - σε 3,7 δευτ. Η BMW M5 επιταχύνει στα 200 km/h σε 11,1 δευτερόλεπτα, η τελική ταχύτητα είναι περιορισμένη (250 km/h), αλλά αν παραγγείλετε το M "Driver"s Package, η αποκοπή θα μετατοπιστεί στα 305 km/h.

Τι άλλο? Τα εκτεταμένα φτερά, οι μυώδεις προφυλακτήρες, το ανεπτυγμένο σύστημα εισαγωγής αέρα και οι τροχοί με διάμετρο 19 ή 20 ιντσών είναι κοινά για τέτοια αυτοκίνητα. Στην καμπίνα υπάρχει ένα τιμόνι M με κόκκινες κηλίδες κουμπιών M1 και M2, στο οποίο μπορείτε να «κρεμάσετε» μεμονωμένους συνδυασμούς λειτουργιών για όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα οδήγησης. Και ο τροποποιημένος "αυτόματος" επιλογέας έχει ένα κλειδί διπλού οπλισμού για αλλαγή ρυθμίσεων στο επάνω μέρος του κεφαλιού.

Η παγκόσμια πρεμιέρα της BMW M5 sedan θα γίνει τον Σεπτέμβριο στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης. Αμέσως μετά, οι Ευρωπαίοι αντιπρόσωποι θα αρχίσουν να δέχονται παραγγελίες. Η τιμή στη Γερμανία είναι ήδη γνωστή: από 117.900 ευρώ - 4.000 ευρώ λιγότερα από όσα ζητούν για τη Mercedes-AMG E 63 S. Όμως οι παραδόσεις επαγγελματικών οχημάτων θα ξεκινήσουν μόνο την επόμενη άνοιξη.

Το τετρακίνητο xDrive είναι πλέον διαθέσιμο στους αγοραστές των ισχυρών «πεντάδων» της BMW. Φοβερο. Και για να δηλώσω αυτό το θετικό γεγονός, δεν ήταν καθόλου απαραίτητο να πάτε στη Φινλανδία και να οδηγήσετε στον πάγο μιας παγωμένης λίμνης με μια BMW 530xi.

Αλλά πήγα. Πήγα μια βόλτα. Και συνειδητοποίησα ότι το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο xDrive είναι ίσως ένα ακόμα πιο ενδιαφέρον σύστημα από το Torsen στο Audi quattro...

Τα μακαρόνια και τα ζυμαρικά είναι ακατάλληλα τρόφιμα για τους δρομείς, δηλώνει κατηγορηματικά ο Rauno Aaltonen κατά τη διάρκεια του δείπνου. - Τα μακαρόνια κάνουν τον άνθρωπο πιο μαλακό. Και το κρέας και οι πατάτες είναι πιο δυνατά! Λοιπόν, άλλη μια σαλάτα. Αυτό τρώω. Και κοιτάξτε: είμαι ήδη 67 ετών και εξακολουθώ να οδηγώ τις δικές μου περιηγήσεις με snowmobile στη Φινλανδία. Τρεις μέρες, οκτακόσια χιλιόμετρα σε παρθένα εδάφη. Αλλά δεν υπάρχει κανείς να εμπιστευτεί: οι νέοι δεν το αντέχουν!

Ο Ράουνο Άαλτονεν, μαζί με τον γιο του Τίνο, προσκλήθηκαν από άτομα της BMW ως «αγωνιστικός οδηγός ταξί». Φανταστικός τύπος! Έχει τη δική του άποψη για όλα. Μερικές φορές όχι αμφιλεγόμενο, αλλά δικό του. Και αξίζει να τον ακούσετε. Άλλωστε, ο Rauno Aaltonen είναι ο άνθρωπος που, μαζί με τον Paddy Hopkirk και τον Timo Mäkinen, έτρεξαν και κέρδισαν με ένα Mini στις ολισθηρές σερπεντίνες του Μόντε Κάρλο στα τέλη της δεκαετίας του '60. Ο Άαλτονεν έχει πίσω του βάθρα σε ράλι, αγώνες μοτοσικλετών, τουριστικά πρωταθλήματα αυτοκινήτων, χρόνια μεθοδολογικής εργασίας στη σχολή οδήγησης BMW... Δεν είναι άδικο που οι ιστορικοί του αθλητισμού τον θεωρούν τον πιο ευέλικτο από όλους τους μεγάλους «ιπτάμενους Φινλανδούς».

Ξέρετε γιατί η Φινλανδία προηγείται με τεράστια διαφορά στον αριθμό των παγκόσμιων πρωταθλητών στον μηχανοκίνητο αθλητισμό; Είναι γενετικό. Άλλωστε, οι Φινλανδοί άνδρες είναι κυνηγοί. Η ζωή των οικογενειών τους εξαρτιόταν από την ταχύτητα, την αντοχή, την ακρίβεια και την ψυχραιμία τους για αιώνες!

Ο Άαλτονεν δεν αναφέρει τους διάσημους φινλανδικούς δρόμους: αυτό είναι προφανές. Primers, σε χειμερινή ώραπαγωμένοι, φαρδιές παγωμένες λίμνες, όπου μπορείτε να προπονηθείτε όλο τον χειμώνα χωρίς προβλήματα - αυτό μετέτρεψε τους πρώην ψυχρόαιμους κυνηγούς στους ταχύτερους και πιο ευέλικτους δρομείς στον πλανήτη. Και τώρα υπάρχουν ατελείωτες λευκές εκτάσεις γύρω από το Ροβανιέμι. Υπάρχει κάπου να περιπλανηθείς!

Ειδικά με τετρακίνηση.

Η εκδήλωση, που διοργάνωσαν οι Γερμανοί της BMW στην υποπολική Φινλανδία, ονομάστηκε xDrive experience. Αυτή είναι μια επίδειξη των δυνατοτήτων του νέου ιδιόκτητου συστήματος xDrive, το οποίο είναι πλέον εξοπλισμένο σε όλα τα τετρακίνητα οχήματα BMW. Διατεταγμένα Μετάδοση xDriveπολύ απλό - η κίνηση στους πίσω τροχούς παραμένει σταθερή, όπως σε κάθε BMW, και οι μπροστινοί τροχοί συνδέονται αυτόματα χρησιμοποιώντας έναν απλό μηχανισμό. Όταν το κοιτάς, μένεις ακόμη και έκπληκτος - είναι τόσο απλό. Ένας μικροσκοπικός ηλεκτροκινητήρας που αναπτύσσει μόνο 1 νιόνμετρο δεν είναι καν ικανός να στρίψει ένα μίξερ. Πίσω από τον κινητήρα υπάρχουν δύο γρανάζια μείωσης, ένα γρανάζι ατέρμονα και ένα πλανητικό γρανάζι. Στη συνέχεια - ένα εκκεντρικό, το οποίο, γυρίζοντας, κινεί τον μακρύ μοχλό. Και αυτός, με τη σειρά του, σφίγγει το πακέτο συμπλέκτη, συνδέοντας την κίνηση στους μπροστινούς τροχούς.

Εξαιρετικά μελετημένο! Η κατανάλωση ενέργειας είναι ελάχιστη, το αποτέλεσμα είναι μέγιστο. Γιατί κανείς δεν το έχει σκεφτεί αυτό πριν; Ωστόσο, η εισαγωγή χωρίς γκάζι Valvetronic με τη μηχανική της κομψότητα παρουσιάστηκε για πρώτη φορά και στην BMW...

Αλλά εδώ είναι τι είναι ασαφές. Αρχικά, κάθε αυτοκίνητο BMW με xDrive είναι πισωκίνητο. Η κίνηση στους μπροστινούς τροχούς συνδέεται ηλεκτρονικά χωρίς καμία παρέμβαση του οδηγού. Για παράδειγμα, κατά τη διάρκεια των ελιγμών στάθμευσης, ο συμπλέκτης X-drive είναι εντελώς απενεργοποιημένος - το αυτοκίνητο είναι αυστηρά πισωκίνητο, καθώς η σύνδεση του μπροστινού είναι πλέον περιττή και ακόμη και επιβλαβής. Όμως η λειτουργία «αυστηρά πίσω κίνησης» ενεργοποιείται όχι μόνο όταν το αυτοκίνητο κάνει ελιγμούς στην αυλή με χαμηλές ταχύτητες και μεγάλες γωνίες διεύθυνσης, αλλά και μετά από 180 km/h!

Στις υψηλές ταχύτητες δεν χρειάζεται κίνηση σε όλους τους τροχούς, διαβεβαιώνουν οι Βαυαροί. - Ωστόσο, εάν «χάσατε» το αυτοκίνητο σε μια τέτοια κίνηση, τότε, αν χρειαστεί, το xDrive θα συνδέσει τους μπροστινούς τροχούς. Αλλά πιθανότατα αυτό δεν θα βοηθήσει...

Τι έντονη αντίθεση με την ιδεολογία της Audi! Στο Ίνγκολσταντ έχουν από καιρό ομολογήσει μια εκ διαμέτρου αντίθετη θρησκεία - η τετρακίνηση πρέπει να είναι μόνιμη και συμμετρική. Η Subaru και η Mitsubishi κατασκευάζονται σύμφωνα με το ίδιο σχέδιο και όλα αυτοκίνητα ράλι W.R.C. Και τώρα έρχονται οι Μόναχοι και κάνουν τον κόσμο ανάποδα;

Πράγματι, όλα τα 530 με πινακίδες xi παραδόθηκαν στο Ροβανιέμι απευθείας από το σουηδικό χειμερινό πεδίο δοκιμών της BMW στο Arjeplog. Έξω - τα συνηθισμένα "πεντάρια". Μόνο που το σώμα είναι ρυθμισμένο λίγο ψηλότερα, μόνο 15 χλστ. Όμως η απόσταση από το έδαφος παρέμεινε αμετάβλητη. Το εσωτερικό έχει εξαιρετικά δερμάτινα καθίσματα με ενεργά πλευρικά τοιχώματα και τη γνώριμη μυρωδιά του ακριβού πλαστικού. Και, δυστυχώς, το ίδιο «συμμετρικό» σχέδιο επίπλων του μπροστινού πάνελ που με εκνευρίζει. Κύριε, πότε θα τελειώσουν όλα αυτά τα βραχιόλια...

Στην κορυφή του πίνακα υπάρχει μια πρόσθετη οθόνη με δύο γραμμικές κλίμακες. Δεν χρειάζεται να κοιτάξετε το κορυφαίο: πρόκειται για έναν υποθετικό «βαθμό τετρακίνησης». Αλλά κάτω από τον πραγματικό βαθμό μπλοκαρίσματος του συνδέσμου που συνδέει το μπροστινό άκρο εμφανίζεται. Όσο δεν αγγίζω το πεντάλ του γκαζιού, η μπάρα στο κάτω μέρος είναι άδεια - ο συμπλέκτης είναι ανοιχτός. Αλλά το πρώτο πάτημα του πεντάλ - και η οθόνη ζωντανεύει αμέσως. Τα ηλεκτρονικά εξαρτήματα προληπτικά, χωρίς να περιμένουν το αυτοκίνητο να απομακρυνθεί, «σφίγγει» το xDrive - αν κρίνουμε από την οθόνη, κατά περίπου 60% της μέγιστης, «σκληρής» κατάστασης. Δηλαδή, όταν ξεκινάτε από στάση, η τρέχουσα BMW 530xi θα είναι παρόμοια με τα προηγούμενα τετρακίνητα βαυαρικά αυτοκίνητα, στα οποία λιγότερη ροπή παρείχε πάντα στους μπροστινούς τροχούς παρά στους πίσω.

Για τι? Για την «πίσω κίνηση», που είναι τόσο οικείο στους οδηγούς BMW!

Απενεργοποιώ το σύστημα σταθεροποίησης πατώντας παρατεταμένα το κουμπί DSC - και με το πρώτο κιόλας πάτημα του αερίου αναγκάζω το «πεντάρι» να περιστρέφεται γύρω από τον άξονά του με κίνηση στους πίσω τροχούς. Εξαιρετική! Εδώ είναι η πρώτη διαφορά από τα «μόνιμα τετρακίνητα» Audi, Subaru και Mitsubishi. Αυτά, ως απάντηση στην πρώτη προσθήκη αερίου, ανταποκρίνονται πάντα πρώτα σαν οχήματα με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς - προσπαθούν να γλιστρήσουν προς τα έξω, πηγαίνοντας στο drift. Αλλά μια BMW με X-Drive συμπεριφέρεται αντίθετα σε ολισθηρές επιφάνειες. Η πρώτη ώθηση της τετρακίνησης «πέντε» για να προσθέσει βενζίνη είναι η ολίσθηση!

Αλλά το xDrive αντιδρά αμέσως στην εκκίνηση μιας ολίσθησης - η μπάρα στην οθόνη αμέσως σκουραίνει εντελώς, ο συμπλέκτης μπλοκάρεται εντελώς και η BMW μετατρέπεται στιγμιαία σε αυτοκίνητο με άκαμπτη τετρακίνηση. Εδώ είναι η δεύτερη διαφορά από την Audi. Άλλωστε, το Ingolstadt Torsen δεν μπλοκάρεται εντελώς, αλλά κατά 70%, όχι περισσότερο. Και ο συμπλέκτης "X-drive" είναι ικανός να συσφίξει σφιχτά το κιβώτιο ταχυτήτων. Η φέρουσα ικανότητα του επιτρέπει την παροχή ροπής έως και 1500 Nm στους μπροστινούς τροχούς. Επιπλέον, το xDrive «σφίγγει» πλήρως πολύ γρήγορα, σε μόλις ένα δέκατο του δευτερολέπτου.

Δεν περίμενα τόσο ευχάριστη και προβλέψιμη συμπεριφορά από ένα αυτοκίνητο «αυτόματα συνδεδεμένο σε όλους τους τροχούς». Οι διαδικασίες στο "X-drive" συμβαίνουν εντελώς απαρατήρητες. Τα ηλεκτρονικά παρακολουθούν συνεχώς την κατάσταση, «παίζοντας» ευέλικτα με τον βαθμό σύνδεσης του μπροστινού άκρου, η στήλη στην οθόνη χορεύει όλη την ώρα, αντανακλώντας τη δραστηριότητα του ηλεκτροκινητήρα - κάπου εκεί, κάτω από το πάτωμα, περιστρέφεται με μανία πίσω και εμπρός, σφίγγοντας και χαλαρώνοντας τη λαβή των συμπλεκτών. Αλλά αυτό δεν επηρεάζει τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου με κανέναν τρόπο - η BMW συμπεριφέρεται σαν μια πραγματική τετρακίνηση. Πετάς με σιγουριά το “πέντε” σε φαρδιές τσουλήθρες, το αναγκάζεις να πάει πλάγια σε ένα τόξο κάτω από το τράβηγμα... Και κάνει ό,τι θέλεις!

Φυσικά, θα αναγκάσουμε επίσης την BMW 530xi και το Audi A6 3.0 quattro να πολεμήσουν σε μια μάχη σώμα με σώμα στον πάγο. Αλλά η κύρια διαφορά μεταξύ της τετρακίνησης "πέντε", όπως μου φάνηκε, είναι η πιο σαφής συμπεριφορά του. Δεν υπάρχει πρώτη φάση όταν το Audi quattro, υπό πρόσφυση με τους τροχούς γυρισμένους, πρώτα γλιστράει σε μια ολίσθηση - και μόνο μετά πηγαίνει σε ολίσθηση, η κατεύθυνση και η γωνία του οποίου μπορούν να ελεγχθούν από το τιμόνι. Και στην περίπτωση της BMW, η φάση drift στον πάγο απλά απουσιάζει! Αμέσως - μόνο μια ολίσθηση. Δεν είναι λιγότερο βολικό στην οδήγηση από ένα Audi.

Και αν το αυτοκίνητο είναι παρκαρισμένο στο πλάι, αν μια στροφή φαίνεται αναπόφευκτη, τότε...

Αν νιώθετε ότι «χάνετε» το αυτοκίνητό σας, επιβραδύνετε! - Ο Rauno Aaltonen, φορώντας ένα αστείο γούνινο καπέλο, κάνει μια ενεργητική χειρονομία. - Απλά απότομα, χτυπώντας το πεντάλ. Για τι? Ακόμα κι αν το σύστημα σταθεροποίησης DSC είναι απενεργοποιημένο, αυτό θα είναι ένα σήμα για να αρχίσει να ενεργεί - θα "ξυπνήσει" για μικρό χρονικό διάστημα και θα βοηθήσει στη σταθεροποίηση του αυτοκινήτου. Και φροντίστε να δοκιμάσετε τη λειτουργία DTC, είναι υπέροχο!

Η λειτουργία DTC, το Dynamic Traction Control είναι ένα είδος «ενδιάμεσου» σταδίου μεταξύ της ενεργοποίησης και απενεργοποίησης του συστήματος σταθεροποίησης. Ένα σύντομο πάτημα στο κουμπί DSC είναι αρκετό - και το "πέντε" σας επιτρέπει να γλιστρήσετε λίγο, να ορίσετε μια μικρή γωνία ολίσθησης, να γλιστρήσετε και τους τέσσερις τροχούς... Και στη συνέχεια, καθώς η κατάσταση περνάει στη φάση που μόνο ένα πηγάδι προετοιμασμένο άτομο μπορεί να αντιμετωπίσει την ολίσθηση ο οδηγός θα επέμβει απαλά και θα ισιώσει το αυτοκίνητο.

Επιπλέον, η τετρακίνηση "πέντε" είναι καλή ακόμη και με ενεργοποιημένο το σύστημα DSC - το ηλεκτρονικό "κολάρο" εδώ είναι σχετικά χαλαρό. Παρεμπιπτόντως, τα ηλεκτρονικά των συστημάτων xDrive και DSC συνδέονται στενά μεταξύ τους - η τετρακίνηση λαμβάνει πληροφορίες από όλους τους αισθητήρες του συστήματος σταθεροποίησης, οι οποίοι παίζουν το ρόλο της "αιθουσαίας συσκευής". Επιπλέον, σύμφωνα με μηχανικούς της BMW, λογισμικόγια το "X-Drive" που ανέπτυξαν ανεξάρτητα, είναι πολύ πιο περίπλοκο από τους αλγόριθμους ελέγχου κινητήρα - και είναι απίθανο να ρυθμιστεί με τσιπ...

ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ ΕΙΔΗ! Ήταν αυτή που έγινε ο καταλύτης που βοήθησε στην ολοκλήρωση της ανάπτυξης της φιλοσοφίας BMW με κίνηση σε όλους τους τροχούς. Πράγματι, από τις αρχές της δεκαετίας του '80, όταν στο Μόναχο άρχισαν να εργάζονται για το κιβώτιο ταχυτήτων για την τετρακίνητη τετρακίνηση BMW 325iX, οι μηχανικοί της BMW ήθελαν να «παντρέψουν» τα πλεονεκτήματα της κίνησης στους πίσω τροχούς και της τετρακίνησης οδηγώ. Αλλά δοκιμάζοντας όλα τα πρώιμα τετρακίνητα αυτοκίνητα με κίνηση σε όλους τους τροχούς με το ασύμμετρο κιβώτιο ταχυτήτων τους (38% της ροπής στους μπροστινούς τροχούς και 62% στους πίσω τροχούς), σημειώναμε πάντα - ναι, το αυτοκίνητο χειρίζεται τέλεια, αλλά δεν το κάνει συγχωρήστε τα λάθη στην οδήγηση. Και η BMW με το “X-drive” συγχωρεί!

Επιπλέον, μου φάνηκε ότι τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου τετρακίνησης στο "πέντε" είναι ήδη πιο προηγμένα από ό,τι στην BMW X3 με παρόμοιο σύστημα xDrive. Σε κάθε περίπτωση, η BMW X3 3.0 στον ίδιο φινλανδικό πάγο ήταν λιγότερο ευχάριστη και εύχρηστη στην οδήγηση. Για παράδειγμα, στο X-3 δεν υπάρχει λειτουργία DTC και όταν το σύστημα σταθεροποίησης ήταν απενεργοποιημένο, τα ηλεκτρονικά παρέμειναν μερικές φορές και «δάγκωναν» τα φρένα - αυτό ήταν μια απομίμηση κλειδαριών διαφορικού. Και η κίνηση στους μπροστινούς τροχούς δεν συνδέθηκε τόσο γρήγορα όσο στα "πέντε".

Φυσικά, αυτές είναι μόνο οι πρώτες εντυπώσεις. Σε χαλίκι, επάνω υγρή άσφαλτοςΗ πέμπτη σειρά BMW xi μπορεί να συμπεριφέρεται διαφορετικά. Και στον πάγο... Εξάλλου, οδήγησα πειραματικά αυτοκίνητα - η εργασία για τον εντοπισμό σφαλμάτων του χειριστηρίου X-drive δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί.

Για να είμαστε δίκαιοι, ένα τέτοιο σύστημα απαιτεί πολλά προγράμματα, λέει ο Rauno Aaltonen. - Για άσφαλτο και πάγο, για καρφιά και τριβή χειμερινά λάστιχα... Αλλά αυτοκίνητο παραγωγήςαυτό είναι φυσικά αδύνατο. Και οι συνάδελφοι της BMW τώρα αναζητούν μόνο ένα και μόνο συμβιβαστικό πρόγραμμα ελέγχου για όλες τις περιπτώσεις...

Ναι, τώρα όλα εξαρτώνται από τον αλγόριθμο που περιλαμβάνεται στο xDrive. Ας περιμένουμε λοιπόν τα τετρακίνητα σεντάν παραγωγής και τα στέισον βάγκον BMW 525xi και 530xi, που θα έρθουν στη Ρωσία στα τέλη της άνοιξης. Στην Ευρώπη, παρεμπιπτόντως, το xDrive θα εγκατασταθεί έκδοση diesel 530xi, αλλά δεν είναι για εμάς.

Και μέχρι το τέλος του έτους, θα έρθει η σειρά της τρίτης σειράς - εκδόσεις της BMW 325xi και 330xi, οι οποίες θα έχουν ακριβώς το ίδιο xDrive με τις "πεντάδες". Είναι κρίμα, φυσικά, που η τετρακίνηση είναι μόνο προνόμιο ακριβά αυτοκίνηταΜε ισχυρούς κινητήρες. Επιπλέον, στη Ρωσία, η διαφορά τιμής μεταξύ των πισωκίνητων σεντάν και των τετρακίνητων εκδόσεων τους θα είναι μεγαλύτερη από την επιβάρυνση των 2.500 ευρώ που ανακοινώθηκε στην Ευρώπη για το xDrive. Ο λόγος είναι απλός - εάν τα συνηθισμένα σεντάν BMW 525i και 530i συναρμολογούνται στο Καλίνινγκραντ, τότε τα αυτοκίνητα με κίνηση σε όλους τους τροχούς κατασκευάζονται μόνο στη "μητέρα" Βαυαρικό φυτόστο Ντίνγκολφινγκεν. Και δεν θα ασχοληθούν με τον ρωσικό εντοπισμό της συναρμολόγησης οχημάτων τετρακίνησης στην BMW - είναι ασύμφορο, οι όγκοι δεν είναι οι ίδιοι. Άλλωστε, η Ρωσία δεν είναι Αμερική, όπου πωλούνται τα μισά επιβατικά αυτοκίνητα BMW με όλους τους τροχούς...

Ιστορικό

Η BMW πάντα υποστήριζε την ιδεολογία της πισωκίνητης κίνησης. Και μόνο ράλι και εμπορικές επιτυχίες Audi Quattroστις αρχές της δεκαετίας του '80 ενθάρρυναν τους μηχανικούς της BMW να αναπτύξουν το δικό τους σύστημα μετάδοσης κίνησης σε όλους τους τροχούς...

Η σειρά τριών ρουβλίων BMW 325iX E30 εμφανίστηκε το 1985. Η μετάδοσή του αναπτύχθηκε σε συνεργασία με διάσημη εταιρεία FFD σύμφωνα με τον "φόρμουλα Ferguson" και διέφερε από το quattro εννοιολογικά - η ροπή από τον κινητήρα κατανεμήθηκε κατά μήκος των αξόνων χρησιμοποιώντας ένα κεντρικό διαφορικό όχι εξίσου, αλλά σε αναλογία 38/62 υπέρ πίσω τροχούς. Διαξονική και πίσω διαφορικάήταν αυτόματου κλειδώματος, με ενσωματωμένους παχύρρευστους συνδέσμους που ενεργοποιούνταν αυτόματα κατά την ολίσθηση. Τα τετρακίνητα αυτοκίνητα με κίνηση σε όλους τους τροχούς είχαν καλή συμπεριφορά, αλλά ήταν αισθητά πιο ακριβά από τα κανονικά και δεν πέτυχαν αθλητική επιτυχία - τα διαφορικά με ιξώδεις συνδέσμους ήταν λιγότερο ανθεκτικά από το ατέρμονα γρανάζι Torsen στο Audi.

Περαιτέρω εκδόσεις τετρακίνησηςεναλλάσσονται. Το νέο μοντέλο αυτοκινήτου τριών ρουβλίων του 1991 (E36) δεν είχε έκδοση τετρακίνησης, αλλά το ίδιο 1991, τη σκυτάλη πήραν τα sedan BMW 525iX και τα station wagon της τότε σειράς E34. Το κιβώτιο ταχυτήτων στα "πέντε" ήταν επίσης ασύμμετρο (36/64), αλλά πολύ πιο περίπλοκο - κεντρικά μπλοκ διαφορικού (με ηλεκτρομαγνητική κίνηση) και πίσω (με ηλεκτροϋδραυλική κίνηση) ελέγχονταν από ηλεκτρονικά. Από το 1991 έως το 1996, παρήχθησαν κάτι λιγότερο από 10 χιλιάδες τετρακίνητα "πέντε".

Επόμενη βάρδια σειρά μοντέλωνέφερε ξανά το κάστρο: το νέο "πέντε" με το αμάξωμα E39 (1995-2003) έκανε χωρίς τετρακίνηση, αλλά το προηγούμενο "τριών ρουβλίων" E46 είχε δύο εκδόσεις τετρακίνησης - 330Xi και 325Xi. Το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν επίσης ασύμμετρο (38/62), αλλά αυτή τη φορά όλα τα διαφορικά ήταν «ανοιχτά» και ο ρόλος κλειδώματος επιτελούσαν εν μέρει τα φρένα, ενεργοποιημένα με ηλεκτρονική εντολή. Πριν από την ανανέωση του 2003, το crossover BMWΧ5.

Και τώρα όλα τα τετρακίνητα αυτοκίνητα της BMW έχουν αλλάξει σε xDrive - ένα σύστημα χωρίς κεντρικό διαφορικό, αλλά με αυτόματα συνδεδεμένο μπροστινό άκρο. Το xDrive έκανε το ντεμπούτο του για πρώτη φορά στο crossover X3, στη συνέχεια μετακόμισε στο X5 και τώρα θα είναι εξοπλισμένο με "πέντε" και νέα "τρία" αυτοκίνητα με την πινακίδα xi.

xDrive - η επιγραφή στα αυτοκίνητα BMW δεν τοποθετείται απλώς ή κάποια μικρή προσθήκη, αυτή είναι η πρώτη ένδειξη περίπλοκης κίνησης στο αυτοκίνητο. Ας εξετάσουμε την αρχή της λειτουργίας και το ιστορικό της εμφάνισής της.

Το περιεχόμενο του άρθρου:

Ο καλός έλεγχος των δυνάμεων που αλληλεπιδρούν με το αυτοκίνητο κατά την οδήγηση είναι το πρώτο πράγμα που είναι απαραίτητο για την ασφάλεια κατά την οδήγηση. Οι μηχανικοί της BMW λαμβάνουν υπόψη αυτές τις πτυχές κυρίως όταν αναπτύσσουν ένα νέο μοντέλο.

Η επιγραφή xDrive στο μπροστινό φτερό ενός αυτοκινήτου BMW δεν τοποθετείται τυχαία, δεν είναι μικρός συντονισμός ή κάποια συγκεκριμένη προσθήκη. Αυτή η επιγραφή υποδηλώνει ότι η BMW έχει κίνηση σε όλους τους τροχούς.

Η αρχή του συστήματος xDrive

Οι ειδικοί αυτοκινήτων BMW διακρίνουν 4 γενιές. Φήμες λένε ότι το 2017, οι μηχανικοί θέλουν να παρουσιάσουν μια νέα γενιά τετρακίνησης.

Πρώτη γενιά
Το σύστημα τετρακίνησης xDrive χρονολογείται από το 1985. Η ροπή κατανεμήθηκε σύμφωνα με την αρχή: 63% κατανεμήθηκε στον πίσω άξονα και 37% στον μπροστινό άξονα. Αυτή η τετρακίνηση περιελάμβανε το μπλοκάρισμα των διαφορικών του κέντρου και του πίσω εγκάρσιου άξονα με χρήση ιξώδους συμπλέκτη.

Συχνά συνέβαινε ότι οι άπειροι οδηγοί ξέχασαν πώς να χρησιμοποιήσουν το σύστημα και χάλασε γρήγορα. Ωστόσο, όσοι χρησιμοποιούσαν αυτοκίνητα BWM χωρίς xDrive και με αυτό το σύστημα υποστήριξαν ότι η διαφορά στην οδήγηση ήταν σημαντική.

Δεύτερη γενιά
Αρχή του δεύτερου γενιά xDriveπέφτει το 1991. Αυτή τη φορά η κατανομή έχει αλλάξει ελαφρώς, τώρα το 36% πέφτει στον μπροστινό άξονα και το 64% στους πίσω τροχούς. Κεντρικό διαφορικόκλειδώνεται χρησιμοποιώντας συμπλέκτη πολλαπλών πλάκας ηλεκτρομαγνητικό έλεγχο. Το διαφορικό του πίσω εγκάρσιου άξονα μπλοκάρεται χρησιμοποιώντας συμπλέκτη πολλαπλών δίσκων που βασίζεται σε ηλεκτροϋδραυλικά συστήματα. Χάρη σε αυτή την καινοτομία, ήταν δυνατή η ανακατανομή της ροπής μεταξύ των αξόνων σε οποιαδήποτε αναλογία από 0% έως 100%.

Πολλοί λάτρεις των αυτοκινήτων λένε ότι από αυτήν τη γενιά πολλά αυτοκίνητα BMW άρχισαν να εξοπλίζονται με το σύστημα xDrive. Και η οδήγηση ενός αυτοκινήτου με τέτοιο σύστημα έχει γίνει ευχάριστη και ασφαλής. Κάποτε, αυτά τα μηχανήματα άρχισαν να έχουν μεγάλη ζήτηση και γρήγορα απέκτησαν θετική φήμη.

Τρίτη γενιά
Το 1999 σηματοδότησε την αρχή της τρίτης γενιάς του xDrive. Η κατανομή της ροπής στον άξονα κατά την κανονική οδήγηση έγινε 62% στον πίσω άξονα και 38% στον μπροστινό άξονα και τα διαφορικά εγκάρσια και κεντρικά έγιναν ελεύθερα. Τα διαφορικά των εγκάρσιων αξόνων κλειδώνουν ηλεκτρονικά και ένα δυναμικό σύστημα ελέγχου ευστάθειας φαίνεται να βοηθά την τετρακίνηση.

Τέταρτη γενιά
Το 2003 διαθέτουν τελευταία γενιάΣυστήματα xDrive. Η ροπή κατανέμεται σε αναλογία 60% στον πίσω άξονα και 40% στον μπροστινό άξονα του αυτοκινήτου BMW. Το κεντρικό διαφορικό εκτελείται χρησιμοποιώντας συμπλέκτη τριβής πολλαπλών πλάκας και ο έλεγχος είναι ηλεκτρονικός. Η κατανομή της ροπής εξακολουθεί να είναι δυνατή από 0 έως 100%. Το διαφορικό εγκάρσιας άξονα κλειδώνεται ηλεκτρονικά, αλληλεπιδρώντας έτσι με το σύστημα ελέγχου δυναμική σταθερότηταόχημα (DSC).

Οι θαυμαστές της μάρκας BMW λένε ότι χάρη σε αυτό το σύστημα xDrive, αυτοκίνηταμε καλή ευελιξία, σταθερότητα κατεύθυνσης και ως εκ τούτου, η ασφάλεια έχει βελτιωθεί.

Το σύστημα xDrive χρησιμοποιείται για οχήματα BMW με μετάδοση κίνησης στους πίσω τροχούς. Η ροπή κατανέμεται μεταξύ των αξόνων χάρη σε θήκη μεταφοράς. Αντιπροσωπεύει ένα κιβώτιο ταχυτήτων στον μπροστινό άξονα, ο οποίος ελέγχεται από έναν ειδικό, λειτουργικό συμπλέκτη.

Αλλά υπάρχει μια απόχρωση, στα σπορ SUV μετάδοση ταχυτήτωνμεταχειρισμένος κίνηση αλυσίδαςροπή.

Μπορούμε να πούμε ότι το xDrive είναι ένα σύνολο πολλών μηχανισμών και αλληλεπίδρασης ηλεκτρονικά συστήματαδιαχείριση. Για παράδειγμα, εκτός από το ήδη αναφερθέν σύστημα δυναμικού ελέγχου ευστάθειας, χρησιμοποιείται επιπλέον το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης DTC, καθώς και το σύστημα ελέγχου κατάβασης σε λόφο HDC.

Τέτοια συστήματα βοηθούν το xDrive να προσδιορίζει και να κατανέμει σωστά το φορτίο στους άξονες του οχήματος, διατηρώντας παράλληλα τον πλήρη έλεγχο χωρίς τη βοήθεια του οδηγού. Όπως γνωρίζετε, σε τέτοιες περιπτώσεις, με τον παραμικρό ανθρώπινο παράγοντα, μπορεί να προκύψει ένα σφάλμα και αυτό μπορεί να οδηγήσει σε απρόβλεπτες συνέπειες.

Όλα αυτά τα συστήματα συνδέονται μεταξύ τους χρησιμοποιώντας ICM (Integrated Chassis Management) και AFS (Active Steering). Χάρη σε αυτή την αλληλεπίδραση, ο οδηγός θα νιώσει πλήρως τη δυναμική του αυτοκινήτου και θα είναι σίγουρος σε κάθε κίνηση του τιμονιού.

Πώς λειτουργεί το xDrive

Η κύρια εργασία του xDrive μπορεί να κληθεί καλή ικανότητα ελιγμώνεκτός δρόμου, οδήγηση σε ολισθηρές επιφάνειες, διέλευση απότομες στροφές, στάθμευση και εκκίνηση. Δεν είναι ακόμα πλήρης λίστα, όπου το xDrive μπορεί να βοηθήσει, αφού ο ίδιος ο αυτοματισμός υπολογίζει το φορτίο στους άξονες και την κατανομή της ροπής.

Ως παράδειγμα, εξετάστε διάφορες καταστάσεις που προκαλούνται. Όταν ξεκινάτε από στάση, υπό κανονικές συνθήκες ο συμπλέκτης θα είναι κλειστός και η ροπή xDrive θα κατανέμεται σε αναλογία 40% στον μπροστινό άξονα και 60% στον πίσω άξονα. Χάρη σε αυτή την κατανομή, η ώθηση κατανέμεται ομοιόμορφα σε όλη την περίμετρο του μηχανήματος. Επίσης, δεν θα υπάρχει ολίσθηση των τροχών, πράγμα που σημαίνει ότι τα ελαστικά θα διαρκέσουν περισσότερο. Όταν το αυτοκίνητο φτάσει σε ταχύτητα 20 km/h, το xDrive κατανέμει τη ροπή ανάλογα με τις συνθήκες του δρόμου.

Όταν κάνετε απότομες στροφές με ταχύτητα, η κατάσταση xDrive εργασίααναλογικά διαφορετικό από το ξεκίνημα. Το φορτίο θα είναι μεγαλύτερο στον μπροστινό άξονα. Ο συμπλέκτης τριβής θα κλείσει με μεγαλύτερη δύναμη και η ροπή θα κατανεμηθεί περισσότερο στον μπροστινό άξονα για να οδηγήσει το αυτοκίνητο έξω από τη στροφή.

Θα συμπεριληφθεί ένα δυναμικό σύστημα συναλλαγματικών ισοτιμιών για να βοηθήσει το xDrive Σταθερότητα DSC, το οποίο, λόγω του φρεναρίσματος των τροχών, θα αλλάξει το φορτίο στην τροχιά του οχήματος.

Σε περίπτωση οδήγησης σε ολισθηρό δρόμο, το xDrive θα εξαλείψει την ολίσθηση των τροχών κλειδώνοντας τον συμπλέκτη τριβής και, εάν είναι απαραίτητο, μπλοκάρισμα διαξονικήςχρησιμοποιώντας ηλεκτρονικά. Ως αποτέλεσμα, το αυτοκίνητο θα περάσει ομαλά τα εμπόδια και θα βγει εύκολα από χιονοστιβάδες ή υγροτόπους.

Όσον αφορά την κατάσταση στάθμευσης, το όλο θέμα του συστήματος xDrive είναι να το διευκολύνει. Έτσι, αφαιρείται η κλειδαριά και το αυτοκίνητο γίνεται πισωκίνητο, γεγονός που μειώνει το φορτίο στο τιμόνι και στον μπροστινό άξονα. Ως αποτέλεσμα, ο οδηγός θα μπορεί να παρκάρει αβίαστα και το xDrive θα διευκολύνει αυτή τη διαδικασία.

Δεν υπάρχει καμία απολύτως δυσκολία στη χρήση των συστημάτων xDrive νέας γενιάς, αφού τα ηλεκτρονικά θα αποφασίσουν τα πάντα για εσάς.

Βίντεο σχετικά με τον τρόπο λειτουργίας του συστήματος xDrive: